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T05-ESPEFICICACIONES DE
MOTORES DIÉSEL MARINOS E
INTRODUCCIÓN A LA
RESISTENCIA Y LA PROPULSIÓN
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 2
1. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES MARINOS DIÉSEL ................................................... 3
1.1. PAR DEL MOTOR........................................................................................................ 3
1.2. POTENCIA DEL MOTOR.............................................................................................. 4
1.3. RENDIMIENTO DEL MOTOR ...................................................................................... 4
1.4. CURVAS DE RENDIMIENTO ........................................................................................ 4
2. MOTORES DIÉSEL MARINOS.............................................................................................. 5
3. INTRODUCCIÓN A LA RESISTENCIA AL AVANCE Y PROPULSIÓN ..................................... 22
4. Conclusiones.................................................................................................................... 66
5. Recomendaciones ........................................................................................................... 67
6. Fuentes de informacion .................................................................................................. 68
1
INTRODUCCIÓN
Primer día, es día fue domingo como todos los domingos me levante a hacer limpieza a
mi casa pero ya de antemano tenía en mente hacer este trabajo así que intente acabar
lo más rápido que pude pero al final demore y recién empecé después de almuerzo,
cuando empecé tome primero el libro para saber de qué se iba hacer el resumen así q
termine de leer y después pase a buscar marcas de motores y las encontré una página
web de ahí saque casi todo lo relacionado a este tema.
Segundo día, fue lunes ahí comencé a escribir y colocar todo lo que se pedía además
de darle el formato para que se vea ordenado termine las conclusiones y
recomendaciones.
2
1. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES MARINOS DIÉSEL
1.1. PAR DEL MOTOR
Cuando se quema en el cilindro la mezcla aire-combustible se genera una presión en el
interior del mismo. Si multiplicamos la presión por el área del pistón tenemos una fuerza.
Pasamos de aquí al siguiente punto. Al multiplicar esa fuerza medida en Newtons (N)
por una distancia medida en metros (m), tenemos el famoso par medido en Newtons x
metro (Nm).
3
1.2. POTENCIA DEL MOTOR
Ese par en Newtons x metro que genera el motor en un instante determinado
multiplicado por la velocidad de giro del mismo, da como resultado el trabajo por unidad
de tiempo que es capaz de desarrollar el motor en ese instante, es decir la potencia.
NOTA: dado que flujo partido potencia tiene las mismas unidades que masa
partido energía, también podéis encontrar el consumo específico en g/J.
1.3. RENDIMIENTO DEL MOTOR
El rendimiento del motor será la relación entre la energía que se obtiene al quemar el
combustible y la energía que obtenemos del motor. En los motores diésel este
rendimiento llega al 50% en los mejores motores marinos de varios MW. En un muy
buen turbodiésel de coche (varias decenas de KW) se puede llegar a superar el 40%.
En un muy buen motor de gasolina de coche nos podemos acercar al 40%.
Este rendimiento máximo solo se da en un punto de funcionamiento (lo que se conoce
como el polo económico), lejos de este punto de funcionamiento óptimo el rendimiento
puede ser muy inferior.
1.4. CURVAS DE RENDIMIENTO
CURVA DE TORQUE
El torque es la fuerza de torsión o de rotación que el motor ejerce sobre el cigüeñal; se
expresa normalmente en términos de kg.m y se mide en un radio de un metro del centro
de cigüeñal.
La velocidad del motor (revoluciones por minuto), se traza en el eje horizontal. El valor
numérico del par, está trazada en el eje vertical. A medida que aumenta la velocidad del
motor, el par describe una curva convexa. El par se obtiene a una velocidad
determinada, la cual es menor a la de máxima potencia.
CURVA DE POTENCIA
Los caballos de fuerza son una medida de la potencia mecánica del trabajo realizado
por unidad de tiempo, aumenta con el aumento de la velocidad del motor. Alcanza un
máximo en el punto en donde la velocidad de aumento de la fricción y la disminución de
la eficiencia de admisión de aire evita que aumente aún más. El valor pico representa la
potencia máxima del motor.
CURVA DE CONSUMO ESPECIFICO
4
La curva más baja se ilustra en el gráfico de las curvas de rendimiento del motor es el
que representa el consumo de combustible. El eje horizontal representa revolución por
minuto, mientras que el eje vertical indica la tasa de consumo de combustible (g / kw.h).
La curva muestra los gramos de combustible consumido por hora por caballos de fuerza
a una velocidad de motor dado.
DIMENSIONES
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CURVAS DE RENDIMIENTO
6
PLAN DE MANTENIMIENTO
7
2.2. MOTOR MITSUBISHI MINI-17
8
DIMENSIONES
CURVAS DE RENDIMIENTO
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PLAN DE MANTENIMIENTO
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11
2.3. MOTOR NISSAN SN-110
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DIMENSIONES
CURVAS DE RENDIMIENTO
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PLAN DE MANTENIMIENTO
Comprobación diaria antes del uso del motor
a) Comprobar el nivel de aceite del motor e inversor. Llenado. No es preciso
rellenar si el nivel está cerca de la línea superior de la varilla.
b) Comprobar el nivel de combustible y abrir el grifo de salida del mismo.
c) Abrir el grifo de entrada de agua marina.
d) Comprobar indicadores. Después de la puesta en marcha, verificar la presión
de aceite, temperatura del agua y la carga de la batería. Los tres testigos
indicadores deben estar apagados y no debe sonar la bocina.
e) Comprobar que circule el agua de refrigeración, y si existe alguna anomalía en
los gases de escape, ruido y vibraciones.
f) Comprobar el nivel de agua de refrigeración.
Primeras 50 horas de Funcionamiento
a) Cambio de aceite del motor e inversor.
b) Cambio de filtro de aceite.
c) Vaciado filtro decantado combustible (opcional).
d) Control y eventual ajuste de la correa del alternador.
e) Revisión del apriete de los tornillos de fijación del motor y del eje de la hélice.
f) Limpieza del filtro de agua por si hubiera impurezas.
Cada 200 horas de funcionamiento
a) Cambio de aceite del motor e inversor
b) Cambio del filtro de aceite.
c) Limpieza del filtro de agua.
d) Comprobación del nivel de la batería.
e) Comprobar el anodo de zinc, de estar muy desgastado sustituirlo por uno
nuevo.
