Aeropuertos Ingeniería Civil en OO.

CC
Universidad Tecnológica Metropolitana (UTEM)

DISEÑO DE PAVIMENTOS
FAARFIELD
AC 150/5320-6F

MÉTODO ACN-PCN
COMFAA
AC 150/5335-5C

Sebastián Díaz Muñoz

Ingeniero Civil en Obras Civiles
 AC 150/5320-6F, FAA
Este documento entrega una orientación sobre el diseño estructural y
evaluación de los pavimentos aeroportuarios.

En particular, esta AC presenta una guía de diseño para pavimentos flexibles

y rígidos:

Pavimento Pavimento rígido,

flexible, Teoría Teoría de elementos
elástica en capas finitos tridimensional

Programa a utilizar: FAARFIELD

(FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design)
El programa utiliza la máxima
deformación vertical en la base de las
capas estructurales (subrasante) y la
máxima deformación horizontal en la
base de la carpeta asfáltica, para predecir
la “vida” estructural del pavimento.

Calcula el espesor de todas las capas del

pavimento flexible (capa asfalto, base,
subbase) requerido para soportar la
mezcla de aeronaves en un periodo de
tiempo y bajo una subrasante en
particular.
SECCIÓN TIPO FAA:

- P-209
- P-403 – HMA Base Course
- P-401 HMA Surface

En donde:
- La carpeta asfáltica tiene por misión
proporcionar una superficie de
rodadura adecuada y resistir los
esfuerzos de corte inducidas por las
ruedas de los aviones.

- El material de base tiene por función

distribuir las cargas impuestas por las
aeronaves, siendo por tanto la
componente estructural principal del
pavimento.

- P-403/P-403 hace referencia a bases

tratadas con material asfáltico. Más
información en AC 150/5370-10G.
SECCIÓN TIPO USADA EN CHILE:

- P-154
- P-209
- P-401 HMA Surface

En donde:
- P-154 está definida de acuerdo a la ETG
DAP N°11, Capa de subbase granular.

- P-209 está definida de acuerdo a la ETG

DAP N°12, Capa de base de material
chancado.

- P-401 está definida de acuerdo a ETG DAP

N° 1, Pavimentos bituminosos tipo mezcla
en planta.

- Para pavimentos flexibles, el software

establece un mínimo de 4 pulgadas (10 cm)
para carpeta asfáltica. Dependiendo de las
cargas y el soporte del suelo, este espesor
se podrá mantener constante,
incrementando el espesor de las capas
inferiores, sin embargo con un gran número
de operaciones el espesor de la capa
asfáltica aumentaría de su espesor mínimo.
FAARFIELD EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

El programa utiliza el máximo esfuerzo

horizontal en el borde de la base de la
losa, para predecir la “vida” estructural
del pavimento.

Calcula el espesor de la losa requerida

para soportar la mezcla de aeronaves en
un periodo de tiempo y bajo una
subrasante/subbase en particular.
CARGA: El método de diseño utiliza la carga máxima de la aeronave.

TIPO DE EJES:

PRESIÓN DE INFLADO: Tiene efecto significativo en pavimento

flexible, no así en rígido.
PASADAS PARA COBERTURA: Debido a que las aeronaves al desplazarse no
pasan exactamente por el mismo punto cada vez, sería necesario varias
pasadas para lograr que en un punto específico el pavimento reciba una
carga completa.

Para considerar lo anterior el método considera que las pasadas obedecen a

una distribución normal y con ello se determina la cantidad de pasadas
necesarias para efectuar una carga completa a una unidad de área del
pavimento, expresada como la razón de Pasadas para una Cobertura (P/C).

Un cobertura ocurre cuando una unidad de área del pavimento experimenta

la máxima respuesta (esfuerzo para pavimento rígido y deformación para
pavimento flexible) inducida por un aeronave.

