Sabr - Proyecto Motor - Dema

Brigada Rodríguez Sergio Alain
8AM2
DISEÑO DE ELEMENTOS DE MOTOR

AERORREACTOR
Profesor: Moreno Pacheco Luis Alfonso
Proyecto 1er Parcial
Brigada Rodríguez Sergio Alain DISEÑO DE ELEMENTOS DE MOTOR AERORREACTOR 8AM2

Contenido
Objetivo ............................................................................................................................................... 3
Objetivos específicos ....................................................................................................................... 3
Aeronave Airbus A350......................................................................................................................... 3
Condiciones y características de operación ........................................................................................ 4
Análisis paramétrico de ciclos ideales ................................................................................................. 4
Consideraciones .............................................................................................................................. 4
Análisis paramétrico de un ciclo ideal de un motor Turbojet ......................................................... 5
Fórmulas para un motor Turbojet ideal ...................................................................................... 5
Datos de entrada ......................................................................................................................... 6
Cálculo de parámetros de salida ................................................................................................. 6
Análisis paramétrico de un ciclo ideal de un motor Turbofan ........................................................ 9
Fórmulas para un motor Turbofan ideal ................................................................................... 10
Datos de entrada ....................................................................................................................... 11
Cálculo de parámetros de salida ............................................................................................... 11
Análisis paramétrico de un ciclo ideal de un motor Turboprop ................................................... 16
Fórmulas para un motor Turboprop ideal................................................................................. 16
Datos de entrada ....................................................................................................................... 17
Análisis paramétrico de un ciclo real de un motor Turbofan........................................................ 21
Fórmulas para un motor Turbofan en su forma real ................................................................ 21
Datos de entrada ....................................................................................................................... 23
Bibliografía ........................................................................................................................................ 29

Objetivo
Diseñar un motor para la aeronave Airbus A350-1000 a condiciones de operación
específicas.
Objetivos específicos
1. Describir la aeronave Airbus A350, la cual fue seleccionada para diseñarle
un motor, estableciendo sus características de operación.
2. Realizar los análisis paramétricos en su forma ideal para los distintos tipos
de motores, turbojet, turboprop y turbofán con los requerimientos,
condiciones y características de operación de la aeronave Airbus A350-1000.
3. A partir de los análisis paramétricos en su forma ideal, realizar una
comparación de estos y definir cuál es el tipo de motor óptimo de acuerdo
con los requerimientos, condiciones, características y misión de la aeronave
Airbus A350-1000.
Aeronave Airbus A350

El Airbus A350 es un avión comercial a reacción construido por la empresa
aeronáutica europea Airbus. El A350 es la primera aeronave diseñada por Airbus
en la que tanto el fuselaje como las estructuras del ala están formadas
principalmente por materiales compuestos. El A350 se concibió originalmente como
una variante del Airbus A330 con cambios menores, que estaba destinada a
competir con el Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 777, sin embargo, este primer
diseño fue rechazado. La propuesta final incorpora cambios importantes, de la que
Airbus afirma que ofrece una mayor eficiencia de combustible, con una reducción
hasta un 8 % en el costo operativo respecto al Boeing 787. El A350 puede
transportar entre 280 a 366 pasajeros, en configuración de tres clases, dependiendo
de la variante.
El primer vuelo comercial, por parte de Qatar Airways, tuvo lugar el 15 de enero de
2015 entre Doha y Fráncfort del Meno por parte de su A350-941 registrado A7-ALA
que le fue entregado el 22 de diciembre del año anterior.
FIGURA 1 El primer A350 de Qatar Airways realizando un aterrizaje en el aeropuerto de Frankfurt.

Condiciones y características de operación
AIRBUS A350-1000
Altitud crucero 40000 ft
Techo de servicio 43100 ft
Altitud crucero 12191.405 m
Techo de servicio 13136.239 m
Velocidad crucero 0.85 Mach
Velocidad crucero maxima 0.89 Mach
Número de motores 2 -
Empuje por motor 431 kN
Empuje total 862 kN
TABLA 1 Especificaciones de la aeronave Airbus A350-1000
Análisis paramétrico de ciclos ideales

Consideraciones
De acuerdo con el libro Elements of Gas Turbine Propulsion de Jack D. Mattingly,
se deben realizar las siguientes asunciones cuando se trata del análisis de un ciclo
ideal:
➢ Hay procesos de compresión y expansión isoentrópica (reversible y
adiabática) en la entrada (difusor), compresor, fan, turbina y tobera. Por lo
tanto, tenemos las siguientes relaciones:
𝜏𝑑 = 𝜏𝑑 = 1
𝜋𝑑 = 𝜋𝑑 = 1
𝜏𝑐 = 𝜋𝑐 (𝛾−1)/𝛾
𝜏𝑡 = 𝜋𝑡 (𝛾−1)/𝛾
➢ La combustión a presión constante (𝜋𝑏 = 1) se idealiza como una interacción
de calor en la cámara de combustión. La tasa de flujo de combustible es
mucho menor que la tasa de flujo de aire a través la cámara de combustión
tal que:
𝑚̇𝑓
<< 1 y 𝑚̇𝑐 + 𝑚̇𝑓 ≅ 𝑚̇𝑐
𝑚̇𝑐

