CUARTO CONGRESO DE INGENIERÍA CIVIL

DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA EN
ARMONÍA CON EL MEDIO AMBIENTE
Managua, Nicaragua, Noviembre de 2006

“Métodos de Caracterización
y Diseño de Mezclas Asfálticas”
Por:
Dr. Carlos Humberto FONSECA RODRÍGUEZ
Director de la Carrera de Ingeniero Civil
Sistema Tecnológico de Monterrey
Campus Monterrey
 CONTENIDO
OBJETIVOS

ANTECEDENTES

ÍNDICE DE FRICCIÓN INTERNACIONAL

ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL

CAPACIDAD ESTRUCTURAL

DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

CONCLUSIONES
OBJETIVOS
 OBJETIVOS

Presentar los métodos de caracterización

y auscultación empleados en la
infraestructura vial, relacionados con el
diseño, construcción, conservación y
rehabilitación de pavimentos flexibles en
carreteras, con el fin de proporcionar un
panorama global del estado de arte actual.
ANTECEDENTES
 ANTECEDENTES

• Incrementos de la frecuencia e intensidad de

cargas pesadas en las carreteras.
• Variabilidad de las temperaturas en los
diferentes sitios donde construimos
pavimentos flexibles para caminos.
• Zonas con precipitaciones pluviales de
diferentes, frecuencia, intensidad y
durabilidad.
• Lo anterior afecta la calidad de servicio y
durabilidad de los pavimentos flexibles en
caminos.
 ANTECEDENTES

• Pérdida de la resistencia al deslizamiento de la

superficie de rodamiento en los pavimentos
flexibes en caminos.
• Mezclas asfálticas con baja resistencia a
deformaciones plásticas permanentes, roderas
(rutting), en calles, avenidas y carreteras.
• Mezclas asfálticas con baja resistencia al
agrietamiento, debido a la fatiga del tránsito o
los cambios de temperatura.
• Mezclas asfálticas con baja resistencia a la
acción del agua.
 ANTECEDENTES

Existen dos aspectos muy importantes que hay

que tener en cuenta en el desempeño de un
pavimento flexible, éstos son:

ASPECTOS FUNCIONALES

ASPECTOS ESTRUCTURALES
 ANTECEDENTES
ASPECTOS FUNCIONALES

Funcionalmente un pavimento y su superficie

deben cumplir con:

• Proporcionar al usuario una superficie

SEGURA,
SEGURA CÓMODA y UNIFORME para el
usuario al transitar.
 ANTECEDENTES
ASPECTOS FUNCIONALES

La SEGURIDAD y COMODIDAD para el usuario

depende principalmente de la textura, ya ésta
que proporciona:

* Adherencia entre Neumático y Pavimento.

* Uniformidad del Pavimento.
* Reducción del Ruido.
* Poca Refracción de la Luz.

TEXTURA DE LA SUPERFICIE
 ANTECEDENTES
ASPECTOS ESTRUCTURALES

Estructuralmente un pavimento y sus capas

deben cumplir con:

• Proteger las CAPAS de TERRACERÍAS

de la acción de agentes climáticos,
evitando que pierdan capacidad
portante.

• Resistir las CARGAS de los vehículos y

transmitirlas a las capas inferiores.
ÍNDICE DE FRICCIÓN INTERNACIONAL
IFI
 IFI

Para definir el “International Friction Index”

IFI, se parte de un concepto básico de la
Física que es el Coeficiente de Fricción
conocido miu, .

W

F = W
 = FW
 IFI
ADHERENCIA NEUMÁTICO-PAVIMENTO
Sentido de la
marcha

Lámina de
agua

Superficie de
Zona A Zona B Zona C rodamiento
Condiciones de contacto entre neumático
moviéndose y pavimento mojado.
(Desmond F. Moore).
 IFI
PROPIEDADES ANTIDESLIZANTES

Las propiedades antideslizantes de la

superficie de un pavimento depende de dos
características importantes:

• La resistencia al deslizamiento o fricción

Microtextura

• La textura
Macrotextura
 IFI
PROPIEDADES ANTIDESLIZANTES

En el Congreso Mundial de la AIPCR

celebrado en Bruselas en 1987 se definieron
ciertas bandas de la textura de la capa de
rodamiento de los pavimentos, éstas son:
• Microtextura, irregularidades superficiales
del pavimento menores de 0.50 milímetros,
que depende de la mineralogía del pétreo.