Pavimento flexible: Las coberturas son una medida de las repeticiones de

deformación máxima que experimenta el subrasante.
Pavimento rígido: Las coberturas son una medida de las repeticiones de
esfuerzo máximo que experimenta la subbase.
COBERTURAS: Dependen del tipo de eje, del distanciamiento de ruedas, de
la presión de inflado de neumáticos, del punto de aplicación, etc.:

En Pav. Flexible se considera

En pavimento rígido, el ancho efectivo de la rueda es equivalente al área

de contacto en la superficie del pavimento.
SECCIÓN TIPO FAA:

- P-209
- P-306 – HMA Base Course
- PCC Surface

En donde:
- El modelo de elementos finitos
calcula las tensiones en las losas,
considerando los esfuerzos críticos ,
que normalmente se producen en los
borde de las losas.

- La losa de hormigón debe

proporcionar una superficie que evite
el deslizamiento, infiltración de las
aguas superficiales, pero
principalmente el soporte
estructural.

- La base debajo de un pavimento de

hormigón tiene por función entregar
un apoyo uniforme y estable par las
losas.

- P-306 corresponde bases tratadas

con cemento. Revisar AC 150/5370-
10G
SECCIÓN TIPO USADA EN CHILE:
- P-209
- PCC Surface

En donde:
- P-209 está definida de acuerdo a la ETG
DAP N°12, Capa de base de material
chancado.

- PCC Surface está definida de acuerdo a la

ETG DAP N°16, Pavimento de hormigón
hidráulico.

- Como se observa, este diseño corresponde

a una estructura no estándar.

- En relación al material de base, de

acuerdo a lo señalado en la AC 150/5320-
6E, cabe mencionar, que el mínimo
espesor recomendado según la FAA para
pavimento de hormigón es de 6” (152mm)
y para la capa de sub-base es de 4”
(101mm). Además de lo anterior se
establece que para aeronaves de peso
superior a 100.000 lb (45.359kg) es
necesario la utilización del uso de base
estabilizada, existiendo una excepción con
la utilización de materiales de base que
tengan un CBR de 100% como mínimo
(base chancada como en el ejemplo)
UTILIZACIÓN DEL SOFTWARE FAARFIELD
(Federal Aviation Administration Rigid Flexible Iterative Elastic Layered Design)

• Vida útil

• Aeronaves

• Operaciones

• Características de
la subrasante

• Materialidad
 Consideraciones FAARFIELD

• Considera diseño de nuevos pavimentos

• Utiliza procedimientos de diseño basados en elementos
finitos elásticos y tridimensionales para diseños nuevos y
recapados de pavimentos flexibles y rígidos
• Usa modelos de falla basados en pruebas a gran escala
desde `40
• Vida estructural mínima de 20 años
• Basado en el concepto CDF Factor de Daño Acumulado:
contribución de cada aeronave en una mezcla de tráfico
dada
• La rehabilitación de la superficie rasante y la renovación de
las propiedades resistentes al deslizamiento, pueden ser
necesarias antes de los 20 años
 Estudio geotécnico
N° Actividad/Ensayo
1 Calicatas
Perfil Estratigráfico
2 Classification of Soils for Engineering Purposes (Unified
Clasificación de suelos
3 Descripción Visual
4 Contenido de Humedad
5 Granulometría
6 LL y LP
7 Peso Específico y Absorción
8 Peso Unitario de agregados
9 CBR: California Bearing Ratio
k: Módulo de reacción de la Static Plate Load Test of Soils and Flexible Pavement Este ensaye permite determinar valor de k de la
10
Subrasante
11 Permeabilidad
Norma Característica
ASTM D 420 Standard Guide to Site Characterization for Al menos 6 calicatas en el área de movimiento de
Engineering Design and Construction Purposes profundidad ≥ 3 m
ASTM D 2487 Standard Practice for
y Clasificación de suelos para fines ingenieriles USC:
Unified Soil Classification
Soil Classification System)
ASTM D 2488 Standard Practice for Identificación de características como color, textura,
Description and Identification of Soils (Visual-Manual estructura, consistencia, compactación, cementación y
Procedure) composición química
ASTM D 2216 Standard Test Methods for Laboratory El contenido de agua es un índice significativo utilizado
Determination of Water (Moisture) Content of Soil and en el establecimiento de una correlación
Rock by Mass entre el comportamiento de los suelos y sus propiedades
ASTM D 422 Standard Test Method for Determinación cuantitativa de la distribución de las
Particle-Size Analysis of Soils1 partículas de suelo
ASTM D 4318 Standard Test Methods for Liquid Limit, Determinación del límite líquido, límite plástico e índice
Plastic Limit, and Plasticity Index of Soils de Plasticidad del suelo
ASTM C 127 Standard Test Method for
Density, Relative Density (Specific Gravity), and
Absorption of Coarse Aggregate
ASTM C 128 Standard Test Method for Determinación del peso específico del agregado grueso,
Density, Relative Density (Specific Gravity), and del agregado fino y mediante Picnómetro
Absorption of Fine Aggregate
ASTM D 854 Standard Test Methods for
Specific Gravity of Soil Solids by Water Pycnometer
ASTM C 29 Standard Test Method for Determinación de la Densidad incluidos los vacíos del
agregado
Bulk Density (“Unit Weight”) and Voids in Aggregate
Este ensaye permite determinar valor de CBR de la
ASTM D 1883 Standard Test Method for CBR (California
subrasante para su uso en el diseño de pavimentos
Bearing Ratio) of Laboratory-Compacted Soils
flexibles
AASHTO T 222 Standard Method of Test for Nonrepetitive
Components, for Use in Evaluation and Design of Airport subrasante para su uso en el diseño de pavimentos rígidos
and Highway Pavements
ASTM D 2434 Standard Test Method for Permeability of
Esta prueba es necesaria para el diseño de drenajes
Granular Soils (Constant Head)
Ensayo CBR

