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SOLUCIONARIO
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UNIDAD 1
CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS

Cuestiones

1.1.

Magnitud Unidad S.I. Nombre

Masa Kg Kilogramo
Longitud m Metro
Tiempo s Segundo
Temperatura absoluta ºK Grado kelvin
Temperatura ºC Grado Celsius
Velocidad m/s Metro por segundo
Velocidad angular rad/s Radianes por segundo
Aceleración m/s2 Metro por segundo al cuadrado
Fuerza N Newton
Trabajo J Julio
Potencia W Vatio

1.2.

Masa es la propiedad de un fluido que se mide por su inercia o resistencia a un cambio

de movimiento (también es una medida de la cantidad de fluido). Por su parte, el peso
puede definirse como la fuerza con que el cuerpo es atraído por la acción de la
gravedad. El peso está relacionado con la masa y la aceleración debida a la gravedad,
"g", por la ley de la gravitación de Newton.

1.3.

La atmósfera (atm) se define como la presión que a 0 ⁰ C ejercería el peso de una

columna de mercurio de 76 cm de altura y 1 cm² de sección sobre su base.

1.4.
Conversión de unidades de presión

1 bar = 100.000 Pa = 100 kPa = 14,5 psi (sistema inglés)

1 Pa = 0,00001 bar = 0,000145 psi
1 psi = 0,069 bar = 6897,8 Pa
1 atm = 101.325 Pa = 1.013 mbar = 760 mmHg

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1.5.

La viscosidad es una propiedad de los fluidos, que tiende a oponerse a su flujo cuando
se le aplica una fuerza, o dicho de otra manera, es la resistencia que oponen las
moléculas de un fluido a deslizarse unas sobre otras.

Existen dos tipos de viscosidades:

• Viscosidad dinámica. Se define como la fuerza que hay que ejercer por unidad
de superficie, para mover una superficie paralela a una velocidad de un
centímetro por segundo, sobre otra superficie paralela separada por una
película de fluido de un centímetro de grosor.
• Viscosidad cinemática. Es la capacidad que tiene un líquido de fluir a través de
un tubo capilar.

1.6.

A la presión ejercida por el vapor en equilibrio con un líquido que se ha introducido en

un recipiente cerrado y vacío.

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1.7.

La tensión superficial. Puede definirse como la resistencia de las moléculas de los

líquidos a cualquier fuerza que tiende a expandir su superficie o, dicho de otra forma,
es el trabajo que realizar para llevar una molécula desde el interior de éste hasta la
superficie, para crear una nueva unidad de superficie.

1.8.

• Cinética.
• Potencial gravitacional.
• Energía de flujo.

1.9.

• Laminar. Movimiento liso y ordenado.

• De transición. Movimiento caótico e intermitente, lleno de remolinos
• Turbulento. Todavía hay una apariencia de orden, pero las alteraciones
comienzan a convertirse en turbulencias.

1.10.

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1.11.

1.12.

Un gas ideal es aquel que verifica exactamente la ecuación:

p.V = R.n.T para todas las presiones y temperaturas

1.13.

Este principio establece que si sumergimos un cuerpo en un fluido (líquido o gas), la

presión ejercida por este es proporcional a la profundidad a que se encuentre. De ello
se deduce que la diferencia de presión entre dos puntos de un líquido en equilibrio es
igual al peso específico de ese líquido por la altura entre ambos puntos.

1.14.

El efecto Venturi, consiste en que un fluido en movimiento dentro de un conducto

cerrado disminuye su presión al aumentar la velocidad después de pasar por una zona
de menor sección (estrechamiento). Si en este punto del conducto se introduce el
extremo de otro conducto, se produce una aspiración del fluido contenido en este
segundo conducto.

1.15.

El caudal volumétrico normalmente se identifica con el gasto volumétrico, que se

puede expresar como el producto de la velocidad del fluido por el área transversal de
la tubería o conducto por el cual fluye:

Q=v∗A

Donde Q es el gasto volumétrico (m3/s), v es la velocidad del fluido (m/s), y A es el área

transversal de la tubería (m2).

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1.16.

El concepto de pérdida de carga corresponde a una pérdida energética del fluido

(energía dinámica) debido a la fricción de las partículas del fluido entre sí (entre las
diferentes capas de fluido) y contra las paredes de la tubería que las contiene.

Entre los factores que afectan a la pérdida de carga se encuentran:

• Velocidad de flujo (superficie de la sección, caudal volumétrico).

• Tipo de flujo (laminar o turbulento).
• Viscosidad del fluido (temperatura, presión).
• Longitud de los tubos y cambios de dirección.
• Características de superficies (rugosidad, materiales constructivos).
• Elementos de acoplamiento.

1.17.

Para una determinada masa de aire que contiene una cierta cantidad de vapor de
agua, la humedad relativa es el coeficiente, expresado en porcentaje, entre la
proporción de vapor de la masa de aire (contenido real de agua) en relación con la
necesaria para llegar al punto de saturación. Cuando el aire se satura (humedad
relativa igual al 100 %) se llega al punto de rocío.

1.18.

1.19.
• Punto de fluidez.
• Compresibilidad.
• Poder antiespumante.
• Poder antiemulsivo.
• Resistencia al envejecimiento.
• Punto de congelación.
• Punto de anilina.
• Punto de inflamación.
• Punto autoinflamación.
• Temperatura de funcionamiento.

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• Untuosidad.
• Viscosidad.

1.20.

1.21.

Son sustancias que se añaden en pequeñas cantidades a los fluidos hidráulicos de base
para proporcionar características y prestaciones deseadas. Pueden clasificarse en dos
grandes grupos:

• Mejoradores de las cualidades básicas. En este grupo se encuentran los

mejoradores del índice de viscosidad, de la untuosidad, depresores del
punto congelación, etc.
• Aditivos inhibidores. Entre ellos cabe destacar los antioxidantes y
anticorrosivos que retardan la propia degradación del aceite.

Ejercicios

1.22.

Solución:

Datos: R1 = 5 cm; R2 = 20 cm; F1 = 25 N

Aplicando el principio de Pascal:

𝐹1 𝐹2 𝐹1 ∗ 𝑆2
= → 𝐹1 ∗ 𝑆2 = 𝐹2 ∗ 𝑆1 → 𝐹2 =
𝑆1 𝑆2 𝑆1
Ahora se necesita saber la superficie de cada uno de los émbolos.
𝑆1 = 𝜋 ∗ 𝑅12 ; 𝑆2 = 𝜋 ∗ 𝑅22

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𝐹1 ∗ 𝜋 ∗ 𝑅22 𝐹1 ∗ 𝑅22 𝑅2 2
𝐹2 = = = 𝐹1 ( )
𝜋 ∗ 𝑅12 𝑅12 𝑅1

20 𝑐𝑚 2
𝐹2 = 25 𝑁 ∗ ( ) = 𝟒𝟎𝟎 𝑵
5 𝑐𝑚

Para hallar el descenso del émbolo menor para que ascenso del mayor sea h2=5 cm,
debemos tener en cuenta que el volumen de líquido que hay que desalojar hacia arriba
en la columna de la derecha, debe ser igual al volumen de líquido que hay que
desplazar hacia abajo en la columna de la izquierda, por tanto:

V1 = V2 ; 𝑉1 = 𝜋 ∗ 𝑅12 ∗ ℎ1 ; 𝑉2 = 𝜋 ∗ 𝑅22 ∗ ℎ2

𝑅22 ∗ℎ2 𝑅 2
𝜋 ∗ 𝑅12 ∗ ℎ1 = 𝜋 ∗ 𝑅22 ∗ ℎ2 → 𝑅12 ∗ ℎ1 = 𝑅22 ∗ ℎ2 → ℎ1 = = (𝑅2) ∗ ℎ2
𝑅12 1

2
20 𝑐𝑚
ℎ1 = ( ) ∗ 5 𝑐𝑚 = 𝟖𝟎 𝒄𝒎
5 𝑐𝑚
El émbolo menor desciende 80 cm.

1.23.

Datos: m = 2500 kg; R2 = 15cm; R1 = 1,5 cm

Aplicando el principio de Pascal,

𝐹1 𝐹2 𝐹2 ∗ 𝑆1
= → 𝐹1 ∗ 𝑆2 = 𝐹2 ∗ 𝑆1 → 𝐹1 =
𝑆1 𝑆2 𝑆2

𝑚 ∗ 𝑔 ∗ 𝑆1
𝐹2 = 𝑚 ∗ 𝑔 → 𝐹1 =
𝑆2

𝑆1 = 𝜋 ∗ 𝑅12 ; 𝑆2 = 𝜋 ∗ 𝑅22

𝑚 ∗ 𝑔 ∗ 𝑅12 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ 𝑅12 𝑅1 2
𝐹1 = = = 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ ( )
𝜋 ∗ 𝑅22 𝑅22 𝑅2

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𝑚 1,5 𝑐𝑚 2 𝑘𝑝
𝐹1 = 2500 𝑘𝑔 ∗ 9,8 2 ∗ ( ) = 245 𝑁 ∗ = 25 𝑘𝑝
𝑠 15 𝑐𝑚 9,8 𝑁

1.24.

Datos: P (real) = 50 N; P’ (sumergido) = 30 N ; daire = 1,293 kg/m3; dagua = 1000 kg/m3

Aplicando el principio de Arquímedes:

𝐸 =𝑚∗𝑔 = 𝜌∗𝑔∗𝑉

La diferencia que existe entre el peso real y el aparente es debida al empuje que sufre
el cuerpo al sumergirlo en el agua, por tanto:
E = P – P’ → 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝑔 ∗ 𝑉 = P – P’
𝑚
𝑃 − 𝑃́ 60 𝑁 − 20 𝑁 40 𝑘𝑔 2
𝑉= = = 𝑠 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟒 𝒎𝟑
𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝑔 𝑘𝑔 𝑚 𝑘𝑔 𝑚
1000 3 ∗ 9,8 2 9800 3 2
𝑚 𝑠 𝑚 𝑠
El cuerpo tiene un volumen de 0,004 m3.
𝑚
Densidad: 𝜌 = 𝑉

Para hallar la densidad del cuerpo necesitamos saber la masa de este, dato que
podremos obtener del peso del mismo.

P = m g → m = P/g
Sustituyendo en la expresión de la densidad:

𝑚
𝑃/𝑔 𝑃 60 𝑁 60 𝑘𝑔 2 𝒌𝒈
𝜌= = = = 𝑠 = 𝟏𝟓𝟑𝟎, 𝟔𝟏 𝟑
𝑉 𝑉 ∗ 𝑔 0,004 𝑚3 ∗ 9,8 𝑚 𝑚 𝒎
0,0392 𝑚3 3
𝑠2 𝑚

1.25.

Solución:
P = 40 N; V = 0,002 m3
𝐸 = 𝑃 − 𝑃́ → 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝑉 ∗ 𝑔 = 𝑃 − 𝑃́ → 𝑃́ = 𝑃 − (𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝑉 ∗ 𝑔)
𝑘𝑔 𝑚
𝑃́ = 40 𝑁 − (1000 3
∗ 0,002𝑚3 ∗ 9,8 2 ) = 40 𝑁 − 19,6 𝑁 = 20,4 𝑁
𝑚 𝑠
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1.26.

V1 = 1 l
P1 = P2 = P = constante
T1 = 18 °C
T2 = 58 °C

Ecuación:
𝑃1 ∗ 𝑉1 𝑃2 ∗ 𝑉2
=
𝑇1 𝑇2
Si P = constante

𝑉1 𝑉2
=
𝑇1 𝑇2
Pasamos las temperaturas a temperaturas absolutas.

T1 = 18 °C + 273 = 291 K

T2 = 58 °C + 273 = 331 K

Despejamos V2:

𝑉1 ∗ 𝑇2 1 𝑙 ∗ 331 𝐾
𝑉2 = = = 𝟏, 𝟐𝟒 𝒍.
𝑇1 291 𝐾

1.27.

T1 = 32 °C
P1 = 18 atm
V1 = V2 = V = constante

Ecuación:

𝑃1 ∗ 𝑉1 𝑃2 ∗ 𝑉2
=
𝑇1 𝑇2
Si V = constante
𝑃1 𝑃2
=
𝑇1 𝑇2

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Pasamos las temperaturas a temperaturas absolutas.

T1 = 32 °C + 273 = 305 K

T2 = 52 °C + 273 = 325 K

Despejamos P2:

𝑃1 ∗ 𝑇2 18 𝑎𝑡𝑚 ∗ 325 𝐾
𝑃2 = = = 𝟏𝟗, 𝟏𝟖 𝒂𝒕𝒎 = 19,43 𝑏𝑎𝑟
𝑇1 305 𝐾

1.28.

Como la temperatura y la masa permanecen constantes en el proceso, podemos

aplicar la ley de Boyle Mariotte: P1.V1 = P2.V2

Tenemos que decidir qué unidad de presión vamos a utilizar. Por ejemplo, atmósferas.

Como 1 atm = 760 mm Hg, sustituyendo en la ecuación de Boyle:

750 mmHg
 80cm 3  1,2atm  V2 ; V2  65,8cm 3
760mmHg / atm

Se puede resolver igualmente con mm de Hg.

1.29.

Como la presión y la masa permanecen constantes en el proceso, puede aplicarse la

ley de Charles y Gay-Lussac:
V1 V2

T1 T2

El volumen puede expresarse en cm3, pero la temperatura ha de expresarse en grados

Kelvin.

200cm 3 V2
 ; V2  247,78cm 3 .
293K 363K

1.30.

Como el volumen y la masa permanecen constantes en el proceso, puede aplicarse la

ley de Gay-Lussac:
P1 P2

T1 T2

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La presión puede expresarse en mm de Hg, pero la temperatura ha de expresarse en

grados Kelvin.

790mm Hg P2
 ; P2  1055,1mm Hg.
298K 398K

1.31.

Como partimos de un estado inicial de presión, volumen y temperatura, para llegar a

un estado final en el que queremos conocer el volumen, podemos utilizar la ley
combinada de los gases ideales, pues la masa permanece constante:

P0 .Vo P1V1
 ;
To T1

La temperatura obligatoriamente debe ponerse en grados Kelvin

1atm.2l 2atm.V1 1atm.2l.373K

 ; V1  ; V1  1,18 l
273K 373K 2atm.273K

1.32.

Ar(O)=16.

a) Aplicando la ecuación general de los gases PV=nRT podemos calcular los moles de
oxígeno:

atm.l
2atm.2 l  n • 0,082 • 473K ; n  0,1mol de O2 .
k .mol

32 g de O2 X
 ; X  3,2 g .
es 1 mol 0,1 mol

b) Utilizando el número de Avogadro calculamos el número de moléculas de oxígeno:

6,023.10 23 moléculas de O2 X
 ; X  6,023.10 22 moléculas de O2
son 1 mol de O2 0,1 de O2

1.33.
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Conociendo el volumen que ocupa 1 mol del gas y su densidad, calculamos la masa del
mol:

m  1 .V1 m  1,25g / l.25 l  31,25g .

Como hemos calculado la masa que tienen un mol y sabemos que un mol de cualquier
gas ocupa 22,4 litros en condiciones normales, podemos calcular su densidad:

m 31,25 g
2    1,40 g / l
V2 22,4l

1.34.

a) Aplicamos la ecuación general de los gases PV=nRT , pero previamente calculamos

los moles de gas:

3430 g
nº de moles   107,19 moles
32 g / mol
atm.l
P.V  n.R.T ; P.100 l  107,19moles.0,082 293K ; P  25,75atm.
K .mol

b) Para calcular el volumen que ocupan los 107,19 moles en condiciones normales
podemos volver a aplicar la ecuación PV=nRT con las condiciones normales o la
siguiente proporción:

1mol de gas en c.n. 107,19moles

 ; X  2401 l.
ocupa siempre 22,4 l X

1.35.

Ar (He) = 4; Ar (O) = 16; Ar (N) = 14; Ar (H) = 1.

a) Para calcular la presión que ejerce la mezcla de los gases, calculamos

primeramente el nº total de moles que hay en el recipiente:

8g 84 g 90 g
n( He)   2 moles : n( N 2 )   3 moles; n( H 2 O)   5 moles.
4 g / mol 28 g / mol 18 g / mol
nº total de moles = 2 + 3 +5 =10;

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atm.l
Luego aplicamos la ecuación general de los gases: P.5l  10moles.0,082 .300 K
K .mol
PT  49,2atm.

1.36.
Datos:

P1 = 1 atmósfera
P1 = 101325 Pa
F = 100 N
S = 8 cm²
S = 0,0008 m²
T1 = 0 °C
T1 = 0 °C + 273 °C
T1 = 273 K

Primero calculamos la presión a la que abrirá la válvula:

Pv = F/S
Pv = 100 N/0,0008 m²
Pv = 125000 Pa

Ecuación:
P1.V1/T1 = P2.V2/T2

Se supone volumen constante.

Si V = constante:
P1/T1 = P2/T2

T2 = P2.T1/P1
P2 = 125000.273 K/101325
T2 = 336,79 K
T2 = 336,79 K - 273 K
T2 = 63,79 °C

1.37.

a) Calcular el caudal en l/min.

b) Calcular la velocidad en otra sección de la misma línea de 10 mm de diámetro.
c) Si el fluido es agua, calcular la diferencia de alturas entre dos tubos verticales
colocados inmediatamente antes y después del estrechamiento. Densidad del agua 1
g/cm3.

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1.38.

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UNIDAD 2
NEUMÁTICA E HIDRÁULICA

Cuestiones

2.1.

Grupo compresor (compresor, acumulador de aire comprimido, decantador o

secador), red de distribución, unidad de mantenimiento, elementos de conexión,
elementos de control de flujo (válvulas) y elementos de trabajo (actuadores).

2.2.

• Enfriar el aire que viene directo de los compresores.

• Retener condensados y contaminantes y facilitar el drenado.
• Reducir la carga de contaminantes en filtros y secadores.

2.3.

Se denomina conexión en forma de “cuello de cisne”. Se utiliza para evitar que el agua
condensada pase por gravedad a las tomas de servicio, al estar la conexión en
pendiente ascendente.

2.4.
El punto de rocío a determinada presión es la temperatura a la cual el vapor se
condensará en agua dentro del sistema de aire comprimido.

2.5.
• El caudal.
• La longitud de las tuberías.
• La pérdida de presión admisible.
• La presión de servicio.
• El número de estrangulamientos en la red (codos, empalmes en “T”, etc.).

2.6.

No debe superar los 0,3 bar.

2.7.
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Unidad de mantenimiento.

2.8.

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2.9.
Válvula 5/2 pilotada eléctricamente, con retorno por muelle.

2.10.

No. el esquema interno corresponde a una válvula 3/2, y el símbolo de representación

a una 4/2.

2.11.

2.12. .

a) De corredera. Con este tipo de mecanismo se necesita poca energía para

accionar la válvula, aunque tenga que vencer la resistencia de rozamiento
debido a sus características constructivas.
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b) De disco. Su accionamiento es manual. Consta de un disco que al accionar una

palanca se desplaza sobre el orificio de paso del aire, obturándolo.
c) De asiento: Disponen de un obturador que se mueve en la misma dirección del
flujo de aire. Se usan para caudales o muy grandes o muy pequeños; para el
resto de caudales se suelen usar las válvulas de corredera.

