INTRODUCCION A

B-737
CAP. CESAR ELIAS OJOPI VILLARROEL
INTRODUCCION

■ Esta es una recopilación de información para todo aquel piloto en formación que
desea aprender mas acerca de una de las aeronaves mas voladas del mundo.
■ Basándose en los manuales de los modelos B737-700, B737-800 y B737-900.
■ Un repaso para conocer mas sobre sus sistemas y el principio de conocimiento de
cada uno de ellos.
■ La mayor parte de la información recopilada proviene del libro Introducción a 737
de la Biblioteca Aeronáutica.
CONTENIDO
■ HISTORIA.
– Historia sobre el B-737
■ SISTEMAS I
– Generalidades
– Sistema de luces
– Sistema EFIS
– Sistema de comunicación y grabación
– Sistema APU
■ SISTEMAS II
– Sistema de combustible
– Sistema electrico
– Sistema hidráulico
– Sistema de tren de aterrizaje
– Sistema neumático
CONTENIDO
■ SISTEMAS III
– Sistema de motores
– Sistema de TCAS
– Sistema anti hielo
– Sistema de piloto automático
– Sistema HUD
■ SISTEMAS IV
– Sistema de protección de fuego
– Sistema de controles de vuelo
– Sistema de inerciales
– Sistema de navegación
– Sistema de oxigeno
SISTEMA II
CAPITULO III
B737-700/800/900
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ El sistema de combustible del B737 tiene 3 tanques, un central y dos laterales,
nombrados como tanque 1 (izquierdo), y tanque 2(derecho).
■ En total, la aeronave tiene una capacidad de carga de 20,896 kilogramos de
combustible, distribuidos de la siguiente manera:

TANK GALLONS POUNDS LITERS KILOGRAMS

NO. 1 1288 8630 4876 3915

NO. 2 1288 8630 4876 3915

CENTER 4299 28803 16273 13066

TOTAL 6875 46063 26025 20896

 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ Los tanques principales(1 y 2),
se encuentran dentro de las
alas, y el central debajo del
fuselaje. El tanque central se
ubica por debajo del fuselaje.
■ Cada tanque utiliza dos
bombas eléctricas que llevan
el combustible a los motores,
luego es llevada por los
conductos, mientras que las
bombas son refrigeradas y
lubricadas.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ Las bombas eléctricas del tanque central
generan alta presión, mas que las
principales. Por lo cual, el combustible del
tanque central es utilizado en primera
instancia, aunque las bombas de los
tanques principales estén operitivas y
funcionando.
■ Sobre el conducto central se encuentra
una valvula “Cross Feed” o “X-Feed”.
■ Esta valvula permite que un motor se
alimente con el combustible del ala
opuesta, con el combustible que alimenta
al otro motor.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ Este procedimiento es utilizado
específicamente para balancear el
combustible como producto de una
falla de un motor y se desee utilizar el
combustible del otro motor.
■ Este procedimiento es simple, se
desactivan las bombas centrales y del
motor al que se desee abastecer, se
abre la X-Feed y la presión de la bomba
del motor que lo abastece, llevara el
combustible hacia el otro lado pasando
por la X-Feed abierta.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ El combustible es llevado desde la
bomba de cada tanque, viajando a
través de los conductos hasta llegar
a la primera válvula de corte(spar
fuel shutoff valve), previo al ingreso
al motor.
■ Desde allí, llega una bomba de
combustible de primera instancia, la
cual, permite que el flujo aumente
su presión y siga su recorrido hacia
un filtro de combustible para
después llegar a una segunda
bomba.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ Esta segunda bomba vuelve a
aumentar la presión del
combustible para dirigirlo hacia
la unidad hidromecánica llamada
HMU(hydro mechanic unit), en
donde el control electrónico del
motor o EEC(electronic engine
control) hará pasar el
combustible requerido para cada
potencia seleccionada.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ El panel de combustible se ubica sobre
el overhead panel, desde ahí el piloto
puede operar las bombas de
combustible y la válvula de
alimentación cruzada o X-Feed.
■ El panel de combustible esta
compuesto por dos perillas en cada
bomba que permiten seleccionarlas en
ON-OFF. Por encima de cada bomba,
esta el indicador “LOW PRESSURE”.
■ Poseen una perilla giratoria para abrir
y cerrar la válvula de X-FEED.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ Además cuenta con
indicadores luminosos de
válvulas cerradas y filtros
de combustible.
