REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGIA INDUSTRIAL

ELEMENTOS DE MAUINA II

Integrantes: González, Francisco # 15631

Martínez, Lenin # 15486
Ortega, Ruth #16001
Bravo, Willmar #15684

Caracas, abril de 2011

 

Introducción

Los engranajes y las transmisiones de engranajes están presentes en

muchas de las máquinas que se pueden hallar tanto en el mundo industrial
como
como en el domé
domést
stic
ico.
o. Lo
Loss engr
engran
anaj
ajes
es prom
promue
ueve
ven
n el movi
movimi
mien
ento
to de la
lass
ruedas y hélices de los medios de transp
transporte,
orte, ya sea por tierra, mar o aire.

Sin emba
embarg
rgo,
o, la te
tecn
cnol
olog
ogía
ía asoc
asocia
iada
da a loloss en
engr
gran
anaj
ajes
es no es
es,, en
absoluto, una cuestión novedosa. Antes bien, para buscar su origen debemos
de remontarnos, por lo menos hasta a la

Grecia de la antigüedad. Así, hasta hace no mucho, se decía que la

prim
primer
era
a re
refe
fere
renc
ncia
ia a lo
loss engr
engran
anaj
ajes
es corre
corresp
spon
ondí
día
a a Aris
Aristó
tóte
teles
les,, o a los
discípulos de su escuela, y aparecía en el libro "Problemas Mecánicos de
Aristóteles" (280 a.C.). Tal apreciación, sin embargo, es incorrecta ya que lo
que contiene dicho libro es una referencia a un mecanismo constituido por 
ruedass de fricción.
rueda fricción. Para una referreferencia
encia más acert
acertada
ada debe
deberíamo
ríamoss
trasladarnos hacia el año 250 a.C., cuando Arquímedes desarrolló un
mecanismo de tornillo sin fin - engranaje, en sus diseños de máquinas de
guerra.
Posteriormente, la tecnología de los engranajes apenas sufrió avances
hasta llegar a los siglos XI-XIII con el florecimiento de la cultura del Islam y sus
trabajos en astronomía. Poco tiempo después esta tecnología se utilizó en
Europa para
para el desarrollo d
de
e sofisticados
sofisticados relojes, en muchos casos destinados
a cat
catedr
edrale
ales,
s, aba
abadía
díass y esp
especi
ecialm
alment
entee a mon
monast
asteri
erios
os de con
congre
gregac
gacion
iones
es
religiosas;
religiosas; únic
únicos
os lugares
lugares donde se gene generaba
raba cono
conocimien
cimiento
to ante
antess de la
creación de las universidades europeas.

Un siglo más tarde, entre el siglo XV y XVII se desarrollan las primeras

teorías de engrane y las matemáticas de los perfiles de los dientes de los
engranajes,, espe
engranajes especialm
cialmente
ente los perfiles
perfiles cicloid
cicloides
es debid
debidos
os a De
Desargu
sargues
es y los
perfiles de evolvente debidos La Hire. Luego con la revolución industrial la
ciencia y tecnología de los engranajes alcanza su máximo esplendor.

A partir de este momento, la aparición de nuevos inventos conlleva el

desarrollo de nuevas aplicaciones para los engranajes, y con la llegada del
automóvil -por ejemplo- la preocupación por una mayor precisión y suavidad en
su funcionamiento se hace prioritaria.
 

Características que definen un engranaje de dientes rectos

A) Cálculo de engranajes

Elementos de un engranaje.

Representación del desplazamiento del punto de engrane en un engranaje

recto.
 

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y

corriente que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y
medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su
tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

• Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y

transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El
perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está constituido por dos
curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el
centro del mismo.

• Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud

Módulo:
que se define como la relación entre la medida del diámetro primitivo
expr
ex pres
esad
adoo en mimilílíme
metr
tros
os y el núme
númeroro de di
dien
ente
tes.
s. En lo
loss pa
país
íses
es
anglosajones se emplea otra característica llamada Diametral Pitch, que
es inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se fija
mediante cálculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a
transmitir
transmitir y en función de la relación
relación de transm
transmisión
isión que se establezca.
establezca.
El tamaño de los dientes está normalizado. El módulo está indicado por 
números. Dos engranajes que engranen tienen que tener el mismo
módulo.

• Circ
Circun
unfe
fere
renc
ncia
ia pr
prim
imiti
itiva
va:: es la cicirc
rcununfe
fere
renc
ncia
ia a lo la larg
rgoo de la cu cual
al
engran
eng ranan
an los diente
dientes.
s. Con relrelaci
ación
ón a la circun
circunfer
ferenc
enciaia primitiv
primitiva
a se
dete
de term
rmin
inan
an totoda
dass las
las ca cara
ract
cter
erís
ístitica
cass qu
que
e dedefifine
nen
n lo loss di
dife
fere
rent
ntes
es
elementos de los dientes de los engranajes.

• Paso cirirccular
lar: es la longitud de la cir irccunferencia pri
rim
mitiv
iva
a
correspondiente a un diente y un vano consecutivos.

• Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea,

del diámetro primitivo.
• Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se
si
simb
mbol
oliz
iza
a co
como
mo (Z(Z).
). Es fu
fund
ndam
amen
enta
tall pa
para
ra ca
calc
lcul
ular
ar la rela
relaci
ción
ón de
transmisión. El número de dientes de un engranaje no debe estar por 
debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo
de 12 dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.

• Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte

exterior del engranaje.
• Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del
diente.
 

• Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la

part
pa rte
e del
del dien
diente
te co
comp
mpre
rend
ndid
ida
a en
entr
tre
e la ci
circ
rcun
unfe
fere
renc
ncia
ia inter
interio
iorr y la
circunferencia primitiva.
• Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la
parte del diente comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro
primitivo.
• Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
•
Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la
altura del pie (dedendum).
• Angulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la
circunferencia de paso, φ (20º ó 25º son los ángulos normalizados).
• Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
• Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre
los centros de las circunferencias de los engranajes.
• Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón
conductor y la rueda conducida. La R t puede ser reductora de velocidad
o multiplicadora de velocidad. La relación de transmisión recomendada7
tanto en caso de reducción como de multiplicación depende de la
velocidad que tenga la transmisión con los datos orientativos que se
indican:

Velocidad lenta:

Velocidad normal :

Velocidad elevada:

Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de

diente corto cuya altura es más pequeña que el considerado como diente
normal. En los engranajes de diente corto, la cabeza del diente vale (
), y la altura del pie del diente vale (M) siendo el valor de la altura total del
diente ( )

Fórmulas constructivas de los engranajes rectos

Diámetro primitivo:

Módulo:
 

Paso circular: Pc = S + W

Número de dientes:

Diámetro exterior:

Grueso del diente:

Hueco del diente:

Diámetro interior:

Pie del diente:

Cabeza del diente: M

Altura del diente:

Distancia entre centros:

Ecuación general de transmisión':

Involuta del círculo base

Para el movimiento que se transmite entre un par de engranes, se

suponen dos rodillos en contacto, en donde no hay deslizamiento, al diámetro
de estos rodillos se les conoce como diámetro primitivo dp y al círculo que se
construye con dp se le conoce como círculo primitivo. Con un diente de
engrane se pretende prolongar la acción de los rodillos, y es por esa razón que
el perfil que los describe es una involuta.
involuta. Para el dibujado de la involuta es
necesario definir primero el círculo base (ver sig. fig.).

1. A parti
partirr del
del círcul
círculo
o primitivo
primitivo Cp, en el cua
cuadra
drante
nte sup
superi
erior
or se traza una
recta horizontal tangente al círculo obteniéndose el punto A.
2. Luego, pasando por el punto A se traza la recta de línea de contacto de
ángulo Ψ (de presión).
3. Se
Segu
guid
idam
amen
ente
te se cons
constr
truy
uyee el cí
círc
rcul
ulo
o base
base conc
concén
éntr
tric
ico
o al círc
círcul
ulo
o
primitivo tangente a la línea de contacto, la cual fue dibujada empleando
 

el ángulo de presión Ψ, obteniéndose así el punto B y el radio base rb

(segmento OB).

