UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN MÓDULO ELECTRÓNICO

EN EL SISTEMA DE FRENOS, PARA EVITAR ACCIDENTES
PROVOCADOS POR EL RECALENTAMIENTO DEL SISTEMA
EN UN VEHÍCULO DE HASTA 1600CC

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

CRISTINA ANDREA MUÑOZ GALLEGOS

DIRECTOR: ING. ALEXANDER PERALVO

Quito, octubre 2015

 © Universidad Tecnológica Equinoccial. 2015
Reservados todos los derechos de reproducción
 DECLARACIÓN

Yo CRISTINA ANDREA MUÑOZ GALLEGOS, declaro que el trabajo aquí

descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para
ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.

_________________________
Cristina Muñoz
C.I. 1719502096
 CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Diseño y

construcción de un módulo electrónico en el sistema de frenos, para
evitar accidentes provocados por el recalentamiento del sistema en
un vehículo de hasta 1600cc.”, que, para aspirar al título de Ingeniera
Automotriz fue desarrollado por Cristina Muñoz, bajo mi dirección y
supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería; y cumple con las
condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación
artículos 18 y 25.

___________________
Alexander Peralvo
DIRECTOR DELTRABAJO
C.I. 1718133448
 DEDICATORIA

Dedico esta tesis a mis padres y hermanos quienes me han

brindado su amor, apoyo y han sido mi mejor ejemplo de

esfuerzo y motivación.
 AGRADECIMIENTO

Doy gracias:
A Dios, por darme salud y fuerza para cumplir mis metas.

A mi padre quien me ha enseñado que todo lo que se hace, se lo

hace bien, quien ha estado todo el tiempo apoyándome,
compartiendo sus ideas y consejos, a mi familia por ser el pilar
fundamental en el desarrollo de mi vida y por su apoyo constante.

A mis amigas Blanquita y Augus, quienes han confiado en mí y han

estado siempre alentándome.

A mis amigos que han estado conmigo todo el tiempo.

Al Ing. Alexander Peralvo, por compartir sus conocimientos y ser

una guía en el desarrollo de este trabajo.
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

PÁGINA

RESUMEN ...................................................................................................... x

ABSTRACT ................................................................................................... xi

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................. 1

2. MARCO TEÓRICO ............................................................................... 5

2.1 HISTORIA DEL SISTEMA DE FRENOS .......................................... 5

2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL FRENADO ..................... 10

2.3 TIPOS DE SISTEMAS .................................................................... 10

2.3.1 TIPO DE CONSTRUCCIÓN ..................................................... 10

2.3.1.1 Sistema de freno de servicio.............................................. 10

2.3.1.2 Sistema auxiliar de freno ................................................... 11

2.3.1.3 Sistema de freno de estacionamiento ................................ 11

2.3.2 FRENOS EN FUNCIÓN DEL SUMINISTRO DE ENERGÍA ..... 11

2.4 FUNCIONAMIENTO ....................................................................... 12

2.4.1 PEDAL DE FRENO .................................................................. 12

2.4.2 SERVOFRENO ........................................................................ 12

2.4.3 CILINDRO PRINCIPAL ............................................................ 14

2.4.4 DEPÓSITO ............................................................................... 14

2.4.5 LÍQUIDO DE FRENO ............................................................... 14

2.4.6 BOMBA DE FRENO ................................................................. 15

2.4.7 MORDAZA ............................................................................... 15

i
 2.4.8 LAS PASTILLAS ...................................................................... 15

2.4.9 ZAPATAS ................................................................................. 16

2.4.9.1 Articuladas ......................................................................... 16

2.4.9.2 Apoyadas ........................................................................... 16

2.4.9.3 Flotantes ............................................................................ 16

2.4.10 TAMBOR............................................................................... 16

2.4.11 DISCO................................................................................... 18

2.5 FUERZAS DE RESISTENCIA ........................................................ 23

2.5.1 FUERZA DE FRICCIÓN ........................................................... 24

2.5.2 ENERGÍA DEL MOVIMIENTO ................................................. 25

2.5.3 ENERGÍA CALORÍFICA ........................................................... 25

2.5.4 FACTORES DE DESLIZAMIENTO .......................................... 25

2.5.5 DESLIZAMIENTO NEGATIVO ................................................. 26

2.5.6 DESLIZAMIENTO POSITIVO .................................................. 26

2.5.7 ECUACIÓN FUNDAMENTAL DEL FRENADO ........................ 27

2.5.8 ADHERENCIA .......................................................................... 27

2.5.9 ENERGÍA ................................................................................. 28

2.5.10 FRICCIÓN............................................................................. 29

2.5.10.1 Características de los materiales de fricción...................... 30

2.6 CALOR PRODUCIDO POR ROZAMIENTO ................................... 31

2.7 FADING .......................................................................................... 34

2.8 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES ................................ 36

2.8.1 LÍQUIDO DE FRENOS............................................................. 36

2.8.2 DISCOS DE FRENO ................................................................ 37

2.8.3 PASTILLAS DE FRENO ........................................................... 38

2.8.3.1 Pastillas SYL...................................................................... 40

ii
 2.8.3.2 Pastillas Sangsin ............................................................... 41