■ Las indicaciones de
combustible se presentan
en el Upper Display Unit
(DU), ubicado en el panel
principal y ofrecen
diferentes opciones de
vistas según el modelo y la
elección del operador.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ La información se ubica sobre el
margen inferior derecho del DU (la
ubicación podría variar según los
modelos) y puede presentar
diversas opciones de vistas y
unidades de medidas.
■ La indicación de la presión de fuel
flow presenta las mismas varibles
que la indicación de cantidad de
combustible.
■ Agrega una indicación visual de
alerta por baja presión en el
indicador de cada tanque.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
■ En caso de que el sistema detecte un desbalance, de 1000 lbs o superior en las
cantidades de combustible de los tanques, emitirá una alerta visual similar a la
anterior pero con la palabra IMBAL (imbalance) sobre la información del tanque
afectado.
 SISTEMA ELECTRICO
■ La aeronave esta equipada con
un sistema electrico compuesto
por tres generadores, uno en
cada motor y uno en el APU.
■ Adicionalmente, ofrece la
posibilidad de conectar un
cuarto generador externo o
GPU.
■ El trabajo del sistema electrico
comienza en los generadores.
SISTEMA ELECTRICO
■ Estos generadores mantienen una
velocidad constante debido al trabajo
de un mecanismo conocido como
IDG(integrated drive generator).
■ Cada generador abastece de AC a su
propia barra de transferencia de
corriente.
■ Es decir, el generador uno abastece a
la barra 1 y el generador dos a la
barra 2.
 SISTEMA ELECTRICO
■ Desde estas barras de
transferencia, la corriente
alterna es enviada a diferentes
zonas en función a cada
requerimiento.
■ Parte de este flujo de corriente
continua su viaje hasta un
conjunto de tres
transformadores que la
convierten en corriente directa
o DC
 SISTEMA ELECTRICO
■ El transformador 1 recibe la AC
de la barra de transferencia 1 y
el transformador 2 de la barra
2.
■ Por su parte, transformador 3,
recibe corriente alterna de la
barra de transferencia 2, pero
en caso de que la barra 2
quede inoperativa, el
transformador 3 recibirá
corriente alterna de la barra de
transferencia 1.
SISTEMA ELECTRICO
■ Luego del proceso de conversión
de corriente, los
transformadores envían
corriente DC a tres zonas, la
barra de corriente directa 1 o DC
BUS 1, DC BUS 2 y la barra de
DC en standby o DC STBY BUS.
■ Observando el diagrama del flujo
de la corriente, se observa que
el transformador 3 abastece a la
barra de corriente de la batería.
 SISTEMA ELECTRICO
■ Analizando el grafico completo nuevamente, el recorrido del flujo de
corriente inicia desde los generadores, viaja hasta las barras de
transferencia de corriente alterna, luego se dirige a las zonas
requeridas, hasta los transformadores, donde pasa de AC a DC.
■ Cada transformador toma corriente de su propia barra de
transferencia, excepto el transformador 3 que toma de la barra de
transferencia 2.
■ Los transformadores principales, la corriente directa del
transformador 3, se dirige hacia la barra de la batería o BATTERY
BUS.
 SISTEMA ELECTRICO
■ El sistema electrico es controlado
desde su panel ubicado en el
overhead panel.
■ Desde allí, el piloto puede controlar
los generadores, la batería, el paso
de la corriente AC y de la corriente
DC, el generador del APU, la barra de
transferencia, la unidad de potencia
auxiliar (GPU), y un completo testeo
de voltaje de cada sección.
 SISTEMA ELECTRICO
■ En la sección inferior se ubican los interruptores de cada
generador con sus respectivas indicaciones o alertas visuales.
■ Entre medio de estas, la operación de la barra de transferencia,
que ofrece dos posiciones, AUTO para una operación
completamente automática y OFF para desactivar o aislar la AC
TRANSFER BUS 1 de la AC TRANSFER BUS 2.
■ Por encima se ubica el interruptor para activar o desactivar el GPU
junto con una alerta visual que indica al piloto cuando el GPU esta
disponible.
 SISTEMA ELECTRICO
■ El panel continua con una sección de
seguridad, dos interruptores que
desactivan los IDG están resguardados
con una tapa de seguridad.
■ Desde estos interruptores, el piloto
puede desconectar el IDG de cada
generador.
■ Entre medio de estos interruptores, se
ubica el interruptor de operación de la
fuente de poder en standby y por encima
de este, tres indicadores una para cada
IDG y la central para el standby.