Para dibujar la involuta (ver sig. fig.) debe trazarse un radio del círculo
base a un ángulo θ respecto al eje x, obteniéndose así el punto B, luego
dibujamos una recta tangente a círculo base a partir del punto B y de longitud
igual al arco AB, en donde A es el punto de intersección del círculo base con el
eje x. obtendremos entonces un punto (x, y) que pertenece al lugar geométrico
de la involuta del círculo base. Si repetimos el procedimiento anterior tres veces
para distintos θ y unimos los puntos (x, y) obtenidos empleando plantillas
curvas, apreciaremos un bosquejo similar al mostrado en la siguiente figura.

Las ecuaciones paramétricas que modelan el lugar geométrico de la

involuta del círculo base pueden expresarse como:

Engranajes cilíndricos de dientes helicoidales

 

Engranaje helicoidal.

Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados

por su dentado oblicuo con relación al eje de rotación. En estos engranajes el
movimiento se transmite de modo igual que en los cilíndricos de dentado recto,
pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser 
paralelos o cruzarse, generalmente a 90º. Para eliminar el empuje axial el
dentado puede hacerse doble helicoidal.
Los en
Los engr
gran
anaj
ajes
es helic
helicoi
oida
dale
less tien
tienen
en la vent
ventaj
aja
a qu
que
e tran
transm
smititen
en má
máss
potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más
silenciosos y más duraderos; además, pueden transmitir el movimiento de ejes
que se corten. De sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más
que los rectos, son más caros de fabricar y necesitan generalmente más
engrase que los rectos.

Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice

que
que fo
form
rma,
a, si
sien
endo
do cons
consid
ider
erad
ada
a la hé
hélilice
ce co
como
mo el av
avan
ance
ce de una
una vu
vuelt
elta
a
completa del diámetro primitivo del engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β
que forma el dentado con el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las
dos ruedas que engranan pero de orientación contraria, o sea: uno a derechas
y el otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la velocidad
que
qu e te
teng
ngaa la tr
tran
ansm
smis
isió
ión,
n, lo
loss da
dato
toss or
orie
ient
ntat
ativ
ivos
os de este
este án
ángu
gulo
lo so
sonn lo
loss
siguientes:

Velocidad lenta: β = (5º - 10º)

Velocidad normal: β = (15º - 25º)

Velocidad elevada: β = 30º

Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos

parecidas a las de los engranajes rectos.

Fórmulas constructivas de los engranajes helicoidales cilíndricos

Como consecuencia de la hélice que tienen los engranajes helicoidales

su proceso de tallado es diferente al de un engranaje recto, porque se necesita
de una transmisión cinemática que haga posible conseguir la hélice requerida.
Algunos datos dimensionales de estos engranajes son diferentes de los rectos.
 

Juego de engranajes helicoidales.

Diámetro exterior :

Diámetro primitivo:
primitivo:

Módulo normal o real :

Paso normal o real :

 Ángulo de la hélice:
hélice:

hélice:
Paso de la hélice:

Módulo circular o aparente:

aparente:

Paso circular aparente:

aparente:

Paso axial :

Número de dientes:

Los demás datos tales como adendum, dedendum y distancia entre

centros, son los mismos valores que los
l os engranajes rectos.

Engranajes helicoidales dobles

 

Engranajes helicoidales dobles.

Vehículo Citroën con el logotipo de rodadura de engranajes helicoidales dobles.

Este titipo
Este po de en
engr
gran
anaj
ajes
es fufuer
eron
on inve
invent
ntad
ados
os por
por el fabr
fabric
ican
ante
te de
Citroën,, y el objetivo que consiguen es eliminar el
automóviles francés André Citroën
empuje axial que tienen los engranajes helicoidales simples. Los dientes de los
dos engranajes forman una especie de V.

Los en
Los engr
gran
anaje
ajess dobl
dobles
es so
son
n un
una
a comb
combin
inac
ació
ión
n de hé
hélilice
ce de
dere
rech
cha
a e
iz
izqu
quie
ierd
rda.
a. El em
empu
puje
je ax
axia
iall que
que abso
absorb
rben
en los ap
apoy
oyos
os o co
cojijine
nete
tess de lo
loss

engranajes
reacción delhelicoidales es yuna
empuje igual desventaja
opuesto de unaderama
ellossimétrica
y ésta sedeelimina por la
un engrane
helicoidal doble.

Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de

deslizamiento que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión
rela
relaci
cion
onad
adaa a loloss en
engr
gran
anes
es heli
helico
coid
idal
ales
es senc
sencill
illos
os (de
(de ej
ejes
es pa
para
rale
lelo
los)
s) es
aplicable a los engranajes helicoidales dobles, exceptuando que el ángulo de la
hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles, puesto que no hay
empuje axial.

Con el método inicial de fabricación, los engranajes dobles, conocidos

como engranajes
opuestos, lo que de espina, su
facilitaba tenían un canal central
mecanizado. para separar
El desarrollo de laslos dientes
máquinas
talladoras mortajadoras por generación, tipo Sykes, hace posible tener dientes
contin
con tinuos
uos,, sin el hueco
hueco cencentra
tral.l. Com
Comoo cur
curios
iosida
idad,
d, la empres
empresa a Citroën ha
adaptado en su logotipo la huella que produce la rodadura de los engranajes
helicoidales dobles.

Engranajes cónicos
 

Engranaje cónico.
Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los dientes por 
fresado de su superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales
o curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se
cortan y que se cruzan. Los datos de cálculos de estos engranajes están en
prontuarios específicos de mecanizado.

Engranajes cónicos de dientes rectos

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un

mismo plano, generalmente en ángulo recto aunque no es el único ángulo pues

puede
supe
su perf variar
rfic
icie dicho
iess có
cónicass ángulo
nica de
dent
ntadcomo
adas por
as.. Los ejemplo
Los di
dientess 45,
ente co
conv60,
nver 70,n etc.,
erge
gen en por medio
el punt
pu o de
nto de
intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción de velocidad
con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes
cónicos helicoidales. En la actualidad se usan muy poco.

Engranaje cónico helicoidal

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con

el cónico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un
fu
func
ncio
iona
nami
mien
entoto re
rela
lativ
tivam
amen
ente
te sile
silenc
ncio
ioso
so.. Ad
Adem
emás
ás pu
pued
eden
en tran
transm
smititir
ir el
movimiento de ejes que se corten. Los datos constructivos de estos engranajes

se enc
encue
uentr
ntran
fresadoras an en pro
prontu
especiales. ntuario
arioss téc
técnic
nicos
os de mec
mecani
aniza
zado.
do. Se mec
mecani
anizan
zan en

Aplicaciones de los engranajes

 

Caja de velocidades.

Existe una gran variedad de formas y tamaños de engranajes, desde los

más pequeños usados en relojería e instrumentos científicos (se alcanza el
módulo 0,05) a los de grandes dimensiones, empleados, por ejemplo, en las
reducciones de velocidad de las turbinas de vapor de los buques, en el
accionamiento de los hornos y molinos de las fábricas de cemento, etc.
El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Los
encontramos en las centrales de producción de energía eléctrica, hidroeléctrica
y en lo loss elem
elemenentotoss de tr tran
ansp
spor
orte
te te
terre
rrest
stre
re:: lo
loco
como
moto tora
ras,
s, auauto
tomo
moto
tore
res,
s,
camion
cam iones,
es, autautomó
omóvilviles,
es, tra
transp
nsport
orte
e mar
maríti
ítimo
mo en buq buques
ues de tod todas
as clases
clases,,
aviones, en la industria siderúrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y
astilleros, fábricas de cemento, grúas, montacargas, máquinas-herramientas,
maquin
maq uinaria
aria tex
textil,
til, de ali
alimen
mentac
tación
ión,, de vestir
vestir y calcalzar
zar,, ind
indust
ustria
ria quí
químic
mica
a y
farmac
farmacéut
éutica
ica,, etc.,
etc., has
hastata los más sim simple
pless mo
movim
vimien
ientos
tos de accion
accionami
amient
ento
o
manual.

Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse

que tiene por única finalidad la transmisión de la rotación o giro de un eje a otro
distinto, reduciendo o aumentando la velocidad del primero.

Incluso,
Incluso, alg
algun
unos
os eng
engran
ranes
es colorid
coloridos
os y hechos
hechos de plá
plásti
stico
co son
son usa
usados
dos en
algunos juguetes educativos.