Cada 400 horas de funcionamiento
a) Revisión del apriete de los tornillos de fijación del motor, del eje de la hélice y
racords tuberías de combustible.
b) Ajustar la holgura de las válvulas.
c) Cambio del filtro de aire.
d) Inspección de la bomba inyectora.
e) Revisar estado rodete bomba agua salada y su eventual sustitución.
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f) Inspección del alternador y motor de arranque.
g) Control y eventual ajuste de la correa del alternador.
h) Cambio filtro del combustible.
i) Cambio del filtro decantador (opcional).
Cada 800 horas de funcionamiento
a) Comprobacion del piñon del motor de arranque y de la corona dentada del
volante.
b) Sustitucion de la correa del alternador.
c) Calibrado de los inyectores
d) Comprobación de las bujías de incandescencia por si estuvieran fundidas.
Cada 2 Años de funcionamiento
a) Cambiar el líquido anticongelante de refrigeración.
b) Verificación de la presión de compresión.
c) Limpieza del depósito de combustible.
d) Cambio del filtro de aire.
2.4. MOTOR CATERPILLAR C32 ACERT
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Cooling System . . Heat Exchanger or Keel Cooled
Weight, Net Dry (approx.) . . . . . . . 3220 kg (7100 lb)
Refill Capacity
Cooling System (engine only) . . 80 L (21.1 gal)
Lube Oil System (refill) . . . . . . . . 138 L (36.5 gal)
Oil Change Interval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 hr
Cat Diesel Engine Oil 10W30 or 15W40
Rotation (from flywheel end) . . . . Counterclockwise
Flywheel and flywheel housing . . . . . . . . . SAE No. 0
Flywheel Teeth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
DIMENSIONES
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CURVAS DE RENDIMIENTO
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PLAN DE MANTENIMIENTO
Diariamente
a) Sistema de refrigeración del nivel de refrigerante - Revise
b) Indicador de aire limpio del motor - Inspeccione
c) Nivel de aceite del motor – Comprobar
d) Filtro Separador Primaria del Sistema de combustible / sacar el agua
e) Inspección visual
Las primeras 10 Horas de Servicio
a) Cinturones - Inspeccionar / Ajustar / Cambiar
Cada 50 horas de servicio o semanal
a) Colador de agua salada - Limpiar / Inspeccionar
b) Varillas de zinc - Inspeccionar / Reemplazar
Las primeras 500 horas
a) Muestra Sistema de refrigeración Refrigerante
Cada año
a) Muestra Sistema de refrigeración Refrigerante
Cada 6.000 horas de servicio o 3 años
a) Sistema de refrigeración Refrigerante Extender (ELC) - Añadir
Cada 12 000 Horas de Servicio o 6 años
a) Enfriamiento Líquido refrigerante del sistema (ELC) - Cambio
Primero 22 700 L (6000 US gal) de combustible o 250
a) Motor Válvula Lash - Inspeccionar / Ajustar
Cada 22 700 L (6000 US gal) de combustible o 250 Horario de Servicio o 1 Año
a) Bomba de agua auxiliar (goma Impulsor) -Inspeccione
b) Batería Nivel de electrolitos - Comprobar
c) Cinturones - Inspeccionar / Ajustar / Cambiar
d) Muestra Sistema de refrigeración Refrigerante -Obtener
e) Sistema de refrigeración Refrigerante Suplementario Aditivo (SCA) - Prueba /
Añadir
f) Motor - Limpiar
g) Indicador de aire limpio del motor - Limpie / cambie
h) Respiradero del cárter del motor. - Limpiar
i) Muestra de aceite del motor- Obtener
j) Aceite del motor y filtro - Cambio
k) Sistema de combustible Filtro primario (separador de agua) Remplazar
elemento.
l) Sistema de combustible Filtro Secundario - Reemplace
m) Combustible Tanque de Agua y Sedimentos - Drenaje
n) Las mangueras y abrazaderas - Inspeccionar / Reemplazar
Cada 90 850 L (24 000 US gal) de combustible o 1000 Horario de Servicio
a) Núcleo del Aftercooler - Limpie / Test
b) De gases del cárter (CCV) humos Desecho
c) Filtro - Reemplace
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d) Turbocompresor
Cada 272 550 L (72 000 US gal) de combustible o 3000 Horario de Servicio
a) Bomba de agua auxiliar (Bronce Impulsor) -
b) Inspeccione
c) Enfriamiento Líquido refrigerante del sistema (DEAC) - Cambio
d) Enfriamiento Regulador de temperatura del agua del sistema -
e) Reemplace
f) Cigüeñal Amortiguador de vibraciones - Inspeccione
g) 72 SEBU7908-11
h) Sección de Mantenimiento
i) Mantenimiento Intervalo Calendario
j) Soportes del motor - Inspeccionar
k) Motor de velocidad / Sensores Timing - Comprobar / Limpieza /
l) Calibrar
m) Motor Válvula Lash - Inspeccionar / Ajustar
n) Motor Válvula Rotadores – Inspeccione
o) Intercambiador de calor - Inspeccione
p) A partir del motor - Inspeccionar
Cada 454 250 L (120 000 US gal) de combustible o 5000 Horario de Servicio
a) Alternador - Inspeccione
b) Recomendaciones del núcleo del Enfriador de aceite - Comprobar / Limpieza /
Prueba
c) Revisión General (Extremo)
d) Bomba de agua – Inspeccione
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ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
CURVAS DE RENDIMIENTO
PLAN DE MANTENIMIENTO
Diario o cada 8 horas funcionamiento
a) Comprobar el nivel de aceite del motor.
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b) Comprobar el nivel de aceite de la caja de cambios.
c) Comprobar el nivel de líquido refrigerante.
d) Revisar el líquido de la batería.
e) Compruebe la tensión de la correa de accionamiento
f) Asegúrese de filtro de entrada de agua cruda es claro.
g) Comprobar la lubricación glándula popa.
h) Escurrir el agua en agua de combustible separador.