2.9 SENSORES DE TEMPERATURA .................................................. 41

2.9.1 CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES ................................... 42

2.9.1.1 Según su fuente de energía:.............................................. 42

2.9.1.2 De acuerdo a la señal de salida:........................................ 43

2.9.1.3 Naturaleza de la magnitud: ................................................ 43

2.9.2 PARÁMETROS DE LOS SENSORES ..................................... 43

2.9.3 TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA .......................... 44

2.9.3.1 Termocuplas ...................................................................... 44

2.9.3.2 Termocuplas estándares ................................................... 44

2.9.3.3 Termocuplas no estándares .............................................. 45

2.9.4 TERMISTOR ............................................................................ 45

2.9.5 RTD ( detector de temperatura resistivo ) ................................ 47

2.9.6 SEMICONDUCTORES: ........................................................... 48

2.9.7 PIRÓMETRO:........................................................................... 48

2.10 ACCIDENTES DE TRÁNSITO ........................................................ 48

2.10.1 DEFINICIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO .................. 48

2.10.2 ACTORES DEL ESCENARIO VIAL ...................................... 49

2.11 CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO ............. 49

2.12 NATURALEZA DE LOS ACCIDENTADOS..................................... 51

2.13 CAUSAS DEL ACCIDENTE ........................................................... 51

2.14 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS SINIESTROS DESDE EL MES

DE ENERO- ABRIL DEL 2015 ................................................................. 54

2.15 ANÁLISIS DE LOS TIPOS DE VEHÍCULOS QUE SUFREN

ACCIDENTES EN EL MES DE ABRIL DE 2015 ...................................... 54

2.16 FACTORES DE RECALENTAMIENTO DE LOS FRENOS ............ 56

iii
 2.16.1 OPERACIONALES ............................................................... 56

2.16.2 MANTENIMIENTO ................................................................ 56

2.17 ACCIDENTES PROVOCADOS POR EL RECALENTAMIENTO DE

FRENOS................................................................................................... 57

3. METODOLOGÍA ................................................................................. 59

3.1 DISEÑO FUNCIONAL .................................................................... 59

3.1.1 PLATAFORMA ARDUINO ....................................................... 59

3.1.2 PANTALLA LCD ....................................................................... 59

3.1.3 REGULADOR DE VOLTAJE .................................................... 59

3.1.4 BUZZER ................................................................................... 60

3.1.5 TERMOCUPLA ........................................................................ 60

3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO ......................................... 60

3.3 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DEL MÓDULO ELECTRÓNICO

60

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN.................................... 61

4.1 OBJETIVOS DE DISEÑO ............................................................... 62

4.2 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL MÓDULO ELECTRÓNICO ..... 62

4.2.1 PLACA ARDUINO .................................................................... 62

4.2.2 PANTALLA LED ....................................................................... 64

4.2.3 REGULADOR DE VOLTAJE .................................................... 66

4.2.4 BUZZER ................................................................................... 66

4.2.5 TERMOCUPLA ........................................................................ 67

4.2.6 PIRÓMETRO ........................................................................... 68

iv
 4.3 ARMADO DEL CIRCUITO .............................................................. 69

4.4 UBICACIÓN DEL MÓDULO ELECTRÓNICO ................................ 70

4.5 MEDICIÓN DE TEMPERATURA EN EL SISTEMA DE FRENOS .. 72

4.6 DEFINICIÓN DE TEMPERATURA DE SEGURIDAD ..................... 75

4.6.1 PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO ..... 75

4.6.2 PRUEBAS DEL SISTEMA DE FRENOS .................................. 76

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................ 86

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................... 86

5.1 CONCLUSIONES ........................................................................... 86

5.2 RECOMENDACIONES ................................................................... 87

NOMENCLATURA O GLOSARIO ............................................................... 89

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 90

ANEXOS.. ..................................................................................................... 93

v
 ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA

Tabla 1. Características del sistema de frenos .............................................. 6

Tabla 2.Características de los líquidos de frenos. ....................................... 15
Tabla 3. Propiedades mecánicas de un disco de freno .............................. 18
Tabla 4. Composición química del disco ..................................................... 20
Tabla 5. Coeficiente de rozamiento ............................................................. 28
Tabla 6. Resistencia aerodinámica y de rodadura frente a velocidad del .... 30
Tabla 7. Clasificación del material por el coeficiente de fricción .................. 37
Tabla 8. Temperatura en la superficie de contacto del disco de freno ........ 38
Tabla 9. Características de las pastillas SYL .............................................. 40
Tabla 10. Características de los materiales cerámicos ............................... 41
Tabla 11. Siniestros por tipo a nivel nacional abril-2015. ............................ 54
Tabla 12.Principales Versiones de Arduino. ................................................ 63
Tabla 13.Rango de temperatura según el tipo de termocupla ..................... 67
Tabla 14. Tipo de vehículos involucrados en siniestros de tránsito abril
2015.. ........................................................................................................... 70
Tabla 15. Marcas y cantidad de vehículos encuestados ............................. 71
Tabla 16. Prueba de temperatura por kilometraje 1er día ........................... 78
Tabla 17.Prueba de temperatura por kilometraje 2do día ........................... 80
Tabla 18.Prueba de temperatura por kilometraje 3er día ............................ 82

vi
 ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA

Figura 1. Diferencia de presión en el frenado ............................................. 13