2.13.

Al cambio de estado de una válvula mediante una acción realizada a distancia.

2.14.

La válvula monoestable retorna a su posición original cuando desaparece la señal de

pilotaje. Por el contrario, la válvula biestable mantiene la posición, aunque haya
desaparecido la señal de pilotaje.

2.15.

Cuando la válvula tiene un diámetro medio o grande, se requiere un esfuerzo de

accionamiento superior al que en determinados casos es factible. Para solucionar este
inconveniente se utiliza el denominado servopilotaje, que consiste en actuar sobre
una pequeña válvula auxiliar, que al abrirse deja paso al aire para que actúe sobre la
válvula principal. Por tanto, el servopilotaje es simplemente un multiplicador de
esfuerzos.

2.16.

Este símbolo corresponde a una válvula anti-retorno que

cierra por el efecto de la presión sobre la parte a bloquear.

Además de por el efecto de la presión, esta válvula anti-

retorno cierra por el efecto de un muelle. El muelle también
juega el papel de guía.

Este símbolo corresponde a una válvula anti-retorno pilotada.

La diferencia que tiene respecto a los otros dos tipos, es que
cuando no está siendo pilotada actúa como una válvula anti-
retorno normal, mientras que cuando se la comanda o pilota,
permite el paso del fluido en el sentido contrario.

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2.17.

Esta válvula permite evacuar el aire de manera rápida hacia la atmósfera, para eliminar
los eventuales restos de presión que haya en las tuberías, evitando así posibles errores
de funcionalidad en los circuitos.

2.18

Las válvulas reguladoras de caudal.

2.19.

Las válvulas reguladoras de presión tienen como misión el mantener constante la

presión en su salida independientemente de la presión que exista a la entrada. Por lo
que respecta a las válvulas limitadoras de presión, se abren y dejan pasar el aire en el
momento en que se alcanza la presión previamente definida. La diferencia estriba en
que mientras que las válvulas reguladoras se utilizan para proteger los elementos
neumáticos, las válvulas limitadoras de presión se emplean para limitar la presión de
toda la red. Por este motivo, se suelen colocar en los acumuladores de aire.

2.20.

Las válvulas de secuencia se utilizan cuando el elemento neumático necesita una

mínima presión para su funcionamiento, o cuando se desea que el flujo de aire se
establezca si existe una presión determinada a la entrada de la válvula. En ambos
casos, dicha válvula se tara para que solo deje pasar el flujo de aire cuando se alcance
la presión de funcionamiento seleccionada.

2.21.

A un temporizador neumático

2.22.

Que el movimiento es proporcional a la magnitud de la señal eléctrica recibida, lo que

permite un control más preciso del paso de fluidos, a diferencia de las válvulas
convencionales todo/nada.

2.23.

Son válvulas 3/2 de accionamiento mecánico (leva, rodillo, ...) y retorno por muelle,
que se suelen situar al final del recorrido de un elemento móvil, con el objetivo de
enviar señales que puedan modificar el estado de un circuito o sistema de control.

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2.24.

2.25.

Evitan problemas derivados de las elevadas fuerzas de choque que se generan al final
de la carrera por efecto de la velocidad

2.26.
Los actuadores rotativos son dispositivos que transforman un movimiento lineal en un
movimiento rotacional, en general no superior a 360º. Por su parte, los motores
funcionan de forma similar a los actuadores rotativos, pero en este caso el ángulo de
giro no está limitado.

2.27.

• De pistones radiales.
• De pistones axiales.
• De paletas.

2.28.
• Almacenar el fluido.
• Refrigeración del aceite o, de forma excepcional, calentarlo para mantenerlo
suficientemente fluido antes de la entrada en funcionamiento de los
dispositivos del circuito hidráulico.
• Separación de las partículas contaminantes.
• Separación del aire contenido en el fluido.
• Separación del agua contenida en el fluido.

22
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2.29.
A la aspiración de aire por parte de esta, lo que origina un funcionamiento deficiente,
pérdida de presión, excesivo desgaste y funcionamiento muy ruidoso.

Se suele producir cuando la tubería de aspiración suministra un caudal de aceite

deficiente (debido a un mal cálculo de la tubería o a que hay demasiados codos,
curvas, accesorios, etc.), lo que puede provocar que la presión absoluta del líquido
descienda a un valor igual a la tensión de vapor, iniciándose la evaporación del aceite y
la formación de burbujas de vapor (cavidades = burbujas).

Otras de las causas que pueden producir la cavitación son:

• La velocidad excesiva del aceite en la tubería de aspiración (lo que

supone demasiada pérdida de carga).
• La obturación, en parte, del filtro de aspiración (disminución del caudal).
• Si hay poco nivel en el depósito.
• Aceite excesivamente viscoso.
• Velocidad excesiva del motor de arrastre.

2.30.
Golpe de ariete: con este nombre denominan a las fluctuaciones que experimenta un
fluido causadas por un repentino incremento o disminución de la velocidad del flujo.
Cuando se cierra bruscamente una válvula instalada en el extremo de una tubería de
cierta longitud, las partículas de fluido que se han detenido son empujadas por las que
vienen inmediatamente detrás y que siguen aún en movimiento, debido a la fuerza de
inercia. Esto origina una sobrepresión que se desplaza por la tubería a gran velocidad.
Esta sobrepresión tiene dos efectos: comprime ligeramente el fluido, reduciendo su
volumen, y dilata ligeramente la tubería. Cuando todo el fluido que circulaba en la
tubería se ha detenido, cesa el impulso que la comprimía y, por tanto, esta tiende a
expandirse. Por otro lado, la tubería que se había ensanchado ligeramente tiende a
retomar su dimensión normal. Este efecto, junto al comportamiento ligeramente
elástico del fluido, provoca una onda de presión en dirección contraria a la dirección
original de movimiento.

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Ejercicios

2.31 a 2.34
Respuesta abierta (dependerá de las instalaciones el taller en el que se encuentre el
alumno).

2.35.
La caída de presión de 30 kPa (0,3 bar = 30 kPa) en una tubería de 500 m es
equivalente a:
30 𝑘𝑃𝑎
= 0,15 𝑘𝑃𝑎/𝑚
200 𝑚
Partiendo del nomograma de la figura 2.7, dibujar un trazo a partir de 10 bares en el
eje de presión, pasando por 0,15 kPa/m en el eje de caída de presión, hasta cortar el
eje de referencia en un punto X.
6 m3/min = 0,1 m3/s

Unir la X con 0,1 m3/s y prolongar el trazo hasta que corte al eje del diámetro de
tubería, dando como resultado un diámetro de 45 mm aprox.

2.36.
La longitud de tubería equivalente será:

3 vc x 0,5 m = 1,5 m
15 c 90º x 0,8 m = 12 m
10 T x 0,7 m =7m
Total = 20,5 m + 200 m = 220,5 m.

30 𝑘𝑃𝑎
La caída de presión será: 220,5 𝑚 = 0,14 𝑘𝑃𝑎/𝑚

Repitiendo nuevamente el trazado sobre el nomograma de la figura 2.7, comprobamos

que el valor del diámetro de la tubería es similar.

2.38.

24
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b) 𝐹𝑎 = 𝐴 ∗ 𝑃 ∗ 𝑅 − 𝐹𝑚 → 𝐹𝑡 ∗ 𝑅 − 𝐹𝑚 = 2325,65 𝑁

2.39.

a) 1 bar = 1 Kp/cm2

𝜋 𝜋 𝐾𝑝
𝐹𝑎 = 4 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑃 = 4 ∗ (7 𝑐𝑚)2 ∗ 6 (𝑐𝑚2 ) = 230,91 𝐾𝑝

b)
𝜋
𝐹𝑎 = ∗ (𝐷2 − 𝑑2 ) ∗ 𝑃 = 201,45 𝐾𝑝
4

c)
𝜋 𝜋
𝑉 = 4 ∗ (2𝐷2 − 𝑑 2 ) ∗ 𝐶 = 4 ∗ (2 ∗ (7 𝑐𝑚)2 − (2,5 𝑐𝑚)2 ) ∗ 40 𝑐𝑚 = 2880,95 𝑐𝑚3 =
2,88 𝑙.

2.40.

2.41.

Una de las soluciones podría ser esta:

25
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UNIDAD 3
CIRCUITOS NEUMÁTICOS E HIDRÁULICOS

Cuestiones

3.1.

• En los circuitos neumáticos, el aire de retorno se envía a escape (atmósfera) y

se pierde. El circuito hidráulico requiere tubería de alimentación y retorno. En
los circuitos hidráulicos, el fluido hidráulico de retorno se recupera, es decir,
debe conducirse de nuevo al depósito.
• El aire bajo presión que empuja a un émbolo puede permanecer en situación
de empuje todo el tiempo que sea necesario sin ningún problema.
• Normalmente, las tomas de aire bajo presión se hacen de una tubería o
colector general, alimentado por el grupo compresor y que puede atender a
una red muy extensa de elementos neumáticos. El grupo de compresión y
bombeo hidráulico suele alimentar a una instalación mucho más limitada en
amplitud que el compresor del circuito neumático.
• El circuito neumático necesita engrase para evitar que la humedad del aire
oxide elementos fijos y móviles del circuito, que luego dificultan el correcto
funcionamiento.
• El grupo de compresión y bombeo debe protegerse contra sobrepresiones en
las interrupciones de caudal al circuito, cosa que en el circuito neumático no
reviste importancia.

3.2.
En los primeros, si un cilindro debe trabajar en posición vertical, en el esquema se
dibujará así; si un cilindro tiene que llevar finales de carrera, estos se representan en
su lugar correspondiente y así sucesivamente.

Por su parte, en los esquemas de posición indicada los elementos se dibujarán siempre
en posición horizontal y los finales de carrera no se representan en su posición normal,
si no que suelen colocarse debajo de los órganos de gobierno, y en el lugar que ocupan
en el circuito se dibuja una línea con su nombre indicado.

3.3.

• Trazo continuo. Las líneas que transportan el caudal principal del sistema. En
los diagramas gráficos incluyen la línea de aspiración o entrada de la bomba, las
líneas de presión y las de retorno al depósito o tanque. En ocasiones pueden
representarse coloreadas.
26
Paraninfo

• Trazos largos interrumpidos. Las líneas de pilotaje que conducen el fluido (señal
de mando) que se usa para controlar el funcionamiento de una válvula o de
otro componente a distancia (a una presión inferior).
• Trazos cortos interrumpidos. Las líneas de purga que llevan el fluido de drenaje
al tanque.

3.4.

1.0, 2.0, 3.0, 4.0... Los elementos de trabajo.

1.1, 2.1, 3.1, 4.1... Los elementos de gobierno.
1.2, 1.4, 2.2, 2.4, 1.3, 1.5, 2.3, 2.5... Los captadores de información.
0.1, 0.2, 0.3 Los elementos auxiliares
1.02, 1.03, 2.02, 2.03 Los elementos de regulación.

3.5.

El diagrama de espacio-fase se utiliza para describir la secuencia de movimientos

mediante una representación esquemática basada en las diferentes fases de trabajo
de los elementos actuadores.

En el caso de los diagramas de espacio-tiempo, el espacio recorrido por cada cilindro

se representa en función del tiempo. Este tipo de diagrama se utiliza en ciclos
programados.

El diagrama espacio-fase ofrece una mejor visión de las correlaciones, en cambio con
el diagrama espacio-tiempo pueden representarse con más claridad las interferencias
y las diferentes velocidades de trabajo.

3.6.

Diagrama de mando

3.7.

Es básicamente un diagrama de control de las etapas de transición que muestra de una

forma gráfica, sencilla y precisa las etapas de funcionamiento de un circuito a través de
un ciclo secuencial. Consiste en un grafo o diagrama funcional normalizado, en el que
no solamente se representa los actuadores y su estado, sino que también se indican
27
Paraninfo

los elementos de transición o los que deben ser activados para pasar a la etapa
posterior.

3.8.

b1 es un final de carrera. En esta secuencia, el avance del cilindro B (B+) activa el

final de carrera b1, que hace que retroceda el cilindro B (B-).

3.9.

Las válvulas pueden actuar como elementos de gobierno, elementos de tratamiento

y/o como captadores de información (detectores).

3.10.

Estructura: mandos neumáticos puros y mandos electroneumáticos.

Gobierno básico de los actuadores: mandos directos o indirectos
Ciclo de trabajo: mandos manuales, automáticos y semiautomáticos.

3.11.

No, porque el cambio de posición de la válvula se logra mediante las señales que
envían las válvulas de pilotaje.

3.12.

No, solamente la velocidad de entrada (mediante las dos válvulas unidireccionales). La

disposición de las válvulas hace que la circulación del aire en la fase de salida del
émbolo no pase por los reguladores de caudal.

3.13.

Al circuito que dispone de una retroalimentación del pilotaje de la válvula de gobierno,

una vez accionado el mando correspondiente. De esta manera se mantiene la posición
de avance de un cilindro sin necesidad de tener accionado el mando.

3.14.

28
Paraninfo

La válvula limitadora de presión.

3.15.
La técnica proporcional hace que sea posible controlar por medios electrónicos la
presión, el caudal y el sentido del flujo. Esta técnica se basa en la transformación de
una señal eléctrica a través de un interface neumático o hidráulico (válvulas
proporcionales), en una presión o caudal proporcional.

3.16.
Las válvulas proporcionales disponen de una línea paralela superior y otra inferior.

3.17.
Controlar el desplazamiento de la corredera y permitir su realimentación interna, de
manera que si no se hubiera alcanzado la posición deseada en función de la intensidad
recibida, lo acusaría y daría la información suficiente para que la corredera terminase
ocupando la posición correcta.

3.18.
La histéresis de las válvulas es la tendencia que tienen a conservar su posición anterior
cuando reaccionan a estímulos físicos. La histéresis ocasiona diferentes grados de
inexactitud con respecto al accionamiento de la válvula y la presión deseada.

3.19.

Una corriente eléctrica de 0 a 10 v.

3.20.

Es una válvula proporcional de presión.

Tiene como finalidad mantener constante la presión de salida, independientemente de

la magnitud de la presión a su entrada, con la condición de que la de salida siempre
sea menor que la de entrada. La presión de salida puede variarse modificando la
tensión de alimentación del solenoide.

29
Paraninfo

Ejercicios

3.21. .

Compresor de aire Bomba de vacío Cilindro de doble efecto

con doble vástago

Válvula 3/2 normalmente Válvula de simultaneidad Válvula antirretorno

cerrada, activada por precargada
pulsador y retorno por
muelle

3.22.

Filtro con purga Caudalímetro Actuador de giro Válvula Unidad de

automática de reguladora de mantenimiento
condensados caudal con
estrangulación
variable

Válvula de Bomba Válvula 5/3 con Cilindro de doble Silenciador

secuencia con hidráulica de centro cerrado efecto con
pilotaje externo caudal amortiguación
bidireccional regulable en
variable ambos sentidos

30
Paraninfo

3.23.

3.24.

31
Paraninfo

3.25.

3.26.

Mando semiautomático de un cilindro de doble efecto con retroceso rápido.

32
Paraninfo

Al accionar el pulsador manual la válvula 3/2 envía una señal al pilotaje de avance de la
válvula 5/2, luego el vástago avanza hasta que toca con el final de carrera con el rodillo
de marca A1. El final de carrera envía una señal al pilotaje de retroceso de la válvula
5/2 haciendo que retroceda. Como en la descarga del cilindro en el retroceso hay una
válvula de escape rápido, retrocede rápidamente.

3.27.

a) Cuadro de movimientos secuenciales

b) Diagrama espacio-fase

Actuador
Etapa
A B

1 +

2 +

3 -

4 -

3.28.

33
Paraninfo

3.29.

34
Paraninfo

3.30.

35
Paraninfo

UNIDAD 4
EMBRAGUE

Cuestiones

4.1.

• Resistencia y gran poder de adherencia para transmitir todo el par motor.

• Capacidad de transmitir la energía motriz de forma elástica y progresiva para que
la transmisión de movimiento no se realice bruscamente o a tirones cuando varía
el régimen de revoluciones del motor.
• Rapidez para que la marcha del vehículo no se vea muy afectada.
• Elasticidad para que el inicio del movimiento del vehículo no se muy brusco.
• Su accionamiento no debe requerir un gran esfuerzo por parte del conductor.

4.2.

• Volante de inercia.
• Disco de embrague.
• Plato de presión.
• Collarín.
• Sistema de accionamiento.

4.3.

36
Paraninfo

4.4.

Hacer que la transmisión de movimiento sea más elástica y suave, absorbiendo las
irregularidades del par motor, las vibraciones o las sobrecargas instantáneas, y evitar el
rozamiento que se crea en el comienzo del engranado haciendo que el acoplamiento
sea paulatino y continuo.

4.5.

Los forros están sometidos a una carga muy alta y deben soportan tensiones de
tracción, de cizallamiento y de torsión.

4.6. Enumera las ventajas más importantes de los embragues de diafragma frente a
los embragues de resortes helicoidales.

• Menor altura de construcción.

• Solidez aún a altas revoluciones.
• Fuerzas de desembrague pequeñas.
• Fuerza sobre el disco más uniforme.
• Mayor duración.

4.7.

• De fricción.
• Centrífugos
• Electromagnéticos.
• Hidráulicos.

4.8.

El embrague multidisco. Se utiliza debido al menor tamaño que debe tener los
componentes del sistema de embrague. En estos casos un solo disco no es suficiente
para transmitir todo el par motor. Para solucionar este inconveniente se emplean
varios discos cuya superficie total de adherencia sea equivalente a un único disco con
el tamaño adecuado.

4.9.

• Accionamiento mecánico por varillaje.

• Accionamiento mecánico por cable.
• Accionamiento hidráulico.
• Accionamiento automático.

37
Paraninfo

4.10.

• De segmento simple
• De segmento doble
• De láminas.

4.11.

• Aumento del confort de marcha.

• Absorción total de vibraciones.
• Aislamiento de ruidos.
• Ahorro de combustible mediante la conducción a regímenes de revoluciones
más bajos.
• Elevada precisión y rapidez de los cambios.
• Menor desgaste de la sincronización.
• Protección contra sobrecargas de la cadena cinemática

4.12.

Como cojinete axial y como cojinete de desembrague.

4.13.

• Asistir en la carrera de retroceso del plato de presión al desembragar.

• Transmitir el par motor de la carcasa al plato de presión.
• Centrar el plato de presión.

4.14.

• Material orgánico de metal/fibra tejida.

• Kevlar (poliparafenileno tereftalamida).
• Materiales carbo-cerámicos.
• Materiales metálicos sinterizados.
• Materiales híbridos.

4.15.

• Cuando el par y la potencia a transmitir son muy elevados, lo que haría

necesario disponer de un embrague convencional de gran tamaño.
• Para, además de transmitir el par motor hacia la caja de cambios, transmitir el
movimiento hacia una toma de fuerza trasera con el fin de accionar diferentes
dispositivos externos.