Bomba hidráulica

Una bombomba
ba hidráu
hidráulic
lica
a es un dispos
dispositiv
itivo
o tal que rec
recibie
ibiendo
ndo en
energ
ergía
ía
mecánica de una fuente exterior la transforma en una energía de presión
transmisible de un lugar a otro de un sistema hidráulico a través de un líquido
cuyas moléculas estén sometidas precisamente a esa presión. Las bombas
hidráu
hidráulic
licas
as son los elemen
elementos
tos en
encar
cargad
gados
os de impimpuls
ulsar
ar el aceite
aceite o líq
líquid
uidoo
hidráulico, transformando la energía mecánica rotatoria en energía hidráulica.
 

Hay un tipo de bomba hidraúlica que lleva en su interior un par de

engranajes de igual número de dientes que al girar provocan que se produzca
el trasiego de aceites u otros líquidos. Una bomba hidráulica la equipan todas
las máquinas que tengan circuitos hidráulicos y todos los motores térmicos
para lubricar sus piezas móviles.

Mecanizado de engranajes

Tallado de dientes

Tallado de un engranaje helicoidal con fresa madre.

Fresa para tallar engranajes.

Como los engranajes son unos mecanismos que se incorporan en la

mayoría de máquinas que se construyen y especialmente en todas las que
llevan incorporados motores térmicos o eléctricos, hace necesario que cada día
se tengan que mecanizar millones de engranajes diferentes, y por lo tanto el
nivel tecnológico que se ha alcanzado para mecanizar engranajes es muy
elevado tanto en las máquinas que se utilizan como en las herramientas de
corte que los conforman.

Antes de proceder al mecanizado de los dientes los engranajes han

pasado por otras máquinas herramientas tales como tornos o fresadoras donde
se les ha mecanizado todas sus dimensiones exteriores y agujeros si los
tienen, dejando los excedentes necesarios en caso de que tengan que recibir 
tratamiento térmico y posterior mecanizado de alguna de sus zonas.
 

El mecanizado de los dientes de los engranajes a nivel industrial se

realizan en máquinas talladoras construidas ex-profeso para este fin, llamadas
fresas madres.

Características técnicas de la talladora LC-500 LIEBHERR (Ejemplo)

( Ejemplo)

Características técnicas talladora engranajes

• Módulo: 12/14
• Diámetro engranaje: 500 mm
• Recorrido axial: 1000 mm
• Curso schift: 220/300 mm
• Diámetro fresa de corte: 210 mm
• Longitud fresa de corte: 260 mm
• Velocidad de giro: 1000 r.p.m.

Fresa modular para tallado de dientes en fresadora universal.

Mecanismo divisor para el tallado de engranaje en fresadora universal.

El tallado de engranajes en fresadora universal con mecanismo divisor,

prácticamente no se utiliza, sin embargo el fresado de ejes estriados con pocas
estrías tales como los palieres de las ruedas de camiones, si se puede hacer 
en fresadora universal pero con un mecanismo divisor automático y estando
también automatizado todo el proceso de movimientos de la fresadora.

Los en
Los engr
gran
anaj
ajes
es norm
normalales
es cilí
cilínd
ndric
ricos
os ta
tant
nto
o rect
rectos
os co
como
mo he
helic
licoi
oida
dale
less se
mecanizan en talladoras de gran producción y precisión, cada talladora tiene
sus constantes y sus transmisiones adecuadas para fabricar el engranaje que
se programe. Tipo Liebherr, Hurth, Pfauter, etc.

Los engr
Los engran
anaj
ajes
es in
inte
terio
riore
ress no se pu
pued
eden
en meca
mecani
niza
zarr en la tall
tallad
ador
ora
a
universal y para ese tipo de mecanizados se utilizan unas talladoras llamadas
mortajado ras por generación, tipo Sykes.

Para los engranajes cónicos hipoides se utilizan máquinas talladoras

especiales tipo Gleason.
 

Para el meca
Para mecaniniza
zado
do de to
torn
rnill
illos
os si
sin
n fin gl
glób
óbic
icos
os se pu
pued
eden
en util
utiliz
izar 
ar 
máquinas especiales tipo Fellows.

Chaflanado y redondeado de dientes

Esta operación se realiza especialmente en los engranajes desplazables

de las cajas de velocidad para facilitar el engrane cuando se produce el cambio
de velocidad. Hay máquinas y herramientas especiales (Hurth) que realizan
esta tarea.

Rectificado de los dientes de los engranajes

El rectificado de los dientes cuando es necesario hacerlo, se realiza

después de haber sido endurecida la pieza en un proceso de tratamiento
té
térm
rmic icoo ad
adec
ecua
uadodo y se pu pued
edee re
real
aliz
izar
ar por
por rect
rectifific
icac
ació
ión
n por
por ge
gene
nera
raci
ción
ón y
rect
rectifific
icac
ació
ión
n de perf
perfile
iless o co
con
n herra
herrami
mien
enta
tass CB
CBNN repa repasa
sadl
dles
es o co
con
n cacapa
pa
galvanizada.

Loss re
Lo rect
ctifific
icad
ados
os de en
engr
gran
anaj
ajes
es con
con mu
muel
elas
as y de pe
perf
rfililes
es es una
una
tecnología muy avanzada y ha logrado una capacidad notoria con la utilización
de modernas herramientas de corindón aglutinado.

Bruñido

El bruñido de los engranajes se aplica a aquellos que están sometidos a

gran
grandedess re
resi
sist
sten
enci
cias
as,, po
porr ejem
ejempl
plo
o el gr
grup
upo
o pipiñó
ñón-
n-co
coro
rona
na hi
hipo
poid
ide
e de lalass
transmisiones de los camiones o tractores. El bruñido genera una geometría
final de los dientes de alta calidad en los engranajes que han sido endurecidos,
al mism
mismo o tiemp
tiempoo qu
quee mejo
mejora
ra el de
desp
spre
rend
ndim
imie
ient
nto
o y la
lass es
estr
truc
uctu
tura
rass de la
lass
superficies.

Afilado de fresas
Las fresas que se utilizan para tallar engranajes son de perfil constante,
lo que significa que admiten un número muy elevado de afilados cuando el filo
de cort
corte
e se ha dete
deterio
riora
rado
do.. ExExis
iste
te en el me
merc
rcad
adoo un
una a am
ampl
plia
ia gagama
ma de
afil
afilad
ador
oras
as papara
ra to
todo
doss loloss titipo
poss de herr
herram
amie
ient
ntas
as quque
e se util
utiliz
izan
an en el
mecanizad
meca nizadoo de los engranajes.
engranajes. La vida útil de las herramie
herramientas
ntas es uno de los
asuntos más significativos con respecto a los costos y a la disponibilidad de
produc
pro ducció
ción.
n. Las afi
afilad
ladora
orass modern
modernas as están
están equ
equipa
ipadas
das,, por eje
ejempl
mplo,
o, con
accionamientos directos, motores lineares y sistemas digitales de medición.

Técnicas de recorrido del material

 

En las industrias modernas y automatizadas de mecanizados la técnica

de recorrido de material comprende la manipulación automática de piezas de
tr
trab
abaj
ajo
o en los
los sist
sistem
emas
as de pr
prod
oduc
ucci
ción
ón in
incl
clus
uso
o la carga
arga y de
desc
scar
arga
ga de
máquinas-herramientas así como el almacenamiento de piezas.

Formas de la Superficie Primitiva para Dientes Comunes, Helicoidales,

Cónicos y sin Fin

Perfil del Diente

El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está constituido por dos
curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el centro
del mismo.
Como se sabe, existe también el perfil cicloidal, aunque casi no se emplea,
excepto en relojería.

1. La Evolvente de Circulo. Se llama “evolvente de círculo” a la curva

descrita por un punto de una recta (generatriz) que gira sin deslizar 

sobre
diente una circunferencia
que está (circunferencia-base).
debajo de la Laesparte
circunferencia-base no del perfil del
ya “evolvente”.

Trazado de la Evolvente. 

