DISEÑO DE PAVIMENTOS

Método de Diseño de Estructura de

Pavimento
AASHTO

Ing. Wilfredo Gutiérrez Lázares

M.Sc. Ingeniería Geotécnica
Dr.(c) Ciencias Administrativas
ghama@speedy.com.pe
 Distribución de carga característica de un Pavimento
PAVIMENTO

DISTRIBUCION
DE CARGA

FLEXIBLE RIGIDO

Carpeta Asfáltica

Base Losa

Sub - Base
Sub Rasante

Superficie de Rodadura

Base Granular Especificaciones

Sub - Base Granular

Flexible Rígido
•Formados por una serie de capas. •Gran módulo de elasticidad.
•Distribución de la carga en función •Distribuyen las cargas sobre gran
de las características del sistema área.
de capas. •Importante por su resistencia del
concreto hidráulico.
 DISEÑO AASHTO

PAVIMENTOS RIGIDO

FLEXIBLE

CONSTRUCCION REHABILITACION MANTENIMIENTO

(SEGÚN TIPOS DE FALLAS)

CAMPO LABORATORIO DISEÑO

EVALUACION ANALISIS DISEÑO

SUPERFICIAL ESTRUCTURAL

PCI CONREVIAL OTROS CONREVIAL HOGG SARP SARP CONREVIAL AASHTO

CONREVIAL HOGG

(PCI)

(Dc) (CBR) (PCI) (Dc) (CBR)

(Rc) (SN) (CBR) (Rc) (SN)
(Dr. Ruiz) (AASHTO)
 DISEÑO AASHTO

Construcción.- exploración de campo, ensayos de

laboratorio y diseño correspondiente del pavimento.

Rehabilitación.- evaluación de la estructura existente

(superficial y estructural), análisis y diseño para aumento del
tiempo de servicio.

Mantenimiento.- actividades estratégicas basado en la

proyección de fallas.
 Pavimento Flexible

Típica sección transversal

de un pavimento flexible

Distribución de cargas en un pavimento

flexible

5
 Método del Instituto del Asfalto

• Parámetros de Diseño
• Calidad de la subrasante.
• Materiales de construcción
• Tráfico
El Método introduce valores promedios de temperatura ambiental a la que el
pavimento estará sometidas todo el año.
 Diseño de Pavimentos
1. Metodologías Clásicas
Método del CBR
CBR de la Subrasante
Tráfico
Método del Índice de Grupo
Índice de Grupo del Suelos
Tráfico

2. Metodologías Actuales
 Método de la AASHTO
 Método del Instituto del Asfalto
GUÍA AASHTO PARA EL
DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTO
1993

American Association of State Highway and Transportation Officials

Toma información de la Guide for Design of Pavement Structures, edición 93.
 DISEÑO AASHTO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE – AASHTO

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO,

fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60.
Se basó en un ensayo a escala real, realizado durante 2 años en el
Estado de Illinois, del cual se observó los deterioros experimentados
por las relaciones deterioro - solicitación en todas las condiciones
ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, el método AASHTO comenzó a

introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo
original.
Los modelos matemáticos respectivos también requieren de una
calibración para las condiciones locales del área donde se pretenden
aplicar.
 Estado del Arte

• Datos de pruebas Carretera de prueba AASHO en Illinois desde

1958 hasta 1960.

• Primera publicación del procedimiento de diseño

AASHTO en 1972.

• Ultimas revisiones del procedimiento de diseño 1986

AASHTO en 1993.

Tiene una sección revisada para los diseños de

superposición.
 DISEÑO AASHTO

AASHTO edición 93.

Se basa en:
•Valor de C.B.R. de la subrasante
•Número de ejes estándar proyectado
•Determinar el número estructural de diseño

La evolución del método, establece las complementaciones siguientes:

1. Considera el coeficiente de drenaje (m), para caracterizar la base

granular e inferir la influencia del agua en la capacidad estructural
del pavimento.
2. Deja sin efecto el parámetro factor regional, según AASHTO 76.
3. Introduce el concepto de "pérdida de servicio".
4. Reemplaza el valor soporte de la subrasante (S), por el módulo
resiliente (Mr).
5. Considera el parámetro de confiabilidad, en función del
comportamiento del tránsito que sigue la distribución normal de
Gauss.
 DISEÑO AASHTO
La fórmula general de la AASHTO – 93:

 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19

Donde:
W18 : Número proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000 lb) de
aplicación de carga axial simples.(ESAL)
Zr : Desviación estándar normal.
So : Error estándar combinado del tráfico proyectado y del
comportamiento proyectado.
PSI : Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial (Po) y el índice de
serviciabilidad terminal (Pt).
Mr : Módulo resiliente (psi).
SN : Número estructural indicativo del espesor total del pavimento
requerido.
 DISEÑO AASHTO
 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19
W18 : Número proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000 lb) de
aplicación de carga axial simples.(ESAL)
Valor N de EJES PROYECTADOS
Carretera: Tarapoto - Moyobamba - Rioja 2009
Año de la evaluación del tráfico 2003 Años de tramites 2.0
Año de la elaboración del estudio 2009 Al 1er año de servicio 2011

DETALLE LIGEROS OMNIBUS C2 C3 STT IMD acum.

IMD¡ 35 254 95 56 39 479
FD¡ 0.0 2.3 4.1 4.5 7.2

EJES EQUIVALENTES EE = IMDi *Fdi IMD acum.

EE al 2003 0.0 584.2 389.5 252.0 280.8 1,507

TASAS ( r ) 3.0 5.1 4.5 7.3 4.2

ACTUALIZACION: EE (2009) = EE (2003) * (1+r)n IMD acum.

EE al 2009 0.0 787.4 507.2 384.6 359.4 2,039

servicio AÑO ( i ) N = 365/2 * (EE 2009) * ((1+r)n - 1) / LN (1+r) IMD acum. N

0 2011 0.0 294,717.8 189,304.7 145,499.3 133,943.6 763,465 7.6E+05
5 2016 0.0 1,173,529.0 742,329.1 613,002.3 521,238.7 3,050,099 3.1E+06
10 2021 0.0 2,300,490.7 1,431,498.2 1,277,943.0 996,990.7 6,006,923 6.0E+06
15 2026 0.0 3,745,673.3 2,290,328.3 2,223,704.3 1,581,402.8 9,841,109 9.8E+06
20 2031 0.0 5,598,933.2 3,360,586.7 3,568,883.6 2,299,292.6 14,827,696 1.5E+07
ESAL = W18 = CANTIDAD PRONOSTICADA DE REPETICIONES DEL EJE
DE CARGA EQUIVALENTE DE 18 KIPS PARA EL PERIODO ANALIZADO
= EQUIVALENT SINGLE AXLE LOAD

EAL = Numero de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.

DD = Distribución direccional crítica (a menos que existan consideraciones
especiales, la distribución direccional asigna un 50% del tránsito a cada
dirección)
DL = factor de distribución por carril.

NUMERO DE LINEAS EN CADA PORCENTAJE PARA EJES DE

DIRECCION 8.2 TN EN CADA DIRECCION
1 100

2 80-100

3 60-80

4 50-7
 DISEÑO AASHTO
 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19
Zr : Desviación estándar normal.

Tabla 2: Valores de la desviación estándar normal, Zr, correspondientes a los niveles de confiabilidad, R
 Zr = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL
Representa la probabilidad de que la capacidad de servicio se mantendrá en niveles
adecuados desde el punto de vista del usuario durante toda la vida de diseño de la
instalación.

Tabla 1: Niveles sugeridos de confiabilidad de acuerdo a la clasificación funcional del camino

16
Tabla 2: Valores de la desviación estándar normal, Zr, correspondientes a los niveles de confiabilidad, R
 DISEÑO AASHTO
 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19
So : Error estándar combinado del tráfico proyectado y del
comportamiento proyectado.

DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR COMBINADO EN LA

ESTIMACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO Y EL
COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO (MODELO DE DETERIORO)

Factor que toma en cuenta los errores o variabilidad asociados con el diseño y los
datos de construcción, incluyendo la variabilidad en las propiedades de los materiales
del suelo, estimaciones del tráfico, condiciones climáticas y calidad de construcción.

0,40 < So < 0,50

Se recomienda usar 0,45
 DISEÑO AASHTO
 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19
PSI : Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial (Po) y el índice de
serviciabilidad terminal (Pt).