SISTEMA ELECTRICO
■ En la parte superior se ubica el panel
de control del sistema electrico y sus
derivados.
■ Cuenta con una pantalla principal y
tres indicadores o alertas.
■ Desde el sector izquierdo, el piloto
puede tomar la medición de la
batería, los transformadores y de la
corriente en standby, operando una
perilla giratoria.
SISTEMA ELECTRICO
■ Debajo de esta se ubica el
interruptor para activar o
desactivar la batería, en el lado
derecho, el piloto puede tomar
una medición de los
generadores de cada motor, del
generador del APU y realizar un
testeo generalizado.
■ Debajo se ubica interruptor que
activa la corriente en la zona del
Galley o isla a este sector en
caso de alguna falla.
 SISTEMA HIDRAULICO
■ La aeronave esta equipada con tres sistemas hidráulicos, un sistema
A, un sistema B y un tercer sistema en standby en caso de los
sistemas A y B fallen.
■ El sistema hidráulico abastece los sistemas:
– Controles de vuelo.
– Flaps y slats.
– Tren de aterrizaje.
– Sistema de frenos.
– Direccionamiento rueda de nariz.
– Piloto automático.
– Reversores.
 SISTEMA HIDRAULICO
■ Los sistemas hidráulicos A y B son
presurizados mediante el sistema
neumático, mientras que el tercer
sistema hidráulico esta conectado al
sistema hidráulico B para su
presurización.
■ Cada sistema hidráulico cuenta con
dos bombas, una mecánica accionada
por el motor, y una eléctrica.
■ El sistema en su conjunto cuenta con
una unidad de transferencia conocida
como PTU (power transfer unit), que
funciona de forma similar a la X-Feed.
SISTEMA HIDRAULICO
■ Cuando el sistema hidráulico B
detecta baja presión de fluidos, la
PTU se activa y transfiere fluido a
presión desde el sistema A para
compensar los valores.
■ Por ultimo, cuenta con un LDTU(
landing gear transfer unit) utilizada
para retraer el tren de aterrizaje
cuando la presión hidráulica del
sistema A no sea suficiente.
■ En este caso se activa la LDTU y
toma presión del sistema B para
compensar el valor del A.
SISTEMA HIDRAULICO
■ Los reservorios de cada sistema hidráulico esta ubicado en el centro de la aeronave
y presentan una forma cilíndrica conectados a las respectivas mangueras o
conductos hidráulicos.
 SISTEMA HIDRAULICO
SYSTEM A SYSTEM B STANDBY SYSTEM
Rudder Rudder STBY yaw damper
Ailerons Ailerons STBY rudder PCU
Elevator and Elevator Feel Elevator and elevator Feel Autoslats
#1 thrust Reverser #2 Thrust Reverser And
Flight Spoilers Autoslats Leading Edge flaps/slats
Ground spoilers And #1 thrust reverser
Landing gear Leading edge Flaps/slats #2 thrust reverser
Nosewheel steering Flight Spoilers
Alternate brakes Landing gear transfer Unit
Autopilot brakes Flight spoilers
Autopilot A Landing gear transfer unit
Main Cargo Door Alternate NWS
Power Transfer Unit Normal Brakes
Autopilot B
Yaw damper
Trailing edge Flaps
 SISTEMA HIDRAULICO
■ El panel de control del sistema
hidráulico se ubica en el centro
del overhead panel y cuenta
con 4 perillas de activación de
las bombas hidráulicas de
cada sistema.
■ En su parte superior cuenta
con 6 indicadores luminosas,
tres para cada sistema, que
informan sobre anomalías
como baja presión o
sobrecalentamiento.
SISTEMA HIDRAULICO
■ Por su parte, el tercer sistema
hidráulico posee un panel
separado del principal.
■ Esto se debe a que su
activación es opcional y
depende del requerimiento de
los pilotos para operar un
determinado sistema de la
aeronave asociado a este
sistema hidráulico.
 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ La aeronave es equipada con un sistema
de tren de aterrizaje retráctil.
■ Este sistema esta compuesto por un tren
principal con dos grupos de dos ruedas
ubicados debajo de las alas y cercano al
fuselaje; y un tren de nariz compuesto
por 2 ruedas justo debajo de la cabina.
■ La retracción del tren principal es hacia
adentro del fuselaje, mientras que el del
tren de nariz es justo debajo de la cabina.
