INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL

CENTRO DE ESTUDIOS CIENTÍFICOS Y

TECNOLÓGICOS NO.3
“ESTANISLAO RAMÍREZ RUIZ”

TÉCNICO EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

PRESENTAN:
AGUILAR GUERRA ALEXIS
BAÑOS CHANON AXEL JESÚS
CARMONA JUÁREZ OMAR
GODOY PACHECO ALEJANDRO
GÓMEZ AGUILAR JHONATAN
GONZÁLEZ MEJÍA OSVALDO
MILLÁN ZAMUDIO JESÚS
TORRES OCHOA ALBERTO

ASESOR:
ING. CARLOS GARNICA

TITULO:
COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS “E-KART”

GRUPO: 6IV15

Cd de México Febrero 2014

1
Dedicatorias y agradecimientos

Dedicamos el presente trabajo a nuestros padres por estar siempre a nuestro lado, por su
constante apoyo y consejos a lo largo de esta fase de nuestras vidas.

Y un agradecimiento especial al Ing. Carlos Garnica por sus constantes enseñanzas y aportes en
la realización de este trabajo.

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 INDICE

1. Objetivo general……………………………………………………………………………………...….......5
2. Justificación……………………………………………………………………………………...…………..6
Delimitación del tema…………………………………………………………………………..…………...7
3. Introducción…………………………………………………………………………………………..……..8
4. Capítulo I “Sistemas del automóvil”

Objetivo específico……………………………………………………………………………………………...11
Introducción al capítulo………………………………………………………………………………………....11
4.1 Motores de combustión interna………………………………………………………………..………12
4.1.1 Motor de cuatro tiempos………………………………………………………………...…...13
4.1.2 Tipos de motores en el sector automotriz………………………………………………...….14
4.1.3 Funcionamiento de un motor de combustión interna……………………………………......15
4.2 Sistema de suspensión………………………………………………………………………………....18
4.2.1 Principios y funcionamiento de la suspensión………………………………………...…….20
4.2.2 Principales configuraciones en el sistema de suspensión según su capacidad de
carga…………………………………………………………………………………….……22
4.3 Sistema del tren de rodaje y transmisión motriz………………………………………………..……..28
4.3.1 Transmisión estándar…………………………………………………………………...……28
4.3.2 Mecanismo anti derrape para tracción trasera……………………………………...………..32
4.3.2.1.1 Sistema EDS…………………………………………………………...……...33
4.3.3 Transmisión automática……………………………………………………………...………34
4.3.3.1.1 Convertidor de par o turbina………………………………………………......35
4.3.3.1.2 Palanca selectora de cambios………………………………………………….37
4.3.4 Tracción delantera……………………………………………………………...……………38
4.3.5 Tracción trasera……………………………………………………………………………...40
4.4 Chasis…………………………………………………………………….............................................42
4.4.1 Características de los chasis……………………………………............................................42
4.4.2 Función y distribución del chasis ……………………….…………………………………..43
4.4.3 El bastidor de un vehículo………………………………………………………………...…44
4.4.3.1.1 Clases de bastidores…………………………………………………………...45
4.4.3.1.2 Diseños de los bastidores…………………………………………………...…48
4.4.3.1.3 Fenómenos de deformación en la carrocería…………………………………..50
4.4.3.1.4 Tipos de bastidores…………………………………………………………….52
4.4.4 Importancia del chasis……………………………………………………………………….54
4.4.5 Mantenimiento……………………………………………………………………………….55

3
 4.4.6 Fundamentos del chasis…………………………………………………...…………………56
4.4.6.1.1 Diseño…………………………………………………………………………56
4.4.6.1.2 Construcción…………………………………………......................................57
4.4.7 Innovación aplicada para el diseño de un chasis…………………………………………….59
4.5 Sistema de frenado……………………………………………………….............................................60
4.5.1 Frenos de disco…………………………………………………………………………...….60
4.5.2 Fade………………………………………………………………………………………….62
4.5.3 ¿De qué están hechos los discos?............................................................................................63
4.5.4 El cracking ………………………………………………………..........................................63
4.5.5 Discos doblados……………………………………………………………………………...64
4.5.6 Constitución del sistema de frenado por disco………………………………………………65
4.5.7 Sistemas de mordazas o pinza de freno……………………………………………………...66
4.5.8 Tipos de discos de frenado (según su construcción)………………………….……………..74
5. Capítulo II Invención “E-KART”

Objetivo específico……………..……………………………………….............................................................78
Introducción al capítulo…………………………………………………………................................................78
5.1 Antecedentes del proyecto……………………………………………….............................................79
5.2 Descripción del proyecto……………………………………………………………………………...82
5.3 Innovación, combustibles alternos…………………………………………………………………….83
5.4 Producción del etanol …………………………………………………………………………………88
5.5 Costos e impactos para la sociedad……………………………………………………………………92
5.6 Armado………………………………………………………………….............................................101
6. Capítulo III “Resultados y experiencias”

Objetivo específico…………………………………………………………………………………………….107
Introducción al capítulo………………………………………………………………………………………..107
6.1 Resultados………………………………………………………………............................................108
6.1.1 Analizador de gases………………………………………………………………………...110
6.1.2 Costos………………………………………………………………………………………112
6.1.3 Cronología de desarrollo………………………………………...........................................113
6.2 Experiencias……………………………………………………………………………………..…...114
7. Conclusión……………………………………………………………………………………………...…116
8. Fuentes de consulta…………………………………………………………………………………….…117
9. Glosario…………………………………………………………………………………………………...118
10. Anexos…………………………………………………………………………………………………….127

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 1. Objetivo general.

Conocer el uso de un combustible alternativo como el etanol para el uso automotriz teniendo en
cuenta las ventajas y desventajas que traen en estos, tanto en el aspecto económico, social y
ambiental.

La mejor opción de combustible será aquella que sea más accesible económicamente, que cause
menor impacto ambiental y que sean más conocidos por la gente.

Se implementara el combustible alternativo en un prototipo diseñado y armado por el equipo

para comprobar la reducción de gases contaminantes.

5
 2. Justificación.

La motivación de realizar el prototipo fue un vehículo innovador e interesante “irukan”, en el

que nos basamos debido a su fácil control y manejo, intentando innovar la forma de transporte de
manera divertida, individual y diferente a lo actual.

El prototipo creado por nosotros “E-KART” está constituido por algunos sistemas que lo hacen
muy característico de sí mismo como por ejemplo: cuenta con una dirección unida al cuadro
complementado por la dirección tradicional de volante, columna y terminales de dirección.
Ahora aplicando el cuerpo para manipular el movimiento además de un sistema de suspensión
independiente para dar más confort y estabilidad al momento de conducirlo.

En resumen, el proyecto que elegimos fue uno en el que pudiésemos aplicar todos los
conocimientos adquiridos durante nuestra carrera técnica, diseñando e innovando nuestro propio
vehículo e implementando una forma de reducir los altos índices de gases contaminantes.

Se espera que con este prototipo se pueda ampliar la manera de transporte implementado nuevos
artefactos que favorezcan la disminución en consumo de gasolina para reducir el impacto
ambiental así como la libre circulación de prototipos en las calles sin ninguna restricción.

6
 Delimitación del tema

Los vehículos actualmente presentan grandes innovaciones para la reducción de gases

contaminantes, día a día la tecnología se vuelve más avanzada, favoreciendo al desarrollo
sustentable y cuidando la salud de los seres vivos, pero a pesar de eso el parque vehicular en el
mundo y especialmente en México sigue siendo muy antiguo. Para la reducción de gases
contaminantes existen diversos métodos, ya sea mecánicos o implementaciones en los sistemas
de inyección como son los combustibles alternativos.

En el mundo ya se han fabricado combustibles alternativos de todo tipo como son motores a
propulsión por metano, hidrogeno, por energía eólica, eléctrica, biodiesel etc., pero ninguno de
ellos ha logrado trascender en los vehículos por completo debido a su alto costo de producción o
en la mayoría por cuestiones político-económicas. Por lo tanto el combustible alternativo que
decidimos utilizar fue el etanol ya que favorece en la reducción de gases contaminantes además
de que en la producción a la par con el biodiesel se termina por aprovechar los recursos
renovables.

Por lo cual nuestro proyecto esta dirigido directamente a todos los vehículos que utilizan
gasolina dando alternativas a todos los usuarios de vehículos de combustión interna.

7
 3. Introducción
El presente proyecto habla sobre la reducción de gases contaminantes en los vehículos
para la mejora del medio ambiente con el uso de combustibles alternativos.

La invención del automóvil ha sido uno de los inventos más grandes de la historia en el
último siglo así como también los sistemas que lo conforman y logran el buen
funcionamiento de utilidad y confort. En todo el mundo es bien conocida la aplicación
que tienen los automóviles en la sociedad; el uso particular o de transporte público, pero
gracias a este uso frecuente por parte de nosotros el medio ambiente está sufriendo
graves consecuencias, es aquí en donde nos cuestionamos, ¿en verdad los humanos
usamos excesivamente este medio de transporte? Pareciera ser que cada vez es más
necesario el uso de automóviles para el cada día debido a los trayectos largos que
debemos recorrer, pero si existieran vehículos que en verdad no contaminaran ¿tendrían
la misma perspectiva de uso excesivo?

Cada uno de los sistemas específicos del automóvil tiene un grado específico de
importancia, incluyendo aquellos que son de uso alternativo tanto como algunos que son
vitales para el vehículo, como por ejemplo el sistema de frenado, el sistema de
alimentación de gasolina, sistema de transmisión, sistema de encendido, sistema de
refrigeración y por supuesto el sistema de emisiones contaminantes etc. Este último ha
sido un tema que a lo largo de todo el planeta, hoy en día, se ha considerado de gran
importancia para el cuidado del medio ambiente así como de nuestra salud, vehículos de
todas marcas en todos los países han presentado innovaciones que procuran la reducción
de gases contaminantes, tales como la instalación de convertidores catalíticos en
vehículos a gasolina, la retro adaptación de trampas de partículas en vehículos a diésel,
la sustitución de motores y trenes motrices en vehículos a diésel, la implementación de
motores eléctricos en vehículos a gasolina (híbridos) y la más rimbombante de todas en
la actualidad por supuesto es el uso de combustibles alternativos.
En el futuro, los combustibles que contaminen menos el ambiente serán la mejor
alternativa para los vehículos terrestres. Entendiendo que esta alternativa tendrá como

8
variables; la menor emisión de partículas contaminantes, accesibilidad económica y
conocimiento de los combustibles no contaminantes por parte de la gente; así como
también es necesario estudiar: el nivel de impacto ambiental producido por los
combustibles alternos (hidrógeno, metanol, etanol, etc.) y fósiles (gasolina, gasoil,
diésel, entre otras).
Es así que nuestro trabajo de investigación está dividido en tres capítulos de suma
importancia.
El capítulo uno habla específicamente de algunos sistemas que conforman los vehículos
de combustión interna, primeramente para la comprensión del grado de repercusión que
traen a la emisión de gases contaminantes, así como para conocer a detalle cómo es que
se compone nuestro vehículo E-KART.
En el capítulo dos podrás encontrar el desarrollo del proyecto E-KART, desde lo más
obsoleto que son los antecedentes hasta el armado del vehículo y la composición de
dichos sistemas, así como también la implementación de los combustibles alternativos a
dicho proyecto.
En el capítulo tres se desarrollaron los resultados que obtuvimos con la invención del
proyecto combustibles alternos, así como la redacción de algunas experiencias que
tuvimos a lo largo de este proceso.
Espero que este trabajo sea del agrado de todos aquellos que tengan la oportunidad de
leerlo.

9
 CAPITULO I
4. Sistemas del automóvil

10
Objetivo especifico
Conocer los sistemas del automóvil que permiten el funcionamiento y seguridad, cada una de sus
características y tipos que podemos encontrar en todo el sector automotriz en general, establecer
una conexión entre cada uno de ellos para poder comprender la causa de sus fallas en caso de.

Introducción al capitulo

En primer capítulo de este trabajo engloba los sistemas más importantes que conforman un
vehículo automotriz de combustión interna; motor, sistema de suspensión y dirección,
transmisión motriz, chasis y frenos. La descripción de estos sistemas en este primer capítulo será
muy amplia debido a que fueron principios fundamentales para la realización de nuestro vehículo
E-KART.

Por parte del motor y el sistema de frenado podemos decir que son sistemas vitales para un
vehículo, sin ellos sería imposible que saliera a las calles, es por eso que hacemos mención a su
funcionamiento en general y partes que los conforman.

Algunas de las definiciones usadas fueron aplicadas a la creación de nuestro vehículo, como por
ejemplo la construcción del chasis. Analizamos los diferentes tipos de chasis y bastidor que
existen para poder determinar la forma en que lo podríamos adaptar así como las formas de
diseño que debe seguir la creación de un chasis y los elementos más importantes de seguridad y
rigidez.

La suspensión que manejamos fue de acuerdo a algunas especificaciones de tipo que en esta
parte del capítulo se mencionan “Suspensión independiente”. Las características de los
amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras y tipos de suspensión es solo un poco de lo que
nos habla esta parte del capítulo y que en un vehículo son las características más importantes
para lograr el confort y seguridad deseada.

11
4.1 Motores de combustión interna

La invención del motor de combustión interna se remonta y adjudica a dos italianos: el padre
Eugenio Barsanti (sacerdote), y Felice Matteucci (ingeniero hidráulico y mecánico), que ya en
1853 detallaron documentos de operación, construcción y patentes pendientes en varios países
europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania. (Ver figura 4.1.0)

Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de succión terminaba
prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes de que el pistón llegase a la mitad,
lo que provocaba que la chispa que generaba la combustión que empuja la carrera del pistón
fuese débil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue
la fase de compresión la que dio una eficiencia significativa al motor de combustión interna, que
lograría el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el desarrollo de los
automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en dimensiones
considerablemente mucho más reducidas.

4.1.0 Primeros automóviles de la historia a combustión interna

12
4.1.1 Motor de cuatro tiempos

El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemán Nikolaus Otto, quien en
1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a cuatro tiempos: Admisión,
Compresión, Explosión y Escape. (Ver figura 4.1.1)

1. Tiempo de admisión: El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión.

2. Tiempo de compresión: La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la

bujía.

3. Tiempo de explosión: El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.

4. Tiempo de escape: Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de
escape.

4.1.1 Representación del ciclo Otto en un motor a gasolina de 4 tiempos.

13
4.1.2 Tipos de motores en el sector automotriz

Los motores de combustión interna son de dos tipos principales:

El motor a gasolina en el que el combustible es vaporizado y mezclado con aire, entra en

ignición por medio de una chispa eléctrica lo que genera una fuerza dentro de la cámara de
combustión y el pistón transmita ésta fuerza hacia el cigüeñal.

El motor a diésel se basa en la compresión, generada para la inflamación del combustible que se
inyecta y entra en contactó con aire calentado hasta una temperatura suficiente para que aquél
arda por sí mismo y tienda a expandirse. (Ver figura 4.1.2)

La fuerza que impulsa a ambos tipos de motores no es, en términos estrictos, una “explosión”,
aunque reciba este nombre el tiempo en que la fuerza actúa. Los combustibles que se utilizan se
encienden con rapidez, pero se queman con relativa lentitud si se los compara, por ejemplo, con
la dinamita. La gran mayoría de los motores de combustión interna son de movimiento
alternativo. En ellos, el vaivén de uno o varios pistones se convierte, por medio de un cigüeñal,
en movimiento rotatorio, de forma muy semejante a aquella en que los movimientos, más o
menos verticales de las piernas de un ciclista, hacen girar la rueda dentada de la bicicleta.

4.1.2 Forma de expansión de un motor de combustión interna tipo diésel

14
4.1.3 Funcionamiento de un motor de combustión interna

Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el

quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o
cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento
lineal alternativo del pistón (ver figura 4.1.3).

Figura 4.1.3 El motor de combustión interna

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigüeñal,
donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisión
de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia
necesaria para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite
transportar.

Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química contenida

en el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de la cual se transforma en
energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas
propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de escape, en el
accionamiento de accesorios y en pérdidas por fricción.

15
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible convenientemente
dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los inyectores en los
sistemas con control electrónico. Después de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario
provocar la combustión en la cámara de del cilindro por medio de una chispa de alta tensión que
la proporciona el sistema de encendido.

En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el
movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto
muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina
carrera. (Ver figura 4.1.4)

Figura 4.1.4 El conjunto móvil.

Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía liberada en el proceso de
combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal (ver figura 4.2). Este último es un eje
asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales
se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del pistón transmitido
por la biela se transforme en un movimiento circular del cigüeñal.

Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y
con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de válvulas de admisión y de
escape, cuya función es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida
de gases de escape (ver figura 4.1.5).

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Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con pequeñas adiciones de níquel,
manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a la oxidación debido a las altas
temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

Figura 4.1.5 Válvulas de admisión y escape, balancines

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4.2 Sistema de suspensión

En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer más cómodos los vehículos.
Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las
ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir
esos impactos, pero el problema aún no se resolvía. (Ver imagen 4.2.0)

Hasta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de
metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro
correas

4.2.0 Carruaje con suspensión por correas

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se
bamboleaba sin control, añadiendo a los golpes el mareo. Sin embargo, podemos decir que ahí
nació el concepto de suspensión: un medio elástico que además de sostener la carrocería
asimile las irregularidades del camino.

A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más eficientes, las ruedas
disminuyeron su tamaño. Esto se debe a que las ruedas de gran diámetro reducían el efecto de las
irregularidades del camino; y las ruedas pequeñas las registraban más, porque entraban en los
hoyos en mayor proporción.

18
Denominamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos
suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como son los
neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente
resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan
deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con
el suelo.

Para cumplir su objetivo, entre las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elástico de unión,
medio elástico que se deformará con el peso del vehículo y con la inercia del mismo al elevarse o
bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento. (Ver figura 4.2.1)

4.2.1 Suspensión comúnmente utilizada en vehículos de servicio ligero

En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el
medio elástico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la
carrocería sea el menor posible. Además se evitan las brusquedades por la acción de los
amortiguadores.