➢ El fluido de trabajo es aire que se comporta como un gas perfecto con calores
específicos constantes.
➢ Las toberas de escape del motor expanden el gas a la presión ambiental
(𝑃𝑒 = 𝑃0 ).
Análisis paramétrico de un ciclo ideal de un motor Turbojet
FIGURA 3 Diagrama T-s de un motor turbojet ideal

FIGURA 2 Número de estaciones de un motor turbojet
ideal.
Fórmulas para un motor Turbojet ideal

observamos que el desarrollo de pasos para obtener las fórmulas finales, resultan
en el siguiente conjunto de fórmulas:
Nota: Para las unidades en el sistema internacional, la gravedad se considera como un valor
unitario. El arrastre provocado por la carcasa del motor es despreciable.
𝛾−1 𝐹 𝑉9
𝑅= 𝐶𝑝 = 𝑎0 ( − 𝑀𝑜 )
𝛾 𝑚̇0 𝑎0
𝑎0 = √𝛾𝑅𝑇0 𝐶𝑝 𝑇0
𝑓= (𝜏𝜆 − 𝜏𝑟 𝜏𝑐 )
ℎ𝑃𝑅
𝑓
𝛾−1 2 𝑇𝑡4 𝑆= 𝐹
𝜏𝑟 = 1 + 𝑀0 𝜏𝜆 = 𝑚̇0
2 𝑇0
1
𝜏𝑐 = (𝜋𝑐 ) (𝛾−1)/𝛾 𝜂𝑇 = 1 −
𝜏𝑟 𝜏𝑐
𝜏𝑟
𝜏𝑡 = 1 − (𝜏𝜆 −1)
𝜏𝜆
2𝑀0
𝜂𝑃 = 𝑉9
( )+𝑀0
𝑎0
𝑉9 2 𝜏𝜆
=√ ( )(𝜏𝑟 𝜏𝑐 𝜏𝑡 − 1)
𝑎0 𝛾−1 𝜏𝑟 𝜏𝑐 𝜂𝑂 = 𝜂𝑃 𝜂 𝑇

Datos de entrada
Datos de entrada
M0 = 0.85 -
T0 = 268.4 K
γ= 1.4 -
Cp = 1.005 kJ/kg*K
hPR = 42800 kJ/kg
Tt4 = 1780 K
TABLA 2 Datos de entrada motor Turbjet ideal
Con ayuda de los valores mostrados anteriormente en la tabla 1, se establecen los

valores de entrada para la aeronave en cuestión y construir la tabla 2.
➢ Usando las tablas de propiedades de la atmosfera a gran altitud obtenemos
que: 𝑇0 = 216.650 K a 40,000 ft sobre el nivel del mar, que corresponde a la
altitud en crucero de la aeronave.
➢ La especificación dentro de la ASTM D1655 para combustible Jet A-1,
comúnmente utilizado para aeronaves de ámbito civil, establece un valor
𝑘𝐽
mínimo: 42.8 MJ/kg por lo tanto se considera un valor: ℎ𝑃𝑅 = 42800 .
𝑘𝑔
➢ La velocidad por utilizar es la correspondiente a la de crucero proporcionado
por el fabricante: 𝑀0 = 0.85.
➢ El calor específico y la relación de calores específicos del aire la tomaremos
𝑘𝐽
como 1.005 y 1.4 respectivamente, entonces: Cp = 1.005 y γ = 1.4.
𝑘𝑔∗𝐾
➢ La aeronave Airbus A350 es un modelo medianamente novedoso (primer
vuelo en el año 2015) por lo que se considera, de acuerdo con el libro
Elements of Gas Turbine Propulsion de Jack D. Mattingly (véase apartado de
anexos), será el nivel de tecnología 3. Por lo tanto, se establece que: 𝑇𝑡4 =
1780 K.
Cálculo de parámetros de salida
El parámetro que variará su valor para realizar la tabulación correspondiente es la
relación de presiones (𝜋𝑐 ), el cual irá de un valor de 2 hasta 101 con variación de
1. Debido a que las tablas son demasiado grandes, se creó un vínculo para
observarlas en el archivo perteneciente a Excel; dichos vínculos se encuentran en
los anexos.
La finalidad de variar el parámetro de relación de presiones (𝜋𝑐 ), nos permite
observar en qué valor de dicho parámetro se encuentra el valor máximo de empuje
𝐹
específico que tendrá el motor (𝑚̇ ), así como la eficiencia termodinámica,
0
propulsiva y total (𝜂𝑇 , 𝜂𝑃 , 𝜂𝑇 ), además de la relación aire-combustible (𝑓) y el empuje
específico por consumo de combustible (𝑆).

