ACCIDENTES EN COLOMBIA Y PREVENCIÓN DEL VUELO CONTROLADO HACIA EL

TERRENO, CFIT

Hallazgos de la NTSB

 Recientes investigaciones desarrolladas del accidente y se encontraban

por la NTSB, han identificado un gran
número de accidentes CFIT (Vuelo
controlado contra el terreno), que
involucran pilotos certificados tanto para
volar bajo condiciones de vuelo IFR y VFR
y en vuelo nocturno en áreas remotas en
condiciones VFR.
 En muchos de estos casos los pilotos
tenían contacto con los servicios de
control de tráfico (ATC) en el momento
recibiendo servicio de radar.
 Los pilotos y controladores involucrados
al parecer no estaban concientes de que
la aeronave se encontraba en peligro.
 El incremento en la alerta situacional con
respecto a la altura y un mejor
planeamiento previo al vuelo; pudieron
haber prevenido muchos de éstos
accidentes.
Los eventos CFIT no son ajenos a la aviación colombiana; veamos:

1. Una aeronave C-204 que procedía de reportar Guarne la aeronave impactó

Pasto a Tumaco en crucero impacta el contra el terreno en la población de
terreno a 6.500 pies de altura a 12 millas Santa Helena a una altura de 8.400 pies.
de Pasto, mientras volaba en condiciones Tres fatalidades.
IMC bajo reglas de vuelo visuales,
dejando como consecuencia 8
fatalidades.

2. Una aeronave tipo Cessna TU-206F

despegó de Vigía del Fuerte hacia el
aeropuerto Olaya Herrera; antes de
reportar San Antonio del Prado la
aeronave impactó contra el terreno a
una altura de 8.930 mientras volaba VFR.
Una víctima fatal.
5. La aeronave tipo Cessna T-303 volaba del
3. Una aeronave tipo PA-25 en labores de aeropuerto de El Dorado hacia
fumigación golpeó con la punta del plano Mariquita. Durante el descenso en
derecho, el terreno en un lote ubicado condiciones VFR la aeronave impactó
cerca de El Espinal, Tolima. El accidente contra el terreno a una altura de 6.500
no dejo fatalidades. pies, dejando como consecuencia ocho
fatalidades.

6. Una aeronave tipo PA-31 volaba de

Quibdó hacia Manizales. Después de
reportar la población de Pueblo Rico,
Risaralda, con 9.600 pies, la aeronave
impactó contra el terreno en el cerro El
Silencio, dejando como consecuencia
una víctima fatal.

7. Una aeronave tipo TU-206G despegó del

4. Una aeronave tipo DC-3 que procedía de aeropuerto Olaya Herrera hacia
Vanguardia hacia el aeropuerto José Murindó. La aeronave impactó contra el
María Córdova, volaba bajo reglas de terreno en el Cerro La Cruz a 7.600 pies
vuelo visual; al conocer que su destino de altura, dejando como consecuencia
se hallaba “bajo mínimos” seis fatalidades.
meteorológicos procedió hacia el
aeropuerto Olaya Herrera; después de

2
8. Una aeronave tipo PA-25 despegó de una Mientras volaba en condiciones
pista de fumigación cercana a meteorológicas adversas, el rotor de cola
Campoalegre. Después del despegue y de la aeronave golpeó contra el terreno y
cuando viraba por la izquierda, golpeó se accidentó. El hecho ocurrió al norte de
las copas de los árboles accidentándose y la población de Pacho, Cundinamarca y
ocasionando dos fatalidades. dejó como consecuencia seis
fatalidades.

11. Una aeronave tipo B-206B despegó del

aeropuerto Enrique Olaya con destino al
aeropuerto de Los Cedros. La aeronave
se encontraba volando bajo reglas de
vuelo visual y había reportado “lateral
Dabeiba”; poco después impactó contra
el terreno a una altura de 4.000 pies
dejando como consecuencia cuatro
fatalidades.

9. Una aeronave tipo Cessna 402 despegó

del aeropuerto Enrique Olaya hacia
Nuquí, Chocó. Mientras volaba bajo
reglas VFR la aeronave impactó contra el
cerro El Cardal, ubicado en la vereda La
Tolva en el municipio de Caldas al
suroeste antioqueño. El accidente se
produjo en condiciones IMC, sin dejar
arrojar víctimas fatales.

10. Una aeronave tipo B-206 despegó de

Caparrapí con destino a Guaymaral.

Cómo prevenir el CFIT?