PSI PCI0 Estructura sobredimensionada

5 100 Teórica esperada

Infradiseñada

PSI  po  pt
Nivel de Falla

PCIf

0 0
t
Tiempo
Tiempo de Servicio del Pavimento

t = Tiempo esperado de servicio en condiciones reales

Serviciabilidad: Condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y
confortable a los usuarios.

Combinación matemática de
mediciones físicas en los pavimentos,
siendo una forma más objetiva de
evaluar este índice.

p  5.03  1.91log(1  SV )  0.01(c f  P)1/ 2  1.38RD 2

Donde:
Sv: Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido
longitudinal respecto de la rasante inicial. Mide la rugosidad en sentido
longitudinal.
cf: Suma de las áreas fisuradas y las grietas longitudinales y transversales.
P: Área bacheada.
RD: Profundidad media del ahuellamiento. Mide la rugosidad transversal.
 Serviciabilidad - Desempeño
Carey e Irick:

Los pavimentos suelen comenzar su

vida útil en condiciones excelentes y
se deterioran, a medida que la carga
de tráfico se aplica en conjunto con las
condiciones del medio ambiente.

El desempeño del pavimento, en

cualquier momento, se conoce como
el índice de capacidad de servicio
actual, o PSI.

5 viaje más suave

 DISEÑO AASHTO
 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19
Mr : Módulo resiliente (psi).
Correlación entre el CBR y Mr

CBR = 0.0624(Mr(MPa) )1.176

Mr (psi) = (CBR/0.0624)1 / 1.176

0.007
Correlación de PDC y CBR

El valor de diseño de CBR es producto de un proceso de percentil y depende

del tamaño de la muestra, entonces previa calibración con el ensayo
tradicional de laboratorio, se puede emplear el equipo de penetración dinámica
de cono (PDC) y la fórmula que se presenta a continuación:

CBR = 4.385 (PDC)-1.264

 DISEÑO AASHTO
Modelo Autor Datos Correlación
Heukelon &
Foster 1960,
Shell Campo Mr = 10(CBR)
Heukelon &
Klomp 1962
U.S. Army Corp de
Green & May
ingenieros Campo y laboratorio Mr = 38(CBR)0.711
1975
(USACE)
Consejo Científico
de Sud África e después
Mr = 21.1(CBR)0.65
Investigación Witczak 1945
Industrial (CSIR)
COPPE/UFRJ -
Federal Universidad Medina y Laboratorio
Mr = 32.75+6.73(CBR)
Federal de Río de Preussler 1982 (CBR entre 2 y 28)
Janeiro
Laboratorio de
Laboratorio de
Investigaciones de
investigación de Lister y Powel Mr = 17.6(CBR)0.64
Caminos de Norwegian.
camino y transporte 1987
(Slyngstad & Evensen
(TRRL)
1994)
Cardoso & Laboratorio, simulaciones
Fuerza Aérea Witczak 1991, de computadora y alguno
Mr = 6.9(CBR)
Brasileña Cardoso et al que otro dato de campo
1994 para CBR menos de 15
Shell (reanalizado) Hopkins 1994 Campo Mr = 17.914(CBR)0.874
USACE Barker 1982 Laboratorio Mr=10(4.5682*(1.9661/8.55(CBR))(6.5+ d))
Lotfi 1984,
Universidad de Log Mr = 1.0016 + 0.043(CBR) –
Lotfi et al Laboratorio
Maryland 1.9557(log d/CBR)-0.1705logd
1988
 MR = MÓDULO DE RESILENCIA, EN PSI, DEL MATERIAL DE SUBRASANTE

El módulo de resiliencia del suelo, Mr,

se utiliza para reflejar las propiedades
mecánicas del terreno.

La medición del módulo de resiliencia

no se realiza por todos los
organismos de transporte, por lo
tanto, se determina una relación entre
el Mr y el CBR.

MR( psi)  1500CBR

Monograma de Van Til: correlación entre el Módulo

Resilente con el CBR

23
 DISEÑO AASHTO
 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19
SN : Número estructural indicativo del espesor total del pavimento
requerido.