SE divide
En la figura, docelapartes
circunferencia-base
iguales, cosa en
queunfacilita
número entero depor
el trazado, partes iguales.
coincidir con
los 30° y los 60° de las escuadras de dibujo. Desde P se traza la tangente
horizontal PC, igual a la longitud de la circunferencia-base. Se divide PC en el
mismo número de partes iguales anterior. Desde el extremo de cada radio se
tr
traz
aza
a una
una tatang
ngen
ente
te (q(que
ue siem
siempr
pre
e es nonorm
rmal
al al radi
radio
o en di dich
cho
o pu
puntnto)
o)..
Empl
Em plea
eand
ndoo PC co como
mo esca
escala,
la, se to
toma
ma sosobr
bre e ca
cada
da tang
tangen
ente
te la lo
long
ngititud
ud
correspondiente de la tangente PC. Así, 1—P1 = 1/12 PC, 2— P2=2/12 PC, 3
— P= 3/12 PC, etc. Nótese que las longitudes de las tangentes crecen en
progresión aritmética. La curva que pasa por los puntos P1, P2, P3,... es una
evolvente.

Trazado Aproximado de la Evolvente.

 

Se divide la circunferencia-base en un número cualquiera de partes

iguales, AB, BC, CD, etcétera. Por cada uno de los puntos A, B, C e trazan las
tangen
tangentes
tes BB1
BB1,, CC1..,
CC1.., per
perpen
pendic
dicula
ulares
res a los rad
radios
ios res
respec
pectiv
tivos
os en dic
dichos
hos
puntos. Con centro en B, y radio igual a BA se traza el arco AB1. Luego, el pró-
ximo arco B1C1, con centro en C y radio CB1. Se traza el arco siguiente C1D1
con centro en D y radio DC1. La curva determinada por la sucesión de arcos
trazados es, con aproximación suficiente, una evolvente, Naturalmente, cuanto
más pequeñas sean las divisiones efectuadas en la circunferencia-base, mayor 
será la aproximación de la curva obtenida a la evolvente.
Circunferencia base y Angulo de Presión.
Conforme queda dicho, el origen de las evolventes que constituyen los
flancos de los dientes está en la “circunferencia-base”.
El ángulo que forma la línea de acción y la tangente horizontal a la
circunferencia primitiva en el punto primitivo, es el “ángulo de presión”. Se
designa por `'.
La fórmula que nos da el diámetro de la circunferencia-base o diámetro-
base, es la siguiente:
db= d cos

d = diámetro primitivo (de generación) = z.m

Circunferencias Primitivas de Funcionamiento.

La circunferencia primitiva o la circunferencia base se refieren a una

rueda o piñón independiente. En el momento que esta pieza pasa a formar 
parte de un engranaje (o sea, engranando con otra) nace el concepto de
circunferen
circu nferencias
cias “primitivas
“primitivas de funci
funcionami
onamiento”
ento”,, que son las circunfere
circunferencias
ncias
(disti
(distinta
ntass de las “de genera
generació
ción”
n” en los engran
engranaje
ajess cor
correg
regido
idos),
s), que son
ta
tang
ngen
ente
tess y ru
rued
edan
an sobr
sobre
e ot
otra
ra si
sin
n de
desl
sliz
izar.
ar. Ti
Tien
enen
en im
impo
port
rtan
anci
cia
a en los
engranajes corregidos al funcionar el engranaje con distancia entre centros
distinta de la normal. En los normales, las primitivas de generación y las de
funcionamiento son las mismas.
 

Ecuación Polar de la Evolvente.

El ángulo bajo el cual, en un punto del perfil, la tangente en este punto
corta al radio vector correspondiente se denomina “ángulo de incidencia. El
ángulo de incidencia en el punto primitivo 1 será igual al ángulo de presión
La ecuación polar de la evolvente es:
= inv = tg -
y expresados en radianes.
A la función (tg — ) se la denomina
denomina evolvente , y su símbolo es inv .
De la figura anterior se deduce también:
ángulo lOa = inv
ángulo IOM
IOM = inv — inv

Perfil Cicloidal de diente.

Se forman cuando un círculo rueda sobre el exterior y el interior de los

círculos de rodadura o círculos primitivos C y D . En la figura que sigue a
continuación se ilustra una porción de dos ruedas con dientes cicloidales. El
contacto acaba de empezar en a, y a medida que las ruedas giren el punto de
contacto se desplazará a lo largo de la trayectoria curvilínea aOb
aOb,, cesando en
b. Se ha trazado la normal al primer punto de contacto y es evidente que la
inclinación de la normal con respecto a la tangente común de los dos círculos
primitivos es máxima en este punto, y varía constantemente de dirección,
aunque
aun que pas
pasand
andoo siempr
siempre
e por  O. Pu
Pued
edee demo
demoststra
rars
rsee qu
que
e en el si
sist
stem
ema
a
evolve
evolvente
dentro nte la limites
de los rel
relac
ación
ióndcde las vel
veloci
actuación,ocidad
dades
sean oesnoang
angula
ulares
res perma
tangentes pe
losrmanec
necee con
círculos consta
stante
nte,,
primitivos;
 

pero pa
pero para
ra la tra
trans
nsmi
misi
sión
ón de un una
a re
rela
laci
ción
ón co
cons
nsta
tant
nte
e de ve
velo
loci
cida
dade
dess co
con
n
engranajes cicloidales los círculos primitivos tienen que permanecer tangentes.

Ventaj
Vent ajas
as y De
Desv
sven
enta
taja
jass de lo
loss Perf
Perfil
iles
es de Evol
Evolve
vent
ntes
es Sobr
Sobree los
los
Cicloidales.

Las ventajas del sistema de engranajes con perfil evolvente son las siguientes:

 Economía del procedimiento de tallado. Número de útil

útiles
es reducido.
 Curva continúa en todo cl flanco (recta, en la cremallera). En el sistema

cicloidal,
del primero,el flanco estáa formado
en cuanto facilidad por dos curvas y,espor
de mecanizado, tanto, la ventaja
indudable.
 Los engranajes con dientes en evolvente, son los únicos que pueden
funcionar con distancias entre centros variables, conservando uniforme
la velocidad angular. La variación de distancia entre centros hace variar 
el “áng
“ángululo
o de pr pres
esió
ión
n de fu func
ncio
iona
nami
mien
ento
to”.
”. (C
(Cua
uand
ndo
o di
dich
choo án
ángu
gulo
lo
aumenta, aumenta también la presión sobre los cojinetes de apoyo de
los ejes.).
 El diente con perfil de evolvente es más sólido, a igualdad de paso, que
el cicloidal.
 En los
los enengr
gran
anes
es de perf
perfilil cicl
cicloi
oida
dall el co
cont
ntac
acto
to se efec
efectú
túa
a en
entr
tre
e
superficies convexas y cóncavas, en tanto que en los de evolvente el
contac
cont acto
to se re reali
aliza
za entre
entre supe
superfrfic
icie
iess co
conv
nvex
exas
as o enentre
tre susupe
perf
rfic
icie
iess
convexas y planas.
 Pued
Pu edee demo
demost stra
rars
rsee que
que en el sist
sistememaa ev
evolv
olven
ente
te la rela
relaci
ción
ón de lalass
velocidades angulares permanece constante, dentro de los limites dc
actuación, sean o no tangentes los círculos primitivos; pero para la
transmisión de una relación constante de velocidades con engranajes
cicloidales los círculos primitivos tienen que permanecer tangentes.

DESVENTAJAS DEL PERFIL EVOLVENTE

Y como desventajas del perfil en evolvente, cabe señalar:

 Presión sobre los cojinetes, que tiende a separar los dos elementos,
rueda y piñón. De todos modos, esto también ocurre en el perfil cicloidal,
 

excepto cuando el contacto entre dientes conjugados tiene lugar en el

primitivo.
 Las superficies conjugadas son, en ambos dientes, convexas, excepto
en las ruedas de dentado interior.
 La lubricación de los dientes cicloidales es, pues, algo más eficaz que la
de los dientes de evolvente, y esta propiedad es útil en las transmisiones
por tornillo sin fin que transmiten cargas importantes.

ESQUEMA DE ENGRANES PARA TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO ENTRE

EJES PARALELOS, QUE SE CRUZAN, QUE SE CORTAN

CLASIFICACIÓN DE LOS ENGRANAJES

Según la situación relativa de los árboles

La más empleada es la que se basa en la situación relativa de los

árboles o ejes donde van montados los engranajes, y cuyo movimiento de
rotación transmiten.

•
Ejes paralelos en un mismo plano.
• Engranajes cónico-rectos, cónico-helicoidales o espirales.

• Ejes que se cortan en un mismo plano.

• Engranajes cónico-rectos, y helicoidales y cónico-espirales.

• Ejes que se cruzan perpendicularmente.