19
4.2.1 Principios y funcionamiento de la suspensión

Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las ruedas
evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la de aleación ligera; de
la llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático de cuerdas o tiras diagonales y
finalmente al radial.

Como hemos mencionado el funcionamiento principal es la de suspender y absorber los

movimientos bruscos que se producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que
presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha
finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocería) y los ejes donde van las
ruedas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos que se interponen entre los órganos
suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como los
neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente
resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan
deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con
el suelo.

Para conseguir una suspensión óptima se añaden los amortiguadores, su funcionamiento es

el siguiente:

Al flexionarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago,

comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del
émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte
del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular. Este
paso obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la
acción de ballestas y muelles de suspensión. (Ver imagen 4.2.2)

Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el líquido se ve
forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la acción de las válvulas,
con lo que se frena la acción rebote.

20
La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de doble
efecto”.

Algunos amortiguadores ofrecen más dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se

denominan de simple efecto (actúa en un solo sentido).
La colocación de los amortiguadores telescópicos no es vertical, sino algo inclinados, más
separados los extremos inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.

4.2.2 Funcionamiento de un amortiguador telescópico

El balanceo de un coche al tomar una curva puede llegar a ser importante y convertirse en un
movimiento perjudicial para su estabilidad y equilibrio dinámico. El elemento de la suspensión
que se utiliza más habitualmente para disminuirlo es la barra anti balanceo, también llamada
estabilizadora. (Ver imagen 4.2.3)

Esta se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus
extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material
trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe
más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese
mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la
misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas.

4.2.3 Vehículo “con” y “sin” barra estabilizadora.

21
4.2.2 Principales configuraciones en el sistema de suspensión según su capacidad de carga

Suspensión con eje rígido delantero

Suspensión delantera con ballesta

Las ballestas delanteras con eje rígido en la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan
por unos movimientos amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de doble
efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en
el vehículo cargado como vacío. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones
característicos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a
ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden también las torsiones
del eje delantero en las frenadas fuertes. (Ver imagen 4.2.4 y 4.2.5)
Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que
soportan mayores pesos.

4.2.4 Suspensión con eje rígido delantero

4.2.5 Unión de la ballesta al bastidor y eje de rueda

22
Suspensión delantera neumática con fuelles
En la suspensión neumática empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con
goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico.

(Ver imagen 4.2.6)

4.2.6 Fuelle de suspensión neumática

Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico, que permanece
en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de guía. En los movimientos de la suspensión el
fuelle cede, comprimiéndose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresión que
aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y
regulares. (Ver imagen 4.2.7)

En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo
seguir manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos
pueden cambiarse rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de
herramientas especiales.

4.2.7 Posición de los fuelles en un vehículo de carga

23
Suspensión con eje rígido trasero
Suspensión trasera con ballestas

La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad,
debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se
vuelva más dura. Estas ballestas son fáciles de reforzar y reparar. (Ver imagen 4.2.8)

Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas, así como elevador.
Una válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura libre sobre el suelo.

4.2.8 Suspensión con eje rígido trasera, muelles laterales

Suspensión independiente delantera

Sistema por ballestas delanteras

La suspensión independiente con ballesta transversal, es quizás de las más antiguas, existiendo
múltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocería, en su punto medio y sus extremos
forman pareja con los brazos triangulares, para soporte de los pivotes, manguetas, portadores de
las ruedas. (Ver imágenes 4.2.9 y 4.2.10)

4.2.9 Suspensión independiente vista lateral 4.2.10 Suspensión independiente vista frontal

24
Entre el pivote y el punto fijo, en el bastidor, se acopla un amortiguador hidráulico telescópico.
Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales. (Ver imagen 4.2.11)

4.2.11 Configuración de los elementos de suspensión independiente

La muestra una suspensión típica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos
trapecios (A y B) formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se
apoya el muelle y se le une el amortiguador. (Ver imagen 4.2.12)
El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio
bastidor. El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y
siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.

4.2.12 Trapecios de una suspensión independiente

25
Suspensión delantera Mac Pherson

Es un sistema muy utilizado actualmente. Aquí el muelle se apoya en la parte inferior del
amortiguador y la carrocería, sin necesidad de brazo superior. (Ver imagen 4.2.13)

Consta de un brazo único, el tirante diagonal y de un soporte telescópico en cada rueda delantera.
La mangueta forma parte de la mitad inferior del soporte telescópico. Este soporte gira al hacerlo
la dirección y se une a la carrocería por medio de un elemento elástico. Por abajo una rótula lo
une al brazo inferior.

4.2.13 Audi con suspensión independiente Mc Pherson

Suspensión independiente trasera

En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su
parte central con bridas, y los extremos por medio de gemelas al eje trasero. (Ver imagen 4.2.14)

4.2.14 Suspensión trasera independiente con muelles helicoidales

26
Suspensión trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales
En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas
traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. (Ver imagen 4.2.14)

Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse
siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para
mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber
los esfuerzos de frenado y aceleración.

Suspensión trasera por barras de torsión

Para este sistema de suspensión del eje trasero se montan barras de torsión en sentido transversal
y paralelas. (Ver imagen 4.2.15)

4.2.15 Barras de torsión de dos y cuatro brazos

4.2.16 Barras de torsión en Volkswagen Sedan

27
4.3 Tren de rodaje y transmisión motriz

4.3.1 Transmisión estándar.

En el caso de una transmisión por cadena, el movimiento y la fuerza se transmiten a cierta
distancia de los engranes y se conserva el sentido de giro.

La relación de transmisión es la proporción entre el número de dientes de un engrane en

comparación con su pareja de trabajo. Una relación de transmisión adecuada para el trabajo que
se debe realizar es un factor determinante pues en función de ella se pueden modificar otros
factores.

Cuando el engranaje conducido da la mitad de la velocidad, entrega el doble de torque. Esta

relación inversamente proporcional entre las rpm y la torsión es una constante en todo tipo de
transmisiones.

Con estos antecedentes podemos definir una transmisión a base de engranes como un convertidor
mecánico de torque.

Primeramente debemos saber que existe algo llamado inercia y que se puede manifestar de dos
maneras distintas: la inercia estática y la inercia dinámica. Cuando un objeto se encuentra
estacionario se requiere de la aplicación de una fuerza para ponerlo en movimiento. Dicha fuerza
deberá ser superior al peso del objeto pues de otra manera no podrá moverlo, es decir, no podrá
sacarlo de su inercia estática. A un automóvil parado deberemos aplicarle entonces una fuerza
superior a su peso a fin de hacerlo rodar, pero una vez iniciado el movimiento y en la medida que
se incremente la velocidad de rodaje, se requerirá cada vez menos fuerza para seguirlo
acelerando. Esto significa que una masa acelerada puede mantenerse así con poco consumo de
fuerza y requerirá también de muy poca para acelerarla más.

Un automóvil está dotado con una transmisión diseñada según las características del vehículo y
el servicio que se espera de él. Así podemos encontrar transmisiones de 3, 4, 5 o más

28
"velocidades", lo que significa que tendrá disponibles 3, 4, 5 o más relaciones de transmisión, y
que por cada relación o "cambio" estará trabajando una pareja de engranes. (Ver imagen 4.3.8)

La 1ª velocidad está formada por una pareja de engranes que proporciona un elevado torque,
necesario para sacar al vehículo de la inercia estática. (Ver imagen 4.3.1) Una vez avanzando el
vehículo, las relaciones seleccionadas en los cambios subsecuentes hasta la 4ª velocidad van
disminuyendo el torque obtenido e incrementando las R.P.M. de salida. Asimismo, se puede
apreciar que en la 4ª relación existe una multiplicación de las R.P.M. debido a que el engranaje
motor es algo mayor que el movido; de este modo el vehículo avanzará a gran velocidad y el
motor marchará a un régimen de R.P.M. más bajo que en 3ª con la consiguiente economía de
combustible. Sólo falta decir que la 4ª relación carece de torque por lo que no es adecuada para
subir cuestas empinadas. (Ver imágenes 4.3.1 a 4.3.4; transmisión manual de cuatro velocidades)

4.3.1 Relacion de primera velocidad 4.3.2 Relacion de segunda velocidad

4.3.3 Relacion de tercera velocidad 4.3.4 Relacion de cuarta velocidad

29
En una transmisión manual, la selección de la relación de engranes se efectúa por medio de una
palanca que desplaza un mecanismo deslizable llamado sincronizador para comunicar el
movimiento y la fuerza a la flecha de salida.

4.3.5 Mecanismo de sincronización de engranes en una transmisión

Para terminar esta parte diremos que la transmisión proporciona también una posición neutral en
donde no se encuentra seleccionada ninguna pareja de engranes, lo que permite que el motor esté
funcionando con el vehículo parado y sin pisar el pedal del embrague o clutch; esta posición es
conocida como "neutro".

4.3.6 Relación de engranes en posición neutral o de estacionamiento

30
El mecanismo encargado de conectar el motor con la caja de transmisión es el embrague o clutch
sirve para poder efectuar los cambios de velocidad, el vehículo dispone de un mecanismo que
desacopla el movimiento giratorio del motor hacia la transmisión o "caja" de velocidades; esto es
conveniente para hacer los cambios con suavidad. Opera el desacoplamiento al oprimir el pedal y
acopla nuevamente al liberarlo. Su accionamiento también permite tener conectada una relación
sin que el vehículo se mueva. (Ver imágenes 4.3.6 y 4.3.7)

4.3.6 Posición del embrague en 4.3.7 Configuración del embrague

transmisión estándar

4.3.8 Composición de una transmisión manual de 4 velocidades.

31
4.3.2 Mecanismo anti derrape para tracción trasera
Cuando un vehículo marcha en línea recta todas las ruedas giran a la misma velocidad y dan el
mismo número de vueltas, pero al voltear una esquina o al recorrer cualquier curva, las ruedas
exteriores se desplazan una distancia mayor que las ruedas interiores. Para recorrer una mayor
distancia en el mismo tiempo, las ruedas exteriores deberán girar más rápido que las interiores.
Esta diferencia de giros no tiene importancia en los ejes traseros con ruedas locas pero en las
ruedas de tracción, que se encuentran engranadas en la conducción final, resulta indispensable el
compensar la diferencia en el número de vueltas, que conlleva también el reparto proporcional
del torque. Hacer este trabajo es la función del engranaje diferencial. (Ver imágenes 4.3.9)

El conjunto del diferencial consta de dos engranes llamados planetarios o planetas que le
entregan movimiento a los semiejes, mediante unas estrías interiores. Estos planetarios están
engranados con otros piñones cónicos llamados satélites que van instalados dentro de la caja de
la corona, los que permiten, por ejemplo, hacer girar una rueda más que la otra (izquierda o
derecha) en una curva.

El diferencial puede describirse como un conjunto de engranajes donde los satélites funcionan
como simples transmisores del movimiento cuando el vehículo avanza en recta, trasladándose
entre los planetarios sin girar sobre sí mismos; sin embargo cuando el vehículo da vuelta, los
satélites giran sobre sí mismos (rotan) permitiendo que un planetario gire más rápidamente que
el otro.

4.3.9 Composición del diferencial para vehículos de tracción trasera

32
4.3.2.1 El Sistema EDS (Bloqueo electrónico del diferencial).

El ejemplo del vehículo atascado o enterrado es un caso extremo. Sin embargo, los problemas de
falta de tracción efectiva no se reducen a malos caminos y lodazales (barriales), donde los
vehículos todo terreno se encuentra en su elemento, sino que pueden presentarse en el mejor de
los pavimentos. El piso mojado, el hielo y la nieve son terreno propicio para la pérdida de
tracción. En general, el sistema resulta muy eficaz en pavimentos irregulares.

(Ver imagen 4.3.10)

El EDS toma prestada una parte del sistema ABS (antibloqueo) para "leer" el giro de las ruedas y
realizar otras funciones. Cuando se detecta que una rueda de tracción empieza a girar más rápido
(una diferencia de 110 R.P.M. entre ambas), es frenada de manera que el torque se aplique en
aquélla que tenga mejor adherencia al pavimento. Su accionamiento es imperceptible para el
conductor quien sólo aprecia las cualidades de una tracción más efectiva. El sistema opera
normalmente desde el arranque hasta una velocidad aproximada de 40 Km/h que es la gama
dentro de la que se presentan con más frecuencia los problemas de tracción.

4.3.10 Diagrama de funcionamiento del sistema EDS

33
4.3.2 Transmisión Automática.

Para la comodidad se llevó al desarrollo la transmisión automática, donde los cambios de

marchas se suceden con base en la posición del pedal del acelerador, las R.P.M. del motor y la
magnitud de la carga. Esto significa que al oprimir el acelerador hasta una posición cualquiera, la
transmisión efectuará los cambios sucesivos sin intervención del conductor; si el vehículo se va
desplazando a una velocidad determinada y empieza una cuesta arriba (carga), la transmisión
efectuará el o los cambios necesarios para vencer la pendiente también sin la intervención del
conductor. Además, se tiene la opción del "kick-down" (pisar a fondo) con lo que se efectúa el
cambio a la relación inmediata de más torque, siempre que se encuentre en el rango de
revoluciones programadas. (Ver imagen 4.3.11)

4.3.11 Composición de una caja automática

34
4.3.3.1.1 El convertidor de par o turbina.
Una de las primeras diferencias que encontramos entre un vehículo con transmisión manual y
otro con transmisión automática es que este último no tiene embrague (clutch); en su lugar se
encuentra un aparato llamado convertidor de torque. Éste es un dispositivo que aprovecha las
cualidades de un líquido (ATF - Automatic Transmission Fluid) para transmitir el movimiento y
la fuerza del motor hasta la transmisión, con una considerable ganancia de torque. (Ver imagen
4.3.13)

El ventilador apagado girará al impulso del viento que incide sobre sus aspas pero debido a las
pérdidas, su velocidad nunca podrá ser igual a la del ventilador encendido. En el convertidor de
torque, el viento es reemplazado por el ATF que llena completamente una caja cerrada que
contiene dos ruedas de álabes; una es movida por el motor y la otra por el ATF. Esta última
transmitirá la fuerza con una ganancia de torque hasta la transmisión automática. Su
accionamiento es imperceptible para el conductor quien sólo aprecia las cualidades de una
tracción más efectiva. El sistema opera normalmente desde el arranque hasta una velocidad
aproximada de 40 Km/h que es la gama dentro de la que se presentan con más frecuencia los
problemas de tracción.

El ATF que llena la caja del convertidor es impulsado por la rueda de bomba contra los álabes de
la turbina haciéndola girar en el mismo sentido del motor. De ahí pasa a través de la rueda
directriz donde es forzado a un ángulo de ataque mayor contra los álabes de la rueda de bomba
apoyando su operación. Además, la reacción causada por el cambio de trayectoria del ATF
incide sobre la rueda de turbina creando un efecto positivo de torque que puede llegar hasta 2.5
veces el producido por el motor durante el arranque y la aceleración.

El efecto convertidor de torque funciona para toda la gama de cambios de la transmisión

automática y esa es la razón por la que en vehículos iguales se puede tener una transmisión
manual de cinco cambios o una automática de sólo cuatro. Un tren de engranes de transmisión
automática difiere mucho de un tren de engranes de transmisión manual. Su disposición especial
es de tipo planetario y su funcionamiento y relaciones dependen del elemento que se frene o se
libere por medio de dispositivos hidráulicos, eléctricos y mecánicos.

35
La corona de dientes interiores está fija y sirve como punto de apoyo para el movimiento de los
demás engranes. El engrane solar (motor) gira a derechas haciendo que los 3 planetarios giren
sobre sí mismos a la izquierda pero se trasladen a la derecha. Como están integrados en una
pieza triangular, es del centro de ésta de donde se toma la fuerza. Si se frenara la pieza triangular
y se liberara la corona, al girar el solar (motor) haría girar a los planetarios que en este caso
harían girar a la corona.

4.3.12 Diagrama de flujo del aceite en un convertidor de par

4.3.13 Teoría de operación del convertidor de par

36
4.3.3.1.2 Palanca selectora para transmisión automática.
Las posiciones P, R y N de la palanca selectora se explican por sí mismas; sin embargo veamos
lo que pasa de DRIVE para abajo. (Ver imagen 4.3.14)

En la gama de cambios desde 1 a. hasta D, cada una de las relaciones trabaja dentro de un rango
de R.P.M. del motor. Ejemplo: si viajando a 140 Km/h (4000 R.P.M. del motor aprox.) en la
posición de DRIVE, oprimimos a fondo el pedal del acelerador (kick-down), la transmisión no
efectuará el cambio a la 3ª relación debido a que el punto máximo del rango de ésta es más bajo
que las 4000 R.P.M. Si se quisiera frenar con motor y a ese régimen entrara el cambio a 3ª, el
motor y la transmisión sufrirían una violenta sobre revolución (más de 6000 R.P.M.) que podría
dañarlos seriamente. Entonces, para lograr un efecto de freno de motor en pendientes
descendentes, se puede conectar el selector en una relación abajo de DRIVE en la inteligencia de
que el cambio no se efectuará sino hasta que las R.P.M. del motor desciendan al rango de R.P.M.
correspondiente a la relación seleccionada.

4.3.14 Esquema de una palanca convencional de cambios automáticos

37
4.3.3 Tracción delantera.

La tracción delantera es el sistema en el que el par motor se transmite sólo a las ruedas
delanteras. Es el mismo eje en el que se suele encontrar la dirección del vehículo. Los vehículos
de tracción delantera incorporan la mayoría el diferencial en la estructura de la caja de cambios.

Ventajas: Liberación de espacio constructivo en el capó, que puede hacerse más cortó en
beneficio del habitáculo (sólo motores transversales). Aumento de espacio en el habitáculo.
Reducción del peso al vehículo. Con un cálculo acertado de la geometría de las suspensiones y la
dirección, mayor control en curva (subvirador). Mejor control sobre situaciones adversas
(lluvia,gravilla) Un vehículo de tracción delantera puede ser tan eficaz como un tracción trasera,
y con los actuales sistemas de ayudas a la conducción, hoy en día ambos son igual de seguros.