• Macrotextura, irregularidades superficiales

del pavimento entre 0.50 y 5 milímetros,
que depende de la granulometría del
pétreo.
 IFI
MEDICIÓN DE MICROTEXTURA
A continuación se listan algunos equipos.
NORSEMETER (Noruega)
SKIDDOMETER (Suiza)
STUTT REIBUNGSMESSER (Alemania)
Camión Bloqueado ASTM E-274 (EEUU)
Péndulo de Fricción Inglés (Reino Unido)
MuMeter (Reino Unido)
ODOLIOGRAPH (Bélgica)
SCRIM (Reino Unido)
 MEDICIÓN DE MICROTEXTURA IFI
ASTM
E303
“Standard
Test
Method
For
Stopping
Measuring
Surface
Friction
Properties
Using
the
British
Pendulum
Tester”
 MEDICIÓN DE MICROTEXTURA IFI

ASTM
E303
Fricción, Valor EVALUACIÓN
“Standard
de CDR
Test
Method
For < 0.32 PROHIBIDO
Stopping
Measuring
0.32 – 0.42 MALO
Surface
Friction
Properties 0.42 – 0.52 BUENO
Using
the
British > 0.52 MUY BUENO
Pendulum
Tester” Especificación de Microtextura
propuesta para el Estado de Nuevo
León, México
 IFI
MEDICIÓN DE MACROTEXTURA
A continuación se listan algunos equipos.
Vehículo para textura FHWA (EEUU)
Perfilómetro móvil VTI (Suiza)
RST AEPO (España)
Perfilómetro móvil CRR (Bélgica)
Perfilómetro estacionario CRR (Bélgica)
Círculo de arena ASTM (EEUU)
Drenómetro (España, Bélgica, EEUU)
SCRIM (Reino Unido)
 MEDICIÓN DE MACROTEXTURA IFI
ASTM
E 965
“Standard
Test
Method
For
Stopping
Measuring
Surface
Macrotexture
Depth

Using a
Sand
Volumetric
Technique”
 MEDICIÓN DE MACROTEXTURA IFI
ASTM
E 965
“Standard Textura (mm) EVALUACIÓN
Test
Method < 0.43 PROHIBIDO
For
Stopping
0.43 – 0.63 MALO
Measuring
Surface
Macrotexture 0.63 – 0.83 BUENO
Depth
>0.83 MUY BUENO
Using a
Sand
Volumetric Especificación de Macrotextura
propuesta para el Estado de Nuevo
Technique” León, México
 IFI

METODOLOGÍA

Con los valores de Fricción (microtextura)

microtextura y de
Textura (macrotextura)
macrotextura arrojados por las
anteriores normas sirven de base para el
cálculo de los valores F60 y Sp que son los
parámetros que definen al Índice de Fricción
internacional, IFI,
IFI expuesto por el modelo
PIARC (Asociacion Mundial de Carreteras).
(NORMA ASTM E-1960-98)
E-1960-98
IFI
ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL
IRI
 IRI
SERVICIABILIDAD

 A pesar de la contribución de CAREY [60],

[60]
no fue sino hasta el proyecto desarrollado
por la AASHO en su proyecto ROAD TEST
[Highway Research Board, HBR 62], cuando
se desarrollo a plenitud el CONCEPTO DE
SERVICIABILIDAD,
SERVICIABILIDAD dándosele poca
importancia a la calidad de servicio que los
pavimentos prestaban.
 IRI
SERVICIABILIDAD
• Basados en estas suposiciones el programa
de prueba de la AASHO ROAD TEST
desarrolló en 1962 [HRB 62] en concepto de:
Present Serviciability Index
PSI.
5
¿ Aceptación ? Muy Bueno
4
Bueno
SI
3
Regular

NO 2
Malo
1
INDECISO Muy Malo
0
Identificación de Sección ___________________ Índice Forma del Present Serviciability Rating
(PSR) individual usada por
Calificador _______ Fecha _______ Hora _____ Vehículo _________ AASHO ROAD TEST
 IRI
SERVICIABILIDAD

 A pesar de la contribución de CAREY [60],

[60]
no fue sino hasta el proyecto desarrollado
por la AASHO en su proyecto ROAD TEST
[Highway Research Board, HBR 62], cuando
se desarrollo a plenitud el CONCEPTO DE
SERVICIABILIDAD,
SERVICIABILIDAD dándosele poca
importancia a la calidad de servicio que los
pavimentos prestaban.
 IRI
REGULARIDAD SUPERFICIAL
• Las distorsiones de la superficie del pavimento
generan ACELERACIONES en las dos direcciones del
vehículo VERTICAL y LATERAL.
LATERAL
• La ACELERACIÓN VERTICAL es la que más
contribuye a violentar la comodidad de los usuarios y
depende de la DISTORSIÓN LONGITUDINAL del
PERFIL del pavimento
Aceleración Vertical

Aceleración Lateral
 IRI
REGULARIDAD SUPERFICIAL
• La ACELERACIÓN LATERAL es resultado
del efecto de: .