Los datos de salida anteriormente mencionados son mostrados mediante gráficas
que permitirán comparar dichos valores con respecto a la variación que tuvieron
debido a 𝜋𝑐 .
Eficiencias vs πc
0.9
0.8
0.7
0.6
EFICIENCIAS
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
ΠC
ηT ηP ηO
DIAGRAMA 1 Eficiencias termodinámica, propulsiva y total. vs πc
F/m.0 vs πc
1200
1000
800
F/M.0
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100
ΠC
DIAGRAMA 2 Empuje específico vs πc

ϝ vs πc
40
35
30
25
20
Ϝ
15
10
0
0 20 40 60 80 100
ΠC
DIAGRAMA 3 Relación aire combustible vs πc
S vs πc
0.06
0.05
0.04
0.03
S
0.02
0.01
0
0 20 40 60 80 100 120
ΠC
DIAGRAMA 4 empuje específico por consumo de combustible vs πc

Si observamos la tabla A1 mostrada en el apartado del anexo, podremos observar
que, usando los parámetros o datos de entrada correspondientes a la aeronave en
cuestión, y variando la relación de presiones desde 2 hasta 101, lograremos ver que
el valor máximo de empuje específico se encuentra en el valor de 𝜋𝑐 = 25. Los
valores de salida con dicho valor de 𝜋𝑐 son:
Parámetros de salida
R= 287.1428571 J/kg*K
a0 = 295.11574 m/s
τr = 1.1445 -
τλ = 8.216016617 -
τc = 2.508484553 -
τt = 0.78986647 -
V9/a0 = 4.258984797 -
𝐹/𝑚̇0 = 1006.045071 N/(kg/s)
ϝ= 27.19150524 -
S= 0.027028118 (mg/s)/N
ηT = 0.651684523 -
ηP = 0.332747124 -
ηO = 0.216846151 -
TABLA 3 Parámetros de salida motor Turbjet ideal
Los parámetros remarcados de color naranja son independientes a la variación de

𝜋𝑐 .
Análisis paramétrico de un ciclo ideal de un motor Turbofan

La eficiencia de propulsión de un motor turborreactor simple se puede mejorar
mediante la extracción de una parte de la energía del generador de gas del motor
para impulsar una hélice con conductos, llamado fan. El fan aumenta el caudal
másico del propulsor acompañada de una disminución en la velocidad de salida del
propulsor requerida para un dado empuje. Dado que la tasa de producción de
energía cinética "desperdiciada" en los gases propulsores de salida varía como la
primera potencia con la tasa de flujo másico y el cuadrado de la velocidad de salida,
el efecto neto de aumentar el caudal másico y disminuir la velocidad de salida es
reducir la producción de energía cinética desperdiciada y mejorar la eficiencia
propulsora.

FIGURA 5 Diagrama T-s de un motor turbofan
ideal
FIGURA 4 Número de estaciones de un motor turbofan

ideal.
Fórmulas para un motor Turbofan ideal

𝛾−1 𝛾−1 𝑇𝑡4
𝑅= 𝐶𝑝 𝑎0 = √𝛾𝑅𝑇0 𝜏𝑟 = 1 + 𝑀0 2 𝜏𝜆 =
𝛾 2 𝑇0
𝜏𝑐 = (𝜋𝑐 )(𝛾−1)/𝛾 𝜏𝑓 = (𝜋𝑓 )(𝛾−1)/𝛾
𝑉9 2 𝜏𝜆
=√ {𝜏𝜆 − 𝜏𝑟 [𝜏𝑐 − 1 + 𝛼(𝜏𝑓 − 1)] − }
𝑎0 𝛾−1 𝜏𝑟 𝜏𝑐
𝑉19 2 𝐹 1 𝑉9 𝑉19
=√ (𝜏𝑟 𝜏𝑓 − 1) = 𝑎0 ( − 𝑀𝑜 + 𝛼( − 𝑀𝑜 ))
𝑎0 𝛾−1 𝑚̇0 1+𝛼 𝑎0 𝑎0
𝐶𝑝 𝑇0 𝑓 1
𝑓= (𝜏𝜆 − 𝜏𝑟 𝜏𝑐 ) 𝑆 = (1+𝛼)𝐹/𝑚̇ 𝜂𝑇 = 1 −
ℎ𝑃𝑅 0 𝜏𝑟 𝜏𝑐
𝑉9 𝑉 𝑉9
−𝑀0 +𝛼( 19 −𝑀0 ) −𝑀0
𝑎0 𝑎0 𝑎0
𝜂𝑃 = 2𝑀 0 𝑉9 2 𝑉19 2
𝜂𝑂 = 𝜂𝑃 𝜂 𝑇 𝐹𝑅 = 𝑉19
−𝑀0 +𝛼( 2 −𝑀0 2 )
2 −𝑀0
𝑎0 2 𝑎0 𝑎0

Datos de entrada
Para evitar hacer extenso los análisis, los parámetros de entrada mostrados en el
análisis anterior se utilizarán para este, ya que son datos fijos correspondientes a la
aeronave en cuestión, únicamente se agregarán los datos de entrada para el
análisis del motor turbofán ideal.
Datos de entrada
M0 = 0.85 -
T0 = 216.65 K
γ= 1.4 -
Cp = 1.005 kJ/kg*K
hPR = 42800 kJ/kg
Tt4 = 1780 K
α= 9 -
TABLA 4 Datos de entrada motor Turbofan ideal
El índice de derivación α, es dato de la aeronave en cuestión.