DESPUÉS DE LAS PRIMERAS 25 HORAS de funcionamiento.
a) Cambiar lubricante de la caja de cambios
b) Comprobar que todas las tuercas, pernos externos y los cierres están
apretados.
c) Compruebe la tensión de la correa en cualquier segundo alternadores
equipados y ajustar
DESPUÉS DE PRIMERAS 50 HORAS
a) Cambiar el aceite lubricante del motor.
b) Cambie el aceite del filtro.
c) Escurrir el agua en el combustible / separador de agua.
Cada 150 horas
a) Si sumidero poco profundo (opción) está equipado, motor de cambio de aceite
lubricante y filtro.
CADA AÑO O CADA 250 HORAS
a) Cambie el aceite de lubricación del motor
b) Cambiar el lubricante del filtro de aceite
c) Comprobar filtro de aire
d) Comprobar la bomba de agua de mar y cambiar si están desgastados.
e) Compruebe perder condición ánodo, reemplazar cuando sea necesario. En
algunos entornos esto puede ser 6 meses o menos.
f) Retire el tubo de intercambiador de calor, aflojando el perno de cada extremo
de la pila tubo. Eliminar poner fin a la cubierta, saque la pila de tubos y limpie.
Reemplace los anillos de goma 'O' y volver a montar. Enseguida motor se
arranca cheque por fugas.
g) Rocíe el interruptor de llave con WD40 o equivalente para lubricar el barril.
h) Comprobar que todas las tuercas, pernos externos y los cierres están
apretados.
i) Compruebe bola tuercas nyloc conjuntas para la tirantez en las dos palancas
de la caja de cambios y el control de velocidad. Engrase ambos accesorios
CADA 750 HORAS
a) Cambiar filtro de aire.
b) Cambiar el filtro de combustible.
c) Cambio de anticongelante.
d) Cambie el aceite del reductor.
e) Revise el equipo eléctrico, estado de las mangueras y cinturones, reemplace si
es necesario.
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3. INTRODUCCIÓN A LA RESISTENCIA AL AVANCE Y
PROPULSIÓN
3.1. PROPULSOR Y MAQUINARIA PROPULSORAS
PROPULSOR
Propulsión es la fuerza producida por dispositivos que se encargan de contrarrestar la
fuerza de resistencia al avance que se produce sobre un cuerpo, por el movimiento de
este sobre un fluido, en este caso agua.
Se diseñaron diferentes tipos de mecanismos para contrarrestar la resistencia al avance
como remos, velas, paletas y hélices. Las paletas utilizadas en los buques a vapor
tenían la mayor eficiencia, sin embargo se presentaban diversos problemas, como la
estabilidad y baja velocidad.
Fue así que se derivó al uso de la hélice por Fricsson y Pettit Smith, en U.S.A. e
Inglaterra respectivamente.
Entre las ventajas de la hélice podemos mencionar las siguientes:
• No se ve afectada por el calado de los buques.
• Se encuentra protegida por la popa y la manga de la embarcación.
• Pueden ser utilizadas en rangos altos de velocidad.
El problema principal radica en la absorción de elevadas potencias con riesgo de
cavitación.
MAQUINARIA PROPULSORA
La máquina alternativa a vapor fue presentaban un gran control a cualquiera carga así
como la facilidad de inversión de sentido de giro y R.P.M. relativamente bajas con altas
eficiencias.
Sin embargo presentaba deficiencias como gran tamaño, peso y empacho, limitación de
potencia y elevado consumo específico de combustible.
La primera turbina a vapor fue utilizada en 1894 por Parsons en su buque “Turbinia”, un
torpedero de alta velocidad con movimiento de rotación directo, sin embargo carecía de
reversibilidad y presentaba una velocidad de rotación idónea demasiado elevada. Esto
ocasionada la adición de una caja reductora y de una segunda turbina de giro contrario
(turbina de ciar).
El motor Diésel viene a ser la máquina propulsora más utilizada. Es reversible, ocupa
poco espacio y posee una amplia gama de potencias y velocidad aunque sea algo más
pesado.
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Potencia indicada (IHP):
Viene a ser la potencia generada por las cámaras de combustión, esta potencia no
es utilizada directamente.
𝑃𝑚𝑖 × 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 × 𝑁
𝐼𝐻𝑃 =
76
n : RPM.
2×𝜋×𝑄×𝑁
𝐵𝐻𝑃 =
76
n : RPM.
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𝑆𝐻𝑃 = 𝐵𝐻𝑃 × 𝑛𝑘
𝐷𝐻𝑃 = 2 × 𝜋 × 𝑄 × 𝑛
n : RPM.
𝐷𝐻𝑃 = 𝐵𝐻𝑃 × 𝑛𝑀
𝐸𝐻𝑃 = 𝑛𝐷 × 𝐷𝐻𝑃
𝑛𝑃 = 𝑛𝐷 × 𝑛𝑀
𝐸𝐻𝑃 = 𝑛𝑃 × 𝐵𝐻𝑃
La aplicación de la hélice como elemento propulsor nace del fenómeno conocido como
sustentación.
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Para mantener a este cuerpo o perfil en movimiento, es necesario aplicar una fuerza “D”
que contrarreste la resistencia, de esta forma se aprovecha la fuerza “L” de sustentación
para empujar al buque, siempre que esta fuerza se mantenga dirigida según el eje
longitudinal del cuerpo. Para esto es necesario obligar al perfil a seguir un movimiento
circular de giro alrededor de un eje a una distancia “r”. Aquí entra a trabajar la hélice,
esta máquina tendrá que vencer un par “Dxr”. Este propulsor genera una velocidad
tangencial, pero debido a la fuerza de sustentación (L) aparece una velocidad axial que
llamaremos VA.
SUPERFICIES HELICOIDALES
Una superficie helicoidal viene a ser u generada por una generatriz que gira a velocidad
constante apoyándose sobre otra línea recta llamada directriz, la misma que se traslada
a velocidad constante, a lo largo de esta. La intersección de estas rectas con una
superficie cilíndrica recta coaxial general una línea llamada hélice. A la distancia que
avanza la generatriz a lo largo de la directriz durante una revolución completa se le
denomina paso del helicoide (H). El ángulo que forma la tangente a una línea hélice en
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un punto de la misma, con la tangente a la sección recta del cilindro que contiene a
dicho punto se le llama ángulo de paso (φ).