Ensaye de penetración realizado a una velocidad uniforme de

deformación, comparada con la fuerza requerida para producir la
misma penetración en una piedra caliza chancada y normalizada

SELECCIÓN DE CBR DE DISEÑO. Por lo general, los suelos de subrasante son

bastante variables y la selección de un valor de CBR requiere algún juicio. El
valor de CBR de diseño no debería ser menor que 85 por ciento de todos los
valores de CBR de sub-rasante. Esto se corresponde con el valor de una
desviación estándar por debajo de la media de diseño ... "
• Para el cálculo de espesores de pavimentos existen dos
criterios básicos de diseño dependiendo de si se considera
como terreno de fundación del mismo, el terreno natural
consolidado, o bien se considera como terrenos de fundación la
llamada mejora de subrasante que se dispone compactada
sobre el fondo de excavación o en la coronación del terraplén.

• El empleo del primer criterio implica el conocimiento

exhaustivo de las características geotécnicas del terreno
natural. Su aplicación da lugar a secciones tipo de la
estructura variables para las capas inferiores en función del
terreno natural y su uso es más habitual en carreteras.

• El empleo del segundo criterio permite separar los cálculos de

espesores de la estructura de los estudios geotécnicos sin más
que hacer una hipótesis adecuada de la capacidad portante
que puede alcanzarse en la mejora de la subrasante, no
considerando la misma como parte de la estructura y siendo;
por tanto, ésta una composición de capas de espesor
constante. Esta es la práctica habitual en aeropuertos.
 CÁLCULO PAVIMENTO FLEXIBLE
OPERAC Valores Óptimos
A321 A320 A319 A321 A320 A319 TOTAL
.
AÑO % % % Próctor Modificado
TOTALES PARTICIP PARTICIP PARTICI N° OP N° OP N° OP N° Valor
Profundida Material Humedad Densidad
. . P. Calicata C.B.R.
d
2017 4.983 18 45 37 897 2.242 1.844 4.983 (USCS) Para 0,2” Óptima Seca máx.
2018 5.086 25 45 30 1.272 2.289 1.526 5.086 [m] [%] [%] [g/cm3]
2019 5.354 25 45 30 1.339 2.409 1.606 5.354
1 0.85 SM 11 10.3 1.72
2020 5.613 25 45 30 1.403 2.526 1.684 5.613
2021 5.878 25 45 30 1.470 2.645 1.763 5.878 2 0.70 SM 18 12.0 1.84
2022 6.155 25 45 30 1.539 2.770 1.847 6.155 3 0.70 SM 15 14.4 1.71
2023 6.300 30 45 25 1.890 2.835 1.575 6.300 4 0.70 SM 16 12.5 1.70
2024 6.589 30 45 25 1.977 2.965 1.647 6.589 5 0.70 SM 20 11.9 1.80
2025 6.891 30 45 25 2.067 3.101 1.723 6.891
6 0.70 SM 15 14.4 1.73
2026 7.216 30 45 25 2.165 3.247 1.804 7.216
7 0.80 SM 12 8.3 1.84
2027 7.556 30 45 25 2.267 3.400 1.889 7.556
8 0.95 SM 15 11.8 1.81
2028 7.758 35 45 20 2.715 3.491 1.552 7.758
9 0.75 SM 13 14.4 1.72
2029 8.145 35 45 20 2.851 3.665 1.629 8.145
2030 8.551 35 45 20 2.993 3.848 1.710 8.551 10 0.70 SM 14 14.5 1.68
2031 8.977 35 45 20 3.142 4.040 1.795 8.977 11 0.70 SM 30 12.3 1.70