Rotación alrededor del

eje vertical.
Rotación alrededor del Influye el grado de
eje longitudinal. curvatura de curvas
Influyen las
sobreelevaciones de
curvas.
Influye el perfil de las
huella del vehículo

Aceleración Lateral
 IRI
INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX

 Fue desarrollado en BRASIL en 1982,

1982
auspiciado por el BANCO MUNDIAL.
MUNDIAL

 Fue adoptado como estándar por la Federal

Highway Administration, FHWA,
FHWA como
Highway Performance Monitoring System,
HPMS, en 1987.
 IRI
PERFILÓGRAFOS

CALIFORNIA

RAINHART
 IRI
MAYS RIDE METER
• Response-Type Road Roughness Measuring System,
RTRRMS.
RTRRMS
 IRI
ANALIZADOR REGULARIDAD SUPERFICIAL
• Mide perfiles longitudinales en la huellas.
• Mide a 22, 55 y 90 Km/h.
• Mide longitudes de onda entre 0.6 y 30 m.
 IRI
PERFILÓGRAFO LASER ALTA CAPACIDAD
• Mide 15 perfiles longitudinales.
• Mide el perfil transversal.
• Mide la textura de la superficie, Macrotextura.
 IRI
NON-CONTACT LIGHTWEIGHT PROFILING
DEVICES
• Equipo de nueva generación, ligero y versátil.
 IRI
Rangos de IRI

20.0
19.6

18.0

16.0

14.0
IRI (m/km)

12.0

9.8 10.7
10.0

8.0 8.0

6.0
5.6

4.0 4.0
3.2 3.2

2.0 2.1
1.8
1.4
0.3
0.0
Pistas en Pavimentos Pavim entos viejos Cam inos Pavim entos Caminos
Aeropuertos y nuevos Nopavim entados dañados Nopavim entados
Taxeos Conservados m alos

Tipo de Pavimento
CAPACIDAD ESTRUCTURAL
 CE
DEFLEXIONES

 Las DEFLEXIONES han sido empleadas para

evaluar la CAPACIDAD ESTRUCTURAL de
los pavimentos InSitu.

 Con sus valores es posible realizar un

CÁLCULO INVERSO para determinar el
MÓDULO DE ELASTICIDAD de las capas que
componen el pavimento.
 CE
MEDICIÓN DE DEFORMACIONES
A continuación se listan algunos equipos.
• Viga BENKELMAN

• DYNAFLECT

• ROAD RATER

• DYNATEST Falling Weight Deflectometer

• KUAB Falling Weight Deflectometer

• PHOENIX Falling Weight Deflectometer

 CE
VIGA BENKELMAN
 CE
DYNAFLECT
 CE
ROAD RATER
 CE
DYNATEST Falling Weight Deflectometer
 CE
KUAB Falling Weight Deflectometer
DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
 DMA
DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

• Caracterizar el agregado pétreo.

• Definir la granulometría adecuada.

• Caracterizar el cemento asfáltico apropiado.

• Definir los parámetros de diseño de la mezcla

asfáltica.
 DMA
CARACTERIZAR EL AGREGADO PÉTREO

• Angularidad del Agregado Grueso.

• Angularidad del Agregado Fino.
• Partículas Alargadas y Chatas (Lajeadas).
• Contenido de Arcilla.
• Dureza.
• Durabilidad.
• Limpieza.
 DMA
DEFINIR LA GRANULOMETRÍA ADECUADA

• Granulometrías Densas.

• Granulometrías Semidensas.

• Granulometrías Abiertas.

• Granulometrías para Microaglomerados. SMA.

• Granulometrías Drenantes.
 DMA
DEFINIR EL CEMENTO ASF. APROPIADO

• Definir las TEMPERATURAS de trabajo.

• Definir las condiciones PLUVIOMÉTRICAS.

PLUVIOMÉTRICAS

• SUPERPAVE define el Performance Grade.

P G 72 - 22
TEMPERATURA TEMPERATURA
MÁXIMA DE MÍNIMA DE
TRABAJO EN °C TRABAJO EN °C
 DMA
DEFINIR PARÁMETROS DE DISEÑO

• Método MARSHALL.
MARSHALL

• Método HVEEM.
HVEEM

• Método SUPERPAVE.
SUPERPAVE

• Tensión Indirecta.

• Máquina de Pista (Wheel Tracking).

 DMA
MÉTODO MARSHALL
• Desarrollado por BRUCE MARSHALL para el
Departamento de Carreteras de Mississippi en los
años 30’s.

• Definió un sistema de compactación de impacto con

un martillo de 10 lb de peso y 50 golpes por
cara de la probeta.