Al desarrollar el cilindro se observa una línea recta con un ángulo (φ), cuya pendiente
es:
𝐻
tan 𝜑 :
2×𝜋
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Cada pala pertenece a un helicoide, por lo que existen tantos helicoides como número
de palas en una hélice, todos desfasados 360°/Z. Donde Z es el número de palas.
Las hélices pueden ser de paso fijo o regulable, siendo las de paso fijo unidas al núcleo,
es decir soldadas al eje. Las de paso regulable pueden girar un determinado ángulo
alrededor de un eje perpendicular al eje de la embarcación.
La representación se suele realizar con un dibujo de vista lateral y una vista desde popa
de la pala, incluyendo el núcleo. En la siguiente figura se presentan los diferentes
perfiles que constituyen las palas y los pasos de cada línea de hélice en sus distintos
radios, a esto se le denomina Ley de hélices.
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Para realizar el análisis de las hélices se toman en cuenta las diferentes proyecciones
que pueden tener como cuerpo sólido.
Proyección frontal: Vista desde popa que presenta la proyección transversal de la pala
y le núcleo. Si se unen los puntos de máximo espesor se obtiene la línea de máximo
espesor. La distancia entre la punta de la pala y la generatriz se llama divergencia. Se
o obtiene también el contorno desarrollado.
Perfil expandido: Viene a ser la expansión de cada pala sobre un plano, con
intersecciones de sucesivos cilindros. Se obtiene entonces el contorno expandido.
Sobre cada radio se lleva el paso correspondiente, uniendo los puntos se obtiene la
ley de pasos.
RELACIONES GEOMETRICAS
Diámetro (D): Diámetro del cilindro circunscrito que pasa por la parte extrema de la
hélice más externa.
𝐷
=𝑅
2
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3.3. LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES
Las variables que nos interesa estudiar, por ser las que definen el estado dinámico de
un propulsor, son el empuje (T) que suministra la hélice y el par (Q) que absorbe.
𝑄 = 𝑓(𝐷, 𝜌, 𝜐, 𝑉, 𝜔, 𝑔, 𝑝)
𝜋1 = 𝑓(𝜋2 , 𝜋3 , 𝜋4 , … )
𝜋𝑖 = 𝑇 𝛼 . 𝐷 𝛽 . 𝜌 𝛾 . 𝜐 𝛿 . 𝑉 𝜀 . 𝜔 𝜁 . 𝑔 𝜂 . 𝑝 𝜃
𝑇 = 𝑀𝐿𝑇 −2
𝑄 = 𝑀𝐿2 𝑇 −2
𝐷=𝐿
𝜌 = 𝑀𝐿−3
𝜐 = 𝐿2 𝑇 1
𝑉𝐴 = 𝐿𝑇 −1
𝜔 = 𝑇 −1
𝑔 = 𝐿𝑇 −2
𝑃 = 𝑀𝐿−1 𝑇 −2
Coeficiente de empuje:
𝑇
𝐶𝑇 =
0.5 × 𝜌 × 𝐷 2 × 𝑉𝐴 2
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Coeficiente de torque:
𝑄
𝐶𝑄 =
0.5 × 𝜌 × 𝐷 2 × 𝑉𝐴 2
Número de Reynolds:
𝑉𝐴 × 𝐷
𝑅𝑒 =
𝜐
Número de Froude:
𝑉𝐴
𝐹𝑟 =
√𝑔 × 𝐷
Grado de avance:
𝑉𝐴
𝐽=
𝑛×𝐷
Coeficiente de presión:
𝑃
𝐶𝑃 =
𝜌 × 𝑉𝐴 2
𝐷𝐻𝑃𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 = 2 × 𝜋 × 𝑁 × 𝑄𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒
Del análisis dimensional se obtuvieron los coeficientes de torque (CQ) y empuje (CT),
sin embargo estos coeficientes requieren de una corrección, puesto que cuando se usa
una velocidad de avance igual a “0”, los valores de estos se disparan al infinito.
𝑇
𝐾𝑇 =
𝜌 × 𝑛2 × 𝐷 4
𝑄
𝐾𝑄 =
𝜌 × 𝑛2 × 𝐷 5
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El ensayo realizado consiste en hacer avanzar sola a la hélice con una velocidad 𝑉𝐴 a n
RPM, este ensayo ocasiona un flujo paralelo y uniforme, por lo que también es
denominado ensayo en aguas libre.
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 𝑇 × 𝑉𝐴 𝐾𝑇 × 𝜌 × 𝑛2 × 𝐷 4 × 𝑉𝐴
𝑛0 = = =
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 2 × 𝜋 × 𝑛 × 𝑄 2 × 𝜋 × 𝑛 × 𝐾𝑄 × 𝜌 × 𝑛2 × 𝐷 5
𝐽 𝐾𝑇
𝑛0 = ×
2 × 𝜋 𝐾𝑄
𝑉𝐴
𝑠=1−
𝐻×𝑛
𝐽
𝑠 =1−
𝐻
(𝐷 )
Hablamos de paso efectivo (Hef) al paso de helicoide que indica la velocidad resultante
sobre el perfil real para que se anulara el empuje.
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Evidentemente se cumple que Hef > Hreal, por la siguiente figura:
𝐻𝑒𝑓 𝑉𝐴
=( )
2×𝜋×𝑅 2 × 𝜋 × 𝑟 × 𝑛 𝑇=0
𝐻𝑒𝑓 𝑉𝐴
=( ) = 𝐽𝐾𝑇=0
𝐷 𝑛 × 𝐷 𝑇=0
Este fenómeno consiste en que la velocidad del buque que llega a la hélice no es la del
buque, sino la llamada velocidad de avance (VA).
Estela potencial:
En este tipo de estela asumimos un flujo no viscoso, de velocidad uniforme Vo.
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Se cumple pues:
V1<V0
V2>V0
V3<V0
Se sabe que los puntos A y C son puntos de remanso, es decir de velocidad “0” y de
alta presión, la hélice es colocada cerca al punto C.
Estela viscosa:
Se considera un fluido viscoso que forma una capa límite que se va ensanchando
conforme se mide de proa a popa, por encontrarse la hélice inmersa en la capa límite la
velocidad que le llega es menor a la velocidad de un fluido ideal.