Inconvenientes: A partir de una cierta potencia, difícil transmisión al suelo (agarre) del par
motor en aceleraciones fuertes, por el reparto momentáneo de pesos en esas condiciones. Por ello
la solución ideal para transmitir la máxima tracción a las ruedas sigue siendo la tracción total,
debido a que hay un reparto de potencia en las 4 ruedas.

Requiere un mantenimiento más riguroso que los de tracción trasera debido a que las ruedas
delanteras también llevan la dirección.

Estos coches tienen como principal ventaja que las ruedas tractoras se unen a la dirección
estando siempre orientadas en la dirección del vehículo por lo que serán más fáciles de controlar
en condiciones normales que los de tracción trasera (RWD), en competiciones de agarre (grip).
Sin embargo, los tracción trasera son imprescindibles para competiciones de derrapadas. La
inmensa mayoría de los coches de gama baja y media poseen tracción delantera. La mayoría de
los de gama alta poseen tracción trasera o total. (Ver imagen 4.3.15)

38
4.3.15 Esquema de transmisión de un motor delantero con tracción delantera

4.3.16 Esquema de un vehículo con tracción delantera

39
4.3.5 Tracción trasera.
La propulsión trasera también llamada, coloquialmente, tracción trasera 1 es el sistema en el que
la transmisión del movimiento del motor de un vehículo se realiza sobre las ruedas traseras.

Ventajas

Mejor adherencia de las ruedas tractoras, en fase de aceleración, debido a la transferencia de

pesos que se genera por las fuerzas de inercia al acelerar. Mejor reparto de pesos que permite
situar el centro de gravedad lo más cerca posible del centro de las 4 ruedas, en automóviles con
el motor delante, compensando un poco a este.2

Inconvenientes

Mayor coste constructivo, Menos espacio disponible en habitáculo, Mayor peso, Mayor
facilidad de perder adherencia en curva (especialmente con vehículos muy potentes) por la
componente centrífuga de las fuerzas sobre el neumático.

En la propulsión trasera el efecto de la fuerza centrífuga hace que la zaga trasera del vehículo se
desplace hacia el exterior de la curva lo que se conoce como sobrevirar.

Desde el punto de vista físico existe un principio más o menos aceptado que reza así: «hasta 125
caballos tracción delantera, de 125 a 200 propulsión trasera y a partir de 200 idealmente tracción
total». Esta vieja teoría se basa en el reparto y desplazamiento de masas durante la aceleración.

Una tracción delantera en las mismas condiciones puede, en lugar de irse al exterior al virar,
puede sobrevirar con el resultado de invadir el carril contrario. Hoy en día la electrónica ha
modificado sustancialmente la situación y el modo de tracción delantera o propulsión trasera se
ve afectado por la intervención de los sistemas de control que anticipan los previsibles efectos de
los desplazamientos de inercia y «ayudan» al vehículo a mantenerse en la trayectoria deseada.
Los sistemas de control electrónico son habitualmente desconectarles y graduables a voluntad
para favorecer la interacción conductor automóvil.

40
4.3.11 Esquema de transmisión para motor delantero y propulsión trasera

4.3.12 Esquema de un vehículo motor trasero y propulsión trasera

41
4.4 Chasis

El chasis es equivalente al esqueleto de algunos seres vivos, cumpliendo la función de soportar el

peso y aportar solidez al conjunto.

4.4.1 Características de los chasis:

Es el soporte de todos los órganos mecánicos.
Puede rodar sin carrocería.
Un mismo tipo de chasis puede adaptarse a varios tipos de carrocería.
* Un mismo tipo de chasis puede alargarse o cortarse según los gustos del cliente.
* Es totalmente duro y rígido.
Suele estar construido en diferentes materiales, dependiendo de la rigidez, costo y forma
necesarios. Los más habituales son aleaciones como el acero o de diversos metales como el
aluminio. Las piezas que lo componen son por lo general tubos, o vigas, de diferentes calibres y
Chasis
Al igual que los pies en los humanos son los que soportan el peso del cuerpo, el chasis y el
bastidor son los que sostienen del auto, por lo cual merecen la debida atención.
La importancia del chasis debería ser obvia, pero es un sistema tan complejo que muchos
ingenieros y técnicos lo definen solo como la unidad que conecta al auto con la superficie de la
calle o carretera.
Sin embargo, su trabajo e importancia van más allá: Da soporte y suspensión a la masa total del
vehículo, sostener los sistemas de dirección, cargar el motor y el sistema de frenos, asimismo
sirve para que se transmita el torque, sin el cual ningún auto caminaría. Pero tiene otras más.

42
4.4.2 Función y distribución del chasis

El chasis no es solo un marco de metal (conocido como bastidor) sobre el cual se colocan otras
piezas, que conforman el chasis propiamente dicho, sino como ya se mencionó es un sistema que
debe soportar el peso de todo el vehículo y, a la vez, garantizar un manejo sin contratiempos,
como los producidos por las curvas cuando se viaja a exceso de velocidad.
Los ejes delantero y trasero, con sus muchas partes, también se apoyan en el bastidor. Antes de
llegar a una reparación adopte mejor una estrategia preventiva, para ello evite golpes (hoyos en
el camino), así como someter su auto a torsiones innecesarias provocadas por acelerones y
frenazos bruscos. Es poco lo que se puede hacer cuando el daño al chasis es grande, aunque a
favor del propietario debe decirse que se trata de una pieza muy bien construida y con materiales
de alta calidad. Aun así, la corrosión, producto de la falta de servicio, puede apoderarse de ella y
destruirla.

Distribución
• Zona central: Formada por el habitáculo de pasajeros, es la zona más rígida del auto y debe ser
indeformable.
• Zona frontal y trasera: Fácilmente deformables cuya misión es proteger la zona central
transformando la energía cinética de la colisión en energía de deformación.
Elementos del bastidor
• Largueros: Por lo general posee dos.
• Travesaños: por lo general posee cuatro.

43
4.4.3 El bastidor de un vehículo

El bastidor de un vehículo además de soportar el peso de todos los elementos debe soportar las
sobrecargas de uso, lo que incluye no solo el peso de la carga y de los ocupantes del vehículo,
sino también las cargas dinámicas originadas por el funcionamiento de distintos elementos y por
el propio movimiento del vehículo.
Un bastidor en su forma fundamental está constituido por dos piezas largas, situadas a cada lado
del eje longitudinal del vehículo, llamadas largueros, unidas por medio de otras más cortas, en
número variable denominadas travesaños. (Ver imagen 4.4.1)

4.4.1 Bastidor de una pala retroexcavadora

44
4.4.3.1.1 Clases de bastidores

Bastidor independiente
Como toda la estructura del vehículo, al comienzo de su historia, el diseño del bastidor se copió
de los que se empleaban en los carruajes de la época, basado en dos largueros longitudinales,
enlazados entre sí mediante travesaño
El bastidor es por tanto una estructura constituida por un armazón de vigas o largueros
usualmente de acero a lo largo del vehículo, unidas mediante travesaños soldados, atornillados
o remachados, dispuestos transversal o diagonalmente.
El elemento así formado posee una elevada resistencia y rigidez, constituyendo la base o
bastidor sobre el que se montan los órganos mecánicos y la carrocería, por lo que recibe y
absorbe todos los esfuerzos de flexión y torsión derivados del normal funcionamiento del motor
y la marcha del vehículo. (Ver imagen 4.4.2)
Habitualmente, cuando sobre el bastidor se han montado todos los elementos mecánicos
hablamos entonces de chasis.

4.4.2 Conjunto de carrocería y chasis independientes

La carrocería constituye la envoltura externa del vehículo y carece de funciones de resistencia.

La carrocería se atornilla al bastidor a través de unas juntas de caucho quedando perfectamente
fijada.

45
El sistema de carrocería y chasis independientes presenta una serie de ventajas:
• Gran resistencia, permitiendo transportar cargas elevadas.
• Elevada rigidez para poder soportar grandes cargas estáticas y dinámicas. Sin
embargo, en el automóvil este sistema ya no se utiliza debido a:
• Gran aumento del peso del vehículo
• Centro de gravedad más alto, lo que disminuye la estabilidad y aumenta el
coeficiente aerodinámico.
• Mayor coste de fabricación.
Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el primer
automóvil con estructura monocasco. Actualmente sólo se construyen con bastidor
independiente vehículos industriales (Camiones, autocares, etc.), y en vehículos todoterreno.

Bastidor plataforma
La plataforma portante está constituida por un chasis aligerado formado por la unión, mediante
soldadura por puntos, de varias chapas que forman una base fuerte y sirve a la vez de soporte de
las partes mecánicas y posteriormente de la carrocería. (Ver imagen 4.4.3)
La carrocería puede unirse a la plataforma mediante dos técnicas:

• Atornillada a la plataforma.
• Mediante soldadura por puntos o remaches.
Debido a la elevada rigidez que proporciona la plataforma, la estructura de la carrocería
puede ser más ligera y además llevar numerosos elementos desmontables.

4.4.3 Moderno ejemplo de un bastidor de plataforma

46
Carrocería auto portante
Esta configuración es la más utilizada por los fabricantes de automóviles. Toda la estructura
del vehículo forma parte esencial del bastidor. Se parte del concepto de hacer una estructura
metálica envolvente constituida por la unión de elementos de chapa de diferentes formas y
espesores, es decir, se construye una caja resistente que se soporta a sí misma y a los
elementos mecánicos que se fijen sobre ella. (Ver imagen 4.4.4)

4.4.4 Carrocería auto portante

Este sistema constructivo tiene una serie de ventajas frente a lo demás:

• Dota al vehículo de una gran ligereza, estabilidad y rigidez.

• Facilita la fabricación en serie, por lo que son más económicas.

• Tienen un centro de gravedad más bajo por lo que mejora la estabilidad de marcha
del vehículo.
Disminución de vibraciones y ruidos, proporcionando confort a los ocupantes del
vehículo

47
4.4.3.1.2 Diseño de los bastidores
Todos los vehículos automotrices requieren la estructura de bastidor para tener la suficiente
resistencia para soportar la carrocería, el motor, la unidad motriz y las suspensiones. Estos
elementos estructurales pueden ser un bastidor separado, en el caso de los bastidores
convencionales, o pueden estar soldados como parte de la lámina del piso en la carrocería
unitaria.
El bastidor de canal es fuerte pero flexible; se emplea en camiones y en zonas de automóviles
convencionales donde se necesita resistencia y cierto grado de flexión. La construcción de caja
se emplea en muchos bastidores convencionales, en especial cuando se necesita resistencia
adicional; la sección de caja se construye con dos secciones de canal.
El diseño de caja cerrada se utiliza en las carrocerías unitarias para formar los largueros
inferiores, que se hacen al soldar por puntos un canal con cejas en el piso de la carrocería o en el
panel interno de la pasa rueda. En los ejes delanteros de camión de emplean viguetas. En los
diversos travesaños se pueden utilizar complementos tubulares y viguetas.
Los vehículos convencionales son de construcción muy pesada y costosa. Por tanto, el empleo de
bastidor convencional está limitado a vehículos como Pick Ups, vehículos para fuera de camino,
camiones grandes y algunas camionetas. Como el bastidor es el elemento estructural del
vehículo, debe soportar el peso y los esfuerzos de cada componente y el de la carga que soporta.
El diseño de carrocería con bastidor convencional o independiente permite que el bastidor se
flexione o se tuerza con la carga. Por ejemplo, un camión puede llevar una carga pesada cuando
se mueve en un piso desigual en una obra de construcción.
Construcción de bastidores convencionales
Los largueros del bastidor están unidos entre sí con travesaños. El travesaño más fuerte (llamado
a veces puente) está montado en el frente del bastidor para soportar el motor y la suspensión
delantera. Cada travesaño se remacha o se suelda en los largueros.
Todos los bastidores, convencionales o unitarios, son más estrechos en la parte delantera, a fin de
permitir que las ruedas puedan girar a los lados con el vehículo en marcha y, de todos modos,
mantener la misma rodada (distancia entre ruedas) que en las ruedas traseras. La mayor anchura
del bastidor en la parte trasera distribuye el peso de la carrocería y la carga más cerca de las
ruedas traseras, para dar mayor estabilidad.

48
En el transcurso de los años se han utilizado muchos diseños de bastidor; dos de los más
comunes son el de escalera y el perimetral. El tipo de escalera se ha utilizado siempre en
camiones pesados. El tipo perimetral se utiliza en automóviles y en algunas camionetas, pues su
perímetro ofrece máxima protección para los ocupantes y la carrocería en caso de una colisión de
costado. Con este bastidor, que es un poco más ancho, se logra una estabilidad un poco mayor
del vehículo. La sección central del bastidor para automóviles y camionetas ligeras está
deprimida, a fin de tener un centro de gravedad más bajo y menor altura total del vehículo, con
lo cual se tiene mayor estabilidad. Los largueros tiene una curvatura hacía arriba a fin de tener
espacio para las suspensiones. El bastidor para camión pesado no tiene esas curvas.

Reparación y enderezado de bastidores y carrocerías unitarias

El método para efectuar cualquier operación de enderezado es anclar con firmeza el vehículo sin
dañar, mientras que en la zona o piezas dañadas se aplica tracción en sentido inverso al cual se
dañaron por la fuerza del impacto. Con los años, surgieron nuevos tipos de equipo conforme
había nuevas necesidades. El equipo para enderezar abarca desde unidades portátiles muy
sencillas solo para tracción, sistemas portátiles de tracción y sujeción y máquinas estacionarias y
diversos tipos de sistemas de banco. Ya sean portátiles o estacionarios, todos tienen ventajas y
desventajas.
Ventajas y desventajas
Cada método tiene ciertas ventajas y desventajas. El equipo para tracción y sujeción o anclaje es
muy portátil pero, a veces, es más difícil de anclar en un vehículo unitario y suele estar limitado
a una tracción cada vez. El equipo de tracción anclado en el piso funciona bien pero no es
portátil y su empleo está limitado al lugar en que están las anclas en el piso. Muchas veces el
vaso para ancla en el piso no está en la posición adecuada para anclar el gato. Se necesita un
sistema separado de sujeción con cadenas para anclar el vehículo en los vasos o rieles en el piso.
Se han utilizado los tramos y los escantillones con estos sistemas de tracción para comprobar y
medir la alineación y rectitud del vehículo. Pero una desventaja es que los escantillones
autocontroles no pueden medir la parte superior de la carrocería, lo cual es un problema, porque
algunos vehículos unitarios no son de construcción totalmente simétrica. Por ejemplo, una
sección de larguero trasero de bastidor puede, con toda intención, estar descentrada por

49
comparación con el otro larguero. Además, las torres para la suspensión o resortes quizá no estés
simétricas; cualquiera de los lados puede ser diferente para variar la alineación de ruedas y
desplazar la corona central alta al desplazar el vehículo. Cuando un lado de una sección del
vehículo se construye descentrada se dice que esta asimétrica. Debido a estos problemas para
medición y enderezado en los vehículos unitarios, hubo que fabricar sistemas de anclaje de
banco y dispositivos de medición. No obstante, todavía se utiliza el equipo portátil para
enderezar zonas con daños ligeros.

4.4.3.1.3 Fenómenos de deformación en la carrocería

Cuando hay pandeo en un bastidor convencional, el motor y la lámina se mueven hacia arriba y
en contra el compartimiento de pasajeros. La combadura también se pude llamar combadura del
larguero delantero o trasero. Los vehículos convencionales se pandean con mucha más facilidad
que las carrocerías unitarias o espaciales, En las unitarias, los largueros del bastidor secundarios
están más reforzados de la parte delantera con la parte interna con la tolva interna, la coraza y los
postes de la carrocería y del toldo; en la parte trasera, con los paneles de estribo, tolva o
pasarrueda interno y rieles del toldo. Los largueros no se pandean salvo que el impacto sea muy
fuerte; si se pandean el toldo suele arrugar en la zona de los postes central o de cuarto trasero.

Ladeo de la carrocería
El ladeo puede ocurrir en el frente, en la parte trasera o del centro del bastidor o de carrocería
unitario, por general como resultado de un impacto en la esquina o en el centro del vehículo. El
impacto obliga a una sección a moverse de lado. Por lo general, el larguero más cercano al punto
del impacto es que más lejos se mueve, aunque ambos largueros se pueden pandear la misma
distancia.
El ladeo en el centro se produce por una colisión de costado. Se empuja el centro hacía adentro y
se tira de cada extremo del vehículo hacía el punto del impacto.

50
Aplastamiento
El aplastamiento ocurre en las partes externas de los largueros del bastidor cuando hay una
fuerza directa de colisión, en el frente o la parte trasera, contra el extremo o punta del bastidor.
La sección del larguero se arrugara y se acortara la longitud del larguero. El aplastamiento se
puede encontrar, por lo general, justamente delante o detrás del travesaño o puente delantero en
el bastidor convencional o delante y detrás de las torres de suspensión en un vehículo unitario.
En los vehículos unitarios, los largueros se construyen en zonas de trabajos y “arrugas” o de
acordeón. Las fuerzas de colisión se absorben cuando el metal en estas secciones se pliega y se
aplasta. Debido a que la lámina es más delgada, y la construcción soldada a una sola pieza, los
vehículos unitarios sufre más daños por aplastamiento con una colisión en el frente o en la parte
trasera. El soporte del radiador, la tolva interna y el larguero del bastidor se pliegan e incrustan
uno contra otro; la fuerza se absorbe en forma gradual conforme avanza a lo largo del vehículo.
Un vehículo unitario que sufre un impacto muy fuerte en el frente, no solo se aplastaría en esa
zona; también se produciría una arruga notoria en la sección trasera del vehículo.

Descuadra miento romboidal

El descuadra miento romboidal ocurre cuando un impacto empuja un larguero del bastidor más
que el otro e toda la longitud del bastidor convencional. Los travesaños se descuadran junto con
los largueros. El impacto suele ocurrir en una esquina delantera o trasera.