• Engranajes de tornillo-sin-fin, helicoidales, cónico-hipoides

Ejes que se cruzan a cualquier ángulo.

• Helicoidales.

Clases de Engranajes

Todos los tipos de engranajes citados, se resumen en las tres clases o

tipos siguientes:

Engranajes Cilindricos.

 Rectos exteriores o simplemente rectos  

Es el tipo de engranaje más simple y corriente, generalmente, para

velocidades medias.
 

A grandes velocidades si no son rectificados, producen ruido más o

menos importante según la velocidad y la corrección de su tallado.

 Interiores

Pueden ser con dentado recto, helicoidal o doble-helicoidal. Engranajes

de gran aplicación en los llamados “trenes epicicloidales o planetarios”.

 Helicoidales

Más silenciosos que los rectos. Se emplean siempre que se trata de

velocidade
velocidadess elevadas.
elevadas. Necesitan cojinetes de empuje
empuje para contrarres
contrarrestar
tar la
presión axial que originan.

 Doble-helicoidales 

Para las mismas aplicaciones que los helicoidales, con la ventaja sobre
éstos de no producir empuje axial, debido a la inclinación doble en sentido
contrario de sus dientes. Se les denomina también por el galicismo “á chevron”,
que debe evitarse.
 

 Helicoidales para ejes cruzados

Pueden transmitir rotaciones de ejes a cualquier ángulo, generalmente a

90°, para los cuales se emplean con ventaja los de tornillo-sin-fin, ya que los
helicoidales tienen una capacidad de resistencia muy limitada y su aplicación
se ciñe casi exclusivamente a transmisiones muy ligeras (reguladores, etc.).

 Cremallera 

Rueda cilíndrica de diámetro infinito con dentado recto o helicoidal,

Generalmente de sección rectangular.

Engranajes Cónicos

 Cónico-rectos

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un

mismo plano, generalmente en ángulo recto, por medio de superficies cónicas
dentadas. Los dientes convergen en el punto de intersección de los ejes.

 Cónico-helicoidales

Engranajes cónicos con dientes no rectos.

 

 Cónico-espirales

En los cónico-espirales, la curva del diente en la rueda-plana, depende del

procedimiento o máquina de dentar, aplicándose en los casos de velocidades
elevadas para evitar el ruido que producirían los cónico-reetos.

 Cónico-hipoides

Para ejes que se cruzan, generalmente en ángulo recto, empleados

principalmente en el puente trasero del automóvil y cuya situación de ejes
permite la colocación de cojinetes en ambos lados del piñón.

 De tornillo-sin-fin 

Genera
Gene ralm
lmen
entete cilí
cilínd
ndric
ricos
os.. Pued
Pueden
en cons
consid
ider
erar
arse
se de deriv
rivad
ados
os de lo loss
helicoidales para ejes cruzados, siendo el tornillo una rueda helicoidal de un
solo diente (tornillo de un filete) o de varios (dos o más). La rueda puede ser 
helicoidal simple o especial para tornillo-sin-fin, en la que la superficie exterior y
la de fofond
ndoo del
del dien
diente
te sosonn co
conc
ncén
éntri
trica
cass co
conn la
lass ci
cilín
líndr
dric
icas
as de
dell torn
tornill
illo.
o.
Generalmente, el ángulo de ejes es de 900.

CONSTR
CONSTRUC
UCCI
CIÓN
ÓN Y CACALC
LCUL
ULO
O DE LOLOS
S DIEN
DIENTE
TES
S DE EN
ENGR
GRAN
ANAJ
AJES
ES
RECTOS, HELICOIDALES Y CÓNICOS.

ENGRANAJES RECTOS

 Diente normal (UNE 18016)

 

1. Módulo

2. Paso circular 

3. Diámetro primitivo

4. Distancia entre centros

5. Addendum

6. Dedendum

7. Espacio libre de fondo

8. Profundidad de diente

9. Profundidad de trabajo

10. Espesor circular del diente

11. Diámetro exterior 

12. Diámetro base

13. Longitud del diente

 

 Diente corto (STUB) (UNE 18016)

5. Addendum

6. Dedendum

7. Espacio libre de fondo

No habiendo parecido todavía la Recomendación ISO correspondiente a

la Crem
Cremalalle
lera-
ra-Ti
Tipo
po de es
este
te dien
diente
te cort
corto
o (STU
(STUB)B),, ca
cada
da pa
país
ís,, ca
cada
da firma
firma
constructora de útiles o máquina y cada usuario de engranajes, proyectan sus
útiles de acuerdo con el taller de dentado para que le informen del addendum a
prever para el torneado del diámetro exterior de la rueda.

 Fuerza sobre el diente

Consecuencia de la acción V, la rueda y piñón tiende a separarse, por 

otra parte si se elige un acertado juego entre dientes desparecerá cualquier 
posibilidad de enclavamiento de dientes conjugados.

Engranajes Helicoidales

Los engranajes helicoidales pueden para utilizarse para ejes paralelos o

para ejes cruzados, generalmente, estos a, 90°.
 

Engranajes Paralelos

El contacto entre flancos conjugados, en un engranaje recto, es una

línea recta paralela al eje, que se desplaza radialmente desde la circunferencia
exterior a la de fondo de trabajo. En los engranajes helicoidales dicho contacto
lo realizan más de un solo par de dientes conjugados en pequeñas diagonales
que van sucediéndose a lo largo del diente.

Con lo
Con loss engr
engran
anaj
ajes
es he
helic
licoi
oida
dale
les,
s, se titien
ene
e una
una marc
marcha
ha si
sile
lenc
ncio
iosa
sa,,
particularmente a elevadas velocidades, para las cuáles son insustituibles, al
mismo tiempo que puede conseguirse, a igualdad de dimensiones exteriores de
lo
loss rect
rectos
os,, un
una
a mayo
mayorr capa
capacicida
dad
d de ca
carg
rga.
a. El ún
únic
ico
o ininco
conv
nven
enie
ient
nte
e qu
que
e
presentan es el empuje axial que originan, pero ello puede ser fácilmente
contrarrestado con el empleo de cojinetes apropiados, o, si éstos no pueden
emplearse, con los doble helicoidales.

Sentido de inclinación y ángulo de hélice

El sentido de inclinación de piñón y rueda de un engranaje es contrario y

su ánángu
gulo
lo el mism
mismoo en amambo
boss el
elem
emen
ento
tos,
s, o se
sea,
a, qu
que
e co
con
n un pipiñó
ñón
n de
inclinación a derecha engrana una rueda de inclinación a izquierda o viceversa.

El án
ángu
gulo
lo de hé
hélic
lice
e pu
puedede
e ser
ser cucual
alqu
quie
iera
ra,, lim
limita
itado
do so
sola
lame
ment
nte
e popor 
r 
capacidad de las máquinas de dentar. Ahora bien; de conformidad con lo
indica
ind icado
do an
anteri
teriorm
orment
ente,
e, es decir,
decir, reduci
reducirr al máx
máximo
imo las presio
presiones
nes ax
axial
iales,
es,
conviene que este ángulo sea  sea   lo menor posible, y, por tanto, lo fijaremos de
acuerdo con un “recubrimiento mínimo”,
mínimo” , con lo cual lograremos la continuidad
de acción propia del engranaje helicoidal, no se presentarán dificultades en el
tallado y no tendremos presiones axiales excesivas. Prácticamente podemos
decir que no conviene pasar nunca de los l os 25°.

Las máq
Las máquin
uinas
as de den
dentar
tar doble
doble-0h
-0heli
elicoi
coidal
dal,, con úti
útil-p
l-piñó
iñón
n (Fello
(Fellows,
ws,
Sykes, Lorenz, etc.), con cuchilla-cremallera (Sunderlaud, Maag, etc.) se cons-
truye
truyen
n pa
para
ra án
ángu
gulo
loss de in
incl
clin
inac
ació
ión
n fij
fijos
os y cocons
nsta
tant
ntes
es de
debibido
do al si
sist
stem
ema
a
constructivo de tales máquinas. Los ángulos más corrientemente empleados
son: 15°, 23° y 30°.
 

La especialización, cada día más acusada, de la maquinaria obligará a

fija
fijarr as
asíí mism
mismo
o un ánángu
gulo
lo de in
incl
clin
inac
ació
ión
n un
univ
iver
ersa
sall no
norm
rmal
aliz
izad
ado
o pa
para
ra lo
loss
engranajes helicoidales simples, con lo que se facilitará considerablemente no
sólo la construcción de máquinas y útiles, sino también los cálculos y ensayos
de este tipo de engranajes.