Estela de olas:
Debido a las olas producidas por el avance del buque se pueden formar en la zona
vertical de la hélice. Si se forma una cresta la velocidad orbital predominante de las
partículas se dirige de popa a proa y por tanto se resta al flujo entrante a la hélice, si se
formase un valle sucede lo contrario.
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De las tres componentes se puede asumir que esta última es la de menos importancia,
pues al considerarse que la hélice se encuentra sumergida, las olas no producen efecto
sobre esta.
Otro fenómeno inducido por la carena y que también forma parte del fenómeno conocido
como estela es el caso de que la velocidad del flujo tenga componentes
tridimensionales, sin embargo por ser la componente “Vx” mayor que las otras dos, solo
se toma en cuenta esta para el análisis.
ESTELA NOMINAL
Se denomina así al conjunto de fenómenos relacionados con la velocidad del flujo que
llega a la zona donde debería encontrarse la hélice, cuando esta no está presente. Es
representada por un círculo de la misma dimensión que la hélice.
𝑉 − 𝑉𝑃
𝑊𝑃 =
𝑉
Para medir esta velocidad VP se utiliza el muy conocido tubo de Pitot. Para el ensayo de
estela se hace uso de varios tubos de Pitot en un dispositivo denominado peine a
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distintas distancias del eje de la hélice. Para definir el campo de velocidades se hace
girar este “peine” hasta barrer todo el disco.
35
Curvas isoestela:
Representados en el disco de la hélice, se obtienen uniendo los puntos de igual
coeficiente de estela.
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Los valores de estela baja se presentan en ángulos cercanos a π/4.
𝜋
1
𝑊𝑚𝑐 = × ∫ 𝑊𝑃 × 𝑑𝜃
𝜋 0
Wmc : Estela media circunferencial. Viene a ser el valor integral medio de cada curva
de variación circunferencial.
Como la estela media circunferencia varía respeto al radio se utiliza la figura inferior
para poder proyectar hélices adaptadas a la estela.
La estela volumétrica media se define como la estela integral media sobre la superficie
del disco de la hélice.
𝑅
∫𝑟 [1 − 𝑤𝑚𝑐 (𝑟)] × 𝑟 × 𝑑𝑟
1
1 − 𝑤𝑉 =
0.5 × (𝑅 2 − 𝑟1 2 )
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Vibraciones de gran amplitud que afectan al casco.
Favorece a la aparición de la cavitación por la variación de las presiones, del
par y del empuje.
ESTELA EFECTIVA
𝑉 − 𝑉𝐴
𝑤𝑇 =
𝑉
𝑉 − 𝑉𝐴
𝑤𝑄 =
𝑉
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WT : Coeficiente de estela efectiva a igualdad de empuje.
WQ : Coeficiente de estela efectiva a igualdad de par.
VA : Valor medio de las velocidades del disco.
Debido a que no se puede conseguir igualdad de Q, T y n en ambos análisis a aguas
libres, los valores de WT y W Q son diferentes.
SUCCIÓN
𝑅𝐹 = 𝐶𝐹 × 0.5 × 𝜌 × 𝑆 × 𝑉 2
𝑇−𝑅
𝑡=
𝑇
𝑇 × 𝑉𝐴
𝑛0 =
2 × 𝜋 × 𝑛 × 𝑄0
n0 : rendimiento de la hélice.
T : Empuje.
n : RPM.
Q0 : Par absorbido.
Rendimiento de la hélice cuando se encuentra tras una carena.
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𝑇 × 𝑉𝐴
𝑛𝐵 =
2×𝜋×𝑛×𝑄
nB : Rendimiento de la hélice.
Q : Par absorbido.
𝑛𝐵 𝑄0
𝑛𝑟 = =
𝑛0 𝑄
RENDIMIENTO CUASI-PROPULSIVO
𝐸𝐻𝑃 𝑄0
𝑛𝐷 = =
𝐷𝐻𝑃 𝑄
𝑉 1
=
𝑉𝐴 1 − 𝑤
1−𝑡
𝑛𝐷 = × 𝑛0 × 𝑛𝑟
1−𝑤
1−𝑡
Al factor de la eficiencia 1−𝑤
se le denomina rendimiento del casco (nH).
𝑛𝐷 = 𝑛𝐻 × 𝑛0 × 𝑛𝑟
La disposición del modelo respecto del carro remolcador es tal que el único
movimiento restringido es la guiñada, así mismo no se presencia balance alguno
debido a la simetría del modelo.
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Se sabe que la resistencia total del modelo es mayor proporcionalmente a la del buque,
por lo que se disminuye la resistencia al avance del modelo artificialmente.
𝐷𝐹
𝐶𝑇𝑏 = 𝐶𝑇𝑚 −
0.5 × 𝜌𝑎𝑑 × 𝑉𝑚 2 × 𝑆𝑚
Debido al efecto de escala de la estela, las RPM de la hélice, para absorber una
determinada potencia serán diferentes a las medidas obtenidas en el canal. Para esto
se utiliza un coeficiente k2.
<k2 <1.05
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OBTENCION DE LOS MOTORES PROPULSIVOS
Coeficiente de succión:
𝑇𝐵 − 𝑅𝐵
𝑡=
𝑇𝐵
𝑇𝑚 − (𝑅𝑚 − 𝐷𝐹 )
𝑡=
𝑇𝑚
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TB : Empuje al extrapolada al buque.
Tm : Empuje al modelo.
RB : Resistencia extrapolada del buque.
Rm : Resistencia del modelo.
DF : Deducción De fricción.
𝑇
𝐾𝑇 =
𝜌 × 𝑛2 × 𝐷 4
𝑉 − 𝑉𝐴𝑇
𝑤𝑇 =
𝑉
𝑉𝐴𝑄 = 𝐽𝑄 × 𝑛 × 𝐷
𝑉 − 𝑉𝐴𝑄
𝑤𝑄 =
𝑉
𝑄 0 = 𝐾𝑄0 × 𝜌 × 𝑛2 × 𝐷 5
Y por tanto:
𝑄0
𝑛𝑟 =
𝑄
𝑛𝐵 = 𝑛𝑟 × 𝑛0
Rendimiento cuasi-propulsivo:
Finalmente obtenemos el valor de nD.