Figura 2. Material del tambor de freno ........................................................ 17
Figura 3. Principales dimensiones .............................................................. 17
Figura 4. Estructura de un disco de freno. .................................................. 19
Figura 5. Fuerzas entre disco y pastilla ....................................................... 21
Figura 6. Cambio de temperatura .............................................................. 22
Figura 7. Sistema de frenos con servo asistencia ....................................... 23
Figura 8. Pastillas que sufrieron recalentamiento. ...................................... 35
Figura 9.Materiales que componen las pastillas de freno ........................... 40
Figura 10. Termistor .................................................................................... 47
Figura 11. RTDS pueden medir temperaturas hasta 850 ° ......................... 47
Figura 12. Causas de los accidentes de tránsito terrestres ........................ 52
Figura 13. Ascienden a 11 los muertos en accidente de tránsito en vía
Bogotá – Villavicencio. .............................................................. 58
Figura 14. La tractomula quedó volcada sobre la vía Buenaventura - Buga.
Jaramillo (2015) ........................................................................ 58
Figura 15.Elementos de una placa arduino ................................................. 62
Figura 16. Placa Arduino parte posterior ..................................................... 64
Figura 17. Placa Arduino con shield............................................................ 64
Figura 18.Pantalla LCD ............................................................................... 65
Figura 19.Terminales de conexión de la pantalla LCD ................................ 65
Figura 20.Regulador de voltaje ................................................................... 66
Figura 21.Buzzer ......................................................................................... 66
Figura 22.Termocupla tipo K ....................................................................... 67
Figura 23. Conexión de elementos a la placa Arduino ................................ 69
Figura 24. Circuito de conexión de elementos ............................................ 69
Figura 25. Resultados del tipo de alerta de preferencia .............................. 72
Figura 26. Resultados de temperatura de los discos de freno .................... 73
Figura 27. Resultados de temperatura de los tambores de freno ............... 73

vii
Figura 28. Resultados de temperatura del líquido de frenos ....................... 74
Figura 29.Resultados de temperatura de las pastillas de freno .................. 74
Figura 30. Conexión de la termocupla a la mordaza ................................... 75
Figura 31. Ruta para pruebas ..................................................................... 77
Figura 32. Temperatura vs kilometraje primer día ....................................... 79
Figura 33. Temperatura vs kilometraje segundo día ................................... 81
Figura 34. Temperatura vs kilometraje tercer día........................................ 83
Figura 35. Líquido de frenos Ate, punto de ebullición en húmedo 150ºC ... 84
Figura 36. Líquido de frenos Wagner, punto de ebullición en húmedo 205ºC
..................................................................................................................... 84

viii
 ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA

Anexo 1. Encuestas .................................................................................... 93

ix
 RESUMEN

Este proyecto se realizó mediante el diseño y construcción de un módulo

electrónico, mediante el cual se pudo controlar la temperatura excesiva en el
sistema de frenos. El módulo fue realizado ante la necesidad de evitar los
accidentes de tránsito ocasionados por la temperatura elevada en el sistema
de frenos, ya que a nivel nacional a través de los diferentes medios de
comunicación que tenemos todos los días se presentan gran cantidad de
accidentes de tránsito en las vías que provocan muerte, discapacidades,
traumas psicológicos, pérdidas económicas que se quedan para toda la vida.
La muerte por accidentes de tránsito se encuentra en un rango muy alto, por
lo que el objetivo principal es disminuir estas estadísticas. Después de haber
realizado la investigación sobre una de las posibles causas de los accidentes
de tránsito como es la baja eficacia de los frenos en un vehículo por el
recalentamiento de sus elementos y cambios de características fue de suma
importancia encontrar las soluciones al problema con la implementación de
un módulo electrónico en el sistema de frenos que posee dos medidas de
temperatura que son la temperatura actual, que es aquella en la que se
encuentra el sistema y la temperatura de seguridad, que es la que indica el
valor máximo al cual debe llegar el sistema con el fin de disminuir el índice
de accidentes que actualmente es muy alto. El diseño del módulo fue
programado para que al censar un aumento de temperatura y sobrepasar la
temperatura de seguridad encienda una luz en el tablero del vehículo y emita
un sonido que indica al conductor que la temperatura es la inadecuada y si
se sobrepasa dicha temperatura se expone a un peligro potencial, este
proyecto se desarrolló con el fin de que el conductor tome la mejor decisión
para evitar posibles accidentes.

x
 ABSTRACT

This project was carried out by the design and construction of an electronic
module, through which could control excessive temperature in the brake
system. The module was made to the need to avoid traffic accidents caused
by the high temperature in the brake system as nationally through various
media that we daily lot of traffic accidents occur in pathways that cause
death, disability, psychological trauma, economic losses are for life. Death by
traffic accidents is in a high range, so that the main objective is to reduce
these statistics. Having done the research on one of the possible causes of
traffic accidents as is the low efficiency of the brakes on a vehicle by the
overheating of its elements and feature changes was important to find
solutions to the problem with the implementation an electronic module in the
brake system having two temperature measurements which are the actual
temperature, which is one in the system and the safety temperature which is
the maximum value indicating which is to reach the system in order to reduce
the accident rate is currently high. The design of the module was scheduled
for the census a temperature increase and exceed the safety temperature
switch a light on the dashboard of the vehicle and emit a sound that indicates
to the driver that the temperature is inadequate and if the temperature is
exceeded exposed a potential danger, this project was developed in order for
the driver to take the right decision to avoid possible accidents.

xi
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN

La industria automotriz ha evolucionado con gran velocidad en un proceso

constante, ha creado sistemas que contribuyen al mejor funcionamiento,
seguridad y prestaciones del vehículo.

El automóvil cuenta con diferentes sistemas para su funcionamiento, como el

sistema de refrigeración, transmisión, frenos, inyección, etc., los cuales son
complementarios para cumplir las necesidades del conductor. En esta
investigación se hace referencia a dos sistemas del automóvil que son de
suma importancia como el sistema de frenos.