2032 9.425 35 45 20 3.299 4.241 1.885 9.425 12 0.70 SM 29 12.8 1.78
2033 9.693 35 45 20 3.393 4.362 1.939 9.693 13 0.70 SM 17 12.0 1.73
1
0 14 0.70 SM 31 12.1 1.80
. 15 0.70 SM 13 14.6 1.77
2034 10.177 35 45 20 3.562 4.580 2.035
1
7 16 0.75 SM 16 14.1 1.70
7 17 0.75 SM 35 10.2 1.80
2035 10.685 35 45 20 3.740 4.808 2.137 10.685 18 0.70 SM 14 14.3 1.71
2036 11.218 35 45 20 3.926 5.048 2.244 11.218
19 0.85 SM 18 12.5 1.76
152.25
TOTAL 47.904 68.513 35.833 20 0.70 SC-SM 13 8.0 1.84
0
PROMEDIO 2.395 3.426 1.792 7.613
% 31,5 45,0 23,5 100
DESPEGUE ANUAL 1.198 1.713 896 3.806
MTOW (KG) 89.000 80.400 64.000
 Aeronave Despegues MTOW (KG)
A319-100 896 64.400 CBR considerado: 15%
A320-200 1.713 80.400
A321-100 1.198 89.000

* 3.13.4.1 de AC 150/5320-6F establece que en caso de que la subrasante tenga un CBR

mayor a un 20% podrá no considerarse como parte de la estructura de pavimento la subbase
(P-154)
CÁLCULO DE MÁRGENES

El objetivo del pavimento en márgenes y otras zonas

vecinas a las áreas pavimentadas, es proteger los suelos
vecinos de la erosión y flujo de partículas ocasionadas por
el chorro o flujo de las turbinas de los aviones a reacción,
que pueden producir graves daños en las aeronaves.
Además deben ser capaces de soportar el paso ocasional
o eventual del avión de diseño, en casos involuntarios o
en operaciones de emergencia, como asimismo el paso de
los vehículos de emergencia y mantención.

El método contempla que los pavimentos flexibles en

márgenes puedan experimentar significativas
deformaciones verticales en cada paso de un avión y
puedan requerir de una cuidadosa inspección y/o
reparaciones locales, después de cada operación sobre las
bermas y áreas similares.

El método de la FAA indica una serie de consideraciones

para el diseño de esta sección, entre ellos adoptar 15
“despegues” del avión de diseño, a razón de una por año,
con una vida de diseño de 15 años y realizar cálculos para
cada aeronave por separado, luego de lo cual se asume el
resultado de mayor valor de espesor.
Se establece. un mínimo de 4 pulgadas (100mm) para
carpetas de Concreto Asfáltico, 6" (150mm) para la base y
en caso de ser necesario 4" (100mm) para la subbase.
Avión de diseño: A321-100
Número de pasadas: 1 anual durante 15 años
AC 150-5320-6f, Chapter 6: Pavement Design
for Shoulders
AC 150-5320-6f, Chapter 6: Pavement Design
for Shoulders, Table 6-1 Minimum Shoulder
Pavement Layer Thickness
 CÁLCULO PAVIMENTO RÍGIDO

Para determinar la constante en pavimentos rígidos se considerará la transformación

basada en las normas contenidas en el AC150/5320-6F "Airport Pavement Design and
Evaluation" de la FAA, que considera el valores del módulo de subrasante, según la
siguiente formulación:
CBR considerado: 15%

,
3.14.4.1 k = 236.4

Aeronave Despegues MTOW (KG)