38
Paraninfo

4.16.

4.17.

En regímenes altos, transmitir el par del motor directamente al árbol primario del
cambio.

4.18.

a) En el momento en que se inicia la marcha y se pisa el acelerador, el motor hace girar

a la bomba con bastante potencia, pero al estar la turbina en reposo, su inercia se
opone al movimiento. Durante esta etapa se produce la mayor amplificación del par
motor. El fluido que llena el convertidor no gira en torbellino, solo es bombeado a la
turbina para hacerla girar y retorna con gran velocidad.
b) A medida que vehículo aumenta su velocidad, pero aún con una diferencia
apreciable entre el giro de la bomba y de la turbina, el convertidor produce una alta
amplificación del par, pero menor que en el arranque. El factor de multiplicación
dependerá de la diferencia entre las velocidades de giro de ambas piezas.
c) En altas velocidades la turbina gira a una velocidad muy próxima a la de la bomba. La
amplificación del par casi es inexistente y el convertidor de par se está comportando
de una manera similar a un embrague hidráulico.

4.19.

39
Paraninfo

1. Bomba, 2. Reactor, 3. Turbina, 4. Carcasa, 5. Buje soldado, 6. Rueda libre, 7. Cubo

de arrastre.

4.20.

La idea del sistema de seguimiento del par es ajustar el par transmisible del embrague
al que en ese momento genera el motor, más un pequeño margen de seguridad. Como
consecuencia, cuando el conductor levanta el pie del acelerador antes de hacer un
cambio de marcha, el par transmitido ya decrece. Al completarse la intención de
cambiar de marcha, el embrague está ya casi desacoplado; por lo tanto el tiempo que
resta para desembragar completamente es muy corto, permitiendo así un cambio muy
rápido.

40
Paraninfo

UNIDAD 5
CONCEPTOS FÍSICOS BÁSICOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

Cuestiones

5.1.

El newton se define como la fuerza necesaria para proporcionar una aceleración

de 1 m/s2 a un objeto de 1 kg de masa.

5.2.

490 N 650 N 800 N

5.3.

 Resistencia por inercia.

 Resistencia a la rodadura.
 Resistencia del aire.
 Pendientes de la calzada.
 Resistencia por rozamiento mecánico.

5.4.

La fuerza de fricción total es el producto de µ (mu) por el peso del vehículo.

5.5.

F. Accionamiento = F. Resistencia del avance

5.6.

Es la propiedad que tienen los cuerpos de resistirse al cambio del estado en el que se
encuentra, tanto cuando están movimiento y se quiere aumentar o disminuir su
velocidad, como cuando está parado y se quiere iniciar su movimiento. Como
consecuencia, un cuerpo conserva su estado de reposo o movimiento si no hay una
fuerza actuando sobre él.

5.7.

Del peso del vehículo.

41
Paraninfo

La naturaleza del suelo: En función del tipo de suelo la superficie será más o menos
blanda, esto provocará más o menos resistencia.

De los neumáticos: La calidad del neumático y su adecuado mantenimiento aumenta o

disminuye la resistencia de la rodadura, por ejemplo, un neumático desinflado tiene
una mayor superficie de contacto con el suelo y esto provoca una mayor resistencia. La
profundidad o tipo de la huella del neumático es otro item que influye en esta
resistencia.

La fuerza de fricción entre los neumáticos y la calzada depende (además del peso del
vehículo) del grado de adherencia de los neumáticos a la calzada. El grado de
adherencia se le denomina coeficiente de fricción y se denomina por la letra µ (mu).

5.8.

La rueda impulsada tiene un par de giro mayor, pero menor número de revoluciones
La rueda impulsada tiene un par de giro menor, pero mayor número de revoluciones
La rueda impulsada tiene un par de giro más o menos igual pero menor número de
revoluciones

5.9.

Decimos que hay una desmultiplicación

5.10.

P = M x 2 x π x n (número de revoluciones en segundos)

Ejercicios

5.11.

Submúltiplos
Valor Símbolo Nombre
10–1 N dN decinewton
10–2 N cN centinewton
10–3 N mN millinewton
10–6 N µN micronewton
10–9 N nN nanonewton
10–12 N pN piconewton
10–15 N fN Femtonewton

42
Paraninfo

10–18 N aN Attonewton
10–21 N zN Zeptonewton
10–24 N yN Yoctonewton

5.12.

p = m x g = 3500 x 9,8 = 34300 N

5.13.

i = 0,6 significa que la rueda motriz (n 1 ) es más grande y gira 0,6 menos
revoluciones que la rueda impulsada (n 2 ), pero la rueda impulsada tiene 0,6 veces
menos par de giro que la rueda motriz.

n1 = 0,6 x n 2 = 2200 r. p. m.
n2 =2200 : 0,6 = 3666 r. p. m.

M1 = 1/ 0,6 x M2 = 200 Nm
M2 = 200 x 0,6 = 120 Nm

5.14.

M=Fxr

M = 100 x 0,4 = 40 Nm

P=Mxnx2xπ

160 rpm = 2 revoluciones por segundo

P = 40 x 2 x 2 x 3,14 = 502,4 W

43
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UNIDAD 6
CAJA DE CAMBIOS MANUAL

Cuestiones

6.1.

Primer eje… Árbol primario

Segundo eje… Árbol intermediario.

Tercer eje… Árbol secundario.

6.2.

Árbol primario.
Árbol intermediario.
Árbol secundario
• El cubo dentado.
• Los piñones locos.
• Corona desplazable.
• Conjunto de sincronización
Sistema de mando y enclavamiento.
• Las horquillas.
• Barras desplazable o cerrojos.
• Dedo selector.
• Palanca de cambio y varillaje.
• Sistema de enclavamiento y seguridad.

Eje de marcha atrás.

Retenes, rodamientos y carcasas
El grupo multiplicador y divisor

6.3.

Rodamientos de rodillos, agujas, bolas, axiales y rodillos cónicos.

6.4.

El grupo divisor se instala a la entrada del árbol primario.

6.5.
El grupo multiplicador se instala a la salida del árbol secundario.

44
Paraninfo

6.6.

1. Corona desplazable.
2. Cubo dentado.
3. Piñón loco
4. Anillo sincronizador.
5. Árbol secundario.

6.7.

A. Primera.
B. Segunda
C. Tercera.
D. Marcha atrás.
E. Cuarta.
F. Quinta.

6.8.

1. Dentado de acoplamiento.
2. Rodamiento.
45
Paraninfo

3. Cono de acoplamiento.

6.9.

Sencillo, doble y triple.

6.10.

Tiene la misión de hacer que los engranajes que se tienen que acoplar en el cambio de
marcha, se realicen cuando ambos engranajes tengan las mismas revoluciones.

6.11.

Tiene la misión de desplazar axialmente la barra desplazable seleccionada por el

conductor para conectar las marchas

6.12.

Con la corona desplazable.

6.13.

La barra desplazable.

6.14.

Tres.

6.15.

La corona de dentado interior.

6.16.

De ocho marchas, 8 lentas y 4 más rápidas

6.17.

EP.
Untuosidad.
Resistencia al cizallamiento.
Antiespumante.
Antioxidante.
Anticorrosión.
Viscosidad elevada.

6.18.

Piñón sin fin y piñón de ataque.

6.19.
46
Paraninfo

El cambio no tiene aceite o nivel muy bajo.

Rodamiento /s defectuoso /s: Si el ruido lo hace con el motor en marcha, pero vehículo
parado, rodamientos del eje primario y/o intermediario.

Si el ruido se produce solo con el movimiento del vehículo y descartado los

rodamientos de los bujes, el ruido lo producen los rodamientos del secundario.

6.20.

• tuercas autofrenantes.
• pasadores
• muelles de retención
• retenes.
• juntas de la carcasa (si tiene).
• arandelas de seguridad.
• anillos de seguridad (circlip)
• anillos sincronizadores.

Ejercicios
6.21.

Rt = 6000 / 2000 = 3

6.22.

Dp (diámetro primitivo) 50

m = ------------------------------ = ---------- = 2

Z (número de dientes) 25

6.23.

M = DE / Z+2 ….. 100 / 23 +2 = 2

6.24.

RT = Z piñón conducido / Z piñón conductor…. 48 / 24 = 2

6.25.

ZPiñón conducido 31 35

47
Paraninfo

RT = ---------------------- = ---------- x -------- = 3,35

ZPiñón conductor 19 17

rpm 2000

Nc = ------------- Nc = ----------- = 597 r. p. m.

RT 3,25

6.26.

En primer lugar, consultar en el manual del vehículo para conocer: la cantidad exacta y
tipo de valvulina recomendada, así como el orificio de llenado y vaciado que determina
el fabricante.

A continuación, vaciar la valvulina de la caja de cambios desmontando el tapón de

vaciado situado en la parte inferior de la misma previendo un recipiente para su
recogida.

Posteriormente, introducir la cantidad de valvulina exacta con la ayuda de un inyector

de valvulina o a través de un equipo específico.

6.27.

Respuesta libre.

48
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UNIDAD 7
CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA EPICICLOIDAL
YCAMBIO AUTOMÁTICO VARIABLE

Cuestiones

7.1.
Analógico
Secuencial

7.2.
De engranajes cilíndricos
Tren epicicloidal
Variados continu0

7.3.
Tren de engranajes Planetarios
Elementos de mando
Rueda libre
Bloqueo de estacionamiento.
Palanca selectora.
Convertidor de par.
Control electrohidráulico
Gestión electrónica del cambio

7.4.

Planetario central.
Porta-satélite.
Satélites.
Corona de dentado interior.

7.5.
• Gira en el mismo sentido que el planetario.

7.6.

• Gira en el mismo sentido que el planetario, pero a una velocidad más lenta.

7.7.
Suministro de aceite.
49
Paraninfo

Freno de disco.
Embrague.
Rueda libre.

7.8.

• Portadiscos exterior.
• Disco dentado exterior.
• Portadiscos interior.
• Discos dentados interior.
• Émbolo de presión.

7.9. Indica los nombres de los elementos numerados en la figura

1- Colector de aceite.
2- Filtro.
3- Bomba
4- Unidad de control electrohidráulica.
5- Radiador
6- Convertidor de par

7.10.
• De rodillo.
• De cuerpo de presión.

7.11.

P Posición para aparcar el vehículo, activa el bloqueo del cambio y permite sacar la
llave de contacto.

R Posición de marcha atrás.

N Punto muerto.

D Posición para que el cambio acople las marchas de forma automática.

D- Se acopla una marcha inferior y limita la gama de marcha.

D+ Se amplía la gama de marcha según se le da impulsos.

7.12.

• Para ajustar y mantener una determinada presión.

50
Paraninfo

7.13.
• La unidad de control electrohidráulica
• El circuito de aceite.
• dos filtros.
• Dos radiadores.
• El variador.
• El árbol planetario.

7.14.
• Conductora.

7.15.
• Frenado el portasatélites

Ejercicios
7.16.

ACCIONAMIENTO SALIDA DE RETENCIÓN DESMULTIPLICACIÓN

FUERZAS

Gran desmultiplicación

Planetario Portasatélites Corona

Ligera desmultiplicación

Corona Portasatélites Planetario

Portasatélites Sin desmultiplicación

y
Corona Portasatélites y
Planetario
Planetario

51
Paraninfo

Gran desmultiplicación
con inversión de giro
Planetario Corona Portasatélites

7.17.

7.18.

1- Filtros de aceite.
2- Bomba.
3- Unidad de control.
4- Variador.
5- Árbol secundario.
52
Paraninfo

6- Árbol planetario.
7- Árbol de salida.
8- Semiejes de ruedas motrices.
9- Radiador de aceite.
10- Convertidor de par.
11- Árbol primario.
12- Rueda intermediaria.
13- Diferencial.

7.19.

• Convertidor de par.
• Bomba.
• Árbol primario
• Variador.
• Árbol secundario.
• Árbol planetario.
• Árbol de salida.
• Rueda intermediaria.
• Diferencial.
• Semiejes ruedas motrices.

53
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UNIDAD 8
CAJAS DE CAMBIOS AUTOMATIZADAS Y CAMBIOS DSG

Cuestiones

8.1.

Quiere decir que se solo se puede cambiar pasando por la marcha que están
inmediatamente superior o inferior. Por ejemplo, para pasar de 2ª a 5ª forzosamente
se ha de pasar primero por la 3ª, a continuación por la 4ª y por último la 5ª.

8.2. .
Componentes mecánicos.
Componentes hidráulicos.
Componentes eléctricos / electrónicos.

8.3.
Horquillas de mando
Dedo de mando
Árbol de mando central
Actuador de mando
Perno guía
Casquillo guía de colisa

8.4.
Depósito de aceite.
Bomba.
Acumulador.
Unidad de control hidráulico.
Cojinete de desembrague.
Actuador de mando.

8.5.

El embrague.
El freno del casquillo de colisa.
Los cambios de marchas.

8.6.
Un embolo al que se le puede aplicar presión hidráulica en ambos lados, provocando
un desplazamiento transversal en el árbol de mando central.
El casquillo de selección con guía de colisa.
El perno guía que se desplaza por la guía de colisa.
54
Paraninfo

El freno del casquillo.

Muelle recuperador del freno.

8.7.

8.8.

• Palanca de cambios
• Sensor de presión hidráulica
• Sensor recorrido cojinete embrague
• Sensor r. p. m. embrague
• Sensor pasillo de marcha
• Interruptor puertas abiertas.

8.9.

Comunica de la posición del árbol central del cambio y transmite sus movimientos,
tantos transversales como de giro.

8.10.

• Electroválvula para el embrague

• Electroválvula para el freno
• Electroválvula para las marchas 1ª, 3ª y 5ª
• Electroválvula para las marchas 2ª, 4ª, 6ª y R
55
Paraninfo

• Caja conector de diagnosis.

• Relé bomba hidráulica.
• En algunos modelos para la luz de la marcha atrás.

8.11.

De válvula de descarga.

8.12.

Conectar el encendido.
Colocar la palanca en la posición N
Una vez que el vehículo está moviéndose, colocar la palanca en la posición automática.

8.13.

• La batería tenga tensión suficiente.

• El depósito tenga combustible

8.14.

Árbol primario.
Árbol secundario.
Árbol inversor.
Diferencial.
Conexión de las Marchas.
El sistema hidráulico.
La unidad electrónica.

56
Paraninfo

8.15.

1- Desplazables.
2- Árbol inversor.
3- Piñón de ataque.
4- Árbol secundario 2.
5- Piñón de ataque.
6- Árbol secundario 1.
7- Corona.
8- Desplazables.
9- Rueda de bloqueo.
10- Trinquete.

8.16.

Es similar a un diferencial convencional, excepto en:

• El piñón de ataque de ambos árboles secundario transmite su par a la corona
del diferencial.
• La rueda de bloqueo de aparcamiento está integrada en el diferencial.

57
Paraninfo

Ejercicios
8.17.

Intervenciones automáticas cuando se conduce de forma manual

Actuación del conductor Tipo de intervención automática

El conductor quiere acoplar una marcha Denegación del acoplamiento

superior con una r. p. m del motor muy baja

El conductor quiere acoplar una marcha inferior Denegación del acoplamiento

con unas r. p. m que del motor demasiado alta.

El conductor frena y el motor tiene unas r. p. m. Acoplamiento descendente

demasiado bajo. automático

Cuando el conductor acciona más del 20 % el Acoplamiento ascendente

acelerador y se alcanza el número de r. p. m automático
máximo del motor.

El conductor (en los vehículos que dispongan de 1º Le llega la señal a la unidad de

ello) acciona el interruptor de sobre gas. gestión del motor y a la unidad ce
control del cambio.

2º Se acopla la marcha más baja

permitida para transmitir el par
máximo y poder alcanzar la
aceleración máxima.

3º Acoplamiento ascendente con el

número de r. p. m. máximo.

8.18.

Respuesta abierta.

58
Paraninfo

8.19.

2º
1º

4º
3º

5º

1. El vehículo está en marcha, la bomba suministra la presión de trabajos que le

llega a todas las electroválvulas.
El actuador de mando de encuentra en la posición de la 1ª marcha, desplazado
totalmente hacia el lado derecho.

2. El conductor activa la palanca para introducir una marcha superior, La

electroválvula del actuador del embrague se activa y deja pasar la presión al
cojinete de embrague que ejerce la presión sobre el plato de presión y separa
el movimiento del motor con el de la caja de cambios.

3. Inmediatamente se activa la electroválvula que deja pasar el aceite al lado

derecho del embolo del actuador.
El embolo se desplaza hacia el lado izquierdo moviendo el árbol del mando
central y su correspondiente desplazable. El casquillo de guía de colisa no está
frenado, por lo que el perno guía se desplaza solo de forma transversal.

59
Paraninfo

4. Una vez que los engranajes de la segunda están conectados, la electroválvula

deja de estar activada y pone en conexión el aceite con el circuito de retorno.
El actuador se queda desplazado en el lado izquierdo. La marcha se queda
conectada por los sistemas de retención del cambio.

5. Conectada la marcha, la electroválvula del embrague comienza a disminuir la

presión de forma intermitente hasta que las revoluciones del motor y de la caja
de cambio se igualan, con ello se consigue un desplazamiento suave. En ese
momento la electroválvula deja de estar activada y conecta el aceite con el
circuito de retorno.
8.20.

La transmisión del par comienza por el embrague multidisco exterior K1.

Continúa por el árbol primario 1.

El piñón de la primera marcha que se encuentra en el secundario 1 se engrana a través

del desplazable.

El piñón de ataque del secundario 1 le comunica el par de fuerza a la corona del

diferencial.

8.21.

1. Casquillo guía de colisa.

2. Perno guía
3. Émbolo.
4. Freno
5. Circuito de presión.
6. Muelle recuperador del freno.
7. Cojinete desembrague.
8. Acumulador.
9. Bomba.
10. Motor
11. Electroválvula marchas.
12. Electroválvula Embrague.
13. Electroválvula freno.
14. Depósito.

60
Paraninfo

UNIDAD 9
CADENA CINEMÁTICA DE LA TRANSMISIÓN DEL PAR
MOTOR
Cuestiones

9.1.
“FF”

9.2.
“FR”

9.3.

“MR”

9.4.
Propulsión doble

9.5.
Dos

9.6.
“4WD”

9.7.
“AWD”,

9.8. .
La que gira a más velocidad la número 1.
La que gira a menos velocidad número 4.

9.9.
• Realizar una desmultiplicación de las revoluciones que sale del cambio por lo
tanto, aumentar su par de giro.
• Compensar las revoluciones entre las ruedas motrices cuando el vehículo toma
una curva.
• Convertir el movimiento longitudinal que sale del secundario de la caja de
cambios en transversal para transmitir el movimiento a las ruedas motrices.

61
Paraninfo

9.10.

• Diferencial convencional.
• Diferencial epicicloidal o de trenes de engranajes planetarios.
• Diferenciales bloqueables.

9.11.

Satélites.

9.12.

Diferencial libre.