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ En tierra, las ruedas del tren de
aterrizaje direccionan a la
aeronave.
■ Los pilotos controlan la dirección
del tren de nariz con los pedales.
■ Son utilizados para pequeños
cambios en la dirección de la
aeronave, ya que limitan su radio
de acción a un máximo de 7° de
giro para las maniobras.
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ El control de los pedales sobre la
rueda de nariz esta asociado, en la
mayoría de los casos, a los
procedimientos de despegue y
aterrizaje.
■ Cuando el piloto necesita aumentar
el radio de acción de la rueda de
nariz, utiliza el sistema de
direccionamiento de la rueda de
nariz conocido como “Nose Wheel
Steering”.
■ El NWS operado desde la cabina por
una palanca giratoria en forma de
semi circulo.
 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ Cuando el piloto acciona el NWS,
puede alcanzar un máximo de 78°
de radio de giro durante las
operaciones de rodaje.
■ Tanto el sistema de NSW como la
operación del tren de aterrizaje es
operado por el sistema hidráulico
“A” durante una operación normal.
■ En caso anormal, se transfiere
presión hidráulica del sistema “B”
para garantizar la operación del
tren de aterrizaje.
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ El panel de control del tren de aterrizaje se ubica en el panel principal, a la derecha
del Upper display. Una palanca con 3 posiciones y 3 alertas visuales para alertar a
los pilotos del estado de la operación del sistema.
 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ El sistema de frenado del tren de
aterrizaje esta compuesto por un frenado
normal y un frenado alternativo.
■ El frenado normal utiliza la presión
hidráulica del sistema B, mientras que el
frenado alternativo utiliza la presión
hidráulica del sistema A.
■ El sistema ofrece una tercera fuente de
presión para el caso de que las primeras 2
fallen o no sean suficientes.
 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ Desde el sistema hidráulico B se extiende un
acumulador de presión de frenado para ser
utilizado en caso de emergencia.
■ El indicador del acumulador de frenado esta
ubicado en el panel principal, arriba del
Inboard display del primer oficial.
■ Como parte del equipamiento estándar del
sistema de frenado, la aeronave cuenta con
un sistema de frenado, la aeronave cuenta
con un sistema adicional de frenado
automático conocido como AUTOBRAKE,
utilizado para frenar automáticamente en un
despegue abortado y durante la carrera de
aterrizaje.
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ El sistema AUTOBRAKE cuenta con cinco
niveles de intensidad, 1, 2, 3, máximo y
RTO (rejected takeoff).
■ Su funcionamiento esta dado por el
sistema hidráulico B, únicamente en el
modo normal de frenado.
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ Este sistema se activa manualmente
desde el panel de control, formado
por una perilla giratoria que ofrece la
posibilidad de seleccionar los modos
de operación del sistema o
desactivarlo en la posición OFF.
■ Durante un RTO, la activación del
sistema de autobrake, se da cuando
la aeronave supera los 90kts de
velocidad y los aceleradores son
ubicados en la posición idle.
■ Esto activara el frenado automático a
su máxima capacidad.
 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ Durante la carrera de aterrizaje, el
principal ejerce presión con la
superficie de la pista y los
aceleradores son ubicados en la
posición idle.
■ En caso de que el piloto desactive el
autobrake durante la operación, el
indicador del panel anunciara de
esta condición con una señal
luminosa.
 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ La ultima variante del sistema de frenado
es el freno de estacionamiento. Para
activar el sistema, el piloto debe
presionar y mantener los pedales a fin de
general una determinada presión de
frenado, y luego ajustar la palanca de
freno.
■ Esto hará que se encienda una luz roja
indicando que el sistema esta activado.
■ Como función adicional al sistema de
frenado, se agrega la función anti
deslizante sobre las ruedas del tren al
momento de ejercer el frenado de la
aeronave.
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ Este sistema evita el
deslizamiento indeseado de las
ruedas del tren, el bloqueo de
estas durante el frenado y la
perdida de control de la dirección
a causa de los efectos del
hidroplaneo.
■ Desde el panel del sistema
autobrake se advierte a los pilotos
cuando el sistema antiskid esta
inoperativo.
 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ Por ultimo, el tren de aterrizaje cuenta
con una función de extensión manual
en caso de falla del sistema principal.
■ Este sistema esta compuesto por 3
palancas de extensión manual del tren
de aterrizaje, una por cada conjunto
de ruedas.