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Los pilotos pueden evitar accidentarse en
similares circunstancias:
 Los accidentes CFIT son fácilmente
evitables si se efectúa un
planeamiento apropiado del vuelo.
 La familiarización con el terreno es
vital para conducir operaciones
visuales nocturnas. El uso apropiado de
las cartas sectoriales o con referencias
topográficas es importante para
asegurar que la altura escogida provea
una separación apropiada de
obstáculos, terreno o construcciones a
lo largo de la ruta.
 En áreas remotas, especialmente con
cielo cubierto o poca iluminación
natural, sea precavido con la oscuridad
ya que esta disminuirá la capacidad
visual para poder evitar elevaciones
importantes del terreno y la ausencia
de iluminación en el terreno hace que
se pierdan las referencias del horizonte
natural.
 Cuando planee un vuelo VFR
nocturno, siga las practicas IFR tales
como efectuar el ascenso en un área
y un curso seguro y conocido. Escoja
una altitud de crucero que provea
separación con el terreno similar a la
de los vuelos IFR (2.000 pies en
terreno montañoso y 1.000 pies en
terreno llano).
 Cuando estén disponibles los
servicios de radar, no dependa
únicamente de los controladores de
tráfico aéreo para evitar los peligros
del terreno. A pesar de que los
controladores advierten a los pilotos
de situaciones peligrosas, ellos no
pueden advertir a los pilotos de
todos los peligros relacionados con
sus condiciones particulares VFR y la
proximidad al terreno de cada uno.
 Cuando reciba instrucciones de
mantener un rumbo determinado
manteniendo condiciones VFR, sea
consciente que este rumbo no le
garantiza separación apropiada con el
terreno; por lo tanto si tiene alguna
duda sobre la separación apropiada,
infórmele inmediatamente al ATC y
efectúe la acción necesaria para
alcanzar una altura segura.
 El software del radar provee
predicciones limitadas y alertas contra
los peligros del terreno, ya que está
configurado para proveerla para vuelos
IFR y normalmente es suprimido para
VFR. Los controladores pueden
activarlo para vuelos VFR a solicitud del
piloto, sin embargo puede generar
numerosas alarmas falsas para
aeronaves que operan por debajo de
las altitudes inferiores de los vuelos
4
 IFR, especialmente en rutas del espacio
aéreo central.

 Para mejorar la visión nocturna se

recomienda el uso de oxigeno
suplementario para vuelos por
encima de 10.000 pies diurno y
5.000 pies nocturno.

 Para vuelos nocturnos especialmente

en áreas remotas, se debe considerar
el empleo de un GPS con
información de alarmas de terreno
para mejorar la seguridad en vuelo.

Recomendaciones específicas
en Colombia

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 Señor piloto: Tenga en cuenta la
información de salida y puesta del
sol de los aeródromos controlados
suministrada en el Manual de
Normas, Rutas y Procedimientos
ATS, páginas 103 a la 114, envío No.
69 de Febrero de 2008.
 Adicionalmente, es importante
verificar la información provista en el
Manual de Normas, Rutas y
Procedimientos ATS, Numeral 2.11,
página 61, envío No. 65 de Octubre
de 2006, que trata de ”Tramos de
ruta autorizados para vuelos
nocturnos de monomotores”, así:
1. Barranquilla-Cartagena-Santa
Marta / Montería
2. Cali-Pereira-Armenia
3. Bucaramanga- Barranca/meja
Requisitos:
1. El piloto debe tener licencia con
adición IFR
2. El certificado de aeronavegabilidad
debe tener autorización para vuelos
nocturnos
3. La aeronave debe estar equipada con
transponder de 4096 códigos y Modo
C.
4. Aplicación de todas las demás
normas establecidas en el Manual de
Reglamentos Aeronáuticos para
vuelos IFR.
Nota: La realización de los vuelos se
efectuará de acuerdo a los horarios
de operación de los aeropuertos
6
 designados; le corresponde al piloto
al mando hacer las coordinaciones
respectivas, cuando se requiera.

 Se deben revisar las

recomendaciones emanadas del
Consejo de Seguridad Aeronáutico,
cuando ha emitido informes de las
investigaciones de accidentes
relacionadas con el tema CFIT.

 Por último, se enfatiza el

cumplimiento de las siguientes
recomendaciones que obedecen a
las fallas sistémicas encontradas en
los accidentes colombianos
anteriormente descritos:

1. Dar cumplimiento a la normatividad

para llevar a cabo vuelos bajo reglas
de vuelo visual. Fuentes:

2. Dar cumplimiento a los mínimos de  NTSB Safety Alert, Marzo de

separación con el terreno en 2008.
condiciones VMC.  Informes Finales de Investigación
3. No volar en condiciones IMC bajo de Accidentes.
reglas de vuelo VFR.

4. Implementar programas de
Con los aportes de:
prevención de accidentes enfocados
Cap. Camilo Micolta
a prevenir el CFIT.
My. Ever Sabogal
CR. (r) Miguel Camacho