SN = NÚMERO ESTRUCTURAL INDICATIVO DEL ESPESOR TOTAL DEL

PAVIMENTO REQUERIDO

El número estructural, SN, representa la exigencia estructural global necesaria para

sostener las cargas de tráfico del diseño
Diseño de la estructura del pavimento

Determinar la
Transformación
alternativa
Cálculo del SN del SN a capas
optima de
estructurales
diseño
 DISEÑO AASHTO

Memoria de Cálculo – Método AASHTO

 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19

K1  Log10 (W18 )  Zr * So  0.20  8.07

 PSI 
K 2  Log10 
 4.2  1.5 
K 3  2.32 * Log10 (MR)
 DISEÑO AASHTO

Memoria de Cálculo – Método AASHTO

 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19

K1  Log10 (W18 )  Zr * So  0.20  8.07

 PSI 
K 2  Log10 
 4.2  1.5 
K 3  2.32 * Log10 (MR)

K2
K1  K 3  9.36 * Log10 ( SN  1) 
1094
0.40 
( SN  1) 5.19
 DISEÑO AASHTO

Memoria de Cálculo – Método AASHTO

 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19

K1  Log10 (W18 )  Zr * So  0.20  8.07 K2

 PSI  K1  K 3  9.36 * Log10 ( SN  1) 
K 2  Log10  0.40 
1094
 4.2  1.5  ( SN  1) 5.19
K 3  2.32 * Log10 (MR)

J 1  9.36 * Log10 (SN  1)

y además:
K2
J2 
1094
0.40 
( SN  1) 5.19
 DISEÑO AASHTO

Memoria de Cálculo – Método AASHTO

 PSI 
Log10 
 4.2  1.5 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   2.32 * Log10 ( MR)  8.07
1094
0.4 
( SN  1)5.19
K2
K1  Log10 (W18 )  Zr * So  0.20  8.07 K1  K 3  9.36 * Log10 ( SN  1) 
1094
 PSI  0.40 
K 2  Log10  ( SN  1) 5.19
 4.2  1.5 
K 3  2.32 * Log10 (MR) J 1  9.36 * Log10 (SN  1)
y además:
K2
J2 
1094
0.40 
( SN  1) 5.19

Por igualdad se debe cumplir que:

K1 – K3 = J1 + J2
o también:
(K1 – K3) – (J1 + J2) = 0
 DISEÑO AASHTO

Prob. de falla
Valor diseño Valor “t” Formato
%
_
50 0 D 50

_
75 0.674 D + 0674 25

_
85 1.000 D+ 15
_
90 1.300 D + 1.3 10

_
95 1.645 D + 1.645 5

_
98 2.000 D + 2 2
_
99 2.330 D + 2.33 1
_
99.9 3.000 D + 3 0.1
 DISEÑO AASHTO

Nivel de confianza (Zr)

El rango de seguridad, establece el criterio del 95%, luego
Zr = -1.645, Para 90%, Zr = -1.3.

Probabilidad So
Error por evaluación del tráfico, admite un valor
So = 0.35 a 0.45.

Índice de serviciabilidad (PSI)

Función de los Términos de referencia.
El MTC, recomendará el valor inicial del PSI
Al inicio de la obra (Po) y
Al final del servicio (Pt)
∆PSI: La diferencia participará en la fórmula
AASHTO.
 DISEÑO AASHTO

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES - AASHTO 93wgl

INGRESO DE DATOS
W18 : 3,200,000 10 años
ZR (%) : 90
So : 0.5
Po : 4.0
Pt : 2.0
CBR de diseño : 15.0
ESPESOR DE PAVIMENTO cm
Sub Base 0.0
Base Granular 0.0
Base Asfáltica en Caliente 0.0
Base Asfáltica en Frío 0.0
Rodamiento con Asfalto 0.0
Número estructural Existente 0
VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO ORIGINAL 0 años

DETERMINACION DE CONSTANTES
 Base Asfáltica en Frío 0.0
Rodamiento con Asfalto 0.0
DISEÑO AASHTO
Número estructural Existente 0
VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO ORIGINAL 0 años

DETERMINACION DE CONSTANTES
K1 K2 K3 K1-K3
15.59764998 -0.130333768 9.69639931 5.9012507

ITERACION SN J1 J2 J1+J2 CONTROL

1 3.420 6.0412 -0.1466 5.8945 0.0067
2 3.421 6.0421 -0.1467 5.8954 0.0059
3 3.422 6.0430 -0.1468 5.8962 0.0051
4 3.423 6.0439 -0.1469 5.8970 0.0042
5 3.424 6.0448 -0.1470 5.8978 0.0034
6 3.425 6.0457 -0.1471 5.8987 0.0026
7 3.426 6.0467 -0.1472 5.8995 0.0018
8 3.427 6.0476 -0.1473 5.9003 0.0009
9 3.428 6.0485 -0.1474 5.9011 0.0001
10 3.429 6.0494 -0.1475 5.9020 -0.0007