1. Así mismo, el valor de 𝜋𝑓 tendrá valores de 1.2, 1.5, 1.7 y 2. Debido a que las
tablas son demasiado grandes, se creó un vínculo para observarlas en el archivo
perteneciente a Excel; dichos vínculos se encuentran en los anexos.
𝐹
0
propulsiva y total (𝜂𝑇 , 𝜂𝑃 , 𝜂𝑇 ), además de la relación aire-combustible (𝑓), el empuje
específico por consumo de combustible (𝑆) y la relación de empuje (𝐹𝑅).
Los datos de salida anteriormente mencionados son mostrados mediante gráficas
que permitirán comparar dichos valores con respecto a la variación que tuvieron
debido a 𝜋𝑐 .
Si observamos las tablas A2, en cualquiera de las variaciones de 𝜋𝑓 , el valor de 𝜋𝑐
que tiene el valor más alto para el empuje específico continúa siendo 25, sin
embargo, aquí entra la determinante que es el valor de 𝜋𝑓 , a partir de la cuál
elegiremos el valor óptimo para el mayor empuje específico manteniendo constante
el valor de 𝜋𝑐 = 25 (Véase tabla 5). Haciendo lo anterior, es posible observar que
entre más alto el valor de 𝜋𝑓 , el valor del empuje específico crecerá.

πf =1 πf =1.2
R= 287.1428571 J/kg*K R= 287.1428571 J/kg*K
a0 = 295.11574 m/s a0 = 295.11574 m/s
τr = 1.1445 - τr = 1.1445 -
τλ = 8.216016617 - τλ = 8.216016617 -
τc = 2.508484553 - τc = 2.508484553 -
τf = 1 - τf = 1.053472524 -
V9/a0 = 4.258984797 - V9/a0 = 3.922369543 -
V19/a0 = 0.85 - V19/a0 = 1.014148174 -
𝐹/𝑚̇0 = 100.6045071 N/(kg/s) 𝐹/𝑚̇0 = 134.2689 N/(kg/s)
ϝ= 27.19150524 - ϝ= 27.19150524 -
S= 0.027028118 (mg/s)/N S= 0.020251529 (mg/s)/N
ηT = 0.651684523 - ηT = 0.651684523 -
ηP = 0.332747124 - ηP = 0.44409134 -
ηO = 0.216846151 - ηO = 0.289407453 -
FR = -1.02351E+16 - FR = 18.71704974 -
πf =1.5 πf =1.7
R= 287.1428571 J/kg*K R= 287.1428571 J/kg*K
a0 = 295.11574 m/s a0 = 295.11574 m/s
τr = 1.1445 - τr = 1.1445 -
τλ = 8.216016617 - τλ = 8.216016617 -
τc = 2.508484553 - τc = 2.508484553 -
τf = 1.122824262 - τf = 1.163704059 -
V9/a0 = 3.43703287 - V9/a0 = 3.115731572 -
V19/a0 = 1.193885187 - V19/a0 = 1.288136823 -
𝐹/𝑚̇0 = 167.6847502 N/(kg/s) 𝐹/𝑚̇0 = 183.2362704 N/(kg/s)
ϝ= 27.19150524 - ϝ= 27.19150524 -
S= 0.016215849 (mg/s)/N S= 0.014839587 (mg/s)/N
ηT = 0.651684523 - ηT = 0.651684523 -
ηP = 0.554613506 - ηP = 0.606049807 -
ηO = 0.361433038 - ηO = 0.394953279 -
FR = 7.522955247 - FR = 5.171287719 -
πf =2
R= 287.1428571 J/kg*K
a0 = 295.11574 m/s
τr = 1.1445 -
τλ = 8.216016617 -
τc = 2.508484553 -
τf = 1.219013654 -
V9/a0 = 2.619007594 -
V19/a0 = 1.405633536 -
𝐹/𝑚̇0 = 199.7847803 N/(kg/s)
ϝ= 27.19150524 -
S= 0.013610399 (mg/s)/N
ηT = 0.651684523 -
ηP = 0.660783628 -
ηO = 0.430622463 -
FR = 3.183766784 -
TABLA 5 Parámetros de salida para un valor constante de πc = 25 y variación de πf = 1, 1.2 ,1.5, 1.7 y 2.

Con las tablas A2 y la tabla A3, podemos establecer las gráficas de comparación
para los diferentes valores de 𝜋𝑐 y 𝜋𝑓 .
F/m.0 vs πc
250
200
150
F/M.0
100
50
0
0 20 40 60 80 100 120
ΠC
πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2
DIAGRAMA 5 empuje específico por consumo de combustible vs πc ara cada πf.
ϝ vs πc
40
35
30
25
20
Ϝ
15
10
0
0 20 40 60 80 100 120
ΠC
πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2
DIAGRAMA 6 Relación aire-combustible vs πc ara cada πf.