El sistema de frenos puede encontrarse en perfectas condiciones, lo que no

es una razón para pensar que se evita ciertas fallas en el sistema que
conllevan a diferentes accidentes de tránsito, es por ello que la seguridad del
ocupante es la razón primordial para el desarrollo del presente proyecto de
tesis; el cual contribuye a obtener nuevos y más amplios conocimientos
sobre la variación de temperatura en el funcionamiento del sistema,
mediante la implementación de un módulo electrónico que advierte al
conductor de una posible falla. En la actualidad la contribución en la
tecnología automotriz avanza con rapidez, por lo que alcanzar grandes
velocidades de conducción no es un problema, por lo cual se ve la
necesidad de implementar un sistema de frenos que actúe en el menor
tiempo y distancia posible, sin perder el control del vehículo y así lograr
detenerlos. El sistema de frenos representa un gran conjunto de elementos
que trabajan coordinadamente e intercambian información, su función
principal es disminuir, anular paulatinamente la velocidad del automóvil o a
su vez impedir el movimiento cuando se encuentre estacionado.

De acuerdo al análisis de Ferrer y Domínguez (2012), el frenado de un

automotor debe contar con una alta eficacia, la cual se determina por la

1
deceleración que se produce en el proceso de frenado, es decir que
dependerá de la adherencia entre la rueda y el piso, la fuerza que se aplica
sobre los discos o tambores y el peso que tiene el vehículo, el principal
objetivo de mantener una eficacia en el frenado es que en el momento de
accionar el freno el automotor continúe su trayectoria sin presentar
desviaciones.

Según Arroyo (1996), el sistema de frenos convierte la energía cinética en

energía calorífica, es decir transforma el movimiento en calor, por lo que
mientras el vehículo disminuye su velocidad, la temperatura del sistema de
frenos aumenta, este sistema se ve afectado por la velocidad y el tiempo que
dispone el conductor para disminuirla. Desde el inicio de la implementación
de este sistema se ha visto la necesidad de encontrar materiales de
fabricación que aporten a la disminución de la temperatura que se generan.
Los sistemas de frenos pueden ser de discos o tambor, en los vehículos más
modernos se utiliza los frenos de discos que posee pastillas las cuales al
frenar ejercen presión sobre el disco impidiendo su movimiento y reduciendo
su giro, están diseñadas para producir un alto nivel de fricción y por ello el
material de su fabricación es de suma importancia para abarcar el tema. En
tiempos anteriores los frenos de tambor eran muy utilizados ya que los
vehículos no alcanzaban elevadas velocidades, el tambor se encuentra
girando a la misma velocidad de la rueda, por lo que en su interior cuenta
con zapatas que en el momento que se ejerce la fuerza de frenado se
expanden rozando con el tambor para impedir o reducir su movimiento.

Uno de los enemigos más peligrosos en este sistema es la temperatura, ya

que suele acumularse siendo la falla más común el recalentamiento del
sistema por un accionamiento constante del pedal del freno, lo que no
significa un mantenimiento no controlado o mala conducción del vehículo
pero usualmente van acompañados con accidentes de tránsito. El aumento
de temperatura produce efectos secundarios en la estructura de los
materiales, ocasionando el fading(desfallecimiento o pérdida de capacidad

2
de frenado), es decir el calor acumulado que al combinarse con la mayor
exigencia en el apriete del freno llega un momento en el cual se produce un
cambio de color en el disco, en las pastillas produce deterioro y brillo en la
superficie llamado cristalización, este proceso puede dejar al vehículo sin
frenos ya que causa la perdida de las propiedades de los materiales
disminuyendo de manera total o parcial la eficacia del frenado

Cuando el freno ya no responde con la misma energía se puede determinar

que existe una situación de fading, lo cual es muy peligroso en la
conducción, por lo que los fabricantes buscan la solución para disipar el
calor producido entre los elementos del sistema de freno para que la eficacia
de frenado no se vea limitada y transmitir la mayor cantidad de calor al
ambiente y así brindar un frenado paulatino y eficaz. El principal problema
son los accidentes de tránsito en el Ecuador que cada vez sorprenden más a
la población, ya que los factores de riesgo que existen siempre están
latentes y variando de acuerdo al ambiente de desarrollo.

Para evitar que el porcentaje de accidentes siga creciendo es necesario

crear conciencia de responsabilidad en los conductores, pero a su vez es
importante diseñar e implementar nuevos sistemas que protejan al ocupante
de un grave accidente, garantizando su seguridad.

El sistema de frenos se convierte en uno de los sistemas primordiales del

vehículo por lo que evitar sus posibles fallas es de suma importancia, al
accionar el pedal del freno se produce fricción entre materiales para lograr
detener el movimiento, gracias a la transformación de la energía ya que
cuando el calor no es disipado al ambiente se produce el recalentamiento y
con ello una pérdida total o parcial de eficacia de frenado, por ello se ve la
necesidad de la implementación de un módulo electrónico que cumpla las
condiciones de trabajo necesarias para evitar un daño del sistema e informe
al conductor de la elevada temperatura del freno y su posible ineficiencia de
frenado, con el fin de evitar los posibles accidentes. Es por ello que el

3
principal objetivo de este proyecto es diseñar y construir un módulo
electrónico en el sistema de frenos, para evitar accidentes provocados por el
recalentamiento del sistema en un vehículo de hasta 1600cc, el cuál emitirá
la señal para alertar al conductor por medio de la instalación de un sistema
de alerta visual para que el conductor tome las precauciones necesarias en
caso de recalentamiento del sistema de frenado, con ello la implementación
de un módulo electrónico en el sistema de frenos, se llevará a cabo con el fin
de evitar accidentes provocados por el recalentamiento de este sistema, se
lo aplicará en un automóvil con el fin de que su funcionamiento sea apto
según las características de sus pastillas, zapatas y la fuerza necesaria para
frenar el vehículo.