■ Esta sección esta ubicada en la parte
trasera de la cabina, justo detrás del
puesto del primer oficial sobre el
suelo.
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
■ Al levantar la tapa que cubre el panel, el
piloto se encuentra con tres palancas de
color rojo, una para cada parte del tren.
■ El procedimiento consta de tres pasos.
■ En primera instancia el piloto debe llevar la
palanca de tren a OFF, después, jalar de
cada una de las palancas de activación
manual hasta que todas las ruedas del tren
estén abajo.
■ Por ultimo, el piloto deberá llevar la palanca
del tren a la posición DN a fin de que el
sistema trabe y asegure las ruedas del tren
para una operación segura.
 SISTEMA NEUMATICO
■ El aire que provee al sistema
neumático puede ser obtenido de
tres fuentes diferentes: desde los
motores, desde el APU o desde
una fuente neumática externa.
■ Tanto el APU como la fuente
externa proveen de flujo de aire a
los conductos previo al encendido
de los motores.
■ Una vez que los motores ya están
en marcha, son los encargados
de abastecer al sistema
neumático.
SISTEMA NEUMATICO
■ Los sistemas basados en el sistema neumático son:
– Aire acondicionado
– Presurización
– Sistema anti hielo
– Encendido de motores
– Presurización de contenedores hidráulicos y tanque de agua.
 SISTEMA NEUMATICO
■ El sistema neumático desarrolla un
sistema de flujo de aire que sirve de
fuente de alimentación a los ítems
mencionados.
■ Este sistema se conoce con el
nombre de “Bleed Air System”.
■ El diagrama del sistema neumático
ofrece diferentes válvulas y
conductos por donde viaja el flujo de
aire desde y hacia los motores,
pasando por diferentes etapas para
abastecer al resto de los sistemas
que así lo requieran.
SISTEMA NEUMATICO
■ El sistema de flujo de aire de los
motores o “Engine Bleed Air” se
abastece del aire proveniente de
la quinta y novena sección del
compresor del motor.
■ Cuando el aire obtenido de la
quinta sección del compresor
posee la presión suficiente para la
operación, ya no será necesario
tomar mas aire de la siguiente
sección.
SISTEMA NEUMATICO
■ A fin de mantener un correcto flujo de aire con una adecuada presión,
existen las válvulas de flujo de aire de cada motor conocidas como
“Engine Bleed Valve”.
■ Entre medio de los sistemas de cada motor, existe una válvula de
aislamiento o “Isolation Valve” que mantiene a ambos sistemas de
flujo de aire separados unos de otros.
■ La Isolation valve es activada cuando uno de los sistemas engine
bleed air esta en falla o es apagado, a fin de poder abastecer a la
totalidad del sistema neumático con el sistema remanente.
SISTEMA NEUMATICO
■ Por su parte, el APU también
cuenta con un sistema de flujo de
aire y una válvula de regulación.
■ Este sistema se conoce con el
nombre de APU Bleed Air y su
válvula APU Bleed Air.
■ Todo el conjunto del sistema Bleed
es operado desde el panel de
control ubicado en el overhead
panel
 SISTEMA NEUMATICO
■ Comenzando desde la parte
inferior del panel, se ubican las
tres perillas que operan los
sistemas Air Bleed, una para
cada motor y una para el
sistema del APU.
■ Continuando con las líneas
guías hacía el panel llega a los
interruptores de los packs de
aire acondicionado, uno para
cada Engine Bleed Air, y entre
medio de estos, la perilla que
selecciona la Isolation Valve.
SISTEMA NEUMATICO
■ Entre medio de los interruptores, en la
parte central del panel se ubican seis
advertencias luminosas, tres para cada
sistema.
■ Estas indicaciones advierten de tres
situaciones posibles.
■ Un exceso de temperatura en el sistema
de packs de aire acondicionado, un
sobrecalentamiento en los ductos de
aire o, un exceso de temperatura o
presión en el sistema Engine Bleed Air
del lado advertido.
 SISTEMA NEUMATICO
■ En la parte superior se ubica un
indicador de presión en los ductos
de aire, informando un valor con
dos agujas, una con la otra L para
el sistema izquierdo y la letra R
para el derecho.
■ Por ultimo, en la parte superior, del
lado derecho e izquierdo, se ubican
dos interruptores de recirculación
de aire, uno para cada sistema.
 SISTEMA NEUMATICO
■ El sistema de aire acondicionado es
regulado manualmente por los
pilotos desde la cabina.