S vs πc
0.06
0.05
0.04
0.03
S
0.02
0.01
0
0 20 40 60 80 100 120
ΠC
πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2
DIAGRAMA 7 Empuje específico por consumo de combustible vs πc ara cada πf.
ηT vs πc
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
ΗT
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 20 40 60 80 100 120
ΠC
πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2
DIAGRAMA 8 Eficiencia termodinámica vs πc para cada πf.

ηP vs πc
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
ΗP
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 20 40 60 80 100 120
ΠC
πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2
DIAGRAMA 9 Eficiencia propulsiva vs πc para cada πf.
ηO vs πc
0.6
0.5
0.4
ΗO
0.3
0.2
0.1
0
0 20 40 60 80 100 120
ΠC
πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2
DIAGRAMA 10 Eficiencia total vs πc para cada πf.

FR vs πc
20
18
16
14
12
FR
10
8
6
4
2
0
0 20 40 60 80 100 120
ΠC
πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2
DIAGRAMA 11 Relación de empujes vs πc para cada πf.
Análisis paramétrico de un ciclo ideal de un motor Turboprop
FIGURA 6 Número de estaciones de un motor

turboprop ideal. FIGURA 7 Diagrama T-s de un motor turboprop
ideal
Fórmulas para un motor Turboprop ideal


𝜸−𝟏 𝒂𝟎 = √𝜸𝑹𝑻𝟎 𝜸−𝟏
𝑹= 𝑪𝒑 𝝉𝒓 = 𝟏 + 𝑴𝟎 𝟐
𝜸 𝟐
𝑻𝒕𝟒
𝝉𝝀 = 𝝉𝒓
𝑻𝟎 𝝉𝒄 = (𝝅𝒄 )(𝜸−𝟏)/𝜸 𝝉𝒕𝑯 = 𝟏 − (𝝉 − 1)
𝝉𝝀 𝑐
𝝉𝑡 𝑽𝟗 𝟐 𝝉𝝀
𝝉𝝀 [(𝛾 − 1)/2]𝑀02 𝝉𝒕𝑳 = =√ (𝝉𝝀 𝝉𝑡 − )
𝝉𝒕 = + 𝝉𝑡𝐻 𝒂𝟎 𝜸−𝟏 𝝉𝒓 𝝉𝒄
𝝉𝒓 𝝉𝒄 𝝉𝝀 𝜼𝑝𝑟𝑜𝑝 2
𝑉9 𝑪𝒑𝒓𝒐𝒑 = 𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝 𝝉𝝀 𝝉𝑡𝐻 (1 − 𝝉𝑡𝐿 ) 𝑪𝒕𝒐𝒕 = 𝐶𝑝𝑟𝑜𝑝 +𝐶𝐶

𝑪𝑪 = (𝛾 − 1)𝑀0 ( − 𝑀0 )
𝑎0
𝑪𝒑 𝑻𝟎 𝒇
𝑭 𝐶𝑡𝑜𝑡 𝑐𝑝 𝑇0 𝒇= (𝝉 − 𝝉𝒓 𝝉𝒄 ) 𝑺=
= 𝒉𝑷𝑹 𝝀 𝑭/𝒎̇𝟎
𝒎̇𝟎 𝑀0 𝑎0
𝐶𝑡𝑜𝑡 𝜂𝑂
𝟏 𝜼𝑶 = 𝜼𝑷 =
𝝉𝝀 − 𝝉𝒓 𝝉𝒄 𝜂𝑇
𝜼𝑻 = 𝟏 −
𝝉𝒓 𝝉𝒄
Datos de entrada
Datos de entrada
M0 = 0.85 -
T0 = 216.65 K
γ= 1.4 -
Cp = 1005 kJ/kg*K
hPR = 42800 kJ/kg
Tt4 = 1780 K
πt = 1.7 -
ηProp = 0.9 -
TABLA 6 Datos de entrada motor Turboprop ideal
El índice de derivación α y el πt son datos de la aeronave en cuestión.


los anexos.
𝐹
0
propulsiva y total (𝜂𝑇 , 𝜂𝑃 , 𝜂𝑇 ), además de la relación aire-combustible (𝑓), el empuje
específico por consumo de combustible (𝑆) y los coeficientes de trabajo de salida
𝐶𝑐 , 𝐶𝑝𝑟𝑜𝑝 y 𝐶𝑡𝑜𝑡 los datos de salida anteriormente mencionados son mostrados
mediante gráficas que permitirán comparar dichos valores con respecto a la
variación que tuvieron debido a 𝜋𝑐 .
Eficiencias vs πc
1
0.9
0.8
0.7
Eficiencias
0.6
0.5 ηT =
0.4 ηP =
0.3
ηO =
0.2
0.1
0
0 20 40 60 80 100 120
πc
DIAGRAMA 12 Eficiencias vs πc.
F/m.0 vs πc
3000
2500
2000
F/m.0
1500
1000
500
0
0 20 40 60 80 100 120
πc
DIAGRAMA 13 Empuje específico vs πc.