Torcedura
La torcedura ocurre cuando la sección central de los largueros del bastidor convencional o los
paneles de estribo en la carrocería unitaria no están a nivel entre sí en el plano horizontal. Una
causa común de la torcedura es cuando el vehículo sufre una volcadura con todo su peso sobre
una rueda. La torcedura, a menudo, se produce también cuando la carga se desplaza con las
inclinaciones del vehículo en caminos malos

51
4.4.3.1.3 Tipos de bastidores
Los bastidores suelen diseñarse con diferentes formas y geometría, en función de diversas
solicitaciones como resistencia, distribución especial de carga, flexiones y torsiones elevadas,
etc.

En escalera (o en H)
Consiste en dos largueros laterales de chapa laminada con perfil cajeado o en C, paralelos o no,
unidos mediante una serie de travesaños. En su día fue uno de los más utilizados, aunque en la
actualidad solo se usa en camiones y furgones ligeros, debido a su gran solidez. (Ver imagen
4.4.5)

4.4.5 Bastidor en escalera

En columna (o en X)

Este bastidor se estrecha por el centro, proporcionando al vehículo una estructura rígida,
diseñada para contrarrestar los puntos de torsión elevada. El travesaño delantero es muy
robusto para servir de fijación a los anclajes de las suspensiones delanteras.
Perimétrico
En este tipo de bastidor, los largueros soportan la carrocería en la parte más ancha, ofreciendo
mayor protección en caso de impacto lateral. Presentan una configuración escalonada detrás y
delante de las ruedas delanteras y traseras, respectivamente, para formar una estructura de
caja de torsión, que en caso de impacto frontal, absorbe gran parte de la energía generada.

52
Tubular

Este tipo de bastidor nace de la necesidad de obtener estructuras más ligeras y esbeltas. Son
estructuras tipo celosía, dando lugar a un conjunto muy rígido y ligero. Este diseño se emplea
sobre todo en vehículos de competición, en los que la carrocería exterior tiene una misión
estética y aerodinámica. Tienen un elevado coste de fabricación. (Ver imagen 4.4.6)

4.4.6 Bastidor tubular

53
4.4.4 Importancia del chasis
Chasis del automóvil
Al igual que los pies en los humanos son los que soportan el peso del cuerpo, el chasis y el
bastidor son los que sostienen del auto, por lo cual merecen la debida atención, la importancia
del chasis debería ser obvia, pero es un sistema tan complejo que muchos ingenieros y técnicos
lo definen solo como la unidad que conecta al auto con la superficie de la calle o carretera.
Sin embargo, su trabajo e importancia van más allá: Da soporte y suspensión a la masa total del
vehículo, sostener los sistemas de dirección, cargar el motor y el sistema de frenos, asimismo
sirve para que se transmita el torque, sin el cual ningún auto caminaría. Pero tiene otras más.
Funciones
El chasis no es solo un marco de metal (conocido como bastidor) sobre el cual se colocan otras
piezas, que conforman el chasis propiamente dicho, sino como ya se mencionó es un sistema que
debe soportar el peso de todo el vehículo y, a la vez, garantizar un manejo sin contratiempos,
como los producidos por las curvas cuando se viaja a exceso de velocidad.

Los ejes delantero y trasero, con sus muchas partes también se apoyan en el bastidor. Antes de
llegar a una reparación adopte mejor una estrategia preventiva, para ello evite golpes (hoyos en
el camino), así como someter su auto a torsiones innecesarias provocadas por acelerones y
frenazos bruscos. Es poco lo que se puede hacer cuando el daño al chasis es grande, aunque a
favor del propietario debe decirse que se trata de una pieza muy bien construida y con materiales
de alta calidad. Aun así, la corrosión, producto de la falta de servicio, puede apoderarse de ella y
destruirla.

54
4.4.5 Mantenimiento
En este sentido, al hablar del mantenimiento de la parte inferior del carro nos referimos no solo
al chasis en sí, sino a partes tan vitales como la suspensión, la parte baja del motor y de la
transmisión. Todos esos componentes requieren, como cualquier otra parte o sistema del auto, de
chequeos y limpieza regulares.
La mejor forma de evaluar el estado de un chasis es elevando el auto por medio de un puente, o
verlo desde abajo en un foso. Su limpieza debe realizarse por lo menos cuatro veces al año y la
mejor forma de hacerlo es por medio de un chorro de vapor de agua a alta presión y temperatura,
para desprender la suciedad, el sarro y otras impurezas. Para tal fin se utilizan hidrolavadoras
especializadas.
Si el vehículo circula por zonas de alta concentración salina, como sucede en las costas, el
lavado debe realizarse con más frecuencia y debe alcanzar a la parte inferior e interior del chasis.
Esta recomendación obedece a los daños que causa el salitre sobre el hierro.
Un lavado tan fuerte implica, además, que los lubricantes se sequen o se disuelvan. Por tanto, es
necesario que después de la limpieza se vuelvan a lubricar todos los componentes o piezas
indicados por el fabricante para tal fin.
También deben lubricarse varios elementos de la suspensión y la dirección, así como aprovechar
para revisar el estado de piezas como las cruces y las polveras. Algunos fabricantes, debido a
cambios en la tecnología, afirman que ciertos modelos ya no necesitan de este tipo de
mantenimiento, aunque si tiene alguna duda comuníquese con el distribuidor de su auto o
consulte el manual del vehículo.
Cuando se ha completado el lavado, se debe aplicar una capa protectora que surge de mezclar
aceite WD-40 más una solución siliconada que, a su vez, mantiene la lubricación durante más
tiempo. Una última recomendación para lograr mejores resultados y proteger el chasis aún más
es aplicar al final de la lavada y lubricación, un anticorrosivo en toda la estructura.

55
4.4.6 Fundamentos de construcción de un chasis

4.4.6.1.1 Diseño
Un chasis se podría definir como una estructura cuyo propósito es el de conectar rígidamente la
suspensión delantera y la trasera y al mismo tiempo ofrecer puntos de amarre para los diferentes
sistemas del vehículo, así como de proteger al conductor frente a la colisión. Los diseños rara
vez se someten a tensiones del orden de la tensión última. Lo determinante es la no deformación
o en otras palabras la rigidez. El chasis debe ser rígido para deformarse poco y así no alterar las
características de la conducción. (Ver imagen 4.4.7)
La construcción de un chasis es el compromiso entre la rigidez, el peso y el espacio, todo ello
teniendo en cuenta el coste final. Deben considerarse la resistencia estática y a fatiga, la
estabilidad de los miembros estructurales, la capacidad de soporte de carga de las uniones, la
fabricación y el montaje.

4.4.7 Medida experimental de la rigidez torsional

En este proyecto sólo se tendrán en cuenta los esfuerzos que puedan considerarse estáticos. Para
un cálculo completo de un chasis también deberían hacerse cálculos a fatiga y de colisión, algo
que da para un par de proyectos más.
En este capítulo se van a dar unas pautas, a modo esquemático, que se deberían considerar
mientras se está diseñando un chasis tubular. Estas pautas tienen que ver con la rigidez, el peso,
el espacio y el coste.

56
4.4.6.1.2 Construcción
No pocas veces al diseñar estructuras el proyectista comete el error de no tener en cuenta desde
el principio el material que más le conviene y las posibilidades que tiene de poder moldearlo a su
gusto. El proceso de fabricación de estructuras metálicas tubulares en sí no la tiene que hacer el
ingeniero porque no tiene los mismos conocimientos y la experiencia que tiene el calderero. Pero
es importante que la comunicación entre ambos sea importante para poder llevar el diseño a buen
puerto. El ingeniero deberá conocer las herramientas de las que dispone el calderero, su coste,
los materiales que mejor le vienen, su coste también, los tipos y dimensiones de tubos de los que
dispone, por supuesto que su coste y cómo afecta el proceso de fabricación y montaje al cálculo
de la estructura. Por ejemplo, si el material está conformado en frío o en caliente, el
comportamiento de las uniones soldadas varía. En el montaje también puede ocurrir que la
estructura quede pretensada para poder obtener la forma deseada.
Según los tipos de unión que puedan construirse el diseño de la estructura será diferente. Según
si hay posibilidades de doblar tubos o no, el diseño cambiará. (Ver imagen 4.4.8)

4.4.8 Unión de piezas en la construcción de un chasis

También tiene mucha importancia saber cuáles son las características mecánicas del material
como son su módulo de elasticidad E, su módulo de cortadura G, su densidad r y su límite de
fluencia y en principio los tubos de los que dispone pueden tener sección circular o rectangular,
pueden ser huecos y macizos, ¿cuál conviene más? Por esta razón en este apartado se van a dar
unas pinceladas sobre los materiales, procesos de fabricación y montajes que más comúnmente
se pueden dar en la construcción de un chasis tubular. Por último también se darán unas
indicaciones sobre cómo debe presentarse el diseño al calderero para que la idea abstracta se
convierta en realidad palpable.

57
4.4.10 EJEMPLO DE CÁLCULO DE UN CHASIS Tubular

58
4.4.7 Innovación aplicada para el diseño de un chasis

4.4.11 Ejemplo de chasis sin armar 4.4.12 Ejemplo de chasis armado

Procedimiento de diseño de chasis

•Inicialmente se ubican en el espacio los diferentes componentes del vehículo. Así se garantiza la
distribución correcta de masas. Se recomienda también definir rutas de acceso a componentes
Posteriormente se realiza un primer bosquejo de chasis. Que aparentemente tenga un alto grado
de rigidez (Ver imagen 4.4.13)
Posteriormente se realiza un análisis de rigidez torsional. Se empotra la parte trasera del chasis y
se aplica un torque en la delantera. Objetivo: 10 veces la rigidez e a suspensión más rígida

4.4.13 Jaula antivuelco

Normativa para el diseño de la jaula Una vez se está satisfecho con la rigidez del
antivuelco chasis torsión, se dimensionan en, los
 Peso del vehículo hasta 681.2 puntos de anclaje y se verifica su resistencia
 Tipo de tubería IMPORTANTE
Diámetro 1 3/8” espesor 2mm Los carros de carreras se diseñan en busca
Diámetro 1 3/8” espesor 2.5mm dela rigidez no de la resistencia.
Diámetro 1 1/2” espesor 2.5mm

59
4.5 Sistema de frenado

4.5.1 Frenos de disco

Este tipo de freno adoptado en la mayoría de los vehículos de turismo, tiene la ventaja sobre el
freno de tambor de que su acción se frenado es más enérgica, obteniendo, por tanto, un menor
tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de fricción van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeración, la absorción
de energía y transformación en calor se puede realizar más rápidamente

5.5.1 Disco y caliper de frenado (sistema utilizado más comúnmente)

Otra de las ventajas de estos frenos no es muy común el fenómeno de "fading”, porque suele
presentarse mas en los frenos de tambor. (Ver imagen 5.5.2)

Este efecto se produce cuando por un frenado enérgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene
tiempo de evacuar el calor absorbido en la transformación de energía. En estas condiciones, el
tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las zapatas, quedando
momentáneamente el vehículo sin frenos.

En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe calentamiento crítico y por
tanto dilatación, pero en caso de haberla el disco se aproximaría más a las pastillas de freno, lo
cual favorecería la presión y efecto de frenado.

5.5.2 Fade o fading producido comúnmente en frenos de tambor

60
Funcionamiento

El funcionamiento del sistema de frenos al nivel más básico posible consiste en que: nosotros
apretemos el pedal del freno, que está conectado a una bomba hidráulica que presiona el líquido
de frenos hasta las pinzas de freno, donde se encuentran los pistones que, a su vez, empujan las
pastillas, que es el elemento de fricción fijo, contra el disco, que es el elemento de fricción
móvil. A mayor presión sobre el pedal del freno, mayor fuerza de las pastillas sobre el disco y
mayor deceleración.

5.5.3 Principio de funcionamiento del sistema de frenado

Sabiendo que a nivel físico la frenada es transformar la energía cinética (rotación del disco, es
decir, de la rueda, es decir, movimiento de la masa del vehículo completo) en calor (cantidades
ingentes de calor) y que la energía ni se crea ni se destruye sino que se transforma, tendremos
dos variables principales en un proceso de frenado:

 Energía a transformar en calor, relacionada cuadráticamente con la velocidad de inicio y

fin de la frenada y linealmente con la masa del vehículo. A más velocidad y más masa,
mayor energía tendrán que disipar los frenos en forma de calor.
 Tiempo en que ha de efectuarse la frenada. A menor tiempo disponible para una misma
frenada, es necesario disipar una mayor cantidad de energía por segundo, es decir, la
potencia de frenado será mayor. Y disipar una mayor potencia de frenado con el mismo
disco de freno se consigue con mayor fricción e implica irremediablemente mayor
temperatura del mismo.

61
Son el calor y la temperatura quienes producen gran parte de los problemas que nos encontramos
en los frenos. Empezaremos viendo algunos de los problemas más comunes.

4.5.2 Fade

Existen tres tipos de fade:

1. Fade de pastilla: cuando frenamos, debido a la fricción, la pastilla desprende material y,

además, se van evaporando ciertos componentes cuya función es mantener el material de fricción
unido. Cuando la temperatura del disco y la pastilla excede la capacidad térmica máxima de
trabajo, la pastilla pierde eficacia debido en gran parte a la rápida evaporación de estos
componentes y, como consecuencia, el pedal del freno se vuelve duro y con un tacto muy sólido,
pero el vehículo no se detiene. Antes de que todo esto suceda, un olor muy característico es
desprendido por el sistema de frenos.

2. Fade por ebullición del líquido de frenos: cuando la temperatura del sistema de frenos
aumenta, ésta se transmite de la pastilla de freno a la pinza mediante conducción térmica y, si la
temperatura es lo bastante alta como para hacer hervir el líquido de frenos, se forman burbujas en
el mismo. Como los gases son compresibles, el pedal de freno se vuelve blando y esponjoso y el
recorrido del pedal de freno se incrementa considerablemente. Antes de llegar hasta el punto de
que el pedal de freno se venga hasta abajo, este nos va avisando de forma progresiva. Incluso
cuando esto sucede todavía deberías ser capaz de parar el coche bombeando sobre el pedal, pero
habremos perdido toda capacidad de modular la frenada.

3. Green fade (fade de rodaje): cuando montamos pastillas nuevas, los primeros ciclos frío-
calor a los que las sometemos hacen que los elementos más volátiles se evaporen. Este proceso
se da a lo largo de toda la vida de la pastilla pero es en la fase de rodaje cuando más pronunciado
es este fenómeno. La capa de gases evaporados es tan consistente que se interpone entre la
pastilla y el disco, reduciendo el coeficiente de fricción a valores muy bajos. Una vez que la
pastilla ha sido rodada no vuelve producirse este fenómeno a menos que superemos la
temperatura óptima de trabajo.

62
4.5.3 ¿De que están hechos los discos?

Los discos de freno están hechos de fundición gris, que contiene entre un 2 y un 4,5 % de
carbono disuelto. Esta es la elección de la gran mayoría de fabricantes de vehículos, ya que tiene
unas buenas cualidades mecánicas y es muy barato. Pero para que las piezas funcionen
correctamente deben ser fabricadas mediante fundición bajo un estricto control del proceso
químico y del enfriamiento. Las funciones de este minucioso control de fabricación son:
minimizar la distorsión, dotarlo de buenas características para el desgaste, absorber vibraciones y
garantizar una mayor resistencia al cracking.

4.5.4 El cracking

El cracking se produce principalmente por ciclos frío-calor que acaban debilitando la fundición
del disco. El proceso exacto de cómo sucede este fenómeno es muy debatido pero se cree que
cuando el disco es calentado por encima de los 900 ºC la matriz molecular del hierro se dilata
dejando cierta libertad a las partículas de carbono y, al enfriarse el metal, el carbono se enfría
más despacio y adopta una nueva posición dentro de la matriz creando tensiones internas que
acaban debilitando el metal y produciendo su fallo. Una forma muy fácil de conseguir esto es
hacernos un buen tramo de montaña a buen ritmo, frenando duro, e inmediatamente parar y lavar
el coche con agua fría. En cualquier caso, para minimizar la distorsión, es aconsejable tanto
calentar como enfriar los discos de forma progresiva.

5.5.4 Microfisuras originadas por elevadas temperaturas

63
El cracking, fenómeno que se ve en la superficie del disco si hacemos una inspección visual, es
también fácil de identificar por una pulsación en el pedal del freno. (Ver imagen 5.5.3)

El motivo de dicha pulsación es que la pastilla, al pasar sobre la grieta, “salta” ligeramente
enviando pulsaciones a través del sistema hidráulico hasta nuestro pie. Esto sucede siempre
(independientemente de la velocidad del vehículo) y la cadencia de la pulsación es mayor cuanto
más rápido vamos. Imperativo: cambiar discos si sucede esto.

4.5.5 Discos doblados

Cuando sentimos vibración tanto en el pedal del freno como en el volante y si tras una primera
inspección no vemos que el disco presente cracking (roturas), tendemos a afirmar que el disco
está “doblado”. Si hacemos mediciones sobre distintos puntos del disco y, en efecto, podemos
observar variaciones en el grosor, no tiene por qué deberse a –error muy común– que el disco
esté doblado (el 99% no lo están), sino que se da un fenómeno denominado -en inglés- TV
(thickness variation) o variación del espesor.

5.5.5 Prueba de planificad a un disco sin desmontar

64
4.5.6 Constitución del sistema de frenado por disco
El freno de disco está formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de él,
girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil de frenado. Sobre este disco, abarcando
aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al
puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones.
A estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el líquido de
freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El líquido a
presión, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el
interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por fricción, detienen el
giro del mismo. (Ver imagen 5.5.3)

5.5.6 Constitución del sistema de frenado de tipo “disco”

65
4.5.7 Sistemas de mordazas o pinza de freno

Según el sistema empleado para la sujeción de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:

Freno de pinza fija

También llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el
frenado. La acción de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble acción,
desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco.

