DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento es una estructura sometida a cargas externas de tráfico y clima que

generan esfuerzos y deformaciones internas en las capas que lo componen. El
tipo de estructura de pavimento a emplear depende de la función a desempeñar y
de los factores que los afectan durante el período de servicio para el cual se
diseña. Entre estos factores, además del tráfico y el clima, se encuentran las
propiedades de los materiales que conforman las capas del pavimento.
El desempeño del pavimento está íntimamente ligado al comportamiento de los
materiales que lo componen ante la acción de las cargas externas.
Independientemente del tipo de pavimento, una adecuada respuesta estructural y
funcional del pavimento depende de la calidad de los materiales, un proceso
constructivo responsable, y un programa de mantenimiento oportuno.
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Tradicionalmente los períodos de diseño para los pavimentos flexibles son menores que
para los pavimentos rígidos. Por ejemplo, el Manual Peruano 2014 de Carreteras, Suelos,
Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y Pavimentos, recomienda períodos de diseño de
10 a 20 años para pavimentos.

Es posible tener pavimentos flexibles diseñados para períodos de vida mayores a los 20
años, puesto que existen en la actualidad asfaltos de calidades superiores o modificadas, y
con un adecuado diseño – al margen del tema de costos – pueden diseñarse pavimentos
flexibles más longevos.
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Los pavimentos flexibles están compuestos por múltiples capas en donde
los esfuerzos transmitidos por las cargas actuantes son distribuidos en
forma gradual a través de la estructura del pavimento. Todas las capas
que componen la estructura del pavimento flexible cumplen una función
estructural.

Partes del pavimento flexible:

- Capa de rodadura: es un tratamiento superficial no muy

espeso, ya que es menor a los 4 centímetros, conformado
por una mezcla de agregados pétreos y asfalto.
- Base y Sub-Base: Para ambas capas son materiales
granulares, que se colocan normalmente sobre la
subrasante, para formar una capa de apoyo para la
base de pavimentos
- Subrasante: es la superficie terminada de la carretera a
nivel de movimiento de tierras (corte y relleno), sobre la cual
se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
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TIPOS DE FALLA

Los pavimentos flexibles presentan fallas por fatiga o por deformación de la subrasante u otra de las
capas que la componen.

Las fallas por fatiga se observan como fisuras longitudinales en la

huella del neumático y con el tiempo de no ser debidamente
tratadas se convierten en fallas tipo piel de cocodrilo.

La deformación causada por deformaciones plásticas

acumuladas no recuperables durante la acción cíclica de las
cargas se manifiesta como ahuellamiento.
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APLICACIONES TIPICAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Carreteras y avenidas en la ciudad en general.

• Líneas auxiliares.
• Bermas.
• Rampas.
• Estacionamientos.
• Caminos paralelos a autopistas.
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METODOS DE DISEÑO

Por los procedimientos más generalizados de uso actual en el país. Los procedimientos adoptados
son:

a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

b. Análisis de la Performance o Comportamiento del Pavimento durante el período de diseño.

Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos parámetros

básicos:
- Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
- Las características de la sub rasante sobre la que se asienta el pavimento.

La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de la metodología que se emplee
para el diseño.
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a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

Este procedimiento está basado en modelos que fueron desarrollados en función de la

performance del pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la subrasantes para
el cálculo de espesores.

El propósito del modelo es el cálculo del Número Estructural requerido (SNr), en base al
cual se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura
del pavimento, que deben ser construidas sobre la sub rasante para soportar las cargas
vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el período de diseño establecido en el
proyecto.
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Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

I. Período de Diseño: para pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos de
bajo volumen de tránsito, período de diseños por dos etapas de 10 años y período de
diseño en una etapa de 20 años.

II. Variables
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la
siguiente:
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Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

A partir de esta ecuación se desprenden las siguientes definiciones:

- (W18): Número acumulado de Ejes Simples Equivalentes (EE) a 18000 lb (80 kN )

- (MR): Módulo de Resiliente
- (%R): Confiabilidad
- (ZR): Desviación Estándar Normal
- (So): Desviación Estándar Combinada
- (ΔPSI): Variación de Serviciabilidad
- (SN): Número Estructural Propuesto
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Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

a. Ejes equivalentes (W18):, es el número acumulado de Ejes Simples Equivalentes (EE) a 18000
lb (80 kN ) para el período de diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE de 8.2t.

b. Módulo de Resiliente (MR):, es una medida de la rigidez del suelo de sub rasante.
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Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

c. Confiabilidad
(%R): representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su
período de diseño
(ZR): Desviación Estándar Normal, representa el valor de la Confiabilidad seleccionada,
para un conjunto de datos en una distribución normal.

d. Desviación Estándar Combinada (So): es un valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento. La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So
comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente Manual se adopta para los diseños
recomendados el valor de 0.45.
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e. Índice de Serviciabilidad (PSI):, es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su valor

varía de 0 a 5.
1. (Pi): Serviciabilidad Inicial, es la condición de una vía recientemente construida.
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2. (PT): Serviciabilidad Final, es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de

algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.
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3. (ΔPSI): Variación de Serviciabilidad, es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal

asumida para el proyecto en desarrollo.
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f. Número Estructural Propuesto (SN):, los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño
AASHTO y se obtiene el Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y
debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán
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BIBLIOGRAFIA:

http://vialidadytransporte.com/noticia/17-pavimentos-rigidos-versus-flexibles-mitos-
realidades
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MTC%20NORM
AS/ARCH_PDF/MAN_7%20SGGP-2014.pdf