 Dimensiones y características

Módulo normal = 

Módulo circunferencial =

Número de dientes = z

Addendum = ha = mn

Dedendum = hf = mn . 1,25.
Diámetro primitivo = d 
d =
= mz 
mz . z

Diámetro exterior = da = d + 2 . ha

Distancia entre centros =

Paso normal =

Paso circunferencial =

Paso de hélice =

Ángulo de hélice = ð
 

 Sentido de inclinación

Puede ser a derecha o a izquierda. Será inclinación a derecha cuando

un punto del diente moviéndose a lo largo del mismo gire como las agujas del
reloj, y será a izquierda cuando gire en sentido contrario a las agujas del reloj.
Un procedimiento rápido y práctico para ver si se trata de uno u otro sentido de
inclinación es el siguiente: se apoya o se considera apoyada la rueda por una
de sus caras en un plano horizontal. Si al seguir, de arriba abajo la hélice del
diente, se traza una línea inclinada de derecha a izquierda (sentido de la
escritura manual), la inclinación del diente será a derecha, y viceversa.
 

  Ángulo dc presión

ðn = ángulo de presión normal

ðt = ángulo de presión circunferencial

ðx = ángulo de presión axial.

El ángulo de presión normal, y el paso normal, son los del útil de tallado.
Porr ta
Po tant
nto,
o, ha de part
partirs
irse
e si
siem
empre
pre de un uno
o de lo
loss mó
módudulo
loss norm
normalaliz
izado
ados,
s,
indicados.

Conviene tener en cuenta, sin embargo, que cuando se trata de engra-

najes
najes dob
doble-
le-hel
helico
icoida
idales
les con de
denta
ntado
do contin
continuo;
uo; tal
tallad
lados
os en máquin
máquinas
as es-
peciales para este tipo de dentado, los módulos normalizados corresponden al
módulo circunferencial. Estas máquinas, como antes se ha indicado, están
construidas a base de un ángulo de inclinación constante y, por tanto, al ser el
módu
mó dulo
lo circ
circun
unfe
fere
renc
ncia
iall un nú
núme
meroro ex
exac
acto
to,, resu
resultltar
ará
á un mó
módu
dulo
lo no
norm
rmal
al
fraccionario. Esto no deja de tener sus ventajas, por cuanto podremos pasar 
fácilmente de un engranaje de dentado recto a uno doble-helicoidal para una
misma distancia entre centros, ya que haciendo el módulo circunferencial de
este último igual al módulo del recto, nos resultarán los mismos diámetros
primitivos y, por tanto, la misma distancia entre centros.
 

 Número de dientes virtual 

Para
ara el tatalllla
ado de lo
loss die
ient
ntes
es de una rue ued
da he
heliliccoid
ida
al por el
procedimiento de fresa circular, en una fresadora universal, o para el fresado
de un dentado con fresa de punta es necesario conocer la forma o perfil del
diente en la sección o plano normal de la rueda. Ello nos conduce a determinar 
el llamado "número de dientes virtual" ZV, que es el número de dientes que
corresponden a la circunferencia primitiva virtual equivalente a la elipse o
sección normal citada. Se tendrá, según se deduce de la Fig. 69:

 Elección de la fresa para el dentado en fresadora

Para elegir la fresa conveniente para el dentado de una rueda helicoidal,

se partirá del número de dientes virtual dado en el párrafo anterior, es decir, el
número de la fresa será el correspondiente al del número de dientes virtual.

 Recubrimiento y relación dc contacto

La continuidad de engrane, en los engranajes helicoidales, se consigue

de dos maneras: por la relación de contacto, propia de todo engranaje, y por
y por el
"recubrimiento". Este último es propio de los engranajes helicoidales cilíndricos
y cónico-helicoidales o espirales. Tendremos, por tanto, en los engranajes
 

helicoidales, una "relación de contacto total" formada por la suma de la relación

de contacto y el recubrimiento.

La acción de "recubrimiento", como se ha indicado, es la que resulta al

entrar en contacto dos dientes conjugados antes de cesar el contacto de los
anteriores. Es la relación entre la proyección de la hélice primitiva en plano de
rodadura y el paso circunferencial. Es evidente que esta relación debe ser 
supe
superi
rior
or a la unid idad
ad pa
para
ra obtetene
nerr la con ontitinu
nuid
idad
ad dc en
engr
gra
ane por el
recu
recubr
brim
imien
iento
to.. Dimo
Dimoss el gr
gráf
áfic
ico,
o, fifig.
g. 32
32,, pa
para
ra la de dete
term
rmin
inac
ació
iónn del
del "re
"re--
cubrimiento".

Para determinar la "relación de contacto", se procederá igual que para

engranajes de dentado recto empleando las características circunferenciales
(módulo circunferencial, etc).

 Sentido de giro y presión axial 

La presión axial originada por el engranaje helicoidal debe ser contra-

rrestada por medio de cojinetes apropiados. Depende de cuál sea el elemento
motor del engranaje, del sentido del giro y de la inclinación del diente. La Fig.
70 nos da, gráficamente, los sentidos de las presiones axiales.

Engranajes Helicoidales para Ejes Cruzados

En los engranajes helicoidales para ejes paralelos, conforme se ha indi-

cado anteriormente, las inclinaciones de rueda y piñón son iguales y de sentido
contrario. En los helicoidales para ejes cruzados, son, generalmente, del mismo
sentido. Se emplean casi exclusivamente para la transmisión dc pequeños
esfuerzos, ya que el contacto de flancos conjugados se reduce a un punto. Se
usan con éxito, como materiales para su construcción, el bronce para la rueda
y el acero para el piñón.
 

Engranajes Cónicos-Rectos

Por medio del engranaje recto o complementario del cónico, y mientras

la ISO no establezca su Recomendación internacional, se adapta como perfil
de referencia el de la cremallera de las ruedas cilíndrico-rectas. El espacio libre
de fondo es constante (no convergente).

Dentado cónico-recto normal 

z = número de dientes

m = módulo (se entiende siempre que es el correspondiente a la cabeza mayor 

del diente)

d = diámetro nrimihvo

da = diámetro exterior 
dm = diámetro medio (en el centro de la longitud del diente)

ha = addendum = m

hf = dedendum = 1 25 . m

h = profundidad del diente = 2,25 . m

s = espesor del diente =

ð ð ángulo de presión
 

b = longitud del diente. No será nunca superior a 1/3 de la generatriz

R = generatriz =

δ ð ángulo primitivo

ðf = ángulo de dedendum

ða = ángulo de addendum

 Con espacio libre de fondo convergente:

para dentado normal:

 Con espacio libre de fondo constante:
.

δa = ángulo de cara: δa = δ + ða

da = diámetro exterior: da = d + 2 . ha cos δ

zv = numero de dientes virtual

 Engranajes cónicos-rectos, con ángulos de ejes ð < 90° 

 

Todas las demás dimensiones, como para los de ð = 90°

Engranajes cónicos-rectos, con ángulo de ejes ð > 90°

Rueda plana de los engranajes cónicos; ángulo ð >90°

Damos
(relacióna de
continuación la Tabla
velocidades) z2/z1 XIX con los valores calculados de 2 .. A,
 A, según u
 

Ejemplo: z1 = 20, z2 = 75, m = 10.

Calcular e] diámetro exterior:

u = 75/20 = 3,75.

Para la rueda: 2. A2

2. A2 = 0,515.10 = 5,15 mm

Para la piñón: 2. A1

2. A1 = 1,933.10 = 1933 mm

y, por tanto:

d2 = 75.10 750 mm

d1 = 20.10 200 mm

y los diámetros exteriores, seran:

da.2 = 750 + 5,15 = 755,15 mm

da.1 = 200 + 19,33 = 219,33 mm

Relación de contacto

La relación de contacto en los engranajes cónicos se obtiene por la del

engranaje recto complementario equivalente.