En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso
de frenado, actúa una presión hidráulica sobre los dos pistones y cada pistón aprieta la pastilla
contra el disco. (Ver imagen 5.5.4)

Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en
vehículos rápidos y pesados.

5.5.7 Esquema de un freno de disco con mordaza fija

66
Freno de pinza oscilante

En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de
giro. Al aplicar presión al líquido para accionar el pistón (3) se ejerce una presión igual y opuesta
sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en dirección
opuesta a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor del perno, con
lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las
pastillas (4) y (6).

5.5.8 Esquema de un freno de disco con mordaza fija

Freno de pinza flotante

También llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que
cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza
con la que el pistón aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reacción.
Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como freno
de estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica.

5.5.9 Esquema de un freno de disco con mordaza flotante

67
Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar:

 Bastidor flotante
 Pinza flotante

Bastidor flotante: está formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1)
unido al porta mangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y
muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la acción de frenado. En el bastidor
flotante (2) esta labrado el único cilindro, contra cuyo pistón (8) se acopla la pastilla (5),
mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco. (Ver imagen 5.5.9)

5.5.10 Despiece de un freno de disco de bastidor flotante

El pistón está provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la acción de frenado, el pistón
es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco,
mientras la pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra
la cara contraria del disco, consiguiéndose con esta acción de frenado del mismo.

5.5.11Esquema de funcionamiento

68
Pinza flotante

Este es el sistema de frenado de disco más utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto a sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traducen en una menor
fricción de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento más silencioso y
equilibrado, que además atenúa el desgaste de las pastillas y lo reparte más uniformemente.
Este sistema está constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al porta pinza (2) en
las guías (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). La
porta pinza, a su vez, va fijado a la porta mangueta por medio de otros tornillos.

5.5.12 Despiece de freno de disco por pinza flotante

Cuando la presión del líquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del
pistón (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5),
mientras que la pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla también contra
el disco, produciéndose la acción de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al
montaje deslizante en los tornillos guía (2), que le permiten un cierto recorrido axial,
equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.

5.5.13 Esquema de funcionamiento

69
Sistema de reglaje

Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de fricción (pastillas), debido al efecto producido
por el pequeño alabeo en la rotación del disco, tienden a separarse de él y el pistón retrocede una
distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximación de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de
una forma automática, empleando para ello mecanismos de acción simple situados en el interior
del cilindro. Entre los sistemas principales de regulación empleados en la actualidad destacan los
siguientes:

 Regulación con junta de hermetismo.

 Regulación mediante perno y manguito roscado.

Regulación con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elástico (1) a base de un retén en una garganta
(2) situada en el interior del cilindro (Ver imagen 5.5.13).
Cuando se ejerce la acción de frenado, la presión del líquido que entra por el conducto (3) actúa
sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistón (4) haciendo desplazar a éste y
produciendo una deformación lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el
pedal de freno, retrocede el líquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que
habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posición de reposo, empujando al pistón (4)
hacia atrás en un recorrido proporcional a la deformación efectuada. De esta forma queda
compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por
aproximación automática de reglaje.

5.5.14 Funcionamiento de regulación de la holgura

70
Regulación mediante perno y manguito roscado

Este sistema, además del retén o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del
pistón (7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a través de un
rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistón. Entre el manguito (2) y el pistón
va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.

Al desplazarse el pistón (7) por efecto de la presión del líquido de frenado, realiza una carrera
igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retén se
deforma proporcionalmente al desplazamiento del émbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retén
recupera la posición de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistón.

5.5.15 Esquema de regulación de holgura mediante perno y manguito roscado

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el émbolo tiene
que avanzar más en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar
sobre el perno de roscado. Esta rotación se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto
en sentido de avance, aumenta su diámetro interno liberando al manguito de su posición de
bloqueo con el pistón.

71
Al cesar la acción de frenado, el pistón solo retrocede por efecto del retén la carrera que le
permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha
recobrado su diámetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulación automático con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco también está
preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la guía de
cable (1).

5.5.16 Sistema de regulación automática

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de
freno de forma simétrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las
pastillas de forma asimétrica. (Ver imagen 5.5.16) Ambas pastillas están decaladas sobre el
disco siguiendo el giro de éste. La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella
disminuyen las vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los posibles alabeos
del disco.

5.5.17 Montaje asimétrico de las pastillas

72
En los vehículos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con
mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o
también se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistón empuja una pastilla. Con
esto se consigue una cierta distancia entre pastillas, creándose así un espacio que mejora la
evacuación del calor generado en la frenada. (Ver imagen 5.5.17)

Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales,
este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de funcionamiento son
menores, al tiempo que disminuyen también los ruidos y vibraciones producidos en la acción de
frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficie de fricción y, con ello, la eficacia de
frenado.

5.5.18 Freno de disco de cuatro pistones

Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya
que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El
disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de
ventilador centrífugo

5.5.19 Disco de frenado convencional

73
4.5.8 Tipos de discos de frenado (según su construcción)

 Clásicos (macizos)  Estriados

 Ventilados  cerámicos
 Taladrados o perforados

Discos clásicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de fricción sólida y lisa, no poseen ningún tipo de ventilación
y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la
ventaja de ser económicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse
impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estrés continuo.

Discos ventilados

Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre
ellos, de modo que circule aire a través de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza
centrípeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto más
evacuación de calor.

5.5.20 Disco ventilado

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y además llevan
aire fresco a la pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño túnel, las paredes del
túnel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, además de cuando la perforación
llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en
exceso.

5.5.21 Discos perforados

74
Normalmente se usan discos ventilados en vehículos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.

Discos cerámicos

Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus orígenes en la industria de la aviación, más
tarde a principio de la década de los 80 se utilizaron en las competiciones de F1, actualmente
algunos automóviles muy exclusivos y de altas prestaciones también los utilizan como el Porche
911 Turbo.
Están hechos de compuesto de Carbono en una base Cerámica para darle la resistencia tan alta a
las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y cerámica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son
también de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajísimo peso, su altísimo poder de frenado por la alta
fricción y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altísimas temperaturas.
Pueden detener un vehículo de 320 Km/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

5.5.22 Disco utilizado en vehículos de turismo

75
Pastillas de freno

Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las

pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes
son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composición:

 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho

 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de
aluminio
 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

5.5.23 Pastillas de frenado convencionales

76
CAPITULO II
5. AIC 3.0

77
Objetivo especifico

Comprender el funcionamiento y sus características a partir del armado del E-KART, analizando
cada paso que se llevó acabo para su formación.

Estudiar las ventajas y desventajas que trae la implementación de combustibles alternativos al

E-KART además del impacto que pueda crear a la sociedad.

Introducción al capitulo

En el siguiente capítulo presentamos nuestro proyecto, el nuevo E-KART.

Los antecedentes así como la idea original del “irukan” es lo que narra esta parte del trabajo.

Podrás encontrar la descripción de sus partes que conforman el buen funcionamiento, la forma en
que adaptamos el motor al chasis del vehículo junto con la transmisión de tracción trasera.

El diseño fue el primer paso para su creación y sin duda fue una de los más complicados, en esta
parte se describe el proceso para todo el diseño, la forma en que comenzamos (a lápiz y mano
alzada) y el cómo fuimos innovando su diseño hasta el cómo concluimos desarrollándolo en un
software y analizando cada comportamiento que puede ocurrir en diferentes terrenos. Para asi
poder adecuar cada sistema al chasis como; el sistema de frenado, suspensión y dirección sin que
se viera afectado en un mal funcionamiento.

Los combustibles alternativos son el objetivo principal de la fabricación del E-KART, es por eso
que ha sido necesario describir en esta parte los tipos en general y la composición del
combustible del combustible que nosotros utilizaremos (etanol) así como los costos que pueden
ocasionar y los impactos para la sociedad.

Para concluir el capítulo le realizamos pruebas al E-KART para procurar la seguridad en el

vehículo.

78
5.1 Antecedentes del proyecto

El proyecto es creado a partir de un prototipo más eficiente y conforme a las necesidades de hoy
en día lo cual es medio eficiente y ecológico e innovador ya que no necesita de un combustible
para ser autónomo, pero a su vez también no necesita de gran estructura para hacerlo al igual que
su forma de manejo donde solamente es mover la masa de corporal del ocupante, el vehículo es
echo con fines de nuevo método de transporte eficiente y urbano

5.1.1 Visión del proyecto AIC 3.0

Nuestro proyecto es basado en el en una estructura ligera y resistente e innovador lo cual

funciona con un motor de combustión interna con combustibles alternos como el etanol.

Todo la estructura es hecha a partir de todos los puntos como confort del ocupante estabilidad y
su compacto diseño como también del tipo de motor y las dimensiones de esta como y tipo de
transmisión, de dirección, estructura o chasis, material de componentes, tipo de combustible
alternativo en el motor, tipo de ruedas, sistema de frenos

El motor es un motor potente y eficiente y amigable con el ambiente es un motor de combustión

interna de 212cc y 6.5HP esto con el fin de tener una mejor potencias y respuesta en el vehículo

Las dimensiones del chasis son hechas con forme al tipo de motor que tiene esto con el fin de
tener más estabilidad y confort en vehículo, tales como son su centro de gravedad más bajo para
que tenga una mejor aerodinámica y adherencia al suelo esto nos va a dar mayor estabilidad

79
El tipo de transmisión será automática (clutch centrifugo) el tipo de transmisión nos
proporcionara mayor control en el vehículo ya que con esto se eliminara la acción de hacer los
cambio manualmente y reducir peso en el vehículo.

5.5.2 Transmisión automática con clutch centrifugo

La dirección será mecánica por medio de varillaje debido a la velocidad y la fuerza esto para
tener una mayor estabilidad en el esto por medio de un volante para así tener un mejor control en
la dirección

El tubo implementado en este chasis o estructura será conforme al peso y tipo de velocidad del
vehículo como tal tiene buen espesor de pared en el tubular de chasis para así evitar
doblamientos o rupturas en la misma

5.5.3 Chasis del proyecto E-KART

80
El tipo de material que se utilizara será resistente por cuestiones de peso y de torsión en el chasis
para recibir los impactos del camino así como también el tipo de ruedas serán diferentes por el
tipo de velocidad del vehículo y la resistencia que debe tener ante los impactos o imperfecciones
del camino

El material de los componentes tienen que ser de distintas aleaciones o similares para cumplir las
expectativas de vehículo conforme al peso y tener una rigidez en el chasis

Este vehículo es hecho con el fin de innovar el tipo de transporte y el modo de transportarse con
sus respectivas modificaciones al original lo cual es dar mayor potencia o mayor respuesta en el
vehículo en incluyendo combustibles alternativos como son el etanol que es un compuesto
químico amigable con el medio ambiente lo cual reduciría considerablemente la contaminación
hacia el medio ambiente y sin reducir su autonomía en el vehículo (Ver anexo A y C)

5.5.4 Visión de E-KART

81
5.2 Descripción del proyecto

La finalidad de este proyecto es innovar el medio de transporte en el ámbito particular lo cual se

busca una buena eficiencia de forma ecología y amigable al ambiente de tal manera de reducir
principalmente combustibles contaminantes como es la gasolina y/o diésel entre otros

Nuestro proyecto es con base a las necesidades de hoy en día tanto como de transporte como con
respecto al medio ambiente, es incorporando un motor de combustión interna a base de etanol, es
un alcohol inflamable de tal manera que puede ser usado como un combustible alterno y no tan
contaminante y amigable con el medio ambiente

El proyecto funcionara con una trasmisión automática por banda lo cual el tripulante tendrá un
mayor control en la velocidad del vehículo pero también una respuesta rápida y potente en el
momento, este motor también está acompañado por todo un conjunto de sistemas como son la
dirección, la dirección es modificada para poder así tener una mayor control sobre él ya que si se
ocupara el sistema original al vehículo por la velocidad y la fuerza sería difícil mover el vehículo

El chasis ha sido reforzado conforme al tipo de motor que llevara y a la fuerza que este tendrá al
momento de circular, esto para obtener mayor resistencia y durabilidad al momento de recibir
impacto o imperfecciones del camino esto con ayuda de 4 amortiguadores esto para ser más
confortables al momento de pasar imperfecciones del camino

También cabe destacar para que los fines d este vehículo lo cual resultaría de una manera
eficiente para el transporte urbano donde destaca su autonomía y su desempeño y más que nada
su tamaño conforme a otros vehículos

5.5.5 Suspensión modificada para actuar como componente auxiliar de la dirección

82
5.3 Innovación “combustibles alternos”

Los combustibles alternativos están derivados de otras fuentes además del petróleo. Unos son
producidos en el país, reduciendo nuestra dependencia en el petróleo importado, y otros son
sacados de fuentes renovables. A menudo, producen menos contaminación que la gasolina o el
diésel.

Para promover los combustibles alternativos, el gobierno federal ofrece incentivos fiscales a los
consumidores que compran vehículos de combustibles alternativos que cumplan con algunos
requisitos.

 Etanol

Etanol es un combustible a base de alcohol hecho de la fermentación y destilación de almidones

como el maíz. También pude producirse de "biomasa celulósica" como árboles y gramíneas. El
uso de etanol puede reducir nuestra dependencia en el petróleo extranjero y reducir las emisiones
de gases de efecto invernadero.

 E10 (gasohol)

E10 (también llamado “gasohol” o “alconafta”) es una mezcle de 10% etanol y 90% de gasolina
que se vende ya en muchas partes del país. Todos los fabricantes de autos aprueban el uso de esta
mezcla del 10% o menos en sus vehículos de gasolina.Sin embargo, generalmente los vehículos
recorren 3–4% millas por galón menos al usar E10 que al usar gasolina común.

83
  E85

E85 es una mezcla de 85% etanol y 15% gasolina que puede ser usada en vehículos de
combustible alternativo (FFVs) . Estos vehículos están especialmente diseñados para
funcionar con gasolina, E85 o cualquier mezcla de los dos. Varios fabricantes ofrecen diversos
modelos de FFVs. Para determinar si su vehículo puede funcionar con E85 consulte el manual de
instrucciones de su vehículo o el engomado de identificación en la parte interna de la tapa del
tanque de combustible de su vehículo.

Precio. El precio varía por región. El etanol es más barato que la gasolina en algunas áreas, como
en la parte central del país, y más caro en otras.

Disponibilidad. Casi dos mil estaciones de servicio en los Estados Unidos venden E85, y los
números están incrementando rápidamente. Visite el Localizador de Estaciones e Combustible
Alternativo para encontrar las estaciones que venden E85.

Rendimiento. No hay una diferencia notable en el funcionamiento/rendimiento del vehículo

cuando éste usa E85.

Millas Por Galón. Los FFVs que funcionan con E85 usualmente experimentan una reducción del
25 a 30% en el rendimiento de millas por galón porque el contenido energético del etanol es
menor.

84
  Gas Natural

El gas natural, un combustible fósil compuesto básicamente de metano, es uno de los

combustibles alternativos menos contaminantes. Puede ser usado como gas natural comprimido
(GNC) o como gas natural licuado (GNL) para autos y camiones.

Existen vehículos diseñados para funcionar exclusivamente con gas natural. Por otra parte hay
vehículos de doble combustible o bi-combustibles que también puede funcionar con gasolina o
diésel. Los vehículos de doble combustible permiten que el usuario aproveche la gran
disponibilidad de gasolina o diésel, pero use la alternativa menos contaminante y más económica
cuando el gas natural esté disponible. Ya que el gas natural es almacenado en depósitos de
combustible de alta presión, los vehículos de doble combustible requieren dos sistemas de
abastecimiento de combustible separados, lo cual quita espacio para pasajeros y/o carga.

Los vehículos de gas natural no se producen comercialmente en grandes cantidades—el Honda

Civic GX GNC es el único vehículo nuevo disponible en los EE.UU. Sin embargo, los vehículos
convencionales de gasolina y diesel pueden ser reacondicionados para funcionar con GNC.

85
  Propano: Gas Licuado de Petróleo (GLP)

El propano o el gas de petróleo licuado (GLP) es un combustible fósil de combustión limpia que
puede utilizarse en motores de combustión interna. Los vehículos que funcionan con GLP
pueden producir una menor cantidad de emisiones tóxicas y del gas de efecto invernadero
dióxido de carbono (CO2). El GLP es por lo general menos caro que la gasolina, puede ser
utilizado sin degradar el desempeño del vehículo, y la mayor parte del GLP utilizado en Estados
Unidos proviene de fuentes nacionales.

Actualmente la disponibilidad de vehículos ligeros de pasajeros de GLP es limitada. Algunos

vehículos ligeros—en su mayoría camiones y vagonetas—pueden ser ordenados a un distribuidor
con un motor pre-arreglado listo y convertido a GLP. Los vehículos convencionales también
pueden convertirse para usar GLP. Como el propano se almacena en forma líquida en tanques
presurizados en tanques de 300 psi, la conversión consiste en instalar un sistema de combustión
por separado si el vehículo será propulsado de las dos maneras, combustible convencional y GLP
o remplazar el sistema en caso de que solo vaya a ser operado con GLP.

86
  Hidrógeno

El hidrógeno (H2) se está explorando agresivamente como un combustible para vehículos de

pasajeros. Se puede usar en células de combustible para hacer funcionar vehículos eléctricos, o
puede ser quemado por motores de combustión interna (ICEs).

Es un combustible ecológico que tiene el potencial de reducir dramáticamente nuestra

dependencia en el petróleo extranjero, pero hay grandes obstáculos que sobrepasar antes de
poder ser usado extensivamente.

Beneficios

Se produce en el país. El hidrógeno se puede producir en el país de varias fuentes, reduciendo así
nuestra dependencia en el petróleo extranjero.

Es más ecológico. El hidrógeno no produce contaminantes de aire o gases de efecto invernadero

cuando es usado en células de combustible; solo produce NOx cuando es quemado en motores de
combustión interna.

Obstáculos

Costo y disponibilidad. En la actualidad el hidrógeno es muy caro de producir y solo está

disponible en muy pocos lugares, sobre todo en California.

Precio y disponibilidad de los Vehículos. Los vehículos de célula de combustible son demasiado
caros para la mayoría de los consumidores, y solo están disponibles como unidades de muestra.