NUMEROS ESTRUCTURALES:
DE DISEÑO : SNdis = 3.428
REQUERIDO : SNreq = 3.428
ALTERNATIVA DE DISEÑO
CARPETA ASFALTICA 7.5 cm
BASE GRANULAR 19.2 cm, para un CBR de 80%
Diseño de la estructura del pavimento

Determinar la
Transformación
alternativa
Calculo del SN del SN a capas
optima de
estructurales
diseño

34
TRANSFORMACIÓN DEL SN EN CAPAS
ESTRUCTURALES
Dimensionado de la estructura del
pavimento

mi ai
Di
SN  a1 D1  a2 D2 m2  a3 D3m3

SN (cte.) Donde:
ai = coeficiente estructural de la capa i
Di = espesor de la capa i
mi = coeficiente de drenaje de la capa i
 Dimensionado de la estructura del
pavimento

SN  a1 D1  a2 D2 m2  a3 D3m3

Coeficientes estructurales “ai”

• Cada tipo de material utilizado, poseen un coeficiente estructural “ai”.

• Representa la capacidad estructural del material para resistir las
cargas solicitantes.
• Indica el aporte estructural del material a la estructura del pavimento.
 Coeficientes estructurales “ai”
• Valores originales: AASHO Test road
 Coeficientes estructurales “ai”

• Se modificaron los valores utilizados en la

AASHO Test Road para generalizar la
aplicación del método.

a1 = coeficiente estructural de la
C.A. carpeta asfáltica
B.G.
a2 = coeficiente estructural para la
S.B.G. capa base

S.S.R. a3 = coeficiente estructural para la

capa sub-base
 Coeficientes estructurales “ai”
COEFICIENTES DE EQUIVALENCIA DE ESPESOR

COMPONENTE DEL PAVIMENTO Observación Coeficiente ai

Capa superior
· Carpeta concreto asfáltico tipo superior 0.17 / cm.
· Mezcla asfáltica en frio, en camino (baja estabilidad) 0.08 / cm.
· Tratamiento superficial bituminoso tipo doble/triple 0.25 - 0.40 *
· Sello asfáltico (con agregados) 0.08 *
Bases
· Bases tipo concreto asfáltico 0.17/cm.
· Bases granulares:
grava arenosa CBR = 40% 0.04/cm.
grava arenosa CBR = 60% 0.05/cm.
grava arenosa CBR = 80% 0.06/cm.
agregado petreo trituración CBR >= 100% 0.07/cm.
Base granular tratada con asfalto 0.135/cm.
Base granular tratada con cemento 0.12/cm.
Base granular con cal 0.06-0.12/cm.
Sub bases
· Arena, arcilla arenosa CBR = 10% 0.03/cm.
· CBR = 25% 0.04/cm.
Grava arenosa CBR = 40% 0.045/cm.
· CBR = 60% 0.05/cm.
* Globales, no se considera el espesor
 Espesores de las capas “Di”

• Son los espesores que tendrá cada capa del

paquete estructural del pavimento.

C.A. }D1
B.G.
}D2
S.B.G. }D3
S.S.R.
 Coeficientes de drenaje “mi”
• El drenaje es importante en el diseño de carreteras.
• El dimensionamiento de capas son de baja
permeabilidad y consecuentemente de difícil drenaje.
• El ingeniero es responsable del diseño de las
capacidades de drenaje de sus capas.
• Calidad de drenaje
• Tiempo de saturación

C.A.
B.G. }m
2 Solo aplicable a capas de
S.B.G. }m 3
materiales no tratados:
•Base
S.S.R. •Sub-base
 Coeficientes de drenaje “mi”

AASHTO, en la tabla 2.4, recomienda algunos coeficientes de drenaje

Diseño de la estructura del pavimento

Determinar la
Transformación
alternativa
Calculo del SN del SN a capas
optima de
estructurales
diseño