■ El aire caliente que proviene de los
motores regula su paso hacia los
conductos mediante una válvula
(engine bleed air) y pasa por un
proceso de enfriado que regula su
temperatura en función a lo que el
piloto ha seleccionado desde el
panel de control.
SISTEMA NEUMATICO
■ Este flujo de aire viaja por los
conductos hasta llegar a los
packs de aire acondicionado,
uno por cada motor (pack
izquierdo y pack derecho), para
luego ubicarse en una unidad
llamada Mix Manifold, y desde
allí, dirigirse hacia una de las
tres zonas de temperatura del
avión.
 SISTEMA NEUMATICO
■ El avión cuenta con tres zonas de
temperatura, la cabina de mando,
y la cabina de pasajeros separada
en el sector delantero y sector
trasero.
■ Esta distribución permite una
climatización independiente entre
las zonas y cada temperatura es
regulada desde el panel de control
ubicado en el overhead panel.
 SISTEMA NEUMATICO
■ El panel de control posee tres
perillas giratorias, una para cada
zona de climatización.
■ Al girar la perilla, el piloto regula la
temperatura de la zona deseada.
■ El rango de temperatura va desde
18°C a 30°C.
SISTEMA NEUMATICO
■ Opcionalmente puede operar el
sistema de forma automática
llevando la perilla a la posición
AUTO.
■ Arriba de cada perilla se ubica un
indicador visual de advertencia
que se ilumina y muestra el
mensaje ZONE TEMP cuando la
zona presente un exceso de
temperatura o cuando se detecte
una falla en el sistema asociado
a esta zona.
 SISTEMA NEUMATICO
■ En el centro del panel se ubica la
llave de activación de la válvula
que regula la cantidad de aire que
fluye a través de los conductos.
■ En la parte superior izquierda
existe un indicador de temperatura
de cada zona y a su derecha, el
selector de la zona que se desea
censar la temperatura.
 SISTEMA NEUMATICO
■ La presurización de la cabina es
controlada durante todo el vuelo por el
CPCS o “Cabin Pressure Control
System”.
■ Este sistema posee dos canales de
control automático (AUTO y ALTN) y un
modo de control manual (MAN)
operado por el piloto desde el panel
de control ubicado en el overhead
panel.
SISTEMA NEUMATICO
■ El sistema utiliza el flujo de aire
proveniente del sistema de aire
acondicionado y es controlado
por una válvula que refula el flujo
externo, conocida como “Outflow
Valve”.
■ Cuenta con dos válvulas de alivio
de presión que limitan la presión
diferencial interior y exterior a un
máximo de 9.1 psi.
 SISTEMA NEUMATICO
■ El control de la presión de cabina o
“Cabin Pressure Controller” (CPC) se
ubica en el panel superior y permite
controlar la altitud simulada de la
cabina hasta un valor de 8.000 pies
para vuelos máximos en un techo
operativo de la aeronave de 41.000
pies.
 SISTEMA NEUMATICO
■ Este panel de control consta de
una perilla giratoria para
seleccionar el modo de operación
del sistema.
■ Una perilla de operación manual
de la válvula “Outflow” permitiendo
al piloto, abrirla o cerrarla en
función a la necesidad de la
presurización cuando el sistema
este operando en modo manual y
un indicador visual de la posición
de esta válvula justo por encima
de la perilla.
SISTEMA NEUMATICO
■ En el lado izquierdo cuenta con dos
ventanas y dos perillas giratorias para
seleccionar la altitud de vuelo
(ventana superior) y para seleccionar
la elevación del aeródromo de destino
(ventana inferior), todo esto en caso
de que se opere el sistema
manualmente.
■ En la parte superior del panel se
ubican cuatro alertas visuales que se
iluminan en cada caso.
■ En la parte inferior se agrega una tabla
de referencia de las altitudes de
cabina recomendadas para cada
altitud de vuelo real.
SISTEMA NEUMATICO
■ El esquema final del sistema de presurización queda diagramado así:
SISTEMA NEUMATICO
■ Para operaciones donde se prevea aterrizar en aeropuertos de gran
altitud de elevación, existe un sistema de presurización especial, el
cual, al activarse manualmente por el piloto, disminuye la altitud de
cabina hasta la elevación del aeropuerto mientras que la aeronave
este en modo de descenso.
■ Este sistema presenta su panel de control en el overhead panel, a la
izquierda del panel CPC.
SISTEMA III
CAPITULO III
B737-700/800/900