87
5.4 Producción del etanol

La producción de etanol se realiza en bases comerciales y por dos vías tecnológicas, utilizando
materias primas dulces, directamente fermentables, como la caña de azúcar y la remolacha
azucarera, o materias primas amiláceas, como el maíz y el trigo, cuyo almidón debe ser
convertido en azúcares (sacarificado) antes de la fermentación, como se esquematiza en el
Grafico 5.5.6. Una tercera vía, utilizando la biomasa disponible en materiales como el bagazo y
la paja, hidroliza las cadenas celulósicas y produce una solución fermentable de azúcares,
presentando gran interés gracias al bajo costo de la materia prima. Con todo, esta vía de
valorización energética de la biomasa aún no está disponible en escalas comerciales, aunque
haya expectativas de que en los próximos años pueda alcanzar viabilidad económica.

5.5.6 Vías tecnológicas para la producción del bioetanol

88
En función de las diferencias en las productividades agrícola e industrial, los volúmenes de
bioetanol producido por unidad de área cultivada varían bastante, de acuerdo con el Gráfico
5.5.7. En el caso de la caña de azúcar, son valores representativos una productividad agrícola de
80 toneladas de caña de azúcar por hectárea y un rendimiento industrial de 85 litros de bioetanol,
resultando en una producción de 6.800 litros de bioetanol por hectárea cultivada. En este gráfico,
para la caña de azúcar, se considera además la producción de etanol de los residuos celulósicos,
tecnología aún en desarrollo, asumiendo la utilización del 30% del bagazo disponible y mitad de
la paja, convertida en bioetanol a razón de 400 litros por tonelada de biomasa celulósica seca. De
los 51 mil millones de litros de bioetanol producidos en 2006, la producción norteamericana, a
base de maíz, y la brasileña, a base de caña, representaron un 70% del total. Los otros grandes
productores de bioetanol son India, China y la Unión Europea, pero en escala mucho menor.

5.5.7 Productividad promedio del bioetanol por área para diferentes cultivos

89
Uno de los cultivos de mayor importancia en todo el mundo, la caña de azúcar ocupa más de 20
millones de hectáreas, en las cuales fueron producidos cerca de 1.300 millones de toneladas en
2006/2007, con destaque para Brasil, que con un área plantada de cerca de 7 millones de
hectáreas, respondió por cerca del 42% del total producido. El clima ideal para el cultivo de la
caña es aquel que presenta dos estaciones distintas: una caliente y húmeda para inducir la
germinación, formación de los brotes y el desarrollo vegetativo, seguida de otra fría y seca, para
fomentar la maduración y la consiguiente acumulación de sacarosa en las estacas. El ciclo
productivo de la caña de azúcar es generalmente de seis años dentro del cual ocurren cinco
cortes, cuatro tratos con socas y una reforma, con reducción gradual de la productividad, que
hace más interesante reformar el cañaveral que efectuar un nuevo corte. El período de la cosecha
de la caña varía de acuerdo con el régimen de lluvias, para posibilitar las operaciones de corte y
transporte y para permitir alcanzar el mejor punto de madurez y acumulación de azúcares. En las
condiciones medias del Centro

Sur brasileño, la caña cosechada presenta concentraciones de sacarosa y de fibra del orden de
14% y 13% respectivamente.

Brasil principal productor de etanol en el mundo

En el contexto brasileño, la producción de bioetanol de caña de azúcar se realiza generalmente

en unidades agroindustriales que producen también azúcar, dando origen a melazas que pueden,
conjuntamente con el jugo de caña, componer mostos fermentables, como se muestra en la
Figura 2. Así, se consigue una buena sinergia entre los dos procesos productivos que utilizan en
común los equipos de extracción (típicamente moliendas, pero recientemente pasaron a ser
adoptados también difusores) y los sistemas auxiliares y de utilidades. Después de la
fermentación del mosto, las levaduras se recuperan y el vino resultante sigue para destilación, en
la cual se produce bioetanol.

90
5.5.8 Esquema de la producción de azúcar y bioetanol de caña

91
5.5 Costos e impactos para la sociedad

El tema de la Energía es impactante y de tácito interés a nivel individual, local, regional y

mundial. Su uso eficiente ha sido un tópico controversial ya que no ha existido un consenso que
permita un entendimiento armónico entre los países industrializados y en vía de desarrollo.

Organizaciones a nivel mundial que establecen pautas para un mejor y sustentable desarrollo de
la humanidad, se han visto en la obligación de tener el tema energético como algo prioritario de
sus discusiones. Un desarrollo sustentable y armónico, requiere del equilibrio de tres aspectos
fundamentales: ENERGÍA, ECOLOGÍA Y ECONOMIA-SOCIAL.

Como consecuencia de ese "mal uso" de los combustibles fósiles, se ha generado la denominada
crisis ambiental (cambios climáticos, capa de ozono, etc.), lo que aunado a un perentorio
agotamiento de éstos y factores geopolíticos, se han traducido en un aumento en la factura
energética a todo nivel. Esto ha desarrollado un conjunto de medidas y acciones que se engloban
en la denominada GESTION ENERGÉTICA, que no es más que producir los mismos bienes con
menor energía, sin dejar a un lado el aspecto ambiental.

Cabe destacar que dentro de los combustibles fósiles el gas natural es el mas amigable al
ambiente. Su combustión arroja 87 Kg. de CO2 por barril de petróleo equivalente (BPE), la del
petróleo 104 y la del carbón 157.

Actualmente se están utilizando otros combustibles distintos al petróleo, los cuales se denominan
combustibles alternos a la "gasolina". La razón de estos combustibles es el de buscar opciones
que permitan minimizar los efectos no amigables al ambiente que se producen al quemar
combustibles de origen fósiles.

Como la era de los dinosaurios, la de los combustibles fósiles tiene sus días contados y la
industria automotriz trabaja arduamente para desarrollar sustitutos.
Desde la década de los 70
esta industria cambió sus enfoques sobre los combustibles. El alza del precio del petróleo en
aquella época, en primera instancia, y el énfasis en la preservación del medio ambiente, en
segunda, fueron detonantes para orientarla hacia la búsqueda de combustibles alternativos.


92
El petróleo es finito y se sabe hasta la saciedad que su inventario disminuye paulatina pero
inexorablemente, a pesar de haber yacimientos potencialmente grandes sin explorar en la
actualidad.
 La crisis del petróleo golpeó tanto a los constructores de autos como tan sólo lo
había hecho la gran quiebra de los años 30. En este sentido, la investigación y desarrollo de
nueva tecnología es el seguro de vida de las marcas. E indudablemente, adelantarse a los hechos
no sólo protege a los fabricantes, sino también puede darles una ventaja competitiva para ganar
la carrera por llegar primero al consumidor, cuando este último ya tiene conciencia de los riesgos
que enfrenta su bolsillo. En términos generales el público es vulnerable a la inestabilidad de
precios, más que al incremento final. En otras palabras, la fluctuación provoca incertidumbre e
inseguridad, pero cuando el precio del combustible se estabiliza, aunque sea más alto, lo acepta y
vive con él. Baste recordar las actitudes causadas por el incremento del último semestre de 2005:
algunos dueños de autos con motores de ocho cilindros estuvieron a punto de venderlos a un
precio más bajo que el real de mercado, otros preguntaban constantemente sobre vehículos
diesel, las autoridades aceleraron los estudios sobre combustibles alternativos y algunos
especularon con los precios futuros en la fijación de costos de producción.


Al terminar la tendencia al alza, desde luego con un precio incrementado en más del 25 por
ciento, se volvió a la calma: se siguen utilizando los carros de ocho cilindros y su demanda
continúa, las autoridades con su visión de corto plazo cancelaron el desarrollo de los programas
de uso de combustibles alternativos, los vehículos diesel han perdido buena parte de su atractivo
económico, pero los precios de los servicios y bienes con intereses en el transporte subieron.

93
  El presente

Según los expertos, el diésel es el combustible tradicional con mayor probabilidad de eficiencia.
Es decir, de los tradicionales será el último en ser utilizado, sobre todo en sistemas que combinen
otros productos.
A la utilización de variadas fuentes se le llama 'Flex', como en los vehículos
cuyo funcionamiento necesita dos tipos de combustible: gas propano y gasolina o gasolina y
alcohol.


Los 'Multiflex' son los capaces de moverse con gasolina, alcohol y gas propano. Los expertos en
este tema son los brasileños, quienes han incursionado en ese campo con bastante éxito. Esta
idea no es nueva, porque ya en la Segunda Guerra Mundial se usaron camiones y vehículos de
asalto con motores tolerantes a varios tipos de combustibles y de distintas calidades.


En principio los vehículos de gasolina pueden utilizar hasta cerca de un 15 por ciento de alcohol
mezclado con gasolina, sin ninguna modificación al motor. Para los expertos, la utilización de
alcohol puede ser muy útil como un 'amortiguador de costo', cuando hay variaciones del precio
del petróleo, para no trasladar directamente las oscilaciones del costo del crudo al transportista.
El mayor obstáculo a vencer por la tecnología multiflex es la falta de infraestructura de
distribución. Este paso ya se ha dado en otros países, por ejemplo, en Argentina y Brasil las
estaciones de servicio expenden más gas propano que gasolina o diésel.

El uso de biodiesel es, básicamente, la sustitución de tal combustible por aceites vegetales de
algodón, girasol o soya, entre otros. Desde la perspectiva del reciclaje esto es muy útil, porque
ofrece una oportunidad beneficiosa a los aceites utilizados por las cadenas de comida rápida,
restaurantes y fábricas de bocadillos, empero, como único método de soporte al transporte su
aplicación es reducida debido a la poca cantidad de aceite reciclable generado para un parque
vehicular grande y, también, porque el costo de producirlo con ese fin es muy alto.


La otra gran tendencia actual es la electricidad. El primer auto eléctrico de la época moderna fue
el EV-1 (Electric Vehicle) de General Motors Company. Este carro lanzado en 1993, como una
prueba de mercado, fue retirado cerca de una década después.
Los mayores problemas que
confrontan los autos eléctricos son su reducida autonomía, por el peso de sus pilas recargables y

94
la transferencia del uso de combustibles tradicionales.
Si bien los ecologistas aplauden el uso de
la electricidad como fuente de energía, cuestionan la forma en que se desechan las pilas cuando
han llegado al fin de su vida útil. Y con respecto al segundo punto puede resumirse así: la
electricidad tomada para el auto pudo haber sido producida con generadores que consumen
búnker o diesel, de manera que sólo se trasladó el consumo de combustibles fósiles a otro
eslabón de la cadena.


Las celdas solares, como fuente de energía para el transporte, no son prácticas porque se requiere
una amplia superficie de exposición a la luz solar para mover un vehículo de poco peso. Por tal
razón, por sí solas, únicamente han sido utilizadas en carreras experimentales y procesos de
aprendizaje en la ingeniería automotriz.

La mejor solución ha sido el auto híbrido con dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico. Sin
lugar a dudas es el vehículo actual con mayor aprovechamiento energético. Una rápida y sencilla
explicación de su operación es que utiliza el motor de gasolina cuando el conductor demanda alta
de fuerza y potencia. La fricción es aprovechada para cargar las baterías del motor eléctrico,
incluso cuando el auto frena. Por otro lado, su motor eléctrico funciona cuando se marcha en
crucero, en bajadas o en paradas. La gestión de ambas plantas está a cargo de una computadora.
Este sistema cuasi-cerrado provoca pocas pérdidas de energía por fricciones y, por lo tanto, por
calor.


95
  El futuro

Dentro de aproximadamente 20 años se espera la llegada comercial de los vehículos a base de

hidrógeno. Entre los pioneros están BMW con apoyo de la petrolera Shell. A nivel de
experimento ya hay varios vehículos de gas funcionando en la actualidad.
En estos autos el
hidrógeno se quema como si fuera gasolina, pero a diferencia de ella, la combustión provocada
por la mezcla de aire provoca el movimiento necesario por las bielas y el gas de escape resulta
ser agua. En este estrato, los carros no provocan ningún tipo de gases contaminantes.
El
problema de esta tecnología estriba en la generación y manejo del hidrógeno. El proceso de
separación de este elemento es teóricamente sencillo en un laboratorio, pero en la práctica
requiere de instrumentos que lo mantengan a -253° Celsius.

Pequeñas partes de hidrógeno puro expuestas a la temperatura ambiente no presentan mayor

riesgo de explosión. El problema radica cuando hay una cantidad grande, porque este gas es
potencialmente peligroso cuando se almacena para distribución y transporte masivos, mientras
en un carro normal el riesgo es la gasolina, a cuyo manejo ya se acostumbró el conductor y las
industrias actuales.
Cuando se trata de distribución, el hidrógeno requiere estaciones
computarizadas con sistemas de seguridad que eviten su contacto con el ambiente. Toda esa
compleja logística requiere de la participación de gobiernos, compañías automovilísticas,
petroleras con sistemas de distribución, especialistas en el manejo de gases y, sobre todo, del
concurso del público en general.

96
  ¿Combustibles alternativos en México?

Hoy en día se habla de combustibles que no sean derivados del petróleo. Existen muchos retos a
vencer antes de que esto pueda hacerse realidad

Más que una moda, el cuidar nuestro planeta es una necesidad. Todos los países del mundo han
establecido marcos regulatorios para incrementar la economía de combustible en los automóviles
y evitar los gases que generan el efecto invernadero. Esto ha detonado que las empresas
fabricantes de automóviles encaminen sus esfuerzos a los llamados AFV´s (Alternative Fuel
Vehicles o Vehículos de Combustible Alternativo por sus siglas en inglés) que utilizan
hidrógeno, electricidad, gas natural o biocombustibles. Los fabricantes han comenzado a invertir
cifras millonarias para el desarrollo de este tipo de automóviles, sin embargo, aún falta el
desarrollo de la infraestructura necesaria para darles soporte y el reto de que el modelo de
negocio sea autosustentable.

Uno de los factores que hace complicada la ecuación es crear la infraestructura de recarga para
este tipo de automóviles. De hecho en México su viabilidad es casi nula porque el gobierno no
tiene en su mira el desarrollo de esta movilidad sustentable y los esfuerzos que se han intentado
con los automóviles híbridos y eléctricos no han sido más que compromisos mediáticos con la
prensa especializada y poco o nada de realidad en términos de una ayuda para nuestras grandes
metrópolis.

(En esta grafica se demuestra la decisión de la gente frente a los combustibles alternativos)

97
Para la iniciativa privada, el retorno de la inversión de la creación de esta infraestructura puede
ser baja o sumamente lenta. Sumado a esto, dichos suministros debieran ser obligación de los
gobiernos federales y estatales como patrimonio de los ciudadanos y no una concesión mal
llevada que condenaría estos proyectos “verdes” al fracaso total.

En los Estados Unidos de América, las normas son provistas por un marco regulatorio
denominado CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Esta normatividad es sumamente
estricta y está muy por encima de nuestra precaria verificación vehicular que lejos de incentivar
la disminución de la contaminación mediante el cuidado del vehículo, obliga a los propietarios a
tener un coche de repuesto igual o en peor estado con tal de circular. En esta materia, los
automóviles no deben medirse por el año modelo sino por el estado de conservación de sus
motores y las cantidades de gases nocivos para el ambiente.

Un elemento preocupante para el futuro ambiental es el hecho de que el mercado chino ya

sobrepasó en volumen de consumo al de los Estados Unidos y la edad de conducción en el
planeta se verá casi duplicada, por lo que el consumo de hidrocarburos aumentará y las
emisiones también.

Es aquí donde los AFV´s entran en la ecuación. En 2012, Ford vendió 11,600 coches impulsados
por gas natural, esto representa tres veces más de lo colocado en el año 2010. Honda no se ha
hecho esperar en este terreno y creó el Civic GX impulsado por este mismo combustible y en
fechas recientes General Motors y Chrysler están ofreciendo pick ups con estas características.

En este año, 28 son los modelos eléctricos o que equipan baterías que serán vendidos en nuestro
vecino país del norte contra los 13 que se ofrecieron en el 2012.

Los biocombustibles fabricados con base en desechos orgánicos o bien alimentos creados
exprofeso para este fin como la caña de azúcar, han creado controversia. Si bien en países como
Brasil son muy populares, el hecho de utilizar el alimento como fuente de movilidad es algo que
afecta a muchas conciencias alrededor del mundo.

98
Este tema de los AFV´s y la infraestructura necesaria para su desarrollo, se ha vuelto como el
cuento del huevo y la gallina. Los fabricantes quieren vender más pero no existe la
infraestructura necesaria para dicho fin mientras que los proveedores de dichos combustibles
alternos no pueden recuperar sus inversiones si no crece el parque vehicular de dichos
combustibles.

La gasolina sigue siendo el combustible dominante en casi todos los países pero los combustibles
alternativos, debido a la norma CAFE, han venido ganando terreno. De acuerdo con el acta de
1992 de política energética de los Estados Unidos, los combustibles alternativos son:

• Metanol, Etanol y otros alcoholes

• Gasolina destilada con al menos 85% de alcohol

• Gas natural o líquidos derivados de él

• Gas Propano

• Hidrógeno

• Electricidad

• Combustibles no alcohólicos derivados de materia orgánica

• Combustibles líquidos derivados del Carbón

No debemos olvidar que el desarrollo de la gasolina es paralelo al crecimiento de la industria

automotriz. Esfuerzos por fabricar automóviles eléctricos o impulsados por otros combustibles
han existido desde los albores del siglo XX y más si tomamos en consideración que el diésel,
derivado también del petróleo se inventó a finales de los años 1800´s.

Muchos países del mundo ya comenzaron a impulsar la disminución de los gases contaminantes
y el incremento en el uso de los combustibles alternativos. Aún existe incertidumbre en cómo se
resolverá la ecuación del “la gallina y el huevo” en términos de quién se hará responsable de
proveer la infraestructura necesaria para el uso de los combustibles alternativos. De acuerdo con
un análisis hecho por Ford, se necesitarán de al menos 86.6 mil millones de dólares para crear la
infraestructura necesaria en China, Estados Unidos y Europa para masificar el uso de los AFV´s.