1−𝑡
𝑛𝐷 = × 𝑛0 × 𝑛𝑟
1−𝑤
43
3.6. CAVITACIÓN
1 1
𝑃1 + × 𝑉1 2 = 𝑃0 + × 𝜌 × 𝑉0 2
2 2
1
𝑃1 − 𝑃0 = × 𝜌 × (𝑉0 2 − 𝑉1 2 )
2
1
𝑃1 − 𝑃0 = + × 𝜌 × 𝑉0 2 = 𝑞
2
1
𝑃1 − 𝑃0 = × 𝜌 × (𝑉0 2 − 𝑉1 2 ) = 𝛥𝑃
2
En B se cumple que V1 >V0, por tanto la variación de presión sería negativa y P1 <P0. Si
P1 Llega a igualarse a la presión de vaporización (PV), se produce la cavitación.
44
𝑃𝑉 ≥ 𝑃0 + 𝛥𝑃
𝑃0 − 𝑃𝑉 𝛥𝑃
≤− = 𝜎 … 𝐶𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑣𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛.
𝑞 𝑞
σ : Número de cavitación.
𝛥𝑃 𝑉1 2
=( ) −1
𝑞 𝑉0
45
En caso se llegue a hacer negativo el ángulo de ataque, la curva cambiaría y se
presentaría un pico de presiones en la cara de presión, produciendo en esta zona la
cavitación y ya no en la zona dorsal.
𝛥𝑃
Se observa una zona sombreada limitada por la curva y la recta.
𝑞
𝑃0 − 𝑃𝑉 𝑃𝑎 + 𝜌 × 𝑔 × ℎ − 𝜌 × 𝑔 × 𝑟 − 𝑃𝑉
𝜎𝐿 = =
𝑞 0.5 × 𝜌 × (𝑉𝐴 2 + (2 × 𝜋 × 𝑟 × 𝑛)2 )
Pa : Presión atmosférica.
h : Inmersión del eje.
r : Distancia del eje al punto a considerar.
VA : Vx(1-wP)
wp : Coeficiente de estela local o puntual.
n : Revoluciones por segundo del propulsor.
Para realizar el análisis se coloca a la pala en posición vertical superior, pues al ser la
zona menos sumergida se presentan menores presiones y existe más riesgo de
aparición de cavitación.
46
La velocidad considerada para definir q, es la total incidente, compuesta por la axial y la
rotacional. Para estudiar la cavitación se escogen los radios 0.7R y 0.8R que son los
más propensos a este fenómeno ya que son los que suministran más empuje.
La fuerza total desarrollada por un perfil es la suma de las áreas encerradas por las
curvas de presión en ambas caras, de presión y de succión.
Para desarrollar el mismo empuje sin que los picos ΔP/q sean muy altos, se puede
repartir el área de las curvas de presión sobre secciones de mayor longitud. Entonces
un aumento en la relación área-disco (AD/A0) es beneficioso contra la cavitación.
Así mismo es más beneficioso tener una distribución de presiones más uniforme, por lo
que un perfil de dorso más circular es más favorable.
Otra de las características que suelen emplearse en propulsores es que el flujo entre
tangente a la línea media de la pala para que se forme un reparto de presiones más
plano, a este fenómeno se conoce como entrada libre de choque. En estas condiciones
la sustentación se produce por la curvatura de la línea media y no por el ángulo de
ataque.
47
TIPOS DE CAVITACIÓN
𝐶𝑇 = 𝐹(𝐽, 𝐶𝑃 )
𝐽𝑚 = 𝐽𝑏
𝐶𝑃 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 = 𝐶𝑃 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒
𝜎𝐿 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 = 𝜎𝐿 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒
𝑃0 − 𝑃𝑉 𝑃𝑎 + 𝜌 × 𝑔 × ℎ − 𝜌 × 𝑔 × 𝑟 − 𝑃𝑉
𝜎𝐿 = =
𝑞 0.5 × 𝜌 × (𝑉𝐴 2 + (2 × 𝜋 × 𝑟 × 𝑛)2 )
48
Si bien los valores h y r pueden dimensionarse, los valores de las presiones no pueden,
puesto que no es algo que varíe por las dimensiones del buque o del modelo. De esta
forma los valores del número de cavitación del modelo y del buque no serían iguales.
Al resolver matemáticamente los valores del 𝜎𝐿 del modelo son mucho más altos, tanto
así que nunca cavitará la hélice del modelo. Para solucionar esto se condiciona el valor
de Pa utilizando un túnel de cavitación (utiliza una bomba de vacío).
Para simular el efecto de la estela sobre el propulsor se siguen uno de los dos siguientes
sistemas.
Obstruyendo el paso del agua con unas mallas más tupidos en unas zonas
que en otras que se sitúan a proa de la hélice y reproducen el campo de
velocidades axiales.
Montando dentro del túnel la popa de un buque que genere la estela
deseada. Este sistema se llama (dummy model).
49
Ensayos de propulsor aislado: Realizados en flujo uniforme (sin mallas),
se realizan con baja presión para igualar los números de cavitación local.
Variando los valores de 𝜎𝐿 se logran obtener las curvas KT – J, KQ – J Y n0 –
J. La cavitación disminuye los valores de KT, KQ y n0.
50
RELACION ÁREA DISCO PARA PREVENIR LA CAVITACIÓN
𝑃𝑎 + 𝜌 × 𝑔 × (ℎ − 0.7 × 𝑅) − 𝑃𝑉
𝜎0.7𝑅 =
0.5 × 𝜌 × [𝑉 2 × (1 − 𝑤)2 + (0.7 × 𝜋 × 𝐷 × 𝑛)2 ]
Esta curva presentada nos representa el límite superior para buques mercantes. Se
entra a la tabla calculando primero el valor de σ0.7R para obtener τ. Como se conoce el
valor de T se puede calcular AP y de ahí la relación área-disco.
𝐴𝑃
𝐴𝐷 𝐴0
=
𝐴0 𝐻 × 0.7 × 𝑅
1.067 − 0.229 × ( )
𝐷
𝐴𝐷 (1.3 + 0.3 × 𝑍) × 𝑇
= +𝐾
𝐴0 (𝑃0 − 𝑃𝑉 ) × 𝐷 2
Z : Número de palas.