45
DETERMINAR LA ALTERNATIVA
ÓPTIMA DE DISEÑO
 Diseño Optimo
- Pavimento

Objetivo

Variantes de
¿Qué busca? Análisis
optimización

Economía Programa
 Variantes de
optimización

Ubicación
TiposClima
dedesuelos
canteras
Tiempo
Tipo de
detráfico
vida útil
 OPTIMIZACIÓN DEL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
Exigencia económica

En otras palabras el problema de optimización se reduce a lograr la

mejor solución que satisfaga la construcción del pavimento
requerido para el diseño y que evalué correctamente las exigencias
de economía (menor costo), durabilidad seguridad y factores
arquitectónicos y constructivos.
Software de diseño de pavimentos:
El programa proporciona facilidades para
analizar diseños y su sensibilidad frente a
variables que intervienen.
Es el ingeniero quien compara alternativas
y realiza procesos de optimización
 DISEÑO AASHTO

AASHTO

Ejercicio de Diseño
 DISEÑO AASHTO

Ejercicio.- Se quiere rehabilitar una carretera que tiene 12 años de servicio. Desde la primera
vez que se realizó el estudio de tráfico, cuyos valores se adjuntan, no se ha vuelto a tomar más
datos sobre el tráfico. Ahora, se quiere ejecutar el proyecto de rehabilitación y con la finalidad
de estimar los costos de obra, se le ha encargado ejecute los diseños pertinentes, para 5, 15 y 20
años. Sabiendo que uno de los insumos de diseño es el tráfico, se pide calcular el valor de
diseño correspondiente.(5 ptos)

DETALLE LIG OMB C2 C3 ST y T

IMD I 1746 374 253 102 57
FD I 4.7 2.13 3.15 2.02 5.6
TASA ( r ) 3.5 3.9 4.1 5.2 4.7

Hallar el percentil al 90% de probabilidad, de los resultados de CBR obtenidos al 95% de la

máxima densidad seca dada por el Proctor.

CBR 46 51 48 52 20 39 32 26 42 40
Frecuencia 12 9 4 2 6 3 5 6 1 1
 DISEÑO AASHTO

DESCRIPCIÓN COEFICIENTE

Mezcla asfáltica con fisuras tipo 4 y/o

0.8
deformaciones del orden de 10 mm.

Mezcla asfáltica con fisuras tipo 6 y/o

0.6
deformaciones del orden de 20 mm.

Mezcla asfáltica con fisuras tipo 8 y/o

0.4
deformaciones del orden de 30 mm.

Mezcla asfáltica con fisuras tipo 10 y/o

0.3
deformaciones del orden de 30 mm.
 DISEÑO AASHTO

Prevalece el criterio de número estructural requerido, para los casos

de rehabilitación; es decir el valor determinado por el diseño se verá
disminuido por el número estructural SN existente, para finalmente
hallar el número SN requerido.
 Base Asfáltica en Caliente 0.0
Base Asfáltica en Frío 0.0
Rodamiento con Asfalto DISEÑO AASHTO
Número estructural Existente
0.0
0
VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO ORIGINAL 0 años

DETERMINACION DE CONSTANTES
K1 K2 K3 K1-K3
15.59764998 -0.130333768 9.69639931 5.9012507

ITERACION SN J1 J2 J1+J2 CONTROL

1 3.420 6.0412 -0.1466 5.8945 0.0067
2 3.421 6.0421 -0.1467 5.8954 0.0059
3 3.422 6.0430 -0.1468 5.8962 0.0051
4 3.423 6.0439 -0.1469 5.8970 0.0042
5 3.424 6.0448 -0.1470 5.8978 0.0034
6 3.425 6.0457 -0.1471 5.8987 0.0026
7 3.426 6.0467 -0.1472 5.8995 0.0018
8 3.427 6.0476 -0.1473 5.9003 0.0009
9 3.428 6.0485 -0.1474 5.9011 0.0001
10 3.429 6.0494 -0.1475 5.9020 -0.0007

NUMEROS ESTRUCTURALES:
DE DISEÑO : SNdis = 3.428
REQUERIDO : SNreq = 3.428
ALTERNATIVA DE DISEÑO
CARPETA ASFALTICA 7.5 cm
BASE GRANULAR 19.2 cm, para un CBR de 80%
SUB BASE 0.0 cm, para un CBR de 40%
SUB BASE RECUPERADA 25.0 cm, para un CBR de 25%
Espesor Total 51.7 cm