99
Particularmente las cifras son que Europa necesitaría invertir 38.5 mil millones de dólares, China
31.6 mil millones y los Estados Unidos 16.1 mil millones de dólares; claro está, adicionales a lo
que ya han invertido hasta este momento.

Pese a que aún se espera que hasta el 2030 la mayoría de los automóviles sean impulsados con
gasolina, se espera que para ese año un pequeño mercado de AFV´s ya exista y sea suficiente
como para cargar el peso de toda la infraestructura.

100
5.6 Armado

Chequeo del motor de 212 cc, comprobación de los

gases de emisión, comprobación del motor.

Diseñando el chasis del vehículo, pensando en una

posición cómoda como un F1 he innovando el chasis

Componentes para la transmisión ctv.

101
 Primeros bocetos del diseño del chasis, buscando la
innovación en cuanto menor consumo de emisiones
contaminantes y mayor rigidez en el chasis

Elaborando el pre-chasis para la fabricación del chasis

confirmando las medidas y diseño del chasis, reiterando
que todo esté en perfecto estado

Una vez comprobado de que el boceto está en buenas

condiciones y con las medidas especificadas, empezamos
a cortar el chasis.

102
Ya que cortamos la plantilla del chasis comprobamos sus
dimensiones y reiteramos que todo concuerde con lo
especificado en el boceto

Pree ensamblamos las plantillas y checamos las

dimensiones, comprobando que todo está en perfecto
estado, checando en donde tenemos que mejorar

Checamos el ensamble de las plantillas corrigiendo

los menores errores que pueda tener.

103
La primera imagen de nuestro chasis, el tubo doblado
es la primera parte del chasis.

Comprobamos y analizamos las dimensiones del

chasis, viendo que lo que está en papel con cuerda
con lo elaborado, checamos la postura del conductor
y la medida completa del diseño

Primer ensamblado del diseño delantero del chasis,

viendo los detalles que pueda tener, analizando la
suspensión y los puntos de carga

104
 Se empieza a soldar el chasis, se comprueban las
dimensiones y se obtienen los puntos de referencia para
soldar

Montamos la suspensión delantera, incluye cuatro horquillas

las cuales van sujetas al chasis y para dar altura al vehículo se
colocaron dos amortiguadores. De igual forma se colocó la
suspensión trasera, colocando un eje intermediario y un
amortiguador en la parte de la cabecera

Antes de darle color al vehículo se realizó un molde con fibra

de vidrio para darle presentación, en esta parte se puede
observar como tuvimos que cambiar las llantas ya que las de
bici no soportaron la velocidad y el peso.

105
 CAPITULO III
6. “Resultados y experiencias”

106
Objetivo especifico

Reconocer el estado final del proyecto, verificar el funcionamiento de cada sistema así como
comprobar su eficacia en la reducción de gases contaminantes con equipo especializado.

Introducción al capitulo

En el siguiente capítulo incluimos información acerca del estado final del AIC 3.0, cada sistema
fue realizado con la mayor seguridad para lograr un buen funcionamiento así como confort del
chasis y en el vehículo completo. Redactamos así también las experiencias que tuvimos a lo
largo de todo el proyecto con el fin de que algún día le pueda servir al lector como base para
futuros proyectos.

Para obtener buenos resultados en cuanto a la reducción de gases contaminantes por uso de
combustibles alternos “etanol” el equipo se encargó de comprobar con equipo especial en este
caso un analizador de gases, con el cual realizamos un diagnóstico de las emisiones incluyendo
todo tipo de gases que la componen y en este capítulo podrás verificar mediante tablas la
diferencia en un vehículo sin combustibles alternos y uno con combustibles alternos.

107
6.1 Resultados

Los resultados esperados a obtener se dividen en los siguientes sistemas y apartados,

enfocándonos en cada uno de ellos con su respectivo resultado esperado.

• Sistema de frenos:

El sistema de frenos utilizado en el prototipo es un sistema hidráulico que se usa en motocicleta

con caliper de doble pistón y disco de freno; con lo que se puede obtener un frenado seguro y
eficiente en altas velocidades y maniobras complicadas, así como en situaciones cruciales de uso.
Haciendo más seguro unos de los principales sistemas de un automóvil motorizado.

• Sistema de propulsión o transición:

El sistema creado para el prototipo es una combinación del tipo de transmisión CVT con una
caja pequeña de engranes ubicada en la parte lateral de la llanta con el propósito de hacer más
eficiente la fuerza de propulsión y evitar el desgaste excesivo del motor. Y la combinación de
esto dio como resultado una transmisión innovadora y eficaz para dirigir la potencia del motor
hacia la rueda trasera que dará todo el impulso necesario para hacer mover el prototipo.

• Sistema de amortiguación o confort:

Se añadió este sistema ya que se necesitaba un mejor manejo y control del prototipo así como de
tratar de hacer el uso del mismo más cómodo y eficaz, esto se logró en base a los 3
amortiguadores; dos de bicicleta de montaña y uno de moto ubicados estratégicamente en el
chasis, dando como resultado una mejor adherencia a las imperfecciones e irregularidades del
camino, también haciendo más cómodo el manejo del prototipo.

• Sistema de dirección:

El sistema implementado es sencillo ya que se buscaba algo liviano y eficiente, este consta de; el
volante, el tubo de dirección, las terminales de dirección, las flechas de dirección; con lo cual se
logró lo necesitado ya que es eficiente, cómodo, liviano. Y eficaz para maniobrar en situaciones
requeridas.

108
• Chasis (diseño y eficiencia)

El chasis es uno de los sistemas más llamativos e innovadores del prototipo ya que se buscaba
crear e innovar, con lo cual se logró con este diseño de chasis, ya que es muy ergonómico y
orgánico para el conductor, se buscó la comodidad en la posición adaptando la anatomía del
cuerpo humano en la del prototipo y de ahí se fue mejorando el exterior esto en base a los
criterios y la adaptación de los diversos compontes que se añadieron posteriormente.

• Chasis (estructura)

La estructura se diseñó para soportar un máximo de peso de 80 a 90 kg, por lo que se ideo que el
tubo utilizado fuese de 1 ½ “en tubo que soportaría la mayor carga del peso y de ¾ “en tubo que
reforzaría el soporte primario, soldando y rellenando las uniones de la estructura; con lo que se
pudo conseguir una estructura rígida capaz de soportar un peso máximo de 80 a 90 kg máximo.

• Estética y eficiencia:

Esto fue parte fundamental y uno de los principales puntos que siempre estaban presentes ya que
se buscó hacer un prototipo innovador y diferente en varios aspectos a lo convencional, buscando
siempre de idealizar nuevas maneras de lograr las cosas pero sin descartar el hecho de hacerlo
bien y tomar en cuenta todo el entorno que podría afectar el prototipo, esto se logró en base a
consultar a personas que saben sobre el tema, a investigar y deducir en base a lo que se veía en
la realización de dicho prototipo.

• Moto e implementación de nuevos combustibles:

Como se ha estado hablando de todo sistema que compone el prototipo no se podría descartar el
corazón, el cual es un motor pequeño de 212 cc marca “PREDATOR ENGINE” de 4 tiempos y
de 6.5 Hp, el cual se adaptó para ser utilizado en el prototipo y también se buscó que funcionara
con otro tipo de combustible que no fuera derivado del petróleo y que presentara menos
emisiones de gases contaminantes con lo que se seleccionó el etanol ya que es lo que se venía
buscando, se hizo una mezcla estequiometria de gasolina y de etanol buscando reducir las
emisiones de gases contenientes, logrando reducir el porcentaje de emisiones de gases
contaminantes.

109
6.1.1 Analizador de gases

Cuando un analizador de gases, se usa en combinación con otros equipos de diagnóstico, se

convierte en una de las más importantes herramientas que nosotros podemos tener para
diagnosticar adecuadamente problemas relacionados con el funcionamiento del motor en general
por medio de los gases de escape.

Funcionamiento

Un analizador de cuatro gases, está equipado con una bomba de vacío, que arrastra los gases de
escape a través de una manguera de muestra insertada en el tubo de escape del automóvil y de
ahí al analizador de gases, donde una muestra de gas de escape pasa al interior del analizador;
una emisión de luz infrarroja es proyectada a través de la muestra de gas de escape.

Diferentes partículas en el gas, evitan que ciertas porciones de la luz emitida, pueda alcanzar el
receptor opuesto a el emisor. Los sensores determinan la cantidad de luz remanente y producen
una alimentación para el procesador; el procesador determina la cantidad de los tres gases en el
escape el cuarto gas es medido por un sensor independiente. (Oxígeno)

Gases a comprobar

Los hidrocarburos (CH) son unos gases venenosos sin quemar; o son combustible en su estado
puro y se miden en partículas por millón (ppm). CO es un gas venenoso parcialmente quemado;
una combustión parcial ha sucedido pero la molécula de combustible no ha sido quemada
completamente; el CO es medido como un porcentaje del gas en medición. El CO2 es
combustible completamente quemado; y es un resultante inofensivo de la combustión completa;
este es medido como un porcentaje del volumen de gas. Oxígeno es simplemente Oxígeno, pero
es importante porque el Oxígeno es consumido por la combustión no puede ocurrir sin el, el
contenido de O2 después de una combustión es lo importante (si es que sobra algo). El Oxígeno
también es medido como porcentaje del volumen del gas en medición; pero éste no es medido
por la luz infrarroja, sino que, es medido por un Sensor de Oxígeno similar al que se encuentra
en los automóviles.

110
Pruebas

Se realizaron dos pruebas, una antes de agregar el etanol y otra ya con el etanol incorporado,
cabe mencionar que los resultados no son lo más cercanos a la realidad ya que un vehículo
normal cuenta con convertidor catalítico que se encarga de reducir los gases a diferencia de
nuestro E-KART que los gases van directamente a la atmosfera por no contar con convertidor
catalítico.

Los resultados fueron los siguientes:

Mezcla

Emisión Unidades E10

Antes Después

CO % vol. 3.4 2.6

HC PPM 515 451

CO2 % vol. 14.8 13.4

NOx %vol. 10 6

Resultado general

El resultado de usar combustibles alternativos lo podemos comprobar en la tabla anterior en

donde se observa que las emisiones de algunos gases se redujeron considerablemente, el
probador que utilizamos no fue capaz de medir algunos gases como los derivados de plomo, pero
en general el ahorro de combustible fue considerable. (Ver anexo E y D). Durante el proceso de
quema de combustible nos pudimos dar cuenta que la mezcla de etanol E10 por ser un alcohol se
quema de manera más rápida que la gasolina en estado normal por ende sería favorable hacer
modificaciones en el sistema de inyección como existen actualmente en los vehículo Flex-fuel.
Igualmente el aumento de potencia debido al octanaje se notó en un incremento muy bajo por lo
que determinamos que es conveniente utilizar una mezcla más rica en etanol para notar cambios
considerables.

111
6.1.2 Costos

112
6.1.3 Cronología de desarrollo

Semana/Mes Febrero Marzo Abril Mayo

Semana 1 Comenzamos el diseño que
íbamos a elaborar
Semana 2 Elaboramos borradores del
diseño a mano.
Semana 3 Elaboramos el diseño a escala
real con cartón para checar
medidas
Semana 4 Doblamos tubo a las medidas
especificadas por nosotros, se
compró el tubo necesario para el
chasis
Semana 5 Buscamos en internet y en tiendas de
motos el motor, desgraciadamente
no encontramos alguno
Semana 6 Después de seguir buscando en
diferentes paginas especializadas en
Go-Karts, encontramos un motor
Semana 7 Fuimos a comprar el motor, ese
mismo día presentamos el avance
Semana 8 Empezamos a armar el chasis junto
con el motor, y empezamos a diseñar
la transmisión y los frenos de disco.

Semana 9 Compramos las refacciones necesarias

para elaborar nuestra transmisión, ahora
teníamos un problema una pieza no
encajaba en el motor, era hora de
pensar en que hacer
Semana 10 Ensamblamos la parte delantera del Go-
kart, compramos los amortiguadores
delanteros
Semana 11 Fuimos de compras a una tienda de
motos a comprar diferentes
componentes como lo fue el freno de
disco, engranes y diferentes accesorios
Semana 12 Ahora se nos presenta otro problema, la
caja de engranes no puede soldarse al
chasis ya que es acero y el difícilmente
soldarlo sin que se deforme
Semana 13 Empezamos e ensamblar todos los
componentes del go kart para sus
primeras pruebas
Semana 14-1 Empezamos a diseñar una
dirección confiable, el problema es
que los baleros no entraban en
dicho tubo
Semana 14-2 Empezamos a hacer sus pruebas
y como resultado de ellas tuvimos
que cambiar las llantas delanteras
ya que no soportaron las fuerzas
Semana 14-3 Cambiamos y refinamos detalles,
pintamos y hicimos pruebas, estas
pruebas como resultado tuvieron
mucho éxito
Semana 15 Presentación del Proyecto

113
6.2 Experiencias

En nuestro proyecto, se tuvieron algunos problemas o más bien situaciones complicadas con con
el motor, ya que este motor no era tan fácil de montar al chasis de nuestro vehículo, se tenía que
planear muy bien en como montarlo para sacarle mayor eficiencia y provecho en cuestión de
tracción, así como también ajustar la transmisión para acoplársela al motor, la transmisión es del
tipo centrifuga, y se le acoplo a la flecha del motor, y se tuvo que comprobar para poder ver si la
transmisión tenia buena eficiencia, nuestro objetivo era que la transmisión aprovechara todo el
par del motor, para que el vehículo tuviera mayor eficiencia.

Este motor, cuando recién se compró, al encenderlo funcionaba bien, se mantenía estable en
ralentí, pero al momento de acelerar, el acelerador se encontraba algo duro, y por esto al
momento de desacelerar, el motor se quedaba atorado en las revoluciones a las que se le había
acelerado, y no regresaba a ralentí, por esto se tuvo que ajustar el acelerador, para que ya no
estuviera tan duro y así el motor pudiera acelerar uniformemente y al momento de dejar de
apretar el acelerador, el motor regresara a ralentí, sin necesidad de regresarlo manualmente.

Por otra parte, en el motor se encontró que contaba con el dispositivo llamado gobernador, el
gobernador del motor tiene por objetivo principal, impedir que el motor llegue al par máximo,
cuando se acelera manualmente al máximo, automáticamente este dispositivo reduce el par del
motor, al encontrar este gobernador en el motor, tuvimos que quitarlo, para que al acelerar el
motor llegara a su máximo par.

Sin embargo, esto fue una pequeña parte de los detalles que encontramos en el proyecto, al hacer
el chasis, tuvimos que pensar primero como íbamos a dar forma a la estructura, si era por cortes
y después ir soldándolo, o mandar al doblar el tubo, y decidimos mandar a doblar el tubo, ya que
se tendría mayor presentación y tendría más forma el vehículo, pero se tenía el problema de que
al doblar el tubo tendría a deformarse demasiado, y por esta razón, tuvimos que meter arena en
los tubos, para que así se tuviera el dobles deseado y sin deformidades, y después poco a poco
fuimos soldado las diferentes piezas para poder armar el chasis, primero soldamos con puntos
para ver si tenía buena forma el chasis, y después soldamos completamente las partes del chasis,
en algunos huecos que se formaban por el tubo, tuvimos que poner alambre recocido, para que se

114
tapara el hueco del tubo y tuviera mayor resistencia la carrocería, y por defecto, tener mayor
presentación en el chasis.

Con el chasis ya soldado, se empezaron a poner las partes de la suspensión, pero tuvimos que
medirlas bien entre las distancias, ya que si no se hacía así, podríamos tener problemas con la
suspensión y la carrocería, donde se tuvieron complicaciones en la suspensión fue en la parte
trasera, ya que el amortiguador tenía que ser en forma diagonal, pero se tenía que reforzar el
respaldo del asiento, en la parte inferior, ya que si no se hacía así, el amortiguador en un tiempo
dado, podría producir daños en el respaldo del asiento, desde una siempre deformación, hasta la
ruptura del respaldo con el asiento.

Y por último, después de tener el chasis armado y soldado, el asiento, el motor, la transmisión y
la suspensión acoplados al chasis, tuvimos algunos problemas con las llantas del vehículo, ya
que 2 de las 3 llantas eran de bicicleta, y estas llantas de bicicleta presentaban el problema de no
soportar tanto peso, y se decidió cambiar estas 2 llantas por otras llantas de bicicleta pero de
montaña y reforzadas, para que pudieran soportar el vehículo y se tuviera mayor eficiencia en los
terrenos irregulares y las curvas, estas 2 llantas se colocaron en la parte delantera, y en la parte
trasera, se colocó una llanta de moto, ya que en la parte trasera se tenía mayor peso por el motor.
Con todas estas experiencias que se fueron viendo al ir haciendo el vehículo, también se tuvieron
modificaciones, sobre todo en el motor.

115
 7. Conclusión

Hemos pensado también en combustibles alternos como etanol o biodiesel, pero al ser muy
complicada la producción de biodiesel, decidimos hacer etanol y utilizarlo en nuestro vehículo.

El utilizar combustibles orgánicos, ayuda mucho ya que no se producen gases contaminantes y

llega a ser más barato que la gasolina con incluso una mejor eficiencia de la misma, además que
su producción no es complicada y cualquiera puede obtener éste combustible orgánico.

Hemos concluido que en cuanto al diseño, nuestro vehículo tiene un buen confort al conductor
ya que no es la posición habitual de un automóvil común y permite que se pueda manejar de una
manera más cómoda. Al no ser tan pesado, aprovecha mejor la eficiencia del motor, obteniendo
así un vehículo ligero y con una buena potencia, además de aprovechar al máximo el motor.

Gracias a herramientas auxiliares como lo es SolidWorks, hemos podido crear con más precisión
nuestro chasis, además de llegar a costear mejor el material a utilizar y aprovechar mejor el
material que tenemos en cuanto al propio chasis.