9.13.
Grupo reductor helicoidal
Grupo reductor de transmisión angular

9.14.
• Juego de piñón y corona cónico.
• Transmisión por tornillo sin fin.

9.15.
• Klingelberg (K)
• Gleason(H)

9.16.

1º - Determinar del espesor de la arandela de reglaje del piñón de ataque

2º - Comprobar la precarga de los rodamientos del piñón cónico
3º - Ajustar la holgura entre los piñones de ambos engranajes
4º - Verificación de la huella de rozamiento entre los dientes

9.17.

• Planetario.
• Satélites.
• Porta satélites.
• Corona de dentado interior

9.18.
Por debajo.

62
Paraninfo

9.19.

La caja de cambio.

9.20.

El árbol del eje trasero.

9.21.

El árbol del eje delantero

9.22.

Diferenciales con acoplamiento de garras.

Diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD siglas en inglés).con
acoplamientos de:
• Conos de fricción.
• Láminas de fricción.
• Viscoso (Diferencial Ferguson).
Diferenciales autoblocantes de deslizamiento controlado (Embragues multidisco):
Diferencial Automático ASD.
• Embrague Haldex.
• Acoplamiento X-Drive.
• Diferencial Torsen

9.23.

Deslizamiento

63
Paraninfo

Ejercicios

9.24.

1. Corona.
2. Piñón de ataque.
3. Caja de cambios
4. Planetarios.
5. Carcasa.
6. Eje.
7. Satélites.

9.28.

TURISMO CAMIONES

Audi A4 1800 4,11:1 Chrysler 4238TD 6,10:1

Mercedes Benz 320 3,07:1 Ford Cargo 915 4,63:1

Seat Córdoba 2.0 3,67:1 MB Actros 4144K 5,33:1

Saab 900 i 4,45:1 MB Atego 1725 6,14:1

9.32.

64
Paraninfo

UNIDAD 10
SUSPENSIÓN
Cuestiones

10.1.
• Los neumáticos.
• Los asientos del habitáculo.
• El sistema de suspensión.

10.2.
• Suspensiones mecánicas o convencionales.
• Suspensiones hidroneumáticas.
• Suspensiones neumáticas

10.3.

• Elementos elásticos
• Amortiguadores.
• Barras estabilizadoras.
• Tirantes de reacción.
• Barras transversales
• Brazos de suspensión.
• Mangueta.
• Rótulas.
• Silentblocks

10.4.
• Los muelles.
• Las ballestas.
• Las barras de torsión

10.5.
• Diámetro de la barra de acero
• Diámetro del arrollamiento.
• Característica del material utilizado en la construcción.
• Distancia entre espiras.
• Número de espiras.
• Su forma constructiva

65
Paraninfo

10.6.
• Muelles de tensión constante.
• Muelles de tensión gradual.

10.7.

1. con un diámetro mayor de la barra de acero.

2. con un diámetro menor del muelle.
3. con una menor cantidad de las espiras.

10.8.

Muelles de tensión gradual o progresiva

10.9.

a) un paso desigual de las espiras.

b) una geometría cónica de las espiras.

c) un diámetro cónico del muelle.

d) combinación de dos elementos de muelle.

10.10.

Es una ballesta que va fijada al bastidor por su punto medio y los extremos están
apoyados en los ejes de la rueda

10.11.

Las hojas no tienen un grosor uniforme en toda su longitud como sucede en las
semielípticas y no se tocan entre sí y son más blandas.

10.12.
66
Paraninfo

La que está compuestas por:

Una ballesta principal y un ballestín.
10.13.

Mediante colores en la barra o muescas en sus extremos

10.14.

• Controla las oscilaciones de la carrocería.

• Ayuda a mantener una maniobrabilidad adecuada durante el frenado.
• Previene el desgaste prematuro de los neumáticos.
• Garantiza un desgaste equilibrado de frenos y neumáticos.
• Mantiene la alineación dinámica de las ruedas.
• Controla los movimientos oscilantes en frenadas, aceleraciones y curvas.
• Reduce el desgaste de otros sistemas anexos.
• Reduce la fatiga del conductor.

10.15.

“Noise, Vibration and Harshness” (Ruido, Vibración y Aspereza).

10.16.

• Silentblock
• Vastago.
• Cubrebarros.
• Retén.
• Tubo exterior.
• Pistón.
• Tubo interior.
• Cámara de expansión.
• Válvula de fondo.
• Cámaras de trabajo

10.17.

• Amortiguador compensador de carga neumático.

• Amortiguador compensador de carga mecánico

10.18.

Es un compensador de carga mecánico. Este tipo de amortiguador está diseñado para

reforzar
la suspensión de vehículos turismos que transportan cargas pesadas para evitar el
hundimiento de la suspensión por el efecto de la carga. Solo se usa en el tren trasero
en aplicaciones en las que los vehículos turismos se destinan a situaciones de carga.
67
Paraninfo

10.19.
Es una amortiguación que utiliza diferentes fluidos magnetoreológicos que varía de
forma proporcional su viscosidad frente a un campo magnético.

10.20.

• Observar si el capó se balancea más de la cuenta cuando conduce.

• Que vigile el estado de los neumáticos, si observa un desgaste irregular o
escalonado puede ser síntoma del estado defectuoso del amortiguador.
• Si nota que el vehículo se balancea demasiado al apoyarse en una esquina
• Si conduciendo con viento lateral le cuesta mantener la trayectoria del
vehículo.

10.21.

Barra anti-balanceo.

10.22.

Significa Kinetic Dynamic Suspension System. Es una evolución de las barras

estabilizadoras que consigue graduar la rigidez de las barras en función de las
necesidades de la calzada.

10.23.

Son barras de acero que unen el eje trasero de las ruedas o determinados elementos
de la suspensión delantera con la carrocería del vehículo. Su misión es sujetar
longitudinalmente el eje o los elementos de la suspensión para que no se desplacen
tanto en las aceleraciones como en las retenciones.

10.24.

Son unas barras de acero situadas transversalmente entre el eje trasero y la carrocería.
Sirve para limitar las fuerzas laterales
10.25.
Está compuesto por dos barras unidas en un punto central por uno de sus extremos,
los otros extremos están unidos a la carrocería
El juego de los dos brazos hace que, en cierta medida, al comprimirse uno de los
muelles, el balancín que está en el centro del eje gire, provocando que todo el eje se
desplace hacia arriba o hacia abajo de forma centrada

10.26.
Son los elementos que unen la carrocería con la rueda, bien a través de la mangueta o
a través del buje, según sea el tipo de suspensión y/o de transmisión que disponga el
vehículo

68
Paraninfo

10.27.

Es un elemento que se interpone entre dos uniones de la suspensión para evitar o

disminuir la transmisión de ruidos y vibraciones.

10.28.
• Suspensión Mc Pherson.
• Suspensión con doble trapecio.
• Suspensión multibrazo (Multilink).

10.29.

Strusts

10.30.

• La función de amortiguación.
• Proporcionar soporte al muelle de suspensión, convirtiéndose en una parte
estructural de la suspensión.

10.31.

• de cartucho
• de columna completa

10.32.

Independiente
10.33.
Suspensión por eje rígido.
Suspensión por eje semirrígido.
Suspensión independiente.
10.34.

Eje torsional

10.35.
 Brazos tirados.
 Multibrazos.
 McPherson.

10.36.

1 Consultar la ficha técnica del vehículo y del amortiguador.

69
Paraninfo

2 Nunca utilizar una pistola neumática durante el proceso de montaje de los

amortiguadores.
3 Se utilizarán siempre herramientas apropiadas y en perfecto estado de
seguridad.
4 Al sustituir un cartucho, es necesario verter unos 50 dm3 de aceite en el interior
del cuerpo del struts antes de introducir el cartucho nuevo.
5 Si el amortiguador es hidráulico no presurizado, hay que cebar el amortiguador
antes de su instalación en el vehículo.
6 Apretar las fijaciones del amortiguador con el coche descansando sobre sus 4
ruedas.
7 Utilizar siempre una llave dinamométrica para apretar las tuercas y pernos al
par de torsión que se indique en las hojas de instrucciones de montaje o
recomendaciones del fabricante
8 Revisar la alineación del vehículo siempre que sustituya los amortiguadores.

10.37.

• Observar si la rueda tiene un desgaste irregular del neumático.

• Detectar posibles fugas de aceite, golpes y vástagos dañados.
• Comprobación de las fijaciones y los casquillos de montaje.
• Comprobación de los topes de compresión y guardapolvos.
• Comprobar componentes de montaje superiores.
• Inspección de otros componentes relacionados con la suspensión.
• Realizar la prueba del rebote.
• Prueba de conducción del vehículo.

70
Paraninfo

Ejercicios
10.38.

10.39.

10.44.

71
Paraninfo

10.45.

10.46.

10.47.

72
Paraninfo

UNIDAD 11
SUSPENSIONES NEUMÁTICAS, HIDRONEUMÁTICAS E
INTELIGENTES

Cuestiones

11.1.

Las suspensiones pasivas se basan en la interacción del conjunto muelle helicoidal y

amortiguador telescópico. Su configuración habitual no consigue buenos resultados
para reducir los balanceos excesivos en las curvas y el cabeceo en las frenadas.
La principal ventaja de las suspensiones activas radica en que permiten un control de
cada rueda de forma independiente. Para ello implementan un sistema hidráulico o
neumático, capaz de generar fuerzas para compensar el balanceo y el cabeceo del
vehículo. Un computador se encarga de recoger los datos tomados por sensores
distribuidos estratégicamente para poder enviar las señales adecuadas a los
actuadores, y que éstos actúen de forma que se mantenga un nivel máximo de
estabilidad.

11.2.

Período: indica el tiempo en segundos que se tarda en realizar una oscilación.

Amplitud: indica los valores máximos que alcanza la oscilación.
Frecuencia: indica el número de oscilaciones en unidad de tiempo (s). La frecuencia de
la oscilación es la inversa del periodo; es decir si este es grande, oscilará menos veces
por segundo.

73
Paraninfo

11.3.
Una mayor masa o un muelle más blando se traducen en una baja frecuencia y un
mayor recorrido del muelle (amplitud). Por su parte, una masa más pequeña o un
muelle más duro da por resultado una mayor frecuencia y un menor recorrido del
muelle.

11.4.

En las suspensiones hidroneumáticas, el elemento elástico en lugar de ser un elemento

mecánico como ocurre en las suspensiones convencionales (muelle, barra de torsión o
ballesta), está formado por un dispositivo basado en la acción de un gas (nitrógeno)
sometido a presión en una esfera. El movimiento de la rueda se transfiere a la esfera a
través de un fluido hidráulico (aceite) que transmite de forma íntegra las variaciones
de presión que experimenta, permitiendo acciones de compresión y de expansión al
igual que los elementos elásticos convencionales.

11.5.
Su misión es servir de reserva de presión en el circuito para suministrar rápidamente
fluido hidráulico en caso de una solicitud importante. Además, permite un tiempo de
reposo de la bomba evitando que el conjuntor-disyuntor esté actuando
constantemente, y asimismo evita los posibles choques hidráulicos (golpes de ariete).

11.6.

No. Aunque los principios básicos de funcionamiento son similares, en el caso de la

suspensión neumática se comprime aire a presión (que genera un compresor) dentro
de un resorte neumático (fuelle) debido a la acción de un émbolo. En el caso de la
suspensión hidroneumática, lo que se comprime es un gas (nitrógeno) dentro de una
esfera debido a la presión que ejerce un líquido (aceite).

11.7.

 Introduciendo aire comprimido en las balonas.

74
Paraninfo

11.8.

11.9.

 Un sistema de varillaje unido al eje de la rueda.

11.10.

a) El captador de velocidad.
b) El captador del volante de la dirección.
c) El captador de recorrido del pedal del acelerador.
d) El captador de presión de frenado.
e) Captador de inclinación de la carrocería.
f) Sensor de aceleración transversal de la carrocería.
g) Sensor de viraje.

11.11.

Básicamente, las suspensiones pilotadas solo varían la dureza de los amortiguadores.

Las inteligentes suelen variar la dureza de los elementos elásticos, la altura del
vehículo y la amortiguación de forma independiente.

11.12.

 Variaciones bruscas de las relaciones del cambio de marchas.

75
Paraninfo

11.13.

11.14.

Se trata de un transmisor para regulación de nivel de una suspensión neumática con

control electrónico. Consiste en un sensor goniométrico sin contacto físico, que
determina la carrera de contracción del eje trasero con respecto a la carrocería, a
través de un mecanismo de bieletas de acoplamiento

11.15.

Una de las ventajas que aporta esta interacción es mejorar el comportamiento en

curvas. El efecto consiste en modificar el tarado de los amortiguadores traseros para
mitigar el movimiento de balanceo de la carrocería, e incluso estabilizando la
trayectoria retrasando la posible aparición de subviraje (el vehículo tiende a salir de la
trayectoria en la curva) o sobreviraje (el eje trasero tiende a derrapar) sin que
intervenga el sistema de frenos.

11.16.

Estos sistemas incorporan electroválvulas proporcionales que controlan

continuamente la amortiguación, a diferencia de los otros sistemas que solo disponen
de dos o tres posiciones fijas de regulación.

11.17.

La suspensión hidroneumática es puramente mecánica, y la hidractiva está controlada

electrónicamente y equipa una esfera adicional y unos amortiguadores (pasos
calibrados). De esta forma se modifica el volumen de nitrógeno, variando, por tanto, la
76
Paraninfo

flexibilidad del sistema de suspensión. Por su parte, los amortiguadores modifican la

sección de paso de aceite, variando el tarado de la amortiguación.

11.18.

Para evitar la condensación de agua, que ocasionaría los correspondientes problemas

de corrosión y congelación.

El proceso consiste en pasar primeramente el aire a través del deshidratador, para

retener la humedad y que el aire fluya seco hacia el sistema. La regeneración del
deshidratador se realiza en el ciclo de descarga (descenso), durante el cual, el aire
comprimido seco que retorna hacia el deshidratador, se le cede la humedad retenida
anteriormente antes de su salida al exterior.

11.19.

En el conjunto telescópico PDC la modificación de la fuerza de amortiguación se realiza

por medio de una válvula proporcional accionada neumáticamente, integrada por
separado en el amortiguador, que comunica con el resorte neumático a través de una
tubería flexible. Tomando como referencia la presión del resorte neumático (magnitud
de control proporcional al estado de carga del vehículo), al entrar en funcionamiento la
válvula proporcional PDC, se interviene sobre la resistencia de flujo y, por tanto, sobre
la fuerza de amortiguación en las etapas de tracción y compresión.

Por su parte, en el conjunto telescópico CDC el amortiguador es del tipo bitubo de gas
presurizado con reglaje eléctrico continuo. La válvula amortiguadora principal (alojada
en el conjunto del émbolo) se encuentra bajo el efecto de compresión del muelle.
Sobre esta válvula está situada una bobina electromagnética, cuyo cable de conexión
pasa hacia fuera a través de la varilla de émbolo hueca.

11.20.

En que el resorte neumático está combinado con el amortiguador, formando un

conjunto telescópico.

Ejercicios
Respuesta abierta.

77
Paraninfo

UNIDAD 12
SISTEMAS DE DIRECCIÓN

Cuestiones

12.1 1. Volante. 2. Columna de la dirección. 3. Caja de la dirección. 4. Bieletas de la

dirección. 5. Rótulas.

12.2 Figura 12.6.

12.3 Porque en caso de colisión frontal, se minimizan las lesiones del conductor al
existir una zona fusible en la columna en lugar de una columna rígida.

12.4 Las cremalleras con desmultiplicación variable disponen en su parte central de

un paso entre dientes determinado que progresivamente va disminuyendo a
medida que se acerca a los extremos de la barra. Tienen la ventaja de que en
grandes ángulos de giro (aparcamientos) la dirección sea más suave y no
precise grandes esfuerzos su activación, sin embargo, en pequeños ángulos de
giro (circulación por carretera) la activación del sistema sea más firme.

12.5 Figuras 12.12 y 12.13.

78
Paraninfo

12.6 Transmitir el movimiento desde la caja de dirección hasta las rótulas. En ellas se
realiza el alineado de dirección.

12.7 Permiten el movimiento entre las manguetas y la caja de dirección sin holguras
adaptándose a las variaciones de longitud producidas por los cambios de
dirección o por las irregularidades del terreno.

12.8 Dividiendo el ángulo de giro del volante entre el ángulo obtenido en la rueda.

12.9.

El sistema está compuesto por:

• Un depósito.
• Una bomba, mecánica o eléctrica.
• Cilindro hidráulico. Situado normalmente en el interior de la caja de dirección o
en el exterior unido a la cremallera.
• Unidad hidráulica. Situada en la caja de dirección.

79
Paraninfo

• Una serie de canalizaciones por donde circula el líquido.

• En ocasiones un radiador para refrigerar el líquido de dirección.
• Fluido hidráulico.

12.10.

Es la responsable de generar la presión hidráulica necesaria para activar el sistema.

Existen varios tipos de bombas, entre las más habituales se encuentran:
• Bomba de aletas.
• Bomba de engranajes.
• Bomba de émbolos.

12.11.

En algunas bombas, existe una válvula reguladora de caudal que actúa de la siguiente
forma: cuando no se efectúa ningún giro, la válvula se encuentra en posición de
descarga, en esta situación, la bomba funciona sin generar presión. Cuando se efectúa
un giro en el volante, se produce una ligera bajada de presión en el circuito que
provoca que el limitador se sitúe en posición de carga y por tanto la bomba se ponga a
generar presión en el circuito. Cuando termina el giro, el aumento de presión del
circuito provoca que la válvula se ponga de nuevo en posición de descarga.
De esta forma se produce un ahorro de energía

12.12.

En el interior de la caja de dirección o en el exterior situadas en un cilindro hidráulico

adosado a la propia caja.

12.13.

Distribuir la presión del fluido hacia la cámara de servicio al mismo tiempo que
comunicar el retorno con la cámara que precisa descargarse de presión hidráulica.

12.14.

Una corredera giratoria, una barra de torsión y un casquillo de mando.

12.15.
La respuesta se puede encontrar en el apartado 12.3.1. Dirección de cremallera
asistida hidráulicamente.

12.16.

Existen tres tipos de tuberías o conductos:

• De aspiración.
• De presión.
80
Paraninfo

• Tubería de retorno.

12.17.

Las funciones principales que debe cumplir el fluido hidráulico para que el sistema
funcione correctamente son las siguientes:
• Transmitir la presión generada por la bomba al cilindro hidráulico.
• Lubricar las piezas del sistema para minimizar el desgaste y la fricción.
• Proteger contra la corrosión.
• Refrigerar el calor que se genera durante el funcionamiento del sistema. Ser
compatible con los componentes por donde circula.

12.18.