T : Empuje de la hélice en kg.
P0 : Presión estática en el eje.
PV : Presión de vapor de agua a 15°C.
P0 - PV : 10100 + 1026 x h kg/m2.
h : Inmersión de la línea de ejes en m.
D : Diámetro de la hélice en m.
51
K : 0.1 Para dos hélices y 0.2 para una hélice.
Estos ensayos están realizados en flujo uniforme de velocidad de avance V(1-w).
52
Series M.A.U. de Japón
Series K.C.B. de la Universidad de Newcastle.
Series del A.E.W. por el Dr. Gawn (Inglaterra).
SERIE B WAGENINGEN
Forma de los perfiles. Del tipo ala de avión, para r/R ≤ 0.7 y arco de círculo
r/R ≥ 0.8.
Ley de espesores máximos. Ley lineal.
Los individuos se diferencian dentro de las familias por el paso y por el diámetro de las
palas. La ley de pasos es una norma constante para todas las familias, menos para las
de 4 palas. En las hélices de más palas no se usa esta reducción del 20% como en las
de 4 palas, pues no generan cavitación en el eje.
53
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
𝑉𝐴 5
𝐷𝐻𝑃 = 2 × 𝜋 × 𝑛 × 𝑄 = 2 × 𝜋 × 𝑛3 × 𝐾𝑄 × ×𝜌
𝑛5 × 𝐽5
𝐷𝐻𝑃 × 𝑛2 𝐾𝑄
5 =2×𝜋×
𝜌 × 𝑉𝐴 𝐽5
√𝐷𝐻𝑃 × 𝑛 𝐾𝑄
𝐵𝑃 = 2.5 = √2 × 𝜌 × 𝜋 ×
𝑉𝐴 𝐽5
Estas curvas se llaman BP – δ, donde δ es la inversa del grado de avance. Estas curvas
pueden admitir una tangente vertical, donde se observa un rendimiento máximo para un
valor de BP determinado. La curva que une los puntos de tangencia se denomina curva
de máximo rendimiento.
Los ensayos realizados para obtener estas curvas han sido en agua dulce y bajo un flujo
uniforme. Por consiguiente se ha desarrollado una relación con la potencia del motor.
𝐵𝐻𝑃
(𝐷𝐻𝑃)𝑊𝐴𝐺 = × 𝑛𝑚 × 𝑛𝑟
1.026
54
3.8. PROYECTO DE HELICE POR SERIES SISTEMATICAS
𝐵𝐻𝑃
(𝐷𝐻𝑃)𝑊𝐴𝐺 = × 𝑛𝑚 × 𝑛𝑟
1.026
𝑉𝐴 = 𝑉 × (1 − 𝑤𝑡 )
√𝐷𝐻𝑃 × 𝑛 𝐾𝑄
𝐵𝑃 = 2.5 = √2 × 𝜌 × 𝜋 ×
𝑉𝐴 𝐽5
Elección del número de palas, tener en cuenta que Z (el número de palas) no sea
múltiplo del número de cilindros para evitas la resonancia.
𝐷𝐻𝑃 × 75 × 𝑛0
𝑇=
𝑉 × (1 − 𝑤)
55
V : En m/s.
T : En kg.
Ahora calcularemos la relación área-disco con ayuda del criterio de Keller.
𝐴𝐷 (1.3 + 0.3 × 𝑍) × 𝑇
( ) = + 0.2
𝐴0 𝑚𝑖𝑛1 (1026ℎ + 10100) × 𝐷 2
𝐴
Se observará que ( 𝐴𝐷 ) es diferente a X1.
0 𝑚𝑖𝑛1
Ya que la elección de las RPM uno puede escoger el reductor que más crea
conveniente, por lo que se suele usar el máximo diámetro de pala posible que puede
albergar el codaste.
Conociendo los valores de BHP o SHP, Dmáx y V del buque y estimando wT, t y nr se
calculará las RPM de la siguiente forma.
𝐵𝐻𝑃
(𝐷𝐻𝑃)𝑊𝐴𝐺 = × 𝑛𝑚 × 𝑛𝑟
1.026
𝑉𝐴 = 𝑉 × (1 − 𝑤𝑡 )
𝑅
𝑇=
1−𝑡
56
𝐴𝐷 (1.3 + 0.3 × 𝑍) × 𝑇
( ) = + 0.2
𝐴0 𝑚𝑖𝑛1 (1026ℎ + 10100) × 𝐷 2
𝑛 × 𝐷𝑚á𝑥 𝑛 × √𝐷𝐻𝑃
𝛿= 𝑦 𝐵𝑃 =
𝑉𝐴 𝑉𝐴 2.5
𝐷𝐻𝑃 × 75 × 𝑛0
𝑇=
𝑉 × (1 − 𝑤)
Si este empuje coincide con el estimado al inicio del cálculo, o es muy próximo, la hélice
proyectada es correcta, de lo contrario el coeficiente de succión es erróneo y habrá que
recalcular el valor de la relación área-disco.
Si se desea proyectar a condición de arrastre se exigirán a las RPM con un paso muy
pequeño y se considerara una hélice muy ligera.
57
Inmersión del eje (h)
Diagrama máximo de la hélice (DMÁX)
Número de palas de la hélice (Z): Suele ser de 3 a 5 palas.
Procedimiento de cálculo:
𝐵𝐻𝑃
(𝐷𝐻𝑃)𝑊𝐴𝐺 = × 𝑛𝑚 × 𝑛𝑟
1.026
(𝐷𝐻𝑃)𝑊𝐴𝐺 × 75
𝑄𝑚á𝑥 =
2×𝜋×𝑁
𝑉𝐴 = 𝑉 × (1 − 𝑤𝑡 )
Se escogen dos relaciones área-disco para las que exista diagrama y que sirvan de
límites para determinar la relación área-disco correspondiente, se utilizará las curvas de
Wageningen, ya que las curvas BP – δ no son aplicables para este tipo de casco.
Se eligen 3 diámetros D1, D2 y D3 menores o iguales que el Dmáx. Para cada uno de ellos
se calcula el grado de avance (J).
Ahora se dibujarán las curvas T – D con valor máximo como Dóptimo. Si no se presenta
un máximo entonces se interpolará el valor de H/D.