Tamaños Normalizados de las Series Fundamentales de Engranes Rectos

y Helicoidales
 

COMO SE AFECTA, EL ANGULO DE PRESION Y EL JUEGO LATERAL EN

LOS
LOS EN
ENGR
GRAN
ANAJ
AJES
ES EVOL
EVOLVE
VENT
NTES
ES POR
POR EL USO
USO DE UNUNA
A DIST
DISTAN
ANCI
CIA
A
MAYOR ENTRE CENTROS

Los engranajes con dientes en evolvente, son los únicos que pueden
funcio
funcionar
nar con distan
distancia
ciass entre
entre centros
centros va
varia
riable
bles,
s, co
conse
nserva
rvando
ndo uni
unifor
forme
me la
velocidad angular. La variación de distancia entre centros hace variar el “ángulo
de presió
presión
también lan presión
de funcio
funcionam
namien
sobre iento”
los to”.
. (Cu
(Cuand
cojinetesando
deo apoyo
dicho
dicho de
áng
ángulo
uloejes.).
los aumen
aumenta,
Enta,el aum
aument
enta
sistemaa
evolve
evolvente
nte la rel
relac
ación
ión de las velveloci
ocidad
dades
es ang
angula
ulares
res perma
permanec
necee con
consta
stante
nte,,
dentro de los limites dc actuación, sean o no tangentes los círculos primitivos.

Si au
aume
ment
nta
a la di
dist
stan
anci
cia
a entr
entre
e cent
centro
ross au
aume
mentnta
a el jujueg
ego
o la
late
tera
rall
produciendo en el engrane mayor ruido y golpeteo entre los dientes, se pierde
rendimiento y hay desgaste excesivo.

Principios del Funcionamiento y Calculo Engranajes de Novikov

Engranajes Wildhaber-Novikov

El perfil del diente de este tipo de engranajes no es de evolvente. Es un

arco
arco de cí círc
rcul
ulo
o en el plan
planoo no
norm
rmal
al (W
(Wilildt
dtab
aber
er)) o en el ci circ
rcun
unfe
fere
renc
ncia
iall o
transversal (Novikov). Figura 34. El contacto de los perfiles conjugados se
realiza a lo largo de toda la longitud del diente. Conviene decir, antes que nada,
que
qu e se trat
trata
a excl
exclus
usiv
ivam
amen
ente
te de engr
engran
anajajes
es he
helic
licoi
oida
dale
les.
s. Pa
Para
ra ab
abre
revi
viar
ar,,
designaremos este tipo de dentado por WN.
 

En 1923, Ernest Wildhaber, inventor ya desde muchos años antes de la

geometría de los dentados curvilíneos en los engranajes cónicos y matemático
quizás el más calificado en el éxito de la firma americana Gleason (donde
trabajaba), patentó en los EE.UU. el sistema de perfil en arco de círculo.

Posteriormente, el coronel M. L. Novikov (fallecido en 1956), profesor del

instituto de Mecánica Militar en Leningrado, desarrolló un sistema parecido en
la U.R.
U.R.S.
S.S.
S. Este
Este si
sist
stem
emaa ha sisido
do objet
objeto,
o, de
desd
sdee en
ento
tonc
nces
es,, de in
inte
tens
nsiv
ivas
as
investigaciones en más de 50 establecimientos de la U.R.S.S.

En 191959
59,, la AEI-
AEI-He
Heav
avyy Plan
Plantt Divi
Divisi
sion
on,, de
deno
nomi
mino
no a es
este
te sis
iste
tema
ma
“Circarc”. Consecuencia de la patente de Wildhaber y de los trabajos de Novi-
kov (independientes uno de otro) se conoce actualmente en todas partes a este

sistema
WN. de engranajes por engranajes Wildhaber-Novikov, o abreviadamente,

El sistema de engrane de estos WN es semejante al engrane de un

dentado interior con uno recto de evolvente, o sea, el diente de la corona
interior tiene un perfil cóncavo y el del piñón recto tiene perfil convexo. Como
se deduce de la figura, el engrane de flancos conjugados es por medio de la
rodadura del perfil cóncavo de uno de ellos sobre el convexo del otro, a lo largo
de la hélice del diente, puesto que cada par de dientes conjugados sólo están
en trabajo en un plano transversal en un momento determinado, entrando
seguidamente en acción el siguien iente par en su plano tran ransversal
correspondiente.

De esta manera, la presión de Hertz es menor que los correspondientes

de evolvente puesto que ésta se transmite por toda la superficie cóncavo-
conv
co nvex
exa
a de cacada
da dien
diente
te en luluga
garr del
del cont
contac
acto
to co
conv
nvex
exo-
o-co
conc
ncav
avo
o de lo
loss
interiores de evolvente (interiores) o convexo-convex
convexo-convexoo (exteriores).

No existe deslizamiento, sólo rodadura. Existen multitud de fórmulas de

cálc
cá lcul
ulo
o de la capa
capaci
cida
dad
d de carg
cargaa de esto
estoss en
engr
gran
anaj
ajes
es,, pa
para
ra las cu
cual
ales
es,,
indudablemente, se ha debido partir de gran número de hipótesis, tales como
que la presión de Hertz se supone más fuerte en el centro del arco de circulo
que en sus extremos, de donde la necesidad de introducir un coeficiente de
distribución de la carga, que no es posible fijar más que por azar.
 

Para la resistencia a la flexión (rotura) puede tener una mayor influencia

el peligro de concentración de carga de cara a la cortadura que a la flexión. Se
sabe que la valoración de la tensión de cortadura es particularmente delicada.
En efecto; se habla de un coeficiente de cortadura que Niemann hace igual a 2
(no nos explicamos por qué).

Por los ensayos realizados, se llega a la conclusión que el dentado WN

se calcula por su capacidad de carga a la rotura y no por el desgaste como
ocur
oc urre
re en los de evolevolve
vent
nte
e no endu
endure
reci
cido
doss o temp
templa
lado
dos.
s. Ot
Otro
ross en
ensay
sayos
os
realizados, indican que a igualdad de características (potencia a transmitir,
velocidad, etc.), los resultados obtenidos con engranajes de evolvente y con los
WN son par are
eci
ciddos pa
parra una mism
misma a apl
plic
icac
ació
ión
n (por
(por ej
eje
empl
plo
o en las
transmisiones de aviación), donde se conjugan las necesidades de seguridad,
peso reducido y poco espacio disponible.

Por último, los engranajes WN son muy sensibles a los desplazamientos

radiales (cosa que no ocurre con los de evolvente); en cambio los WN se
“hermanan” mejor, por cuanto la rodadura o deslizamiento radial pequeñísimo
debido a la diferencia de radios de los perfiles (como se hace normalmente
para facilitar la rodadura), es uniforme o casi uniforme, es decir, lo contrario de
lo que ocurre con los de evolvente, en los que los deslizamientos relativos no
de realizan a velocidad constante o uniforme.

Existe también el problema de las fresas-madre para el tallado, cuya

complicación es evidente, no ya solamente por el hecho (como ocurre los
perfiles cicloidales) de que la forma del diente es distinta para el número de
dientes, sino por la necesidad de una fresa para la rueda y para el piñón. Es
indudable que si no se trata de grandes series de engranajes iguales, el
sistema no nos parece económico.

Trenes de Engranajes Comunes y Epicicloidales

La disposición de engranajes cilíndricos de dientes rectos que consta de

uno o más engranajes pequeños, planetarios, los cuáles se mueven por el
exterior
exter ior de un engranaje centr
central
al que al mismo tiempo se muev
mueve e por el interior 
de otro engranaje anular, se llama sistema planetario o epicicloidal 
epicicloidal (un anular o
anillo es un engranaje cilíndrico de dientes rectos internos, es decir, con los
dientes apuntando hacia el centro del anillo en vez de por la parte de fuera). El
dispositivo epicicloidal permite disponer de más de una relación de transmisión
sin necesidad de engranar y desengranar piñones, bloqueando el movimiento
de cie iert
rtos
os ele
leme
mentntos
os.. Es de us uso
o comomú
ún en bic icic
icle
leta
tass, transmisiones
automáticas, etc.

Consideracioness de Diseño
Consideracione
 

 Mantener
Manten er las estructuras de sopo soport
rte
e de la lass ch
chum
umac
acer
eras
as de loloss
engranajes tan cerca como sea posible, pero dejando espacio libre
necesario para aplicar la lubricación y ejecutar los ajustes necesarios.
De esta forma se eliminan los momentos grandes, reduciendo los
problemas de vibración.
 Los engranajes deben poseer una carcasa protectora a fin de evitar,
por ejemplo, los problemas debidos al climaclima,, a la zona de trabajo, la
manipulación del equipo, etc... Este tipo de carcasa debe tener una
abertura la cual facilite la revisión de la superficie de los dientes sin
necesidad de desmontar todo el conjunto, también debe poseer una
zona especial donde debe alojar el lubricante para el engranaje.