La viscosidad del fluido hidráulico es una de las características más importantes, debe
ser lo suficientemente elevada como para soportar las cargas a las que se le va a
someter, además de realizar un efecto de sellado en determinados componentes del
circuito y lo suficientemente fluido como para circular por los conductos sin dificultad
en una amplia gama de temperaturas.
• Resistencia a la compresión y al cizallamiento.
• Estabilidad química y resistir su degradación sin producir depósitos sólidos.
• Estabilidad térmica para resistir los cambios de temperatura sin degradarse ni
formar sedimentos.
• Buena emulsibilidad, el fluido hidráulico debe tener una alta capacidad de
desprenderse rápidamente del agua que se genera en el circuito por
condensación.
12.19.

Marcar su posición y desmontarla con un extractor de rótulas.

12.20
La sustitución del fluido hidráulico no supone ninguna operación compleja. Las pautas
generales se citan a continuación:
• Vaciar el depósito mediante algún elemento de aspiración, tipo jeringa
hidráulica.
• Desmontar los tubos de la columna de la dirección que se encuentren más
bajos. Girar el volante en ambos sentidos hasta que deje de fluir líquido
hidráulico.
• Volver a posicionar los tubos en sus respectivos alojamientos y apretarlos.
• Introducir líquido nuevo de servodirección en el depósito.
• Girar el volante varias veces en ambos sentidos (purgado) hasta que la
dirección gire suavemente y sin producir ningún tipo de sonido anormal.
• Rellenar el depósito hasta que el nivel se encuentre entre el mínimo y el
máximo.
• Verter el fluido hidráulico en el recipiente de reciclado apropiado.

81
Paraninfo

82
Paraninfo

UNIDAD 13
GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN

Cuestiones

13.1.
Las cotas de dirección son necesarias para compensar el efecto que producen
determinadas fuerzas generadas durante el desplazamiento del vehículo que tienden a
modificar la alineación de las ruedas, tales como el viento lateral y frontal, el peso del
vehículo, irregularidades de la calzada, tracción, fuerzas centrífugas generadas durante
el movimiento, etcétera.

13.2.
A la distancia que hay en un mismo eje desde el centro de apoyo de una rueda hasta el
centro de apoyo de la otra. Figura 13.5.

13.3.
A la distancia que hay entre ejes desde el centro de la rueda delantera hasta el centro
de la rueda trasera. Figura 13.6.

13.4.
A la línea imaginaria que une el centro de los ejes delantero y trasero.

13.5.
Ángulo de viraje de las ruedas, distancia entre ejes y voladizo de la carrocería.

13.6.
El pivote es el eje direccional de la rueda, a través de él se orienta la rueda al realizar
cambios de dirección. En la mayoría de los casos, este eje es imaginario.

13.7.
Detrás de la rueda. A ella se sujeta el disco de frenos, la pinza y el buje.

13.8.

Consultar el Apartado 13.4. Ángulo de caída (camber )

13.9.
Mangueta deformada, holguras en la tirantería de la dirección, holguras en el
rodamiento o tirantes de dirección deformados.

83
Paraninfo

13.10.

El ángulo de salida: consiste en dar una pequeña inclinación al pivote de tal manera
que, en lugar de estar perpendicular al suelo, forme un pequeño ángulo. Con esta cota
se consigue disminuir el esfuerzo que realizar para orientar las ruedas y que el volante
vuelva a su posición original en pequeños radios de giro. Colabora para que se
produzca un efecto autolineante y evita que las irregularidades del terreno muevan
por sí sola la dirección. Está directamente relacionado con el radio de pivotamiento.

13.11.

El ángulo de avance es el que garantiza el efecto autolineante del vehículo.

El pivote se diseña con una cierta inclinación para que su prolongación no se corte en
el punto de apoyo de la rueda, sino por delante de la misma o en algunos vehículos por
detrás, así se consigue que las ruedas retornen a la posición de línea recta después de
realizar cambios de dirección. Un ángulo de avance muy grande provocaría una
dirección excesivamente dura, y un ángulo muy pequeño que pierda el efecto
autolineante de las ruedas.

13.12.

Se denomina radio de pivotamiento a la distancia que existe entre el centro de apoyo

de la rueda y la prolongación del pivote. Puede ser positivo, negativo o neutro.

13.13.

Se define así a la suma del ángulo de caída con el ángulo de salida. Con ambos ángulos
se consigue reducir el esfuerzo para orientar las ruedas, reducir el peso que recae
sobre los rodamientos de buje y mantener una tendencia autolineante.

13.14.

Nos permite conocer si hay simetría entre las ruedas del eje delantero. Se utiliza como
ángulo de diagnóstico, para localizar problemas de elementos mecánicos o problemas
de carrocería.

13.15.

Hace referencia al desplazamiento de una rueda delantera con respecto a la otra del
mismo eje. Este ángulo se denomina «Set-Back» y provoca una desviación del vehículo
que es necesario corregirla permanentemente por el conductor para poder circular en
línea recta.
Produce un desgaste irregular en los neumáticos. El ángulo Set-Back se mide en
grados.
13.16.

84
Paraninfo

El ángulo de empuje hace referencia al eje de simetría. La perpendicular del punto

medio del eje trasero debe coincidir con el eje longitudinal del vehículo. Se admite un
margen de tolerancia según vehículos que suele estar en torno a los 15 de grado.
Cuando la perpendicular del centro del eje trasero no coincide con el eje longitudinal
del vehículo se produce un efecto de empuje marcado por el eje trasero que modifica
la trayectoria del eje delantero obligando al conductor a mantener el volante
ligeramente girado para que el vehículo circule en línea recta. De lo contrario, el
vehículo tenderá a circular hacia el lado contrario a donde se manifiesta el eje de
empuje.

13.17.
Defecto de reparación de carrocería o algún componente del eje trasero en mal
estado.

13.18.

Cuando un vehículo circula en línea recta las ruedas delanteras deben estar
situadas paralelas al eje longitudinal del vehículo, sin embargo, cuando se toma
una curva no se debe conservar ese paralelismo, sino que la rueda exterior debe
sufrir una inclinación menor que la interior puesto que recorren distancias
diferentes. De lo contrario, la rueda interior será arrastrada y sufrirá un
deslizamiento lateral que provocará una inestabilidad de marcha y un desgaste
irregular de los neumáticos. Para que el citado efecto no se produzca las ruedas
deben tener un mismo centro de rotación

13.19.

Ello se consigue dando al punto de giro de las bieletas de mando una inclinación cuya
prolongación, cuando el vehículo se encuentra en línea recta, coincidirá con el centro
del eje trasero, a esta disposición se la conoce como «cuadrilátero de Ackermann».
Cuando el vehículo toma una curva, la prolongación de la perpendicular de cada rueda
directriz coincidirá en un mismo punto que a su vez también lo hará la prolongación
del eje trasero.

13.20.

El ángulo de convergencia consiste en dotar a las ruedas con una cierta desviación con
respecto al paralelismo entre las ruedas de un mismo eje, de tal forma que, en lugar de
estar paralelas entre sí, tiendan a converger o divergir, en estos casos llamaremos
convergencia positiva cuando las ruedas tienden a converger por su parte delantera, y
convergencia negativa cuando tienden a divergir. La justificación de este ángulo viene
determinada por la tendencia que se crea en el vehículo cuando está en marcha y ello
a su vez por las características constructivas del mismo. En los vehículos con tracción
delantera existe una ligera tendencia de las ruedas delanteras a cerrarse que puede ser
corregida constructivamente o dotando a las ruedas de un pequeño ángulo de
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Paraninfo

divergencia que contrarreste la citada tendencia. Al contrario, ocurre en los vehículos

dotados de tracción trasera, que en estos casos sus ruedas directrices tienden a abrirse
y si no se ha corregido constructivamente la citada tendencia, al vehículo se le dota de
un pequeño ángulo de convergencia para contrarrestarla.

13.21.

Los vehículos con tracción delantera.

13.22.

Cuando la convergencia se expresa en grado, hace referencia a los grados que

convergen o divergen con respecto al paralelismo entre ambas. Cuando se expresa en
milímetros, hace referencia a la diferencia entre la mínima y la máxima medida entre
las ruedas del mismo eje tomadas desde la llanta. Figuras 13.31 y 13.32.

13.23.

Puede darse:

• Una convergencia excesiva provoca sobrevirado.

• Divergencia y/o caída positiva excesiva en las ruedas delanteras provoca el
subvirado.
Otras causas de subviraje o sobreviraje:

• Trapecios en mal estado.

• Amortiguadores en mal estado.
• Tren trasero revirado.
• Diferencia excesiva de presiones en las ruedas delanteras.

13.24.

Un ángulo excesivo de convergencia o divergencia provocará el desgaste irregular

del neumático, en el caso de la convergencia por la parte exterior y en el de la
divergencia por la interior.

Durante la medición, cuando los valores de convergencia/ divergencia son excesivos

pueden venir provocados por deformaciones en la tirantería de la dirección. Se puede
modificar el ángulo mediante la bieleta de dirección.

13.25.
Excesiva caída positiva provocará el desgaste del neumático por su parte exterior.
Excesiva caída negativa producirá el desgaste irregular por su parte interior.

86
Paraninfo

13.26.

Antes de proceder al alineado es imprescindible tener en cuenta las comprobaciones y

ajustes siguientes:

• Leer el manual del vehículo para seguir las indicaciones o particularidades del
alineado, cotas de dirección, condiciones de carga, utillaje específico, etcétera.
• Verificar el estado de los neumáticos y ajustar las presiones.
• Comprobar la ausencia de holguras en el sistema de dirección, rótulas, caja de
dirección, etcétera.
• Colocar el volante en su posición central.
• Verificar la ausencia de holguras de los rodamientos de buje.
• Determinar la ausencia de holguras o daños en los componentes del sistema de
suspensión, muelles, soportes, amortiguadores, etcétera.
• Comprobar la altura del vehículo.
• Bachear la suspensión.
• Frenar el vehículo con el útil específico.

13.27.

Esta operación, en condiciones normales, es conveniente realizarla cada dos años

aproximadamente, ahora bien, tanto cuando un vehículo ha recibido un impacto y se
ha visto afectado algún componente que esté relacionado con el sistema de la
dirección, suspensión, eje delantero o se haya visto afectada su estructura, como
cuando se ha sustituido algún componente que tenga una influencia directa sobre el
alineado tales como una rótula, tirante, caja de dirección, trapecio, etc., es necesario
realizar una alineación de dirección una vez reparada la incidencia para garantizar
que el sistema se encuentra en perfectas condiciones de reglaje y uso.

13.28.

Excesiva convergencia o excesiva caída positiva.

13.29.

En condiciones normales el vehículo se puede ir hacia un lado por un mal alineado de

dirección, aunque existen otras razones. A continuación, se detallan algunas de las más
habituales:

• Rodamientos de buje en mal estado.

• Presión incorrecta de neumáticos.
• Elementos de suspensión en mal estado.
• Carrocería con defecto en su reparación.
• Mangueta defectuosa.

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Paraninfo

UNIDAD 14
SISTEMAS DE DIRECCIÓN CON GESTIÓN ELECTRÓNICA

Cuestiones

14.1.

Los sistemas con caja de dirección de cremallera o con caja de dirección de tornillo sin
fin.
14.2.

Sistemas electrohidráulicos, sistemas electromecánicos y sistemas hidráulicos.

14.3.

Velocidad del vehículo y ángulos de giro entre otros.

14.4.

Básicamente, que en algunos casos la asistencia se varía con las revoluciones de la

bomba (sistemas electrohidráulicos) y en otros a través de una electroválvula situada
en la unidad hidráulica.

14.5.

Entre 2 y 70 amperios para la mínima y máxima asistencia de un modelo medio. Estos

datos son orientativos y pueden variar según modelo y fabricante.

14.6.

Sensor de giro de dirección, velocidad del vehículo, revoluciones del motor, señal de
airbag, señal de giro de la bomba y señal de temperatura de aceite. Estas señales son
orientativas, pueden variar de unos modelos a otros.

14.7.

De los sensores anteriormente mencionados y de los transmisores de efecto hall

situados en la propia bomba.

14.8.

Menor consumo, mayor seguridad de marcha, mayor confort, eliminación de

conexiones hidráulicas y de fluido hidráulico, eliminación de mantenimiento, menor
espacio, menor sonoridad y menor peso.

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Paraninfo

14.9.

En la columna de la dirección o en la caja de dirección.

14.10.

A diferencia de las direcciones asistidas convencionales, se prescinde totalmente

del circuito hidráulico y la función de asistencia pasa por completo a desempeñarla un
motor eléctrico.

Se caracteriza por modificar la dureza de la activación del sistema de dirección en

función de la velocidad del vehículo y del giro del volante, aportando como mejoras
respecto al sistema de asistencia convencional las siguientes:

Dispone de una gestión electrónica y de una serie de sensores situados

estratégicamente que analizan en todo momento las circunstancias de marcha.

El conjunto dispone además de los elementos habituales en un sistema de dirección

convencional sin servoasistir tales como los siguientes:
• Barra de torsión.
• Motor eléctrico con un tornillo sin fin situado en el propio eje del motor.
• Sistema de accionamiento.
• Sensor de transmisión de par.
• Sensor de posición de la dirección.
• Unidad de control

14.11.

Al girar el volante, la barra de torsión se «retuerce» provocando un pequeño decalado

entre la columna de dirección y el piñón, suficiente como para que el sistema detecte
que se está produciendo el comienzo de un giro.

14.12.
Los sensores de par más habituales son los de efecto hall y los magnetorresistivos.

14.13.

Recibe las siguientes señales de entrada:

• Ángulo de giro.
• Par de giro.
• Revoluciones del motor.
• Velocidad del vehículo.

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Paraninfo

14.14.

Está situada en el propio soporte del motor eléctrico, de esta forma se suprime
cableado.

14.15.
Consulta en el Apartado 14.1.2.

14.16.

Dirección asistida hidráulica con control electrónico: aunque existen diferentes

variantes, los componentes son similares a los que existen en el sistema de asistencia
hidráulica con ligeras modificaciones en la unidad hidráulica y en la bomba. La parte
novedosa se encuentra en la unidad hidráulica y en la gestión del sistema al que se
añaden los siguientes elementos:

• Una electroválvula.
• Una válvula de corte.
• Un émbolo de retroacción.
• Un elemento de centrado.
• Una unidad de control.

14.17.

Consultar en el Apartado 14.1.3: Funcionamiento del sistema (páginas 433 y 434).

14.18.

Pueden modificar la relación de desmultiplicación del sistema en función de la

velocidad. En algunos casos actúan sobre el control dinámico del vehículo. Apartado
14.2.

14.19.

Básicamente, en el dispositivo que gestiona la desmultiplicación del sistema, por lo

demás el sistema sigue llevando los mismos componentes.

14.20.

Básicamente, la diferencia se encuentra en el dispositivo que gestiona la

desmultiplicación del sistema de dirección.

14.21.

Los sistemas de dirección activa que llevan el actuador en la caja de dirección están
dotados de un engranaje planetario compuesto por tres piñones (verdes) solidarios al
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Paraninfo

piñón de la caja de dirección (salida), un piñón (azul) solidario a la columna de

dirección (volante) y una corona engranada con el motor eléctrico del sistema.

Cuando la corona no es accionada por el motor eléctrico, no existe variación de la

desmultiplicación, por tanto, la desmultiplicación de giro será la que determina la caja
de dirección.

Cuando el vehículo gira a baja velocidad o está parado, el motor acciona la corona en
el mismo sentido del volante, la desmultiplicación es menor y, por tanto, la dirección
es más directa, de esta forma se agiliza la maniobra. Cuanto más deprisa vaya el motor
en el mismo sentido, menor será la desmultiplicación.

En velocidades en torno a 60 km/h (según modelo), el motor eléctrico se para y la

desmultiplicación que se produce en el sistema es la determinada exclusivamente por
la caja de dirección.

14.22.

No existen diferencias de actuación, ahora bien, la modificación de la relación de

desmultiplicación se realiza de forma totalmente distinta. Página 430 y 431.

14.23.

Trabaja en combinación con el ESP para establecer el control dinámico del vehículo.

14.24.

A velocidades inferiores a 60 km/h (dato orientativo, según modelos) las ruedas

traseras giran en sentido contrario a las delanteras. A velocidades superiores (según
modelos) giran en el mismo sentido.

14.25.

Este dato varía según modelos, pero como dato orientativo se puede estimar un
máximo de 3,5 ⁰ de ángulo de giro en las ruedas traseras.

14.26.

El sistema dispone de una unidad de control, un mecanismo actuador sobre el pivote

de las ruedas traseras y un sistema de control de sus niveles de activación.

14.27.

Para adaptar el ángulo de giro de las ruedas del eje trasero, la unidad de control del
sistema emplea el programa básico de comportamiento lógico citado, junto con la
información de los siguientes parámetros:

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Paraninfo

- Información previa:
o Sentido de la marcha: hacia delante o hacia atrás.
o Velocidad del vehículo.
o Giro del volante: ángulo y velocidad de accionamiento.
- Información dinámica:
o Velocidad lateral (guiñada o inclinación lateral).
o Tendencia al subviraje o sobreviraje.
o Posición de las ruedas traseras.

Todos estos parámetros son estimados y no medidos por razones de la robustez en la

concepción del sistema.

14.28.

Es un mecanismo de mando eléctrico muy robusto, compuesto por un cuerpo, un

motor eléctrico y un vástago central que puede desplazarse longitudinalmente.

Funcionamiento

Cuando el motor eléctrico recibe alimentación de la etapa de potencia comandada por

la UCE gira en uno u otro sentido aumentado o disminuyendo la longitud total del
conjunto y así actúa sobre el balancín que desplaza las bielas de ambas ruedas de
acuerdo con la dirección apropiada.

El movimiento es transmitido simétricamente al portamanguetas de cada rueda,

mediante las bielas. Su activación y desplazamiento, en uno u otro sentido, son
controlados por la unidad del sistema.

El captador situado en la columna de dirección envía la información correspondiente al

ángulo de volante por medio del CAN al calculador 4RD. Situado a la altura del tren
trasero, este último recupera igualmente la velocidad del vehículo indicada por el
ESP/ABS.

Este calculador es igualmente capaz de comparar los valores de ángulo de volante en

los momentos en los que posibilita detectar fuertes velocidades de volante, sinónimo
de conducción deportiva o de situaciones de zigzag. En función de estos parámetros, el
calculador proporciona la orden adecuada al giro de las ruedas traseras y al cilindro del
activador trasero. Esto posibilita una gran precisión en
el comportamiento dinámico del vehículo, al permitir en cada instante controlar la
trayectoria ideal a partir de las informaciones proporcionadas por la voluntad del
conductor y la situación real del vehículo.

Las reglas de mando incluidas en el programa de la unidad de control deciden el

ángulo de giro en las ruedas traseras que resulta de la suma de dos ángulos calculados

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Paraninfo

14.29

La relación con el ESP

El calculador del sistema 4WD actualiza su dinámica en tiempo real (cada diez
milisegundos) y comparte esos datos con el calculador del ESP, de esta forma le
permite a este último disponer, en cada instante, de todos los datos de la dinámica del
vehículo, incluyendo el estado de las ruedas traseras.