𝐴𝐷 (1.3 + 0.3 × 𝑍) × 𝑇
( ) = + 0.2
𝐴0 𝑚𝑖𝑛1 (1026ℎ + 10100) × 𝐷 2
Este proceso se realizará con las dos relaciones área-disco elegida anteriormente. Se
toman los valores mínimos de dicha relación comparadas con los reales y el corte de la
bisectriz dará la relación óptima. Los valores Tmáx, D y H/D se obtienen por interpolación
de las relaciones AD/A0 reales.
Una vez proyectada la hélice es necesario determinar los espesores para cada sección
de la pala para que soporte de forma adecuada los esfuerzos sin deformaciones
excesivas. El error en el cálculo de los espesores conlleva a mayores esfuerzos y riesgo
de cavitación.
Se observan las fuerzas Ft y Fq, junto con sus momentos respectivos respecto de la
sección X0.
𝑀𝑙 = 𝑀𝑡 × sin 𝜙0 − 𝑀𝑞 × cos 𝜙0
𝑀𝑛 = 𝑀𝑡 × cos 𝜙0 + 𝑀𝑞 × sin 𝜙0
Se estudia únicamente Mn, ya que Ml actúa de forma que la rigidez frente a esos
esfuerzos es muy grande y no afecta.
59
Esta se aproxima con la siguiente fórmula:
𝑑𝑇𝑥
= 3.5 × 𝐾𝑡 × 𝑥 2 × (1 − 𝑥)0.5 × 𝑅 × 𝑑𝑥
𝑍
𝑑𝑇 × 𝑉𝐴 𝑑𝑇 × 𝑉𝐴
𝜂= =
2 ×× 𝑛 × 𝑑𝑞 2 ×× 𝑛 × 𝑅 × 𝑑𝐹𝑞
𝑑𝑇 1
𝑑𝐹𝑞 = ×𝐽×
𝑥×𝜋 𝜂
𝜂 0.78
= 0.13 +
𝐽 𝐻0.7𝑅
60
La fuerza centrífuga entrante en un elemento es la siguiente:
𝛾
𝐹𝑐 = × 𝑊𝑟 × (2 × 𝜋 × 𝑛)2 × 𝑟
𝑔
𝑀𝑐 = 𝐹𝑐 × tan 𝜀 × 𝑟 × 𝐾𝜙
Ε : Ángulo de lanzamiento de la pala.
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑀𝑛 + 𝑀𝑐
𝜎= =
𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 𝐺
𝐺 = 𝐶 × 𝑆2 × 𝑙
C : Constante que depende de la forma de la sección.
S : Espesor máximo.
l : Longitud de la sección
61
Fórmulas de Taylor:
𝐶1 × (𝐷𝐻𝑃) 𝐷3 𝛾 × 𝐷2 × 𝑁 2 𝐵𝐷
𝜎= × 2 + 6
×[ × tan 𝜀 − 0.154]
𝑍×𝑁 𝑆0.2 × 𝑙0.2 10 𝑆0.2
De esta expresión se forma una expresión de segundo grado de la que se puede obtener
el valor de S0.2.
Taylor supone una distribución lineal de espesores desde el radio 0.2R hasta el extremo
de la pala. Consideración menos favorable.
62
Fórmulas de Romson: Romson supone una distribución de espesores no lineal,
por lo que calcula el mismo espesor en las secciones a 0.2R, 0.6R y en el
extremo.
𝜀 × (𝑆𝐻𝑃) 𝐶𝑎 × (𝐶𝑏 + 𝛿 × 𝑛0 ) 𝐷 2 × 𝑛2
𝜎= × + × [𝐴 × 𝐶 − 0.58]
𝑍 × 𝑁 × 0.085 𝑆2 × 𝑙 104
Para determinar el valor de las constantes ε, Ca, Cb, A y C se usa la siguiente gráfica:
63
𝐴 × 𝐻 0.5 1.72 × 𝐶 × 𝐾
𝑆0.25𝑅 = 915 × ( ) +
𝐵×𝑅×𝑁 𝐵
6.0
𝐴 = 1.0 + + 4.3 × 𝐻0.25
𝐻0.7
𝐵 = (1 + 1.5 × 𝐻0.25 ) × (𝑤 × 𝑓 − 𝐶)
4300 × 𝑤 × 𝑎 𝑅 2 𝐷 3
𝐶= ×( ) ×( )
𝑁 100 20
S0.25R : Espesor en la sección a 0.25R en mm.
H : SHP.
R : RPM.
N : N° palas.
H0.7 y H0.25 : relaciones paso-diámetro en esos radios.
W : Longitud de la pala en 0.25R en mm.
D : Diámetro de la hélice.
K : Lanzamiento de la pala en mm/m.
f,w : Constantes del material.
a : Relación área-disco. (AE/AO)
f w
Bronce – manganeso 2.10 8.3
Bronce – níquel – manganeso 2.25 8.0
Bronce – níquel – aluminio 2.62 7.5
Bronce – níquel – aluminio – 2.62 7.5
manganeso
Hierro fundido 0.77 7.2
Tener en cuenta que el espesor de la hélice debe tener espesores mayores para
prevenir choques. Las sociedades clasificadoras poseen fórmulas y reglamentos
concernientes.
La búsqueda de materiales para el mejor diseño de una hélice ha traído consigo obtener
propulsores más ligeros, secciones más delgas, superficies más lisas y alta resistencia
a la corrosión y erosión.
64
Cu – Mn – Al – Ni 7.5 630 Muy buena
(Novostone)
65
4. CONCLUSIONES
Para las embarcaciones en las cuales se cuente con muy poca información
sobre las dimensiones de la estructura para el cálculo de la resistencia al
avance .A través de los métodos empleados pueden determinar la potencia
efectiva debido a que estos se basan en estadísticas y cálculos analíticos.
66
5. RECOMENDACIONES
67
6. FUENTES DE INFORMACIÓN
Páginas web:
http://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/1216-entiendelos-por-fin-par-motor-
y-potencia-en-motores-diesel-y-gasolina
http://www.sabelotodo.org/automovil/curvasmotor.html
http://www.comoconsumirmenos.com/2012/08/el-consumo-especifico-del-motor.html
http://www.solediesel.com/es-es/
Bibliografía:
68