• Se pretende de tener un 4% de vacíos en la mezcla

asfáltica después del tránsito.

• Se estableció y se ha venido actualizando el criterio

inicial de acuerdo a las presiones de neumáticos y
cargas.
 DMA
MÉTODO MARSHALL
 DMA
MÉTODO MARSHALL
Para todas las probetas fabricadas se evalúa:

• Densidad de la Mezcla Compactada, Gmb.

• Vacíos en la Mezcla Compactada, Va.

• Vacíos en el Agregado Pétreo, VAM.

VAM

• Estabilidad Marshall, P.

• Flujo Marshall, F.
 DMA
MÉTODO HVEEM
•Dearrollado por FRANCIS HVEEM para el
California DOT a mediados de los años 1920’s.

•Uso limitado, principalmente en los estados de

la costa Oeste de los Estados Unidos.

•Tieneconsideraciones de diseño similares al

método Marshall.

•Considera la absorción del asfalto del agregado.

 DMA
MÉTODO HVEEM
 DMA
MÉTODO HVEEM

Vacíos, %
Estabilidad, N

Mínimo

Contenido de CA, %
Contenido de CA, %

Tráfico Estabilidad, N (mín) VAM, %

Pesado 37
Medio 35 Mínimo
Bajo 30

Contenido de CA, %
 DMA
MÉTODO SUPERPAVE

• El diseño volumétrico de la mezcla asfáltica

juega un rol central en el diseño de la mezcla
asfáltica en la metodología Superpave.

• El diseño de la mezcla asfáltica mediante la

metodología tiene tres niveles de diseño:
– Nivel I (Diseño volumétrico)

– Nivel II (Diseño volumétrico + ensayos de predicción de

desempeño)
– Nivel III (Diseño volumétrico + aumento de los ensayos de
predicción de desempeño)
 DMA
MÉTODO SUPERPAVE
• En el Nivel I de diseño se tienen que cumplir
con las siguientes pasos:

1. Selección de los materiales. (agregado, ligante,

modificadores, etc.)

2. Selección de la estructura del agregado

pétreo de diseño.
3. Selección del contenido del cemento
asfáltico de diseño.
4. Evaluación de la sensibilidad a la humedad
de la mezcla asfáltica. (AAHSTO T 283)
 DMA
MÉTODO SUPERPAVE

P G 72 - 22
TEMPERATURA TEMPERATURA
MÁXIMA DE MÍNIMA DE
TRABAJO EN °C TRABAJO EN °C
 DMA
MÉTODO SUPERPAVE
Nivel I

Mezcla 1 Mezcla 2 Mezcla 3

{ Estructura del agregado pétreo
(2 probetas mín. por mezcla)

Determinar % de CA de diseño
{
(2 probetas mín. por contenido)

- 0.5% Partida + 0.5% + 1.0%

Seco

Húmedo { Sensibilidad a la humedad

(2 probetas mín. por contenido)
MÉTODO SUPERPAVE
DMA
 DMA
MÉTODO SUPERPAVE
 DMA
MÉTODO SUPERPAVE
Sensibilidad al Agua
AASHTO T 283

3 Especímenes Húmedo 3 Especímenes Secos

Colocar a 60oC por 24 horas

Colocar a 25oC por 2 horas
 DMA
MÉTODO SUPERPAVE

Determinar el Promedio
de la Resistencia a
Tensión los dos conjuntos
de 3 especímenes

Prom. Resist. Tensión Húmedo

TSR =
Prom. Resist. Tensión Seco
TSR tiene que ser de 80% mínimo
 DMA
WHEEL TRACKING
ITESM-Máquina de Pista
(ITESM-Wheel Tracking)
Objetivo:
Simular el comportamiento
de las mezclas asfálticas
frente a las deformaciones
plásticas permanentes
(Rutting).
 DMA
WHEEL TRACKING
+ Sistema de compactación
Elaboración de probetas Temperatura de acuerdo al
+ Moldes para probetas de cemento asfáltico empleado
30x15x5 cm Collarín de 5 cm

+ Aplicación de carga
monotónica
(2 toneladas/minuto)

+ Vibración
 DMA
WHEEL TRACKING

Deformaciones
plásticas
MEDICIÓN DE DEFORMACIÓN
D (mm)
Comportamiento No
aceptable
Comportamiento
límite

Comportamiento
aceptable

Tiempo o número de
pasadas
 CUARTO CONGRESO DE INGENIERÍA CIVIL
DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA EN
ARMONÍA CON EL MEDIO AMBIENTE
Managua, Nicaragua, Noviembre de 2006

“Métodos de Caracterización
y Diseño de Mezclas Asfálticas”

¡¡¡ Muchas Gracias !!!