Con este sistema se reduce la necesidad de actuación del ESP, reservando este sistema
como otro medio de actuación suplementario para casos en los que el subviraje o
sobreviraje sea más acentuado, así el sistema actuaría de manera más progresiva, con
lo que se mejora aún más el
comportamiento en el paso por curva.

Por otro lado, mediante la información de los captadores de rueda, cuando el

calculador del ABS/ESP detecta una falta de agarre en una de las ruedas traseras
(frenada disimétrica), este calculador envía una señal al del sistema 4WD para que
compense la desviación lateral del vehículo
debido al resbalamiento. El control electrónico del sistema de dirección del eje trasero
adapta el giro de las ruedas para compensar el deslizamiento, evitando la necesidad de
girar el volante y reduciendo la distancia de frenada al permitir una mayor fuerza de
frenado.

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Paraninfo

UNIDAD 15
SISTEMA DE FRENOS
SISTEAS DE DIRE
Cuestiones

15.1.

Eje transversal. Es una línea horizontal imaginaria que discurre a 90° del eje
longitudinal y pasa por el centro de gravedad. En las frenadas y aceleraciones se
producen desplazamientos del eje transversal como consecuencia de la compresión y
expansión que sufren los elementos de suspensión.

Eje vertical. Es una línea vertical imaginaria que discurre por el centro de gravedad del
vehículo perpendicular al suelo. Determinados movimientos del vehículo, por ejemplo
al tomar una curva, producen un desplazamiento del eje vertical.

Eje longitudinal. Es una línea horizontal imaginaria que discurre en sentido

longitudinal del vehículo y pasa por el centro de gravedad. El desplazamiento del eje
longitudinal se produce por la inclinación lateral de la carrocería cuando el vehículo
circula por carreteras viradas.

15.2.

Está influenciada directamente por el peso del vehículo y los elementos de suspensión.

15.3.

Es el movimiento que se produce sobre el eje vertical.

15.4.

Impedirá el rozamiento de los elementos frenantes y se perderá la direccionabilidad

del vehículo.

15.5.

Entre otras, de las cargas estáticas, altura del centro de gravedad y batalla del
vehículo. Además de las condiciones de marcha, valores de aceleración y retención.

15.6.

Sin tener en cuenta el tiempo de reacción del conductor ni de los elementos frenantes,
entre los factores que intervienen en la parada del vehículo cabe destacar los
siguientes:
• Acción de los elementos del frenado.
95
Paraninfo

• Adherencia del neumático con el suelo. Que a su vez viene determinada por el
tipo de neumático, presión vertical que se ejerce sobre la calzada (peso del
vehículo y suspensión), ancho del neumático, estado de la calzada (hormigón,
gravilla, asfalto, mojada, helada, seca, etc.).
• Resistencia a la rodadura.
• Resistencia aerodinámica.
• Resistencia del conjunto motor-transmisión.

15.7.

La tribología estudia la interacción entre superficies en movimiento y sus efectos

asociados como el desgaste, fricción, adhesión y lubricación.

15.8.

El sistema de frenos debe cumplir una serie de cualidades tales como:

• Progresividad. La frenada debe ser regular y proporcional al esfuerzo realizado.

• Eficacia. El sistema de frenos debe ser capaz de detener el vehículo sin la

aplicación de un gran esfuerzo sobre el pedal de freno, además, durante la
frenada no deben producirse pérdidas de trayectoria (dentro de unos
márgenes de trabajo) y las distancias de parada deben ser razonables.

• Seguridad. Los vehículos deben disponer de dos dispositivos, uno de ellos

denominado freno de servicio, y otro freno de mano o de socorro que deben
ser capaces de detener al vehículo en movimiento y de mantenerlo detenido
con una pendiente mínima del 18 %. Además, el sistema de frenos de servicio
debe disponer de dos circuitos independientes para que en caso de que se
produzca una avería en una de las ruedas, el vehículo no se quede totalmente
sin frenos.

• Regularidad. El sistema de frenos debe ser previsible para el conductor en todo

momento con independencia de las condiciones de trabajo.

15.9.

Mejor refrigeración y mayor progresividad.

15.10.

Están constituidos por los siguientes elementos:

• Un tambor unido al buje del que toma el movimiento.

• Un disco portafreno fijo donde se alojan las zapatas.

96
Paraninfo

• Un juego de zapatas que son los elementos que rozan con el tambor para
disminuir su velocidad y por tanto la de la rueda.
• Un sistema de ajuste automático.
• Un actuador hidráulico.
• Muelles de recuperación.

15.11.

• Equilibrio entre resistencia a la abrasión y al desgaste.

• Resistencia al cizallamiento y golpe para que durante su funcionamiento no se
produzcan deformaciones ni desprendimiento de material.
• Estabilidad térmica.
• Permitir una cierta compresibilidad que haga que el material absorba
vibraciones e irregularidades de la superficie con la que entrará en contacto.
• Coeficiente de fricción adecuado y estable al trabajo. (Rango de temperaturas y
presiones a las que va a estar sometido.)
• Dilatación de materiales prácticamente nula.
• Durabilidad razonable.

15.12.

Los forros de las zapatas están fabricados por compuestos complejos a base de fibras,
cargas minerales, lubricantes, materiales orgánicos y abrasivos.

15.13.

Normalmente es conocido con el nombre de bombín de freno. Consiste en un cilindro

por cuyo interior se desplazan dos pistones.

Cada pistón dispone de un retén para evitar fugas en el circuito hidráulico, a su vez, en
el extremo del pistón se sitúa un guardapolvos para evitar que entre suciedad en el
interior del actuador. Normalmente, entre los dos pistones se aloja un muelle para
mantenerlos en contacto continuo con las zapatas. En el cuerpo del actuador está
roscada la tubería de presión del circuito, y el purgador para expulsar el aire del
circuito.

15.14.

Actuador con corrector de frenada incorporado

Tiene la función de limitar la presión de frenada hasta unos márgenes preestablecidos.
Está compuesto por un dispositivo de muelle y bola a la entrada del bombín que
impide la transmisión de presión hasta que no se supera la presión de tarado del
muelle. A través de este dispositivo se reduce la presión de frenada en las ruedas
traseras.

97
Paraninfo

15.15.

Cuando se pisa el pedal del freno, se crea una presión en el circuito hidráulico
producida por la presión que ejerce el pedal sobre la bomba de frenos. Esta presión
generada en el circuito provoca el desplazamiento de los pistones del bombín hacia el
exterior, empujando a las zapatas contra el tambor limitando su giro y en consecuencia
disminuyendo la velocidad del vehículo. Cuando el pedal de freno deja de ser
accionado, los muelles de recuperación tiran de las zapatas hasta situarlas en la
posición más aproximada posible al tambor sin rozar con él. A medida que las zapatas
se van desgastando, la posición del tensor automático se va modificando para impedir
que las zapatas retornen a su posición original y mantenerlas lo más cercanas posible
al tambor sin llegar a rozar.

15.16.

Está compuesto por:

• Un disco de freno solidario al buje del cual toma movimiento.
• Una pinza de freno.
• Un actuador hidráulico instalado en la pinza.
• Pastillas de freno.

15.17.

a) Disco ventilado, b) Disco macizo, c) Disco ventilado y perforado.

15.18.

Las pinzas más habituales son del tipo deslizante o flotante y fijas, ambas con distintas
variedades.

Las pinzas deslizantes más habituales disponen de uno o dos actuadores hidráulicos
que inciden sobre una de las pastillas de frenos. Durante la frenada, cuando el
actuador ejerce presión sobre la pastilla, se produce el deslizamiento de la pinza que
provoca que la otra pastilla se desplace contra el disco con la misma presión.

Las pinzas fijas disponen de uno o más actuadores que inciden sobre cada pastilla. Las
más habituales disponen de dos actuadores (uno para cada pastilla), aunque en
vehículos.

15.19.

Las pastillas de freno deben reunir una serie de cualidades para ser efectivas durante
su funcionamiento, tales como:

• Equilibrio entre resistencia a la abrasión y al desgaste.

98
Paraninfo

• Resistencia al cizallamiento y golpe para que durante su funcionamiento no se

produzcan deformaciones ni desprendimiento de material. El mínimo valor
aceptable de resistencia al cizallamiento es de 250 n/cm2 tanto del material
como de la unión del material a su soporte.
• Estabilidad térmica.
• Permitir una cierta compresibilidad (menor del 2 % en frío y del 5 % en caliente)
que haga que el material absorba vibraciones e irregularidades de la superficie
con la que entrará en contacto.
• Coeficiente de fricción adecuado y estable al rango de temperaturas y
presiones a las que va a estar sometido.
• Dilatación de materiales prácticamente nula.
• Durabilidad razonable.

15.20.

La normativa internacional establece seis niveles de coeficiente de fricción tal y como

aparecen en la siguiente tabla.

El coeficiente de fricción determina la eficacia de la frenada.

15.21.

Cuando se pisa el pedal del freno, se crea una presión en todo el circuito hidráulico
capaz de desplazar los pistones de la pinza consiguiendo que las pastillas de freno
rocen contra el disco. En el caso de que la pinza tenga un solo pistón, cuando este
empuja la pastilla contra el disco, se
produce un deslizamiento de la pinza que empuja a la otra pastilla por el otro lado del
disco.

15.22.

El sistema de accionamiento hidráulico tiene los siguientes elementos:

• Bomba de frenos.
• Depósito.
• Reductores de frenada para las ruedas traseras.
• Actuadores hidráulicos. Desarrollados en el apartado anterior.
• Tuberías y latiguillos.

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Paraninfo

• Líquido de frenos.

15.23.

Está situada en el compartimiento del motor delante del servofreno. Es el elemento

que transforma la fuerza mecánica que se ejerce sobre el pedal en presión hidráulica
en el circuito. En su interior se encuentra un cilindro por el cual se desplazan
normalmente dos pistones. Cuando se acciona el pedal, el desplazador que se une a la
bomba provoca el movimiento de estos pistones generando la subida de presión en el
circuito.

15.24.

Según la norma DIN 74 000, se exige que la instalación del circuito hidráulico se realice
en dos circuitos independientes para que, en caso de avería de un circuito, no se
quede el vehículo sin frenos. Cada pistón de la bomba alimentará a uno de los
circuitos. De esta forma, en caso de avería, uno de los circuitos dejará de ser efectivo,
sin embargo, el otro tendrá una frenada totalmente normal.

Según esta normativa se pueden diseñar cinco configuraciones distintas, cada una de
ellas nombrada de una forma cuyas letras se asemejan a la disposición de las tuberías
entre la bomba y las ruedas. Las disposiciones son las siguientes: II, X, HI, LL, HH.

Véanse figuras 5.39 a 5.43.

De todas ellas las que más se utilizan son las disposiciones II y X

15.25.

Los reguladores de frenada controlan y limitan la presión del líquido en el circuito de

frenos de las ruedas traseras para evitar que se supere el límite de adherencia de los
neumáticos.

Los tres tipos más comunes son:

• Reductores de presión dependientes de la carga.

• Reductores de presión dependientes de la presión.
• Reductores de presión dependientes de la deceleración.

15.26.

• Viscosidad estable en el rango de temperaturas que se alcanzan durante su

servicio.
• Temperatura de ebullición alta y una temperatura de congelación muy baja. Si
el líquido de frenos llegara a hervir, la frenada perdería la mayor parte de su
eficacia.
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• Viscosidad adecuada para que garantice la estanqueidad en todo el circuito.

• Capacidad de lubricación para evitar desgaste en los elementos móviles.
• Óptima transmisión de las presiones durante el frenado sin generación de
burbujas.
• Resistencia a la absorción de humedad que pueda provocar, por una parte, la
ebullición de las partículas de agua (el agua hierve a 100 °C), y por otra la
corrosión de los componentes metálicos de frenos.
• Poca comprensibilidad a elevadas y bajas temperaturas para que los tiempos
de reacción sean muy cortos.
• Debe ser compatible con los componentes que entran en contacto, tuberías,
metales, latiguillos, cauchos y materiales sintéticos.
• Durabilidad de al menos uno o dos años o 100 000 km.
• Gran resistencia a la oxidación y al envejecimiento.

15.27.

Punto de ebullición en seco

Es el valor máximo del punto de ebullición que alcanza el fluido durante su vida útil.
Este valor se obtiene antes de utilizar el fluido por primera vez. El valor obtenido en
esas circunstancias debe ser al menos el especificado en la tabla.

Punto de ebullición en húmedo

Es una de las principales características. El punto de ebullición en húmedo se mide
aportando al fluido un 3,5 % de humedad. En estas circunstancias, el valor mínimo
admitido es el que aparece en la tabla. Debe ser lo suficientemente alto como para
garantizar su correcto estado en cualquier circunstancia. De esta forma, se establece
una cota de uso con garantías de seguridad.

15.28.

Véase el apartado 5.5. Sistema de accionamiento hidráulico.

15.29.

El sistema Mastervac.

15.30.

Véase el apartado Funcionamiento del sistema de servofreno Mastervac (páginas 473 -

475).

15.31.

Se utilizan en los motores diésel y en algunos motores de gasolina con determinados

tipos de cambio automático para generar vacío en la cámara del servofreno.

15.32.
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Paraninfo

En los motores de gasolina, tubo de vacío y servofreno, salvo excepciones. En los

motores diésel, tubo de vacío, bomba de vacío y servofreno.

15.33.
Accionamiento mecánico y eléctrico.

15.34.

También denominado freno de estacionamiento eléctrico o EPB (Electric Parking

Brake).

Utilizado por la mayoría de las marcas automovilísticas en algunos de sus modelos,

ofrece varias ventajas con respecto al sistema de freno de estacionamiento
convencional, entre otras, tiene la ventaja de eliminar la palanca del freno de mano o
el pedal por un interruptor situado al alcance del conductor. De esta forma se consigue
un mayor espacio y libertad en el diseño interior al no existir el citado condicionante.

El sistema está formado por una unidad de control que recibe la siguiente información:

• Posición del pedal del embrague.

• Interruptor del freno de estacionamiento.
• Interruptor de la función Auto Hold.
• Datos registrados por la unidad de control del ABS al estar en comunicación con
ella.

Y envía órdenes en forma de señales eléctricas a unos actuadores electromecánicos

situados en la propia pinza de frenos o como elemento externo a ella y a las luces
testigo del cuadro.

102
Paraninfo

UNIDAD 16
AVERÍAS EN EL SISTEMA DE FRENOS

Cuestiones

16.1.

Mantenimiento incorrecto, uso prolongado en el tiempo o frecuencia, por uso

inadecuado o por defectos de fabricación.

16.2.

Mediante la comprobación visual se diagnostica una gran cantidad de averías, otras

mediante equipos específicos o mediante los síntomas que ocasionan las citadas
averías.

16.3.

Tambores ovalados
Tambores agrietados
Tambores rayados
Tambores azulados
Tambores con manchas y puntos duros
Tambores cristalizados

16.4.

Tambores ovalados: Normalmente, viene ocasionado como consecuencia de un

sobrecalentamiento en su superficie.
Tambores agrietados: puede venir provocado por sobrecalentamiento
y cambios bruscos de temperatura frío-calor, calor frío, por defecto del material, o
porque las zapatas no sean apropiadas para el tambor.
Tambores rayados: como consecuencia de un desgaste excesivo de las zapatas de
freno.
Tambores azulados: exceso de temperatura puntual.
Tambores con manchas y puntos duros: Se manifiestan cuando se ha sometido el
tambor a altas temperaturas causadas por el arrastre de un freno o frecuentes
aplicaciones de freno con alta presión.
Tambores cristalizados: sobrecalientamiento de las zapatas de freno.

16.5.
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Discos azulados
Discos desgastados excesivamente
Discos agrietados
Discos rayados
Discos alabeados

16.6.

Discos azulados
El disco ha trabajado a unas temperaturas por encima de su límite de trabajo, por
ejemplo: frenadas contundentes, descensos prolongados reteniendo el vehículo
exclusivamente con el freno, mantener el pie ligeramente apoyado sobre el pedal de
freno mientras que el vehículo se desplaza.
Discos desgastados excesivamente
Desgaste.
Discos agrietados
Se produce como consecuencia de un sometimiento del disco a altas temperaturas.
Discos rayados
Como consecuencia de un desgaste excesivo de pastillas.
Discos alabeados
El alabeo del disco se produce por haber sometido al disco a sobrecalentamientos
excesivos o por defecto de fábrica.
En determinadas ocasiones puede girar el disco con cierto alabeo como consecuencia
de un rodamiento de buje en mal estado.
Discos dañados como consecuencia de un material de fricción de mala calidad

16.7.

La principal avería que presentan las zapatas de freno es el desgaste de los forros,
aunque en determinadas ocasiones pueden presentar en su superficie grietas,
desgastes irregulares, forros despegados, humedecidos y material desprendido por
cizallamiento, todo ello trae como consecuencia una disminución de la eficacia de
frenada y en algunas ocasiones vibraciones y ruidos al frenar.

16.8.

La principal avería que presentan las pastillas de freno es el desgaste de los forros,
aunque en determinadas ocasiones pueden presentar en su superficie los siguientes
estados:

• Cristalización.
• Grietas.
• Desgastes irregulares.
• Forros despegados.
• Forros desprendidos.

104
Paraninfo

• Material desprendido por cizallamiento.

16.9.

Baja o muy baja eficacia en la frenada, pedal esponjoso y muy bajo.

16.10.

• Visualmente, comprobando que no existen restos de líquido a su alrededor, ni

detrás del guardapolvos.
• Actuar sobre el elemento de mando del corrector y comprobar su
desplazamiento en ambos sentidos.
• Medición de las presiones de frenada en el eje trasero.
• Mediante manómetros específicos comprobar sobre una superficie horizontal
la presión del eje trasero en vacío y bajo carga comparando los datos obtenidos
con los especificados por el fabricante.

16.11.

El conductor lo puede diagnosticar porque se produce una vibración durante la

frenada.

16.12.

Sustitución de bombines y zapatas y purgado del circuito.

16.13.

En pinzas con un solo actuador. Si se gripa totalmente dejará la rueda correspondiente

sin frenos al no existir desplazamiento de las pastillas contra el disco.
En pinzas con más de un actuador. En este caso, cuando un actuador está gripado, los
otros actuadores funcionarán correctamente, por tanto disminuirá la eficacia de
frenada pero no tanto como en el caso anterior.

16.14.

Los síntomas que presenta el vehículo cuya bomba está averiada son:

• Pérdida de líquido hacia el exterior (en algunas ocasiones).

• Pedal esponjoso con recorrido excesivo.
• Baja o muy baja eficacia de frenada. La bomba no es capaz de generar en el
circuito la presión de frenada que exigen las diferentes circunstancias.
• Pérdida total de líquido en uno de los circuitos.

105
Paraninfo

16.15.
En función del grado de humedad que tenga el líquido de frenos y de la temperatura
que alcance puede llegar a formar burbujas de vapor en el líquido. Dichas burbujas
pueden ser comprimidas y no serán capaces de transmitir la presión en el líquido que
se pretende desde el pedal de freno y, por tanto, la eficacia de frenado bajará
considerablemente.