4
MARCO TEÓRICO
2. MARCO TEÓRICO

2.1 HISTORIA DEL SISTEMA DE FRENOS

Al remontarnos a la época antigua, los primeros vehículos fueron creados

con ciertas dudas en sus sistemas, en especial en el sistema de frenos ya
que se pensaba que no eran tan eficaces, ni sus transmisiones las mejores
como para que el vehículo pudiese alcanzar velocidades importantes y que
su sistema de frenos pueda colapsar. (Lucas, 2007)

El freno que existía era accionado directamente por una palanca, para lo
cual el conductor debía generar grandes esfuerzos ya que normalmente iba
aplicado en las ruedas traseras. Los nuevos fabricantes pensaron la forma
de facilitar al ocupante el frenado y mejorar su seguridad. (Shiguango &
Farinango , 2012)

Los dispositivos de seguridad más importantes del automóvil son aquellos

que conforman el sistema de frenos. El conductor solo observa y confía en el
efecto del sistema más no comprende su funcionamiento ni el procedimiento
que se lleva a cabo para poder inmovilizar al vehículo.

Por sistema de frenos se puede comprender como el dispositivo en donde se

desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo, las cuales
pueden ser por fricción cuando existe rozamiento entre dos piezas, eléctrico
cuando una fuerza electromagnética actúa sin estar en contacto entre sí,
hidráulico cuando la fuerza es transmitida por un líquido, de motor las
fuerzas son transmitidas por el freno de motor hacia las ruedas. (Lucas,
2007)

El objetivo principal del sistema de frenos es detener el vehículo, según las

condiciones que presente el conductor, es decir que por medio del
rozamiento la energía cinética es absorbida. De acuerdo a Males & Morales,

5
(2007) el vehículo cuenta con una serie de mecanismos encargados de
mantener las mejores condiciones de seguridad en cuanto a tiempo,
distancia, conservación de la trayectoria del vehículo en el momento de la
frenada, lo cual es proporcional al esfuerzo que realiza el conductor.

El accionamiento del freno debe ser el adecuado, ya que si se lo realiza

bruscamente las ruedas pueden desplazarse sin realizar giro alguno, lo cual
provoca una pérdida de adherencia y como consecuencia un derrape.

El sistema de frenos es indispensable en el funcionamiento y seguridad de

un automóvil, es por ello que se han modificado de manera constante por la
necesidad de mejorar la seguridad del ocupante. (Crouse, 1993)

El sistema de frenos es un conjunto de órganos que intervienen en el

frenado del vehículo, la principal función del sistema consiste en reducir la
velocidad del automóvil, parar el mismo totalmente o anular progresivamente
su velocidad.

Según Shiguango & Farinango (2012), la misión más importante del sistema
de frenos es retener y mantener la parada del vehículo en las condiciones
más favorables es decir con una respuesta rápida en una distancia mínima,
sin afectar a la trayectoria del vehículo, y con un frenado que es proporcional
al esfuerzo del conductor.

Las características principales de un sistema de frenos son las que se

muestran en la Tabla 1:

Tabla 1.Características del sistema de frenos

(Arroyo, 1996)
Eficacia en un tiempo mínimo y distancia corta reducir la velocidad
Estabilidad el vehículo no debe perder su recorrido
Progresividad esfuerzo pequeño del conductor debe causar un frenado eficaz
Físico el vehículo debe mantener su adherencia al suelo

6
En el proceso de frenado existe una transferencia de pesos por lo que las
ruedas deben tener una fuerza de frenado igual en todos sus neumáticos
para que no pierda estabilidad el vehículo.

Durante el proceso de frenado se puede alcanzar entre las pastillas y el

disco, zapatas y tambores altas temperaturas, por la aplicación de un
esfuerzo que se ejerce sobre el pedal del freno. (Alonso, 2008)

Las distintas situaciones de la conducción de los vehículos hacen que se

produzcan distintas intensidades al frenado, en este caso el conductor
espera no solo la eficacia y seguridad si no un máximo confort de frenado
que no afecte a los ocupantes, por ello el sistema debe cumplir con los
siguientes requisitos:

o Seguridad de funcionamiento
o Confort
o Resistencia térmica y mecánica
o Resistencia a la corrosión

El conductor genera una fuerza de frenado que se lo considera como

dispositivo de actuación, a través de un dispositivo de transmisión por medio
del cual la fuerza de frenado se transmite desde el conductor hacia los
frenos de rueda que son aquellos que retardan el movimiento de las ruedas
del vehículo.

Para un frenado más eficiente en vehículos de mayor peso y tamaño

Shiguango & Farinango (2012), suelen llamar retardadores a los frenos
eléctricos, por fluido y de motor ya que solo actúan cuando el vehículo se
encuentra con velocidad y ayudan a disminuir la velocidad paulatinamente
para no provocar grandes temperaturas en el disco o tambor.

7
En un vehículo de tracción delantera se puede tener un circuito que frena
una rueda delantera y la rueda posterior trasera que es diagonalmente
opuesta, en un vehículo de tracción trasera se tiene un circuito que frena
cada eje.