ϝ vs πc
40
35
30
25
20
ϝ
15
10
0
0 20 40 60 80 100 120
πc
DIAGRAMA 14 Relación aire-combustible vs πc.
S vs πc
0.025
0.02
0.015
S
0.01
0.005
0
0 20 40 60 80 100 120
πc
DIAGRAMA 15 Empuje específico por consumo de combustible vs πc.

Cprop vs πc
3.5
2.5
2
Cprop
1.5
0.5
0
0 20 40 60 80 100 120
πc
DIAGRAMA 16 Cprop vs πc.
Ctot vs πc
3.5
2.5
2
Ctot
1.5
0.5
0
0 20 40 60 80 100 120
πc
DIAGRAMA 17 Ctot vs πc.

Análisis paramétrico de un ciclo real de un motor Turbofan
Finalmente, tras resultar que el motor turbofán es el óptimo para la aeronave en
cuestión, el Airbus A350-1000, se procede a realizar el análisis paramétrico del
motor turbofán en su forma real, para así obtener información de la actuación y
requisitos de diseño, para finalmente obtener el flujo masico que debe tener el
motor.
Al analizar el turbofan ideal logramos observar que la relación de presiones que nos
proporción el mayor empuje especifico es de 25, sin embargo, al realizar los cálculos
para el turbofán en su forma real se observa que las salidas sufren una disminución
notoria, igualmente en las eficiencias, esto ocurre debido a que, en los ciclos reales,
es necesario considerar más parámetros que repercuten, aunque sea un poco en
los parámetros de salida.
FIGURA 9 Diagrama T-s de un motor turbofán real.

FIGURA 8 Número de estaciones de un motor turbofan
real.
Fórmulas para un motor Turbofan en su forma real


𝛾𝑐 − 1 𝑻𝟗 𝜏𝜆 𝜏𝑡 𝐶𝑝𝑐
𝑹𝑐 = 𝐶𝑝𝑐 =
𝛾𝑐 𝑻𝟎 𝑃 (𝛾𝑡−1)/𝛾𝑡 𝐶𝑝𝑡
( 𝑃𝑡9 )
𝛾𝑡 − 1 9
𝑹𝑡 = 𝐶𝑝𝑡
𝛾𝑡
𝑽𝟗 𝛾𝑡 𝑅𝑡 𝑇9
𝒂𝟎 = √𝛾𝑐 𝑅𝑐 𝑇0 = 𝑀9 √
𝒂𝟎 𝛾𝑐 𝑅𝑐 𝑇0
𝑽𝟎 = 𝑎0 𝑀0 𝑷𝒕𝟏𝟗 𝑃0
= 𝜋 𝜋 𝜋 𝜋
𝑷𝟏𝟗 𝑃19 𝑟 𝑑 𝑓 𝑓𝑛
𝛾𝑐 − 𝟏 𝟐
𝝉𝒓 = 𝟏 + 𝑀𝟎 2 𝑃𝑡19 (𝛾𝑐 −1)/𝛾𝑐
𝟐
𝑴𝟏𝟗 = √ ቈ( ) − 1቉
𝛾𝑡 − 1 𝑃19
𝝅𝒓 = 𝜏𝑟 𝛾𝑐 /(𝛾𝑐 −𝟏)
𝑻𝟏𝟗 𝜏𝑟 𝜏𝑓
𝜼𝒓 = (𝛾𝑐 −1)/𝛾𝑐
𝝅𝒅 = 𝜋𝑑.𝑚𝑎𝑥 𝜂𝑟 𝑻𝟎 𝑃
( 𝑃𝑡19 )
19
𝐶𝑝𝑡 𝑇𝑡4
𝝉𝝀 = 𝑽𝟏𝟗 𝑇19
𝐶𝑝𝑐 𝑇0
= 𝑀19 √
𝒂𝟎 𝑇0
𝝉𝒄 = 𝜋𝑐 (𝛾𝑐 −1)/(𝛾𝑐 𝑒𝑐 ) 𝑭 1 𝑎0 𝑉9 𝑅𝑡 𝑇9 /𝑇0 1 − 𝑃0 /𝑃9
= [(1 + 𝑓) − 𝑀0 + (1 + 𝑓) ]
𝜋𝑐 (𝛾𝑐 −1)/𝛾𝑐
−1 𝒎̇𝟎 1 + 𝛼 𝑔𝑐 𝑎0 𝑅𝑐 𝑉9 /𝑎0 𝛾𝑐
𝜼𝒄 =
𝜏𝑐 − 1 𝛼 𝑎0 𝑉19 𝑇19 /𝑇0 1 − 𝑃0 /𝑃19
+ ( − 𝑀0 + )
1 + 𝛼 𝑔𝑐 𝑎0 𝑉19 /𝑎0 𝛾𝑐
𝝉𝒇 = 𝜋𝑓 (𝛾𝑐−1)/(𝛾𝑐 𝑒𝑓)
𝑓
(𝛾𝑐 −1)/𝛾𝑐
𝑺=
𝜋𝑓 −1 (1 + 𝛼)𝐹/𝑚̇0
𝜼𝒇 =
𝜏𝑓 − 1 𝑉9 𝑅𝑡 𝑇9 /𝑇0 1 − 𝑃0 /𝑃9
(1 + 𝑓) (1
𝑎0 − 𝑀0 + + 𝑓) 𝑅𝑐 𝑉9 /𝑉0 𝛾𝑐
𝜏𝜆 − 𝜏𝑟 𝜏𝑐 𝑭𝑹 =
𝒇= 𝑉19 𝑇19 /𝑇0 1 − 𝑃0 /𝑃19
𝜂𝑏 ℎ𝑃𝑅 𝑎0 − 𝑀0 + 𝑉19 /𝑎0 𝛾𝑐
𝐶𝑝𝑐 𝑇0 − 𝜏𝜆
𝑉 𝑉
2𝑀0 [(1 + 𝑓) 𝑎9 + 𝛼 ( 𝑎19 ) − (1 + 𝛼)𝑀0 ]
1 0 0
𝜼𝑷 =
𝝉𝒕 = 1 − 𝜏 [𝜏 − 1 + 𝛼(𝜏𝑓 − 1)] 𝑉 2 𝑉 2
𝜂𝑚 (1 + 𝑓)𝜏𝜆 𝑟 𝑐 (1 + 𝑓) ( 9 ) + 𝛼 ( 19 ) − (1 + 𝛼)𝑀0 2
𝑎0 𝑎0
𝝅𝒕 = 𝜏𝑡 𝛾𝑡/[(𝛾𝑡 −1)𝑒𝑡 ] 𝑉 2 𝑉 2
𝑎0 2 ቈ(1 + 𝑓) (𝑎9 ) + 𝛼 ( 𝑎19 ) − (1 + 𝛼)𝑀0 2 ቉
0 0
1 − 𝜏𝑡 𝜼𝑻 =
𝜼𝒕 = 2𝑔𝑐 𝑓ℎ𝑃𝑅
1 − 𝜏𝑡 1/𝑒𝑡
𝑷𝒕𝟗 𝑃0 𝜼𝑶 = 𝜂𝑃 𝜂 𝑇
= 𝜋 𝜋 𝜋 𝜋 𝜋𝜋
𝑷𝟗 𝑃9 𝑟 𝑑 𝑐 𝑏 𝑡 𝑛
2 𝑃𝑡9 (𝛾𝑡−1)/𝛾𝑡
𝑴𝟗 = √ ቈ( ) − 1቉
𝛾𝑡 − 1 𝑃9