Este síntoma se manifestará con recorridos del pedal muy largos y con una bajada
considerable de eficacia en la frenada. Aparece más drásticamente en frenadas
prolongadas o de mucha exigencia. Por ejemplo, cuando se abusa del pedal de freno
bajando un puerto de montaña.

16.16.
Tiene como síntomas y consecuencias las mismas especificadas en la pérdida de
líquido por los retenes de bomba o bombines.

16.17.

Pinza agarrotada o el bombín de pinza gripado.

16.18.

Pinza agarrotada o gripada, bombín de pinza gripado o latiguillo de freno obstruido.

16.19.

Poca o muy poca eficacia de frenada y pedal de frenos excesivamente duro. El mismo
tacto que tiene el pedal con el motor parado y tras haber bombeado reiteradas veces
el pedal.

16.20.
En los motores diésel, existe una bomba de vacío que genera la depresión necesaria
para el servofreno, por tanto, para diagnosticar la avería del circuito, además de
comprobar el estado del manguito de unión bomba-servofreno, será preciso
comprobar la depresión proporcionada por la bomba para localizar la avería. En caso
de que la depresión generada sea considerablemente inferior a la especificada por el
fabricante, será preciso sustituir la bomba, de lo contrario, será el servofreno el que se
encuentre averiado.

16.21.

En la revisión periódica del estado de sus componentes y en su caso llevar a cabo la

sustitución: elementos frenantes, tuberías y latiguillos, tensión de freno de mano.
Sustitución periódica del líquido de frenos.

16.22.

106
Paraninfo

Causas:

Dando por supuesto que la calzada y los neumáticos tienen una adherencia uniforme
en ambos lados del vehículo.

La avería viene como consecuencia de que el lado contrario al que se desplaza el

vehículo tiene poca o ninguna eficacia de frenado. Normalmente se produce por una
pérdida de líquido de frenos, por una bomba de frenos averiada (circuitos en X), por
presencia de aceite o grasa en los elementos frenantes y en menor medida por ser
casos menos frecuentes, por una pinza y/o actuador gripados. Si el problema se
localiza en la bomba o en el circuito hidráulico, normalmente también tendrá como
síntoma un pedal de freno esponjoso y con mucho recorrido.

Solución:
Comprobar la ausencia de grasa o aceite en los elementos frenantes, en caso
afirmativo limpiar discos y/o tambores y comprobar que no estén afectadas las
pastillas o zapatas, en caso afirmativo, sustituirlas.
Comprobar el nivel del depósito de frenos.
Localizar las posibles fugas. En caso afirmativo sustituir el componente y si ha llegado a
humedecer las pastillas de freno o zapatas, sustituirlas también. Comprobar la presión
de frenada por ejes y cuando exista una diferencia de presión fuera de
tolerancia sustituir el líquido y la bomba de frenos.
Asegurarse de que las pinzas de frenos y actuadores de freno deslizan libremente.

16.23.
El vehículo produce vibraciones durante la frenada.

Causas:
Normalmente esta avería está localizada en los discos y/o tambores. Su superficie
puede estar azulada (material destemplado), con restos de material, agrietada o
rayada. Todas estas situaciones provocarán la vibración del vehículo durante la frenada
aunque la causa más frecuente se localiza en discos alabeados o tambores ovalados.
También una holgura excesiva en los rodamientos de buje puede provocar vibración
durante la frenada pero además provocará otros síntomas añadidos como
bufidos durante la marcha.
Solución:
Comprobar la superficie de contacto de los discos y tambores. De presentar alguna
anomalía sustituirlos por parejas de un mismo eje.
En caso de que la superficie no presente ninguna anomalía especial, comprobar el
alabeo de los discos con el reloj comparador. En caso de estar fuera de tolerancia
sustituir los dos discos del mismo eje.
Comprobar el ovalamiento del tambor, en caso de estar fuera de tolerancia sustituir
los dos tambores del mismo eje.
Comprobar la holgura del rodamiento, en caso de existir holgura ajustarlo o sustituirlo
(según tipo y estado).

107
Paraninfo

16.24.

Habitualmente viene como consecuencia de una bomba de frenos defectuosa, por

pérdida de líquido en el circuito de frenos o por un líquido de frenos excesivamente
deteriorado. La pérdida puede estar localizada en la bomba, bombines, corrector de
frenada del puente trasero, tuberías o latiguillos.

16.25.

Las frenadas continuadas y sobre todo violentas producen una acumulación térmica
que provoca una pérdida de eficacia considerable en los frenos. A este fenómeno se le
conoce con el nombre de fadding y se caracteriza principalmente por un gran descenso
del coeficiente de rozamiento que puede llegar a dejar inoperativos los frenos. El
efecto desaparece cuando se enfrían los elementos rozantes aunque en determinadas
ocasiones puede darse el caso que al enfriarse los frenos aparezcan ruidos, vibraciones
y brusquedades al frenar.

16.26.
En primer lugar, comprobar el estado del pedal de freno, excesivamente duro, en
principio puede orientarnos sobre un defecto de funcionamiento en el sistema de
servofreno, excesivamente blando puede tratarse de una fuga de fluido hidráulico o de
la bomba de frenos en mal estado. Si el pedal de freno presenta una dureza normal,
prestar atención en los elementos frenantes o en el estado del líquido de frenos.

108
Paraninfo

UNIDAD 17
EL SISTEMA DE FRENOS EN LOS VEHÍCULOS
INDUSTRIALES

Cuestiones

17.1.

Entre otras razones por las largas distancias que existen desde la generación de la
presión hasta el lugar de utilización.

17.2.

Una válvula.

17.3.

Compresores, reguladores de presión, secadores de aire, válvulas de seguridad

limitadoras de sobrepresiones, dispositivos anticongelantes,
17.4.

Acumuladores y válvulas de aseguramiento de la presión.

17.5.

Válvulas de freno de servicio, actuadores, tensores de ajuste, tuberías y latiguillos.

17.6.

Válvulas de descarga de presión

Las válvulas de descarga de presión están diseñadas para provocar una bajada de
presión controlada en las cámaras de freno de una forma rápida y eficaz. También
utilizadas en la línea del freno de estacionamiento

Válvula de relación

Está diseñada para hacer las funciones de válvula de escape rápido y válvula limitadora
de presión para el eje delantero de determinados vehículos.

Válvulas de relé de compensación del freno

Es una combinación de dos válvulas en un solo soporte.

Permite la aplicación y escape de presión en el circuito de servicio en vehículos con o
sin remolque.
109
Paraninfo

17.7.

Es un sistema que evita que el freno de servicio y el de estacionamiento funcionen a la

vez. El sistema está diseñado para que actúe sin presión neumática incluso con el
motor parado. Los actuadores disponen de muelles internos de gran presión que
cuando actúan mantienen el vehículo inmovilizado.

El freno de estacionamiento funciona por la acción de los muelles y no por la presión

del circuito. Cuando se desactiva el freno de mano, el circuito neumático adquiere
presión, la presión del muelle se contrarresta con la presión del circuito neumático y
deja de actuar. De esta forma, se evita la aplicación del freno de estacionamiento y el
de servicio a la vez (no puede tener el circuito presión y carecer de ella a la vez), de ahí
que se denomine sistema antimezcla.

17.8.

De forma autónoma o mediante el circuito de refrigeración del motor.

17.9.

Tienen la función de asegurar que la presión de seguridad no se exceda.

17.10.

Entre 8 y 12 bares de presión.

17.11.

• Adaptar la presión que proporciona el compresor a la presión de trabajo del

circuito.
• Evitar que el compresor trabaje bajo carga cuando la presión del circuito está
dentro de unos límites establecidos.
• Proteger contra sobrepresiones el circuito de aire presurizado.

17.12.

Los secadores de aire tienen la función de filtrar y eliminar la humedad del aire y una
pequeña cantidad de aceite que se introduce en el circuito procedente del compresor.

17.13.

Bombas de anticongelante manuales y automáticas y dispositivos anticongelantes con

mecha.
110
Paraninfo

17.14.

Válvulas de retención
Válvulas de rebose
Válvula protectora de cuatro circuitos.

17.15.

Son válvulas normalmente cerradas unidireccionales que se utilizan para aislar unos
acumuladores de otros cerrándolos automáticamente a una presión preestablecida.
También se utilizan para retardar el llenado de otros acumuladores dando preferencia
a los acumuladores que se utilizan para el frenado. Con ellas, se evita la pérdida total
de la presión en todos los acumuladores en caso de avería de uno de los circuitos.

17.16.

Existen de varios tipos, tales como:

• Cámaras o cilindros de freno.
• Rotocámaras. (Recorridos de varilla más largos.)
• Actuadores con resorte. (Para ejes traseros.)
• Actuadores de seguridad. (Con mecanismo de seguridad interno.)

Existen de diferentes tamaños y prestaciones.

17.17.

• Indicador de baja presión

• Manómetros

17.18.

En la línea de frenos de estacionamiento y para provocar una bajada de presión

controlada en las cámaras de freno.

17.19.

Aceleran el tiempo de reacción del sistema. Se utilizan para proporcionar y eliminar

rápidamente la presión de los actuadores y para activar o liberar los frenos de
estacionamiento o de servicio.

Se utilizan también como sistema antimezcla.

111
Paraninfo

17.20.

El freno de estacionamiento tiene como función mantener el vehículo parado en

pendientes o cuestas de una forma mecánica. En caso de avería en el freno de servicio
también debe poder ser utilizado como freno auxiliar.

Los elementos frenantes que actúan sobre el freno de estacionamiento, normalmente

están actuando cuando no existe presión neumática que los libere, es decir, cuando el
circuito no tiene presión, el freno de estacionamiento está conectado. Al activar el
freno de estacionamiento, se actúa sobre el circuito neumático, reduciendo la presión
de las cámaras situadas en el conjunto de frenos para que liberen la acción de un
muelle con una gran precarga que presiona a los elementos frenantes.

17.21.

Es un sistema que evita que el freno de servicio y el de estacionamiento funcionen a la

vez. El sistema está diseñado para que actúe sin presión neumática incluso con el
motor parado. Los actuadores disponen de muelles internos de gran presión que
cuando actúan mantienen el vehículo inmovilizado. El freno de estacionamiento
funciona por la acción de los muelles y no por la presión del circuito.

Cuando se desactiva el freno de mano, el circuito neumático adquiere presión, la

presión del muelle se contrarresta con la presión del circuito neumático y deja de
actuar. De esta forma, se evita la aplicación del freno de estacionamiento y el de
servicio a la vez (no puede tener el circuito presión y carecer de ella a la vez), de ahí
que se denomine sistema antimezcla.

Está función se puede llevar a cabo a través de una válvula, que puede ser entre otras,
la válvula de retención doble y liberación rápida.
Se trata de un sistema de seguridad que frena el vehículo siempre y cuando no haya
presión.

17.22.

Ofrece grandes ventajas tales como aumentar la potencia de frenado y disminuir

considerablemente la utilización de los frenos tradicionales, por lo que se prolonga en
gran medida su mantenimiento.

17.23.

Está compuesto por los siguientes elementos:

• Un estator unido a la carcasa del conjunto.

• Un rotor solidario al árbol de transmisión o al secundario de la caja de cambios
del cual toma movimiento.

112
Paraninfo

• Un cárter o depósito de aceite.

• Una carcasa que cierra el conjunto.

17.24.

Durante su funcionamiento, disminuye la velocidad del vehículo mediante la utilización

de un rotor, un estator y aceite específico. El rotor que está solidario a la cadena de
movimiento y durante la frenada, lanza el aceite contra el estator que está fijado a la
carcasa, este hecho produce una fuerza contraria al movimiento del rotor y, por tanto,
experimenta una deceleración del árbol de transmisión al estar solidario a él. La
energía cinética se transforma en energía térmica reduciendo la velocidad del vehículo
al frenar el árbol de transmisión.

El estator es el encargado de absorber la energía cinética del aceite y a través de esta

acción el vehículo reduce su velocidad.

La activación del freno hidrodinámico se realiza mediante el interruptor situado en el

cuadro de mandos o mediante el pedal de freno, esta opción siempre y cuando esté
activada mediante otro interruptor específico.

En el momento de la activación, se inyecta a través del cárter inferior aire comprimido

del circuito de frenos que hace que suba el aceite hacia donde se encuentra el rotor
y el estator y se produzca el proceso de frenado explicado anteriormente.

17.25.

Es un mecanismo que incorporan los vehículos industriales como complemento al

freno ofreciendo ventajas similares.
Actúa sobre la transmisión y se instala a la salida de la caja de cambios, en el propio
árbol de la transmisión o sobre el diferencial.
Puede asumir hasta un 85 % de solicitaciones de frenado. Se puede activar a través de
un mando situado en el cuadro o a través del pedal de freno.

17.26.

Tiene entre otras la ventaja con respecto al freno hidrodinámico que no precisa
sistema de refrigeración del motor para su funcionamiento y la respuesta de activación
es muy rápida.

17.27.

Su funcionamiento se basa en desconectar el sistema de alimentación del motor y

cerrar o regular la salida de escape para que funcione el motor como si fuese un
potente compresor. Al tener la salida limitada los gases de escape, el motor retiene
considerablemente los elementos de transmisión y, por tanto, el vehículo.

113
Paraninfo

UNIDAD 18
SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE SEGURIDAD ACTIVA

Cuestiones

18.1.

El bloqueo de las ruedas sobre un suelo de adherencia uniforme provocará que el

vehículo siga su trayectoria, aunque se actúe sobre el volante, de tal forma que en una
frenada de emergencia con bloqueo de rueda, no se podrá esquivar un elemento
predecesor al vehículo.

18.2.

Sin embargo, el bloqueo de las ruedas de un mismo lado sobre un suelo con diferente
coeficiente de adherencia en el lado izquierdo y derecho (p. ej., las ruedas de un lado
apoyan sobre agua y las del otro lado no) provocará el giro del vehículo sobre sí mismo
sin ningún tipo de control.

18.3.

• Estado y tipo de calzada. Asfalto, tierra, hormigón, mojada, seca, hielo, nieve.
• Ancho del neumático. Superficie de contacto con el suelo.
• Tipo de neumático. Calidad del neumático.
• Presión vertical sobre el neumático. Suspensiones y peso.

18.4.

En calzada seca.

18.5.

Se puede definir como deslizamiento a la capacidad que tiene un neumático de circular

a la misma velocidad que el vehículo tanto en acciones de tracción como de frenado.

18.6.

En torno al 30 %.

18.7.

• Optimizar el funcionamiento del sistema de frenos al

• conseguir distancias de frenado más cortas.
114
Paraninfo

• Mantener el control de la dirección en todo momento.

• Mejorar la estabilidad de marcha durante la frenada. El conductor dirige el
vehículo en todo momento.
• Mantener los neumáticos en perfectas condiciones al evitar su bloqueo
mientras que el vehículo se está desplazando.

18.8.

Se puede gestionar el bloqueo de las ruedas de diferentes formas, según el sistema:

• ABS de dos canales (sistema obsoleto). La presión solo es regulada en las
ruedas del eje delantero según su grado de adherencia. En caso de bloqueo de
una rueda trasera el ABS no actúa.
• ABS de tres canales. La presión es regulada en las ruedas delanteras según su
grado de adherencia. Las ruedas traseras se regulan según la rueda que tenga
menor grado de adherencia. En caso de tendencia al bloqueo de una rueda
trasera, el sistema quita presión a las ruedas del eje trasero por igual.
• ABS de cuatro canales. Es el más extendido, la presión se regula de forma
individual en todas las ruedas según sea su grado de adherencia.

18.9.
Los sensores de rueda tienen la función de informar a la unidad de control de la
velocidad de cada una de las ruedas. La unidad de control utiliza las señales de los
sensores de rueda para detectar el bloqueo y actuar en consecuencia.

18.10.

Sensores de rueda, grupo hidráulico, unidad de control y luz testigo.

18.11.

Existen diferentes tipos de sensores entre los que cabe destacar los siguientes:
• Sensores inductivos.
• Sensores activos.

Sensores inductivos

Están formados por un núcleo de imanes permanentes y una bobina cuyos extremos
son los que envían la señal a la unidad de control.

Sensores activos
Se denominan activos porque para que envíen señal deben estar alimentados
eléctricamente, al contrario que los inductivos que no lo necesitan. Ofrecen la ventaja
de ser más precisos y de ser capaces de medir velocidades de rueda muy bajas a

115
Paraninfo

diferencia de los inductivos que no son capaces de medir por debajo de 4 km/h.
También son menos vulnerables a las interferencias, son capaces de detectar el
sentido de giro de la rueda y su peso es más reducido.
El sensor está compuesto por una célula de medición de velocidad y por una corona
multipolar.

18.12.

La función del grupo hidráulico consiste en regular la presión de frenado que le llega al
actuador hidráulico para evitar el bloqueo de las ruedas. Dicha regulación se produce
en función de las órdenes enviadas por el calculador en forma de señales eléctricas a
una serie de válvulas situadas en el cuerpo del grupo hidráulico.

18.13.

Fase de establecimiento de presión

Fase de mantenimiento de presión
Fase de reducción de presión
Restablecimiento de la presión

18.14.

Grupo hidráulico más compacto, unidad de control pasa a formar parte del grupo
hidráulico, menor volumen, menor peso, mejor control sobre superficies deslizantes,
mayor eficacia de frenada, mayor rapidez, bomba eléctrica con control de velocidad
adaptado a la situación de conducción, menor ruido.

18.15.

Recibe las señales de revoluciones de las ruedas para reconocer los valores de
velocidad de cada una de ellas. Dichas señales las compara para reconocer la velocidad
del vehículo.

18.16.

EDS, ASR, TCS y TRC.

18.17.

El sistema ASR (Anti-Slip Regulation) tiene su aparición en el año 1989 y controla la

diferencia de velocidad entre las ruedas motrices y no motrices en fase de aceleración.
Existen diferentes lógicas de actuación en función de la marca y evolución del sistema.
A nivel general, cuando se produce el patinaje de las ruedas motrices, el ASR utiliza,
dependiendo de las circunstancias, las siguientes estrategias:
• Reducción del par motor utilizando para ello la unidad de control de motor.
• Activación de los frenos sobre la o las ruedas que patinan.
116
Paraninfo

• Ambas acciones combinadas.

18.18.

Sobre el circuito de frenos:

– Frenando las ruedas motrices por igual hasta equipar la velocidad de ambas ruedas.
– Frenando selectivamente la rueda motriz que patina hasta conseguir la misma
velocidad de ambas ruedas.
– Frenando selectivamente las ruedas motrices al mismo tiempo que se compara la
velocidad de las ruedas motrices y no motrices hasta equiparar la velocidad de todas
las ruedas.

Sobre el motor reduciendo la potencia y par:

– Reducción de potencia y par reduciendo la apertura de la mariposa de gases.

– Reducción de potencia modificando el avance del encendido.
– Reducción de potencia anulando momentáneamente inyectores.
– Modificando los tiempos de inyección (motores diésel).

Sobre el circuito de frenos y sobre el motor.

18.19.