A319-100 896 64.400
A320-200 1.713 80.400
A321-100 1.198 89.000

Cabe mencionar, que el mínimo espesor recomendado según la FAA para pavimento
de hormigón es de 6” (152mm) y para la capa de sub-base es de 4” (101mm). Además
de lo anterior se establece que para aeronaves de peso superior a 100.000 lb
(45.359kg) es necesario la utilización del uso de base estabilizada (3.13.3.2 AC
150/5320-6F)
 CDF, CUMULATIVE DAMAGE FACTOR

El diseño en FAARFIELD considera el concepto de falla por fatiga

expresada en términos del FACTOR DE DAÑO ACUMULADO (CDF)
basado en la regla de Miner:

Número de repeticiones de carga

CDF = --------------------------------------------------------------
Número de repeticiones permitidas para la falla
 Peso bruto máximo del avión Operando en el pavimento,
libras (kg)
Tipo de capa Especificaciones FAA. Item

< 12.500 (5.670) < 100.000 (45.360) ≥ 100.000 (45.360)

p-401, Pavimentos de Mezcla 3 pulgadas (75 4 pulgadas (100 4 pulgadas (100

Superficie de 𝐻𝑀𝐴 , ,
Asfáltica en Caliente (HMA) mm) mm) mm)

5 pulgadas (125
Base Estabilizada p-401 o p-403; p-304; 𝑝 − 306 no requerido no requerido
mm)

Base de Agregados 3 pulgadas (75 6 pulgadas (150 6 pulgadas (150

p-209, Base de Material Chancado
𝐶ℎ𝑎𝑛𝑐𝑎𝑑𝑜𝑠 , mm) mm) mm)

3 pulgadas (75
Base de 𝐴𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠 , , p-208 Base Granular no utiliza no utiliza
mm)

4 pulgadas (100 4 pulgadas (100

, 4 pulgadas (100
𝑆𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 P-154 Subbase Granular mm) ( si es mm) ( si es
mm)
requerido) requerido)
 Peso bruto máximo del avión Operando en el pavimento, libras
(kg)

Tipo de capa Especificaciones FAA. Ítem

< 12.500 (5.670) < 100.000 (45.360) ≥ 100.000 (45.360)

p-501, Pavimentos de hormigón 5pulgadas (125

Superficie de PCC 6 pulgadas (150 𝑚𝑚) 6 pulgadas (150 𝑚𝑚)
Cemento Porland (PCC) mm)

Base Estabilizada p-401 o p-403; p-304; p-306 no requerido no requerido 5pulgadas (125 mm)

Base p-208, p-209, p-211, p-301 no requerido 6 pulgadas (150 𝑚𝑚) 6 pulgadas (150 mm)

, 4pulgadas (100 Como sea necesario para heladas o para crear

𝑆𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 p-154, Subbase Granular
mm) una plataforma de trabajo
ACN – PCN
AC 150/5335-5C
Standardized Method of Reporting Airport Pavement Strength –
Pavement Classification Number (PCN).

“Método estandarizado para determinar la resistencia de un

pavimento al que se le aplican cargas mayores a 5.700 kg”

MÉTODO ACN-PCN
El COMFAA es un programa computacional que permite calcular la
resistencia relativa de un pavimento, para que los operadores
puedan evaluar si es aceptable la operación de las aeronaves.

Como resultado del método se obtiene un número que indica la

“resistencia” del pavimento (PCN) el cual se compara con el
“daño” que induce cada aeronave particular (ACN).

En palabras simples, si el PCN ≥ ACN la aeronave puede operar.

COMFAA: Opera en “Modo de cálculo del ACN” y “Modo de
espesor de pavimento”.

MODO CÁLCULO DE ACN

Permite calcular el ACN, y adicionalmente el espesor requerido en

pavimento rígido y flexible en base al método de carga interior y
CBR respectivamente.

Nota: El cálculo del espesor, en “modo cálculo ACN”, utiliza los

siguientes parámetros:

Pavimento flexible: El ACN se calcula considerando 10.000

coberturas y una presión de neumáticos de 181 (psi).
Pavimento rígido: se fija una tensión admisible de 399 (psi).
MODO CÁLCULO DE ESPESOR

Permite calcular el espesor requerido para:

- Pavimento rígido: en base al método de Westergaard

(análisis de carga de borde), especificado en la
circular AC 150/5320-6F.