Datos de entrada
Datos de entrada
M0 = 0.85 -
T0 = 216.65 K
γc = 1.4 -
γt = 1.33 -
Cpc = 1.005 kJ/kg*K
Cpt = 1.096
hPR = 42800 kJ/kg
πdmax = 0.98 -
πb = 0.98 -
πn = 0.98 -
πfn = 0.98 -
ec = 0.88 -
ef = 0.86 -
et = 0.86 -
ηb = 0.98 -
ηm = 0.98 -
P0/P9 = 0.9 -
P0/P19 = 0.9 -
Tt4 = 1780 K
πf = 1.7 -
α= 9 -

los anexos.
𝐹
0
propulsiva y total (𝜂𝑇 , 𝜂𝑃 , 𝜂𝑇 ), además de la relación aire-combustible (𝑓) y el empuje
específico por consumo de combustible (𝑆), los datos de salida anteriormente
mencionados son mostrados mediante gráficas que permitirán comparar dichos
valores con respecto a la variación que tuvieron debido a 𝜋𝑐 .

Eficiencias vs πc
0.9
0.8
0.7
0.6
Eficiencias
0.5
ηT
0.4
ηP
0.3
ηO
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
πc
F/m.0 vs πc
180
160
140
120
100
F/m.0
80
60
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
πc

ϝ vs πc
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
ϝ
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 20 40 60 80 100 120
πc
S vs πc
0.035
0.03
0.025
0.02
S
0.015
0.01
0.005
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
πc

FR vs πc
3.5
2.5
2
FR
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
πc
DIAGRAMA 22 Relación de empujes vs πc.
Para el caso del análisis paramétrico del turbofán en su forma real, de acuerdo con
la tabla en donde se varió el valor de la relación de presiones, la relación de presión
con valor de 17 es donde se encuentra el empuje específico con mayor valor.
Ahora, teniendo un valor fijo de relación de presiones, podemos evaluar el ciclo real
variando el valor de la velocidad de despegue de desde 0 hasta un valor de 20%
más de la velocidad de despegue, para obtener igualmente la variación del empuje
específico con respecto a este parámetro y encontrar el valor exacto o mayormente
aproximado del empuje específico con respecto al valor de la velocidad de
despegue de la aeronave. Teniendo dicho valor, podemos obtener el flujo másico
que requeriría el avión para generar el empuje que necesita generar el motor y
permitir la operación de la aeronave.
Flujo Másico
Empuje
total 431000 N
requerido
Empuje
específico 238.4104 N/(kg/s)
en Vd
Flujo
1807.80711 kg/s
másico