La fuerza que se aplica en el pie al activar el freno debe aumentar para

incrementar el efecto de frenado a través de un amplificador de fuerza
llamado servofreno que actúa con depresión producida por el motor en la
cámara de combustión y así incrementar la fuerza provocada por el pie del
conductor hasta 5 veces más potente. (Shiguango & Farinango , 2012)

El sistema de frenos se acciona cuando el conductor pisa el pedal del freno

con el cual se ejerce la presión en el sistema que acciona los elementos de
fricción, que por ello deben mantenerse en excelentes condiciones y por ello
es importante prestar mucha atención a los elementos de fricción ya que su
temperatura se incrementa y trae grandes consecuencias como baja eficacia
de frenado y consumo excesivo de combustible. (Alonso, 2008)

Si el funcionamiento del sistema de frenos es adecuado los componentes de

fricción retornen a su posición normal después de su accionamiento, ya que
si algo impide el retorno de algún elemento incrementará la fricción haciendo
más difícil la circulación del vehículo y su frenado.

El desplazamiento de las pastillas o zapatas permiten entrar en contacto

sobre los discos o tambores respectivamente que se obtiene mediante la
presión trasmitida por el líquido de frenos. (Bosch, 2005)

Al accionar el pedal de freno actúa la bomba de freno que envía líquido a

presión por las cañerías del freno hasta los cilindros de las ruedas, los
pistones de cada cilindro se mueven hacia afuera presionando las pastillas o
zapatas contra la superficie de contacto.

8
Cuando el pedal ya no es accionado la presión del líquido baja, haciendo
que los resortes regresen a su posición normal y las pastillas o zapatas
vuelvan a su estado normal y el líquido de frenos regresa a la bomba.

Poseen un purgador el cual es un tornillo hueco con una rosca que permite
abrir o cerrar el paso del líquido de frenos hacia el exterior, su objetivo es
purgar el aire que se encuentra en el sistema y así dejar solo líquido para
que pueda ejercer la presión necesaria y no tener fallas.

Para Shiguango & Farinango (2012), Bosch (2005), es un sistema hidráulico

en el cuál fuerza y presión son la base para su funcionamiento. La fuerza es
un empuje que da el conductor al sistema empujando el pedal del freno, esta
fuerza se multiplica y llega hacia el pistón del cilindro maestro, la presión
que se ejerce empuja hacia afuera a los pistones del cilindro lo que hace que
las zapatas entren en contacto con el tambor, y en el caso de pastillas los
pistones por la acción del líquido se cierran y empujan las pastillas hacia el
disco. La fuerza que se aplica crea una presión dentro del sistema la cual se
transmite a diversas partes del sistema.

Los automóviles, excepto las motocicletas, disponen de los siguientes

sistemas de frenado:

o Freno de servicio (detiene el vehículo en movimiento): Es

accionado con el pie y actúa sobre todas las ruedas del vehículo.
(Post, Schmidt, & Kant, 2003)

o Freno de estacionamiento: Asegura el vehículo una vez

inmovilizado. Es el freno de mano y actúa normalmente sólo sobre las
ruedas traseras. (Post, Schmidt, & Kant, 2003)

Con el análisis del sistema de frenos obtenemos grandes conocimientos

acerca de las posibles fallas por exceso de presión, falta de presión,

9
aumento de temperatura, falla de un mecanismo, etc., lo cual se implementa
en el desarrollo del tema.

2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL FRENADO

No todos los factores tienen la misma eficacia, pero si facilitan y contribuyen

en la parada del vehículo. (Águeda, Navarro, & Morales, 2011)

Entre los factores sin tomar en cuenta el tiempo de reacción se puede

describir:

o Acción de los elementos del frenado

o Adherencia del neumático con el suelo, la cual está determinada por
el tipo de neumático y el estado de la carretera
o Resistencia al rodaje
o Resistencia del conjunto motor-transmisión (Águeda, Navarro, &
Morales, 2011)

2.3 TIPOS DE SISTEMAS

Se puede clasificar a los sistemas de freno según: Tipo de construcción y

modo de funcionamiento. (Bosch, 2003)

2.3.1 TIPO DE CONSTRUCCIÓN

2.3.1.1 Sistema de freno de servicio

Es el sistema accionado mediante el pie del conductor, permite disminuir o

mantener la velocidad del vehículo, el freno es dosificado progresivamente a
través de la presión que ejerce el conductor sobre el pedal del freno para
que actúe sobre las cuatro ruedas.(Bosch, 2003)

10
2.3.1.2 Sistema auxiliar de freno

Cumple con la función de detener el vehículo en caso de fallo del sistema,

no necesita además del freno de servicio y de estacionamiento; un sistema
de freno independiente con un mando único, se lo puede aplicar en un
circuito de uno de los sistemas.(Bosch, 2003)

2.3.1.3 Sistema de freno de estacionamiento

Bosch (2003), lo reconoce como “freno de mano”, realiza la función de

mantener inmovilizado el vehículo en ausencia del conductor. Se lo acciona
por medio de una palanca de freno, normalmente colocada junto al asiento
del conductor o mediante un pedal. Este sistema es graduable y actúa sobre
las ruedas de un solo eje.

2.3.2 FRENOS EN FUNCIÓN DEL SUMINISTRO DE ENERGÍA

Se acciona por medio de:

o Sistema de freno por fuerza muscular: es utilizado en vehículos de

turismo y motocicletas, la fuerza muscular se la aplica sobre un pedal o
palanca de freno, la fuerza de frenado proviene de la fuerza física del
conductor (Bosch, 2003)

o Sistema de freno con fuerza auxiliar: es utilizado más en vehículos de

turismo e industriales ligeros. La fuerza muscular es aumentada en el
servofreno mediante la fuerza auxiliar, es decir la energía necesaria para
generar la fuerza de frenado se origina hidráulicamente (Luque, Alvarez,
& Vera , 2008)

o Para Bosch (2003) y Bosch (2005) el sistema de freno por fuerza ajena:
se lo utiliza generalmente en vehículos industriales, el freno de servicio
es accionado normalmente por fuerza ajena, el sistema trabaja con

11
 energía hidráulica. El líquido de freno se almacena y por ser
incompresible transmite altas presiones de frenado.