Nomenclatura

 Paso circular:
circular: es la dista
distancia
ncia medida sobre la circunferen
circunferencia
cia de paso
entre
entre det
determ
ermina
inado
do pun
punto
to de un die
diente
nte y el cor
corres
respon
pondie
diente
nte de uno
inmediato, es decir la suma del grueso del diente y el ancho del espacio
ente dos consecutivos.

En los engranes helicoidales, por su naturaleza (dientes en hélice ) , va a tener 

dos pasos,
 

Pn = paso circular normal

Pt = paso circular transversal
Relacionados por la siguiente ecuación

Nótese que cuando ψ = 0 entonces Pn =Pt

Donde ψ es el αngulo de hélice
 Circunferencia de paso: es un circulo teórico en el que generalmente se
basan todos los cálculos; su diámetro es el diámetro de paso.
Supongamos que un plano oblicuo a b corta al engrane según ψ en un
arco, este arco tiene radio de curvatura R, si ψ = 0 entonces R = D/2 ; si ψ
crece hasta llegar a 90˚ entonces R = ∞ ; por lo tanto se entiende que cuando ψ
crece R tambiιn lo hace

En los engranajes helicoidales el radio de paso es R

Modulo (m).- es la relación del diámetro de paso al número de dientes
 

m=d/Z d = diámetro de paso

Z = numero de dientes
En engranes helicoidales se diferencia entre:

Modulo transversal

Modulo normal
 Adendo (ha): distancia radial entre el tope del diente y la circunferencia
de paso
 Dedend
Dede ndoo (h
(hf)
f):: es la di
dist
stan
anci
cia
a en
entr
tre
e el el fond
fondo
o de
dell espa
espaci
cio
o y la
circunferencia de paso
 Altura total: es la suma del dependo y del adendo
 Circunferencia de holgura: es la circunferencia tangente a la de adendo
del otro engrane, la holgura es la diferencia entre el adendo de un
engrane y el dedendo del otro conectado
 Juego:: es el espaci
Juego espacio
o ent
entre
re dos dientes
dientes con
consec
secutiv
utivos
os y el grues
grueso
o del
diente del otro engrane
 Numero virtual de dientes (Zv): si se observa en la dirección de los
dientes, un engrane del mismo paso y con el mismo R tendrá un mayor 
numero de dientes según aumente R es decir conforme se incremente
ψ.
Se puede demostrar que:

Para la generación de un engrane se trazan dos círculos cuyos diámetros son

los diámetros de paso. En un par de engranes conectados las circunferencias
de pa
paso
so so
sonn ta
tang
ngen
ente
tess en
entre
tre si
si,, esto
esto qu
quie
iere
re de
deci
cirr qu
que
e lo
loss ce
cent
ntro
ross es
está
tán
n
ubicados a una distancia
R1 + R2
El punto P es el punto de paso, por este punto se traza una recta ab que
es tangente a los dos círculos, luego se traza una recta cd por el punto P, a un
ángulo φ con respecto a la tangente comuna b ; la recta cd recibe tres nombre:
Línea de presión , generatriz, línea de acción e indica la dirección en que
actúa la fuerza.
El ángulo φ se llama αngulo de presión y suele tener un valor 
valor de
de 20 o 25
˚ ; para engranes helicoidales el ángulo de presión φn en la direcciσn normal es
diferente a φt en la direcciσn transversal, estos ángulos están relacionados por 
la ecuación
 

A continuación, sobre cada engrane se traza una circunferencia tangente

a la línea de presión.
Estas serán las circunferencias de base. Como son tangentes a dicha
línea, y al ángulo de presión determina su tamaño. El radio de la circunferencia
de base es

A continuación se traza una evolvente sobre cada circunferencia de

base. Este evolvente se usara para un lado del diente de engrane.
Las circunferencias de adendo y dedendo se trazan con los valores 
valores 
dados anteriormente.

Interferencia.
El contacto comienza cuando la punta del diente conducido toca el
flanco del diente conductor, ello ocurre antes de que la parte de evolvente del
diente conductor
circunferencia deentre
baseendel
acción. En otras
engrane 2 en palabras ello ocurre
la parte distinta porevolvente
de la debajo dedel
la
flflan
anco
co;; el ef
efec
ecto
to re
real
al es qu
que
e la punt
puntaa o ca
cara
ra de ev evol
olve
vent
ntee de
dell en
engr
gran
anee
impulsado tiende a penetrar en el flanco del diente impulsado o a interferir con
este.
Se presenta una vez más el mismo efecto a medida que los dientes
dejan de estar en contacto. El efecto es que la punta del diente impulsor tiende
a penetrar en el flanco del diente impulsado, o a interferir con él.
La interferencia también puede reducirse mediante un mayor ángulo de
presión. Con estos obtiene una menos circunferencia de base, de manera que
la mayor parte del perfil de los dientes es evolvente. La demanda de piñones
menores con menos dientes favorece así el uso de un ángulo de presión de
 

25˚,aun cuando las fuerzas de fricción y las cargas de aplastamiento aumenten

de magnitud y disminuya la relación
rel ación de contacto.
La fuerza resultante que actúa sobre el engranaje es considerada como
aplicada sobre la cara del diente de la siguiente manera

Las fuerzas actuantes se descomponen sobre las direcciones radial,

tangencial y axial para su mejor entendimiento. La carga transmitida a los
engranajes es en la dirección tangencial o de rotación, por lo tanto es de mayor 
facilidad considerar las demás fuerzas en función de la componente tangencial

1. Problema1

ANALISIS DE FUERZAS

Un engranaje helicoidal comercial tiene un ángulo de presión normal de

14 ½º, un ángulo de hélice de 45º, un paso diametral transversal de 6 dte/in y
18 dientes, se desea determinar:
a) diámetro de paso
b) los pasos circulares transversal, normal y axial
c) el paso diametral normal
 

d) el ángulo de presión transversal

Solución:

a.

b.

c.

d.
e.
1. La American Gear Manufactures Association AGMA proporciona
median
med iante
te tablas
tablas y gráficos la información refe
referen
rente
te al dis
diseñ
eñoo y
análisis de loloss engr
gra
anaje
najes.
s. Los métod
étodos
os qu que
e pres
prese
enta es esta
ta
organización so
son n de uso
uso comú
comúnn pa
para
ra el la
lass co
cons
nsid
ider
erac
acio
ione
ness de
Resitencia y desgaste de los dientes.
Las ecuaciones y relaciones presentadas son extractos de  AGMA,
Standard for rating pitting Resistance and bending Strength of spur 
and Helical Involute Gear Teeth, AGMA 218.01
2. Cita
Cita d
de
e extra
extract
cto
odde
e la norm
norma
a

3. Fór
órmu
mula
la de Lewi
Lewiss
4. Pr
Pres
esió
ión
ndde
e Her
Hertz
tz
4. CALCULOS SEGÚN AGMA
 

Conclusión
Se encontró que dentro de los engranajes cónicos existen una serie de
geometrías posible que hacen que el diseño y su utilización en el mercado
sean muy variados. Mostrando la gran importancia que tienen estos elementos
en el medio industrial.

cuantoAapartir de las investigaciones

las técnicas que
de fabricación el se hicieron en
conocimiento queelse
campo
poseeseen
vealgunos
que en
países es muy bajo.

El conocimiento de los modos de fallas que se presentan de gran

importancia, ya que estos modos no son exclusivos para engranajes cónicos,
espirales e hipoideos si no que se presentan en toda la familia de engranajes.
Adicionalmente al momento
momento de diseñar permite ten tener
er una mejor claridad sobre
sobre
los efectos que se desean evitar en el engranaje, y así realizar una mejor 
selección de algunos factores para el montaje de los engranajes, y también
realizar un análisis de resistencia de materiales más precisos.

Enfrentarse a la fase de fabricación de un engranaje es muy importante

para el diseño y análisis de engranajes cónicos, espirales e hipoideos, ya que
esto permite aclarar y entender mejor, los términos y factores que se manejan
en esta investigación.

Bibliografía

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