Eficiencias vs Vel. de despegue
0.4
0.35
0.3
0.25
Eficiencias
0.2 ηT
ηP
0.15
ηO
0.1
0.05
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
πc
F/m.0 vs Vel. de despegue

350
300
250
200
F/m.0
150
100
50
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
πc

ϝ vs vs Vel. de despegue
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
ϝ
0.015
0.01
0.005
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
πc
S vs Vel. de despegue
0.01175
0.01174
0.01173
0.01172
0.01171
S
0.0117
0.01169
0.01168
0.01167
0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008
πc

FR vs Vel. de despegue
2.95
2.9
2.85
2.8
2.75
FR
2.7
2.65
2.6
2.55
2.5
2.45
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
πc
DIAGRAMA 27 Relación de empujes vs πc.
Bibliografía
• https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a350xwb-family/a350-
1000.html
• https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350#Especificaciones_t%C3%A9cnica
s
• https://aeronauticapy.com/2017/06/23/le-bourget-te-mostramos-el-airbus-
a350-1000/
• https://www.emptyleg.com/es/planes/airbus-350-800--900--1000
• Mattingly, J. D. (1996). Elements of Gas Turbine Propulsion. TATA McGraw-
Hill EDITION.
• Hoja de Excel Turbojet ideal
• Hoja de Excel Turbofan ideal
• Hoja de Excel Turboprop ideal
• Hoja de Excel Turbofan real
• Hoja de Excel Flujo Másico

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Brigada Rodríguez Sergio Alain

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FIGURA 1 El primer A350 de Qatar Airways realizando un aterrizaje en el aeropuerto de Frankfurt.

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Análisis paramétrico de un ciclo ideal de un motor Turbojet

FIGURA 3 Diagrama T-s de un motor turbojet ideal

Fórmulas para un motor Turbojet ideal

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TABLA 2 Datos de entrada motor Turbjet ideal

Con ayuda de los valores mostrados anteriormente en la tabla 1, se establecen los

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DIAGRAMA 1 Eficiencias termodinámica, propulsiva y total. vs πc

DIAGRAMA 2 Empuje específico vs πc

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DIAGRAMA 3 Relación aire combustible vs πc

DIAGRAMA 4 empuje específico por consumo de combustible vs πc

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Los parámetros remarcados de color naranja son independientes a la variación de

Análisis paramétrico de un ciclo ideal de un motor Turbofan

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FIGURA 4 Número de estaciones de un motor turbofan

Fórmulas para un motor Turbofan ideal

𝜏𝑐 = (𝜋𝑐 )(𝛾−1)/𝛾 𝜏𝑓 = (𝜋𝑓 )(𝛾−1)/𝛾

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El índice de derivación α, es dato de la aeronave en cuestión.

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Brigada Rodríguez Sergio Alain DISEÑO DE ELEMENTOS DE MOTOR AERORREACTOR 8AM2

πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2

DIAGRAMA 5 empuje específico por consumo de combustible vs πc ara cada πf.

πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2

DIAGRAMA 6 Relación aire-combustible vs πc ara cada πf.

Brigada Rodríguez Sergio Alain DISEÑO DE ELEMENTOS DE MOTOR AERORREACTOR 8AM2

πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2

DIAGRAMA 7 Empuje específico por consumo de combustible vs πc ara cada πf.

πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2

DIAGRAMA 8 Eficiencia termodinámica vs πc para cada πf.

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πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2

DIAGRAMA 9 Eficiencia propulsiva vs πc para cada πf.

πf =1 πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2

DIAGRAMA 10 Eficiencia total vs πc para cada πf.

Brigada Rodríguez Sergio Alain DISEÑO DE ELEMENTOS DE MOTOR AERORREACTOR 8AM2

πf =1.2 πf =1.5 πf =1.7 πf =2

DIAGRAMA 11 Relación de empujes vs πc para cada πf.

Análisis paramétrico de un ciclo ideal de un motor Turboprop

FIGURA 6 Número de estaciones de un motor

Fórmulas para un motor Turboprop ideal

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𝑉9 𝑪𝒑𝒓𝒐𝒑 = 𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝 𝝉𝝀 𝝉𝑡𝐻 (1 − 𝝉𝑡𝐿 ) 𝑪𝒕𝒐𝒕 = 𝐶𝑝𝑟𝑜𝑝 +𝐶𝐶

El índice de derivación α y el πt son datos de la aeronave en cuestión.

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DIAGRAMA 12 Eficiencias vs πc.

DIAGRAMA 13 Empuje específico vs πc.

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DIAGRAMA 14 Relación aire-combustible vs πc.

DIAGRAMA 15 Empuje específico por consumo de combustible vs πc.