2.4 FUNCIONAMIENTO

El sistema empieza su funcionamiento gracias a sus componentes de

activación, los cuales responden de manera óptima a la acción de frenado:

2.4.1 PEDAL DE FRENO

Es el principio para detener el vehículo, transmite la fuerza del pie del

conductor al sistema de freno, venciendo la fuerza del muelle accionando al
servofreno. Es el elemento el cual se encuentra en contacto con el conductor
para recurrir al frenado del vehículo. (Martí, 1993)

2.4.2 SERVOFRENO

La fuerza ejercida por el pie es intensificada gracias al servofreno,

reduciendo el esfuerzo que genera el conductor. Junto al cilindro principal es
el dispositivo más común que integra un sistema de frenos. (Martí, 1993)

Si no existiría el servofreno el esfuerzo que se hace en el pedal de freno

para activar los diferentes elementos sería enorme, dado que habría que
presurizar todo el circuito hidráulico con el esfuerzo muscular del pie, en la
actualidad los vehículos modernos poseen un dispositivo, el servofreno, que
multiplica el esfuerzo aplicado en el pedal con el pie como se observa en la
Tabla 2.

12
 Tabla 2. Presión en el circuito hidráulico.
(Ocaña, 2012)

Presión alcanzada en el circuito hidráulico

con y sin servofreno
Presión en
Presión en el el circuito
Fuerza sobre
circuito con sin
el pedal (kg)
servofreno (bar) servofreno
(bar)
0 0 0
10 30 13
20 65 24
30 104 34
40 118 44
50 130 53
60 140 63
70 150 75
80 160 86
90 170 100
100 180 113

En la Figura 1 se puede observar la diferencia de presión que se ejerce para

frenar el automóvil con y sin servofreno.

Figura 1. Diferencia de presión en el frenado

(Lillo, 2006)

13
2.4.3 CILINDRO PRINCIPAL

Encargado de transformar la fuerza mecánica aplicada por el conductor,

intensificar la fuerza hidráulica, introduciendo el líquido de frenos en el
circuito. (Martí, 1993)

2.4.4 DEPÓSITO

Se localiza generalmente sobre el cilindro principal, sirve de reserva para el

líquido de frenos y como depósito de compensación para las fluctuaciones
del volumen causado por el desgaste de los frenos y las diferencias de
temperatura. (Martí, 1993)

2.4.5 LÍQUIDO DE FRENO

(Post, Schmidt, & Kant, 2003)dice que es el medio de transmisión de

potencia en el frenado, cuando se pisa el pedal, es el encargado de llevar a
cada rueda la potencia necesaria para detener el vehículo a través de una
tubería especial, es determinante a la hora de la eficiencia en carretera, sirve
como medio hidráulico para transmitir la fuerza en el sistema, su pérdida
súbita puede causar grandes accidentes, es por ello que debe cumplir los
requisitos establecidos en las diferentes normas (SAE, ISO, etc.), su punto
de ebullición, viscosidad, compresibilidad, etc., son características básicas
que cumple el líquido de frenos. Un líquido de mala calidad no sostiene una
temperatura adecuada y llega a punto de ebullición a más baja temperatura,
en ese momento cuanto empieza a hervir se producen burbujas que eliminan
los movimientos y la presión en el sistema y el carro pierde su poder de
detención. Las burbujas “engañan” al pedal del freno porque éste ejerce
presión sobre ellas.

El líquido se deteriora por el calentamiento y el abuso de pedal durante el

recorrido, además de que absorbe agua del medio ambiente porque es
higroscópico y va bajando su punto de ebullición, por ello la recomendación

14
es cambiarlo, como mínimo, con el recambio de pastillas. (Post, Schmidt, &
Kant, 2003)

Las normas clasifican a los líquidos de frenos según sus características

como se observa en la Tabla 2, en la actualidad la más empleada es la DOT
(Departament of Transportation).

Tabla 2.Características de los líquidos de frenos.

(Domínguez & Ferrer, 2014)
Comprobación FMVSS116 SAE J1703
Requisitos DOT 3 DOT 4 DOT 5 11.1983
Punto de ebullición en seco ºC (min) 205 230 260 205
Punto de ebullición en húmedo, ºC 140 155 180 140
(min)
Viscosidad en frío a -40 ºC, en mm²/s 1500 1800 900 1800

2.4.6 BOMBA DE FRENO

Es considerado para Martí (1993) un cilindro hueco, el cual posee émbolos

deslizantes, pueden ser de doble circuito independiente, es decir generan
presión hidráulica para cada par de ruedas. Cada circuito genera la presión
que es ejercida sobre el pedal del freno, el empujador desplaza al émbolo
del primer circuito enviando el líquido de frenos y a su vez comprimiendo el
muelle para dar movimiento al segundo émbolo creando la presión que son
transmitidos a los bombines de cada rueda.