Fase de aumento de presión

Cuando la unidad de control detecta el patinaje de una de las ruedas, se producen las
siguientes actuaciones:

• Aislamiento de los circuitos de freno de las ruedas no motrices.

• Activación de la válvula de bloqueo para impedir el reflujo del líquido de frenos
a la bomba.
• Activación de la bomba hidráulica que proporciona presión de frenada a la
rueda que gira sin adherencia.

Fase de mantenimiento de presión

Cuando la unidad comprueba que la rueda que patina disminuye su aceleración, la

estrategia de funcionamiento es pasar a la fase de mantenimiento de presión, para ello
se produce:
• Desactivación de la bomba hidráulica.
• Activación de la válvula de entrada para aislar la presión del actuador hidráulico
del resto del circuito.

Fase de reducción de la presión en el EDS

Cuando la unidad de control comprueba que no existe diferencia de velocidad entre las
ruedas motrices:
117
Paraninfo

• Las válvulas de entrada y de bloqueo pasan a posición de reposo y, como

consecuencia de ello, se produce una disminución de presión en el actuador de
freno finalizando la función EDS.

18.20.

El ESP evita la pérdida de direccionabilidad del vehículo producida por un excesivo

subviraje o sobreviraje, frenando de forma selectiva la rueda que contrarresta los
citados efectos. Actúa sin que exista intervención sobre el sistema de frenos por parte
del conductor.

El sistema ESP aúna en un mismo módulo las funciones ABS y ASR.

18.21.

Subviraje
Básicamente se trata de un defecto de giro del vehículo. La parte delantera sufre un
desplazamiento mayor hacia el exterior de la curva que la parte trasera.

Sobreviraje
Básicamente se trata de un exceso de giro del vehículo provocado por un
deslizamiento extremo del puente trasero, denominado comúnmente «trompo». La
parte posterior del vehículo sufre un desplazamiento hacia el exterior de la curva
mayor que el de la parte delantera.

18.22.

Frenando la rueda delantera exterior y actuando sobre la gestión del motor.

18.23.

Frenando la rueda trasera interior y actuando sobre la gestión el motor.

18.24.

118
Paraninfo

18.25.

Veáse el Apartado 18.4.3. componentes del sistema.

18.26.

Sensor magnetorresistivo

Está basado en el mismo principio de funcionamiento que los sensores de velocidad de

ruedas activos.

Está constituido por una rueda principal solidaria a la columna de dirección y, por
tanto, arrastrada cuando se acciona el volante y dos ruedas provistas cada una de ellas
de un imán y con una diferencia de un diente de una con respecto a la otra.
Ambas ruedas son arrastradas por la rueda principal.

Las señales eléctricas enviadas a la unidad de control durante su movimiento

determinan la posición del volante.

Sensor optoelectrónico

Sus componentes básicamente son un anillo fijo con deflectores y una serie de
barreras de luz que giran solidarias al volante.
• Posición de línea recta: con el volante en esta posición de línea recta, se
posiciona un patrón determinado de las barreras de luz con los diodos
luminosos.
• Giro del volante: al girar el volante, el anillo con las barreras de luz gira con
respecto a los diodos luminosos creando un nuevo patrón.

Las barreras de luz están situadas estratégicamente para que cada 2,5° de giro se
obtenga siempre un patrón distinto.

A partir de este patrón se calcula el ángulo correspondiente y se envía la señal a la

unidad de control.

18.27.

Los sensores de aceleración transversal más utilizados son los siguientes:

• Sensor Hall.
• Sensor capacitivo.

Sensor Hall de aceleración transversal

Cuando no existe aceleración transversal, la tensión en el sensor Hall permanece

constante.

119
Paraninfo

Cuando se produce una aceleración transversal en el vehículo, oscila el imán

permanente y como consecuencia de ello, se generan corrientes de Foucault en la
placa amortiguadora cuyo campo magnético es contrario al del imán permanente, por
lo que se debilita la intensidad del campo magnético existente cuando el conjunto se
encuentra en reposo.

Esta situación provoca una modificación de la tensión en el sensor Hall proporcional a

la intensidad de la aceleración transversal. Cuanto más intensa sea la aceleración
transversal, mayor debilitamiento del campo magnético existente.

Esta señal es enviada a la unidad de control para que determine las actuaciones
pertinentes en el ESP.

Sensor capacitivo de aceleración transversal

Básicamente está formado por una placa central desplazable por el efecto de la fuerza
de aceleración transversal. En ella se alojan dos condensadores conectados uno detrás
del otro.

Cuando el vehículo no está expuesto a ninguna aceleración transversal, la placa

intermedia permanece inmóvil manteniendo la misma distancia entre las placas y, por
tanto, la misma capacidad de ambos condensadores.

Cuando se produce una aceleración transversal la distancia entre placas se modifica y,

por tanto, la capacidad de ambos condensadores.

En función de la variación de capacidad existente en los condensadores, el sistema

deduce la dirección y magnitud de la aceleración transversal.

18.28.

También denominado de guiñada. Tiene la función de detectar si el vehículo gira sobre

su eje vertical. Se utilizan de diversos tipos, los más utilizados funcionan por principios
distintos:

• Según el principio del giroscopio.

• Sistema micromecánico dotado de diapasón doble.

18.29.

Algunos fabricantes han integrado el sensor de viraje junto con el sensor de

aceleración transversal en un mismo componente cuyo funcionamiento se basa en el
registro electrónico de una serie de masas oscilantes.

Dentro del sensor combinado, el sensor de aceleración transversal suele ser del mismo
tipo que el capacitivo explicado anteriormente.

120
Paraninfo

Sin embargo, el sensor de guiñada se basa en el principio de aceleración de Coriolis.

Cuando se produce una aceleración sobre el eje vertical, una masa oscilante se desvía
de su trayectoria variando el comportamiento eléctrico de un campo magnético en
virtud de lo cual se calcula la magnitud de este viraje a partir de este valor.

18.30.

En calzadas poco adherentes.

18.31.

El grupo hidráulico es similar al que se le añaden una serie de válvulas y en algunos

casos una segunda bomba. Además, existen una serie de sensores situados
estratégicamente que miden y comparan el comportamiento dinámico del vehículo
con respecto a las intenciones del conductor.

18.32.
Fase de generación de presión
Cuando existe la necesidad de intervención del ESP:

• Se pone en funcionamiento la bomba hidráulica adicional alimentando el

circuito desde el depósito hasta el actuador hidráulico de freno.
• La bomba hidráulica principal se pone en funcionamiento para aumentar la
presión de frenado.
• Las válvulas de admisión y escape se encuentran sin activar.

Fase de mantenimiento de presión

Se mantiene la presión en el actuador hidráulico actuando de la siguiente forma:
• Se activa la válvula conmutadora de alta presión impidiendo la comunicación de la
bomba adicional con el actuador hidráulico.
• Se para la bomba adicional y la principal.
• Se cierra la válvula de admisión y la de escape permanece cerrada (en reposo).

Fase de degradación de la presión

Para conseguir degradar la presión del circuito y que la presión de líquido retorne al
depósito, se actúa de la siguiente forma:
• Conmutación de la válvula conmutadora.
• Válvula de admisión cerrada y de escape abierta.
• Activación de la bomba hidráulica.

Para llevar a cabo la regulación ESP y conseguir una presión de frenada efectiva, es
necesario generar una presión previa en el circuito de frenos.
Para ello, los sistemas de primera generación, tal y como se ha visto anteriormente,
disponen de una bomba adicional a la bomba hidráulica. En las posteriores

121
Paraninfo

generaciones, la presión previa se genera a través de una bomba biescalonada, por lo

que se prescinde de la bomba adicional o mediante un sistema de servofreno activo

18.33.

Mediante una bomba adicional, una bomba escalonada o mediante un servofreno activo.

18.34.

• Velocidad de las ruedas.

• Ángulo de giro.
• Aceleración transversal de la carrocería.
• Viraje de la carrocería.
• Presión del circuito de frenos.
• Interruptor del pedal de freno.
• Gestión del motor.
• Gestión cambio automático.
• Interruptor de desactivación.

18.35.

Con la información de los sensores de aceleración transversal y de viraje la unidad de

control calcula el comportamiento dinámico real.
Cuando el comportamiento dinámico teórico difiere con respecto al comportamiento
dinámico real, la unidad de control provoca la intervención del sistema ESP actuando
de la siguiente forma:
• Rueda que debe ser frenada.
• Reducción del par motor.
• Actuación sobre el cambio automático (si corresponde).

En caso de activación, el sistema ESP actúa sobre los siguientes elementos (según
versiones):
• Bomba hidráulica.
• Bomba adicional (según versiones).
• Electroválvula del servofreno (según versiones).
• Electroválvulas de admisión.
• Electroválvulas de escape.
• Válvulas de conmutación.
• Válvulas conmutadoras de alta presión.
• Luz testigo.
• Gestión del motor.
• Gestión del cambio.

18.36.

Garantiza un mejor aprovechamiento de la frenada sobre el eje trasero.

122
Paraninfo

18.37.

La distribución de la fuerza de frenada electrónica [Electronic Brakeforce Distribution

(EBD), Elektronische- Bremskraft Verteilung (EBV)] tiene su aparición en el año 1994. Al
igual que otras funciones asociadas al ESP, la función EBD utiliza los mismos sensores y
actuadores y además comparte la unidad de control.

Se trata de un control electrohidráulico de la distribución de la presión de frenada en

ambos ejes para garantizar un mejor aprovechamiento de la frenada en el eje trasero
al adecuarse a las condiciones puntuales de adherencia.

18.38.

Los asistentes de frenada son conocidos como BAS (Brake Assist System) o BA cuando
la asistencia la realizan a través del servofreno y como HBA (Hydraulic Brake Assist)
cuando la realizan a través de la bomba del grupo hidráulico del ESP.

Los asistentes de frenada reconocen una situación de emergencia y actúan generando

la presión necesaria en el circuito de frenos, para ello utilizan un amplificador de
frenado.
Cuando el sistema de asistencia de frenada está asociado al sistema ESP, también
genera la presión previa necesaria para su intervención.

Veáse Apartado 18.6.

18.39.

La regulación del par en retención del motor (MSR, Motor Skid Regulation) evita el
bloqueo de las ruedas motrices cuando se produce una retención brusca. Se trata de
una función añadida al módulo de gestión del ESP.

Actúa modificando la apertura de la mariposa de gases ligeramente para que la

retención del motor no sea tan brusca y no llegue a bloquear las ruedas motrices. La
función MSR es posible gracias a la comunicación que existe entre la unidad de control
del ESP y la del motor

18.40.

Las señales necesarias para la función HHC son las siguientes:

• Señal de pedal del embrague.

• Señal de pedal de freno.
• Posición del pedal de acelerador.
• Señal de revoluciones del motor.
• Señal del sensor longitudinal o de inclinación.
• Señal de presión de frenos.
123
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• Señal de sensores de revoluciones (vehículo parado).

• Señal de marcha atrás.

18.41.

El sistema electrónico de estabilización de frenada (ESBS, Electronic Stability Braking

System) es posible modificando el software de la unidad de control. No necesita
ningún elemento añadido.

Cuando un vehículo frena durante una curva se acentúa la tendencia del vehículo al
subviraje o sobreviraje, en esta circunstancia, el ESBS modifica de una forma selectiva
la presión de frenada de las ruedas evitando las citadas tendencias.
A diferencia del sistema ESP, el ESBS actúa cuando el conductor interviene en la
frenada.

Al tomar una curva, se produce una transferencia de masas desde el lado interior hasta
el exterior, que provoca que la rueda exterior tenga mayor capacidad de frenada.
La unidad de control conoce en todo momento la velocidad de giro de cada una de las
ruedas y puede comparar la rotación de las ruedas exteriores con respecto a las
interiores.

18.42.

Para comprobar los elementos que componen los sistemas electrónicos de seguridad
activa existen diferentes técnicas que se pueden realizar mediante los siguientes
medios:
• Equipos de diagnosis.
• Osciloscopios.
• Polímetros.

124
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UNIDAD 19
RUEDAS Y NEUMÁTICOS

Cuestiones

19.1.

Refuerzos textiles, Óxido de cinc, Agentes químicos, Elastómero sintético,

Refuerzos metálicos, Cargas de refuerzo, Elastómero natural, Azufre

19.2.

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19.3.

El ahuecamiento se produce con mayor frecuencia en los neumáticos delanteros. Suele

producirse cuando las ruedas están desequilibradas o cuando los componentes de la
suspensión o del sistema de dirección están defectuosos.

19.4.

La cintura está formada por varias capas de lonas dispuestas en la parte exterior de la
carcasa (debajo de la banda de rodadura). Tiene forma de cinturón, y cumple las
funciones de evitar las deformaciones de la banda de rodadura por la acción de la
fuerza centrífuga, atenuar la acción de los golpes, e impedir la separación de los hilos
de la carcasa.

19.5.

• Mayor duración de la cubierta y menor consumo de combustible.

• Mejor estabilidad al mejorar la adherencia.
• Menor ángulo de deriva.
• Aumento del confort de marcha y disminución de la temperatura de trabajo.

19.6.

• Generación excesiva de calor.

• Desgaste más acusado en las zonas laterales de la banda de rodadura.
• Excesiva flexibilidad.
• Mayor aplastamiento del neumático.
• Pérdida de adherencia.
• Fatiga en las zonas sometidas a flexión en el flanco con posible agrietamiento.
• Posible rotura de telas.
• Pérdida de estabilidad.
• Mayor consumo.
• Variación de las condiciones de maniobrabilidad.

19.7.

Con la utilización del nitrógeno se consigue mayor estabilidad de la presión ante los
cambios de temperatura, mejorando el comportamiento y durabilidad del neumático,
además del aumento de la eficiencia de este al reducirse el consumo de combustible.
Asimismo, en algunas ocasiones se produce una pérdida de presión en el neumático
debida a que el oxígeno del aire oxida el interior del neumático, lo que provoca
problemas de estanqueidad. Esta pérdida de presión conlleva un aumento de la
temperatura, que acelera aún más la oxidación que tiene lugar en el interior de la
rueda.

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19.8.

En los sistemas de medida directa el control de la presión se realiza mediante la

información que transmite un sensor remoto compuesto por un sensor de presión, un
procesador de señales, un sensor de temperatura y un transmisor de radiofrecuencia
(todos estos elementos están encapsulados formando un conjunto con la válvula). Por
el contrario, en los sistemas de medida indirecta el valor de la presión de los
neumáticos se calcula a partir de la medida de la velocidad de rotación de cada rueda,
a través de los sensores del sistema de frenos ABS.

19.9.

El número 225 indica el ancho del neumático expresado en milímetros.

El número 50 indica la relación de aspecto que existe entre altura de la cubierta desde
la banda de rodadura hasta el talón con el ancho del neumático, expresado en tanto
por ciento.
La letra R indica que se trata de una cubierta con estructura radial.
El número 17 indica el diámetro de la llanta medido desde los asientos de los talones y
expresado en pulgadas.
82V son las características de servicio. El número 82 indica que puede soportar un
peso máximo de 475 kg. Por su parte, la letra (V) indica que no debe superar la
velocidad de 240 km/h.

19.10.

Es un neumático que cumple los siguientes criterios respecto a otro:

• Índice de carga igual o superior.

• Igual diámetro exterior con una tolerancia de +/- 3 por ciento.
• Código de velocidad igual o superior (en el caso de neumáticos M+S se permite
un nivel inferior).
• Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumático.

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19.11.

El parámetro de «Eficiencia energética» que se incluye en el etiquetado europeo del

neumático hace referencia a la resistencia a la rodadura de los neumáticos (como una
de las fuerzas que más decisivamente influyen en el ahorro de combustible de un
vehículo). Los neumáticos se deforman al girar, lo que provoca pérdidas de energía en
forma de calor; cuanto mayor es la deformación, mayor será la resistencia a la
rodadura, y por lo tanto hará falta más combustible para desplazar el vehículo hacia
adelante. Por ello, una menor resistencia a la rodadura se traduce en un menor
consumo de combustible y en consecuencia, menores emisiones de CO2. El nivel de
resistencia a la rodadura se indica en letras, donde el (A) es el nivel más eficiente y el
(G) el más contaminante. La diferencia entre cada nivel significa una reducción o
aumento en el consumo de combustible de entre el 2,5 % y el 4,5 %.

19.12.

• Elevado desgaste del neumático.

• Elevado grosor de la capa de agua.
• Mayor anchura de los neumáticos.
• Baja presión de los neumáticos.
• Elevado peso del vehículo.
• Mal estado de la suspensión.

19.13.

Indica que la disposición del disco respecto al eje longitudinal de la llanta es exterior.

19.14.

Hace referencia a un resalte de seguridad en el asiento del talón para impedir que
este se salga.

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19.15.

Habitualmente son más rígidas y su ligereza permite reducir la masa no suspendida, lo

que repercute en un menor esfuerzo en los sistemas de dirección y suspensión, al
existir menos rebotes de marcha. Asimismo, permiten un mejor flujo de aire para
ventilar el sistema de frenos, disipan mejor el calor generado por el neumático y se
consiguen unos diseños estéticamente más logrados. También permiten una mayor
anchura, por lo que pueden soportar neumáticos de mayor sección.

19.16.

6: Ancho de garganta de la llanta en pulgadas.

J: Letra indicativa de la altura máxima (perfil) de la pestaña.
x: Símbolo de la llanta de base honda.
15: Diámetro de la llanta en pulgadas.
H2: Llanta con perfil de seguridad Hump en ambos lomos, para que asiente bien el
neumático.

19.17.

La estructura de anillo autoportante consiste básicamente en un anillo soporte que se

aloja en una llanta especial, que a su vez mantiene fijo el talón en cualquier
circunstancia (para evitar desllantados). En caso de pinchazo y pérdida total del aire, la
banda de rodadura se apoya sobre el anillo de caucho interno, lo que impide que los
bordes de la llanta “muerdan” el neumático, destrozándolo.
Por su parte, la estructura de flancos autoportantes (Run Flat), como su nombre indica,
tiene los flancos muy reforzados para que el neumático pueda rodar sin aire
soportando el peso del vehículo.

19.18.

• Distribución no uniforme de las masas con respecto al eje de rotación.

• Desequilibrio entre los elementos que constituyen la rueda (cubierta y llanta).
• Descentrado lateral, radial o excentricidad de la rueda.
• Deformaciones en la llanta.
• Reparaciones defectuosas.

19.19.

No, porque esta operación se realiza en neumáticos con una banda de rodadura con
suficiente grosor para poder tallar de nuevo la escultura del neumático.

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19.20.

Aunque es posible la reparación de pinchazos sin desmontar el neumático, siempre es

aconsejable su desmontaje para proceder a la reparación por el interior de la cubierta;
de esta forma, además de comprobar el estado de la estructura para proceder o no a
la reparación, es esta la única manera de reparar ofreciendo una garantía de fiabilidad
y seguridad.

Los métodos habituales son:

• Con tiras (mechas) de caucho (Parches Reparación Perforación).

• Con parches internos autovulcanizables (planos o tipo seta).
• Con un kit que inyecta un sellador en el neumático.

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