Decidimos poner el motor junto con la transmisión en la parte trasera ya que al cambiar la
posición común del conductor, podría ser molesto a la hora de manejar puesto que estorbaría a la
vista del propio conductor y al estar la tracción atrás, permite que pueda romper la inercia del
propio vehículo ya que la llanta trasera carga con el motor y transmisión, y en la parte delantera
sólo está el peso del conductor.

En el diseño pusimos un poco de aerodinámica puesto que el conductor está expuesto a que le
pegue el aire, la parte delantera permite que el aire se desvíe y no moleste al conductor al ir a una
velocidad considerable.

Y en cuanto a la tracción, lo decidimos poner en una llanta porque la fuerza del motor llegaría
sólo a esa llanta y no tendría que ser repartida.

116
 8. Fuentes de consulta

Páginas WEB
http://automecanico.com/
http://www.manualesdemecanica.com/
http://mecanicageneral1.blogspot.mx/
http://mecanicayautomocion.blogspot.mx/2009/03/sistema-de-suspension.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm
http://mecanicayautomocion.blogspot.mx/2009/03/el-sistema-de-transmision.html
http://www.ehowenespanol.com/proteger-motores-pequenos-del-etanol-carburante-como_23927/
http://www.ecologismo.com/formacion/etanol-efectos-ambientales/
https://www.google.com.mx/#q=historia+del+chasis+y+la+carroceria+automotriz
http://www.tecnun.es/automocion/proyectos/chasis/inicio.htm

Bibliográficas
Tecnología del automóvil, Autor: Manuel Orovio Astudillo. Año 2010 (1ª edición).
Técnicas del automóvil “Motores”. Autor: José Manuel Alonso Pérez. Año 2009
Estructuras del vehículo. Autores: Eduardo Águeda Casado, José Luis García Jiménez, Tomás
Gómez Morales y José Martín Navarro. Año: 2010

117
 9. Glosario

Admisión: como lo dice su nombre admite la mezcla de aire-combustible a la cámara de

combustión, ésta para que no se fugue el aire tiene un movimiento recto el cual baja para admitir
y sube para cerrar, esto lo hace porque cuenta con un resorte y para que no se salga los seguros.

Alternador: El alternador es un mecanismo que tienen los motores de combustión interna que es
capaz de generar energía eléctrica con energía mecánica, además de que mantiene cargada la
batería del automóvil.

Amortiguador telescópico: El amortiguador telescópico se compone de dos tubos concéntricos,

(A y B); cerrados en su extremo superior por una empaquetadura, a través de la cual pasa un
vástago, que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vástago,
en su extremo interior, termina en un pistón, con orificios calibrados y válvulas deslizantes. El
tubo interior lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en
su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo, a modo de campana
y fijo al vástago, sirve de tapadera o guarda polvo.

Amortiguadores: Dispositivo para evitar el efecto de las sacudidas bruscas, como la violencia
de un choque, la intensidad de un sonido o la trepidación de una máquina o automóvil.

Árbol de levas: El árbol de levas es un tipo engrane el cual tiene varios topes (levas) de forma
triangular, su función es hacer que se muevan los balancines para darle un movimiento a las
válvulas tanto de admisión como de escape.

Árbol primario: Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.

Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o
delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el
motor.

Árbol secundario: Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el
árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables.
Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas

118
transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones
antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.

Arillo de bloqueo: Conocido comúnmente como bronce, debido al material que mas se utiliza
en su fabricación. Internamente es cónico, para que trabaje la pista exterior que tienen los
engranes, cuenta con tres muescas donde embonan los carritos, un dentado exterior igual al que
tiene el engrane, también tiene un maquinado que le permite igualar al engrane para que la
manga pueda acoplarse con el engrane de la velocidad que se ha seleccionado.

Auto portante: Carrocería formada por un conjunto de piezas unidas entre sí mediante puntos de
soldadura. La carrocería auto portante está diseñada para que los esfuerzos se repartan
uniformemente a lo largo de ella, con el fin de que absorba los impactos y aumente, así, la
seguridad de los pasajeros.

Balancines: Los balancines son metales curvos los cuales son los que mueven a las válvulas y
puedan subir y bajar para que sea admitida la mezcla de aire-combustible a la cámara de
combustión.

Ballestas: Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente y elástico, de diferente
longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado “perno-
capuchino.

Bancadas: Las bancadas son piezas que tiene una parte en forma de medio circulo las cuales
retienen al cigüeñal, están en un cierto número dependiendo del cuantos tiempos sea el motor.

Banda de impulsión: Es una banda que no tiene diente de engrane como la de distribución si no
que tiene rayas que embonan con la polea de impulsión, esta banda es para que tenga
movimiento a su vez el moto-ventilador y la bomba de agua.

Barra de torsión: La resistencia que opone a la torsión una barra de acero, constituye un medio
elástico, empleado también como elemento de suspensión. Las barras de torsión son muy
empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de
vehículos. También son empleadas en la parte delantera.

119
Barras estabilizadoras: La barra estabilizadora es una barra de un acero elástico que va
montado transversalmente desde un soporte de la suspensión al lado contrario y sirve para dar
estabilidad al vehículo en las curvas.

Bastidor: Llamamos bastidor a una estructura rígida en la que se fijan de una forma u otra los
distintos elementos y grupos mecánicos que componen el automóvil.
Bielas: Las bielas son componentes los cuales van sujetados con un seguro a los pistones para
que al subir y bajar le den el movimiento al cigüeñal (estas van sujetas al cigüeñal a la vez que
van sujetas a los pistones), estas para que embonen con el cigüeñal tienen sus tapas las cuales
rodean a las partes del cigüeñal para que estén las bielas sujetas al cigüeñal.

Bomba de aceite: Se encarga de bombear el aceite para que pase por el motor, ésta consta de
una tipo hélice que está adentro de la bomba y por fuera una coladera chica para impedir el paso
de la basura más grande.

Bomba de agua: Es para bombear el líquido refrigerante ya sea agua o anticongelante para que
este pueda recorrer el motor y así mismo enfriarlo, ésta en su interior tiene una pequeña hélice la
cual es la que impulsa el líquido refrigerante.

Bujías: Las bujías son las que dan el chispazo para que explote el combustible y el aire que está
alojado en la cámara de combustión, estas se tiene que cambiar en la afinación que se le debe de
hacer a un auto cada seis meses.

Buzos: Los buzos son unos cilindros que interactúan entre el árbol de levas y la válvula; su
función principal es presentar para el árbol de levas, una superficie plana y de buen tamaño para
disminuir el roce y por tanto el desgaste.

Cables de bujías: Los cables de las bujías son por los que pasa la corriente que ocupan las
bujías para dar el chispazo y quemar el combustible con el aire que está alojado en la cámara de
combustión, los cuales están aislados aparte de plástico con otros materiales.

Camisas: Las camisas son la cavidad por donde pasa el líquido refrigerante ya sea agua o
anticongelante, esto es así para enfriar el motor, de estas hay dos tipos de camisas: secas las

120
cuales están de una forma cubierta y solo con un orificio y pasa por dentro sólo el aire del
radiador, o de camisas húmedas por las cuales pasa el líquido y junto con el radiador mantienen
una temperatura estable en el motor.

Candelero: Este se localiza en la parte frontal de la caja y desempeña dos funciones

importantes, sirve como pista al porta collarín y como tapa al balero de la flecha de entrada.

Carrocerías: Es el armazón del vehículo, formado por planchas metálicas unidas entre sí, cuyo
interior se destina para los habitáculos de los pasajeros o mercancía.
Carter: Este es una especie de contenedor donde se almacena el aceite que lubrica al motor.

Chasis compacto: Es la carrocería adoptada por la mayoría de los automóviles actuales, está
formado por un gran número de piezas de chapas unidas entre sí mediante puntos de soldadura
por resistencia eléctrica y al arco. También tiene piezas unidas por tornillos.

Chasis con plataforma: Es un chasis aligerado que lleva el piso unido por soldadura, este tipo
de carrocería es utilizado en pequeñas furgonetas y en vehículos de turismo destinados a circular
por caminos en mal estado. Sus características se basan en un chasis ligero, soporta a los órganos
mecánicos y al piso, puede rodar sin carrocería y es independiente, es decir, se une a la
plataforma por medio de tornillos o soldadura.

Chasis independiente: Es el sistema más antiguo de los empleados en automóviles, posee las
siguientes características: Tiene su propio piso, es un elemento independiente que se monta y
desmonta del chasis completo, va atornillado a través de uniones elásticas y presenta dificultad
para obtener sistemas con centro de gravedad bajos.

Chasis: Es el elemento estructural, encargado de soportar los esfuerzos estáticos y dinámicos

que tiene el vehículo. El chasis es la estructura que sostiene y aporta rigidez y forma a un
vehículo u objeto.

Cigüeñal: El cigüeñal es una parte pesada que va en la parte baja del monoblock antes del
Carter, este lo hacen girar las bielas con los pistones.

121
Cilindros: El número de cilindros varía en cuanto dependiendo el motor y su tamaño igual, por
ejemplo un motor de 6 en línea o 6 en v, un motor de 4 en línea, y su tamaño dependiendo del
caballaje. Por esta parte pasa el pistón y es quemado el combustible con el aire.

Convertidor de par o turbina: El convertidor de par hidrodinámico es una transmisión

hidrodinámica adicional al cambio automático. Constituye el elemento de entrada del cambio
automático

Culata: La culata del motor es la parte que contiene los demás componentes como las válvulas,
entre otros, recordemos que ésta, está hecha de aluminio con aleación de otros materiales, ésta es
una de las partes más calientes del motor y muy principal.

Diferencial: elemento mecánico que permite que las ruedas derechas e izquierda de un vehículo
giren a velocidades diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia
el otro.

Distribuidor: El distribuidor trae las bobinas el cual está conectado con los cables de las bujías
para que pueda ser posible dar el chispazo para que queme el combustible y el aire que entran en
la cámara de combustión.

Eje de marcha atrás: Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y
secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro
habitual del árbol secundario. En el engranaje dé marcha atrás, normalmente se utiliza un
dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar.

Embrague: El embrague es un sistema que permite a voluntad, tanto transmitir como

interrumpir la transmisión de una energía mecánica a su acción final. En un automóvil, por
ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las
ruedas.

Escape: Al igual que la de admisión cuenta con lo mismo, sólo que esta sube para que se
escapen los gases de la cámara de combustión y cierra para que al admitir no se escape nada de
la mezcla.

122
Estos, están sujetados y de cierto modo alineados con un componente llamado riel de inyectores.

Fade: La pérdida de eficacia de frenada debido al estrés térmico se denomina -del inglés- fade o
-del castellano- fatiga.

Filtro de aceite: El filtro de aceite es el que limpia el aceite para evitar que este recorra el motor
con basura u otros, pero es difícil que el aceite se mantenga así porque recordemos que pasa por
todo el motor.

Filtro de aire: Es para filtrar el aire y limpiarlo de impurezas como basuras pequeñas.

Filtro de gasolina: Esta en el tanque de la gasolina, pero algunos lo traen por el motor, este es
encargado de filtrar y así mismo limpiar la gasolina de impurezas.

Horquillas selectoras: Estas horquillas acoplan en las ranuras de los collares del selector de
cambios, y cada collar de dos caras al moverse hacia adelante fija un engrane en la flecha de
salida, y hacia atrás fija otro, por eso, los engranes de la primera, la segunda, la tercera y la
cuarta velocidades tienen sus propias ranuras que forman el diagrama de cambios en "H".

Housing: El housing sirve como alojamiento para los engranes y como depósito para el aceite.
Cuanta con un orificio donde lleva el tapón de suministro que al mismo tiempo es de nivel de
aceite.

Inyectores: Los inyectores son los que se encargan de subministrar o inyectar el combustible ya
sea gasolina (esta es inyectada en chorro) o el Diésel (este es inyectado como más gaseoso o en
aerosol) claro tienen sus diferencias, por ejemplo el motor a diésel no usa bujías.

Junta de aceite y de anticongelante de la cabeza del motor: La junta es una especie de placa
hecha de varios materiales, uno de ellos el plástico la cual hace un mejor sellado entre la cabeza
del motor y el monoblock para evitar que pase el anticongelante y el aceite a la cámara de
combustión.

Marcha: Este es un motor pequeño que funciona con el voltaje de la batería del auto, cuando se
abre el Stich este empieza a funcionar girando al volante cremallera y el volante al cigüeñal para
que encienda el motor.

123
Monoblock: El monoblock es la parte más grande del motor en la que están incluidas varias
piezas, en el cual vienen los cilindros.

Monocasco: Es el tipo de chasis más utilizado en automoción, que forma por sí solo todo el
bloque estructural principal del vehículo. Además proporciona protección a los ocupantes,
determina el comportamiento dinámico del auto.

Motor a diésel: Este es el tipo de motor de encendido por compresión Diésel, que también
utiliza el calor de un proceso de combustión para impulsar un pistón, pero en el que no se
necesita chispa.

Motor a gasolina: Este es el motor de encendido por chispa, comúnmente de cuatro tiempos y
dos tiempos para carga ligera, comúnmente conocidos como motor a gasolina.

Motor de combustión interna: Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que

obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro
de la cámara de combustión.

Motor de cuatro tiempos: Un motor de cuatro tiempos consta en motor que realiza sus
funciones, tal como lo dice su nombre en cuatro tiempos distintos, también llamados carreras.
Este tipo de funcionamiento es el predominante en los motores que operan con gasolina,
llamados también motores Otto, y también en algunos casos en los motores que operan con
diésel.

Moto-ventilador: El moto ventilador es un motor pequeño que le da movimiento a la banda de

impulsión y esta a su vez a la bomba de agua (como la banda de distribución tiene su tensor al
igual que esta).

Muelles helicoidales: El muelle helicoidal es otro medio elástico en la suspensión (tanto rígida
como independiente. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del diámetro
del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material.

Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen
directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen

124
que tener buenas propiedades elásticas y absorber la energía mecánica, evitando deformaciones
indefinidas. Los muelles pueden ser; ballestas, muelles helicoidales y barra de torsión.

Múltiple de admisión: El múltiple de admisión es una tubería por la cual es admitido el aire que
va hacia las válvulas, por las cuales cuando se abren, el aire entra a la cámara de combustión
para ser quemado con la gasolina

Múltiple de escape: El múltiple de escape es otra tubería por la cual es expulsada la mezcla de
aire-combustible quemado hacia afuera del motor.

Pandeo: El pandeo, que es un tipo de desalineación, lo produce una fuerza de impacto contra un
extremo del larguero del bastidor convencional. Cuando la fuerza avanza a lo largo del bastidor,
la zona de abomba dura hacia arriba se cae o pandea en la zona de la coraza o de la puerta
trasera, según si el golpe fue en la parte delantera o trasera. Las indicaciones de un pandeo son
abultamientos en los lados y arrugas en la parte superior de los largueros en la zona del
dobladura.
Piñón de ataque: Piñón unido al árbol de transmisión y conectado a la corona de la caja de
satélites.

Pistón: Los pistones es una pieza metálica cilíndrica la cual sube y baja con las bielas para
formar el ciclo Otto (admisión, compresión, explosión y escape) en el cual tiene 2 fases que es
punto muerto superior (cuando está arriba el pistón) y punto muerto inferior (cuando esta abajo
el pistón).

Polea de árbol de levas: Esta polea es la que esta enlazada con la del cigüeñal por medio de la
banda de distribución para que tengan una sincronización y estén a tiempo tanto los pistones
como las válvulas y estos no se golpeen entre sí, ésta polea de árbol de levas tiene dientes de
engrane para acoplarse a la banda de distribución.

Retén del cigüeñal: El retén de cigüeñal es un tipo cople el cual sella la parte circular que sale
del monoblock para girar del lado de la distribución.

125
Seguro de los ejes interlock: Está integrado por un resorte, un perno y un pequeño cilindro, este
seguro interlock evita que se apliquen dos velocidades al mismo tiempo, además indica el
momento exacto cuando entra una velocidad.

Silent-bloc: El silent-bloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una
camisa de goma.

Sincronizadores: La función de los sincronizadores consisten establecer la marcha sincrónica

entre los piñones a engranar y el manguito demando.

Suspensión: La suspensión tiene como misión que las irregularidades del terreno no llegue a la
carrocería del vehículo o lo hagan lo más disminuidas posible.

Tornillos prisioneros: Sujeta a la horquilla con el eje deslizable.

Transmisión: Se le llama transmisión al conjunto de bandas cadenas o engranes que sirven para
comunicar fuerza y movimiento desde un motor hasta su punto de aplicación.

Válvulas: Esta es un componente, el cual está formado para tapar ña entrada y salida del
combustible y que no hayan residuos, hay de dos tipos:

Volante cremallera: El volante estático o de cremallera es un volante el cual hace girar al

cigüeñal, este es parte de la marcha o el encendido, este volante cuando gira hace que el cigüeñal
se mueva y así empieza atravesó de la banda de distribución empieza a moverse las válvulas y
así comienza a funcionar todo y se enciende el motor.

126
10. Anexos

Anexo (A)

Anexo (B)

127
Anexo (C) Variación del precio del etanol frente a la gasolina (2008-2009))

Anexo (D) Producción de etanol en el mundo

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Medición del consumo de combustible

Las figuras y muestran los resultados de la evaluación del consumo másico y específico de
combustible respectivamente, para las mezclas utilizadas, así como la gasolina de referencia.

Anexo (E) Consumo másico de combustible

En la figura se observa que para condiciones de exceso de aire (λ = 1.1), el consumo disminuye
un 13% aproximadamente, en comparación de condiciones de exceso de combustible (λ = 0.9),
mientras que en el punto estequiométrico disminuye entre un 7% y 8%.

Anexo (F) Porcentaje de incremento en el consumo de combustible

Como se puede observar en la tabla, la variación de ambos consumos es desde un 5% hasta un

19% aproximadamente debido al aumento en la concentración de etanol; la mezcla HE40 es la
que presenta el mayor consumo másico de combustible, en alrededor de 19% más que la gasolina
de referencia.

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Anexo (G) Ficha técnica de E-KART

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