- Pavimento flexible: en base al método CBR de la

FAA, especificado en la circular AC 150/5320-6F.
CÁLCULO ACN, PASOS:
1) Seleccionar las aeronaves.
2) Confirmar propiedades físicas.
3) Calcular ACN para pavimento R o F.

CÁLCULO PCN, PASOS:

1) Seleccionar el mix de aeronaves.
2) Confirmar propiedades físicas de cada
aeronave.
3) Ingresar los despegues anuales de c/aeronave.
4) Ingresar “espesor de evaluación”.
5) Ingresar resistencia subrasante (CBR o k).
6) Aplicar función “Batch”.
7) Ver reporte en “Details”.
ALGUNAS CONSIDERACIONES

Cálculo de Pass/Traffic Cycle

(P/TC)
CÁLCULO DE ESPESOR DE EVALUACIÓN

When no aircraft in the traffic mix have four or more wheels on a

main gear, the reference structure to be used is: 3 inches asphalt
surface course (P401) and 6 inches crushed aggregate base course
(P209).

When one or more aircraft in the traffic mix have four or more
wheels on a main gear, the reference structure to be used is: 5
inches asphalt surface course (P401) and 8 inches crushed aggregate
base course (P209).

Reference Structural layer thickness
(inches)
Asphaltic Concrete (FAA Item P-401)
High Quality Granular Base (FAA Item P-
209)
Less than four Four or more wheels on
wheels on main gear main gear
3 5
6 8
TABLA DE EQUIVALENCIAS PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
El código de notificación del PCN da información sobre las siguientes características:

Tipo de Pavimento:
- Flexible F
- Rígido R

Resistencia del Suelo Soporte:

Alta A Para pavimento flexible CBR>13, valor tipo CBR=15

Para pavimento rígido k>120 MN/m3, valor tipo k=150 MN/m3
Mediana B Para pavimento flexible 13>CBR>8, valor tipo CBR=10
Para pavimento rígido 120>k>60 MN/m3, valor tipo k=80 MN/m3
Baja C Para pavimento flexible 8>CBR>4, valor tipo CBR=6
Para pavimento rígido 60>k>25 MN/m3, valor tipo k=40 MN/m3
Ultra Baja D Para pavimento flexible 4>CBR, valor tipo CBR=3
Para pavimento rígido 25MN/m3>k, valor tipo k=20 MN/m3

Presión Máxima Admisible de los Neumáticos

Ilimitada W Sin límite de presión
Alta X Presión limitada a 254 psi, 1,75Mpa
Mediana Y presión limitada a 181 psi, 1,25Mpa
Baja Z Presión limitada a 73 psi, 0,50Mpa

Método de Evaluación
Evaluación Técnica T
Experiencia en utilización de aeronaves U
APLICACIÓN DEL SOFTWARE
FLOTA

MTOW

Aeronave Tren Tipo Despegues MTOW

(ton)

A320 dual 5.300 73,9 162.922

A321 dual 1.300 89,4 197.093

A319 + B737 dual 1000 64,4 150.796

Estructura considerada:
Carpeta asfáltica: 10 cm
Base chancada: 20 cm
Subbase: 25 cm
CBR: 20%
Espesor considerado: 23,62
 MTOW MTOW
Aeronave Tren Tipo Despegues
(ton) (lb)

A320 dual 7.623 73,9 162.913

F16 single 2.834 19,1 42.106

A319 + B737 dual 2.115 64,4 141.970

A321 dual 1.455 83 183.500

B763 dual tandem 339 187,3 412.903

B733 dual 122 63,5 139.986

GMBH dual 102 20 44.090

C130 dual 94 70,3 154.976

CRJ2 dual 87 24 52.908

K35E dual tandem 73 152,4 335.966

DC10 dual tandem 39 264,4 582.870

GLF4 dual 20 33,2 73.189

B735 dual 19 60,8 134.034

RJ85 dual 13 24,5 54.010

C750 dual 9 16,3 35.933

K considerado: 500
Estructura tipo:
- Hormigón: 30 cm
- Subbase: 10 cm
Espesor equivalente: 11,8