2.4.7 MORDAZA

Es la pieza metálica que soporta el sistema de frenos de disco, aquí van

colocadas las pastillas de freno, cuentan con un cilindro para ejercer la
presión y accionar las pastillas. (Martí, 1993)

2.4.8 LAS PASTILLAS

Son aquellas que al ponerse en contacto con el disco detienen el automóvil;

cuando el pedal del freno es activado, si no responde, sucede por varias

15
razones, especialmente por la pérdida de presión del sistema hidráulico, o
cuando hay un calor excesivo en las áreas de fricción no hay respuesta a la
presión en el pedal. Es importante tomar en cuenta la calidad de las pastillas
y su material de construcción, ya que de ello depende su durabilidad y el uso
racional de los frenos. (IMFRISA, 2014)

2.4.9 ZAPATAS

Al activar el pedal del freno, las zapatas son accionadas para entrar en
contacto con el tambor y así detener el movimiento. Las zapatas pueden ser:

2.4.9.1 Articuladas

Se unen de forma concéntrica a la base. (Luque, Alvarez, & Vera , 2008)

2.4.9.2 Apoyadas

Su movimiento se ve limitado por un apoyo simple, el cual es fijo a la base.

(Luque, Alvarez, & Vera , 2008)

2.4.9.3 Flotantes

Tienen libertad total en su movimiento, los muelles las retornan a su posición

de reposo. (Luque, Alvarez, & Vera , 2008)

2.4.10 TAMBOR

En la Figura 2 se puede observar los diferentes materiales que componen un

tambor de freno

16
 Figura 2.Material del tambor de freno
(Martí, 1993)

Los tambores de freno son fabricados con una aleación especial de hierro
fundido gris, el hierro es el principal responsable por la resistencia y el grafito
laminar facilita la disipación del calor generado por la fricción entre las
partes, van empernados a la rueda o girando conjuntamente rueda y tambor.
(Martí, 1993)
En la Figura 3 se observa las principales dimensiones de un tambor en
donde: (Martí, 1993)
A: diámetro del patín
B: ancho del patín de freno
C: diámetro de la maza
D: diámetro centro a centro de los agujeros
E: cantidad y diámetro de los agujeros
H: altura total

Figura 3. Principales dimensiones

(Martí, 1993)

17
2.4.11 DISCO

Pueden ser de hierro fundido, magnesio, aluminio, etc., generalmente van

montados en el eje delantero, disipan el calor con mayor facilidad, y no
necesitan ajuste. Son perfectamente redondos y su superficie es uniforme
para realizar un frenado regular. (Martí, 1993)

Se los puede encontrar ventilados o sólidos.

Para Piña (2008), en la actualidad se han desarrollado discos de freno en

aluminio con base de carburo de silicio para disminuir su peso, pero la
disipación de calor no es la adecuada por lo que son poco empleados.

En la Tabla 3 se encuentran las propiedades mecánicas de un disco de

freno, las cuales deben ser:

Tabla 3. Propiedades mecánicas de un disco de freno

(Piña 2008)
Propiedades mecánicas Valor
Dureza 170-250 HB
Resistencia a la tracción 240 N/mm²

o Geometría
La geometría se trata de una superficie circular perfectamente plana, pero su
principal problema es la disipación de calor, como se observa en la Figura 4
podemos observar su arquitectura (Ocaña, 2012)

18
 Figura 4.Estructura de un disco de freno.
(Ocaña, 2012)

Superficie de fricción: se lo conoce como pista, es la superficie en donde

se la fricción entre las pastillas y disco, está diseñada para que su potencia
de disipación se encuentre cerca a las 250 W/cm², este valor puede variar de
acuerdo a la geometría del disco, en un disco ventilado el valor puede ser
750 W/cm², si estos valores son superados pueden aparecer diferentes
defectos en el disco es decir deformaciones, grietas, etc., que pueden dañar
al disco acabando con su vida útil. (Ocaña, 2012)

Fijación: se encuentra en la parte central del disco, el ajuste del disco debe
ser perfecto, posee agujeros para el anclaje con la rueda. (Ocaña, 2012)

Campana: es el cilindro que une la banda con el plano de fijación, en

algunas ocasiones se aprovecha para montar un tambor que sirva como
freno de estacionamiento. (Ocaña, 2012)

Filtro térmico:es un canal mecanizado para separar la pista de la fijación

con el fin de reducir el calor que pasa de la pista hacia la campana, con ello
se regula el calentamiento del neumático. (Ocaña, 2012)

19
Canal de enfriamiento: es una zona aleteada que mejora la evacuación del
calor del disco y así evitar un sobrecalentamiento, esto se encuentra en los
discos ventilados. (Ocaña, 2012)

En la Tabla 4 podemos observar cual es la composición de un disco de freno

y de acuerdo a ello varía su coeficiente de rozamiento.

Tabla 4.Composición química del disco

(INEN, 2012)
CONTENIDO
ELEMENTO Mínimo Máximo
Carbono 3,3 3,5
Manganeso 0,6 0,9
Silicio 1,8 2,1
Azufre - 0,12
Fósforo - 0,15
Níquel 0,60 0,70
Cromo 0,15 0,25
Molibdeno 0,20 0,30

Los discos deben desempeñar dos funciones principales, mover el aire a su

alrededor como lo haría un ventilador, y transmitir su energía a la atmósfera
como lo hace un radiador. (Ocaña, 2012)

o Comportamiento mecánico
La fuerza de compresión se produce por el apoyo de las pastillas de forma
perpendicular a la superficie del disco la cual es, a su vez, producida por la
presión del líquido de frenos sobre la superficie del pistón. (Ocaña, 2012)

La fuerza de tracción es el resultado de una fuerza de freno debida al roce

de la pastilla contra la superficie del disco. Esto es, la parte situada en
contacto con la pastilla es frenada, sufre una fuerza opuesta al movimiento
rotatorio, mientras que la parte que no está en contacto con la pastilla se ve
arrastrada hacia el sentido de la rotación del disco. A pesar de que se
aplique todo el esfuerzo en el centro de empuje de la pastilla, se consiguen

20
valores de esfuerzo de tracción de 10-20Mpa que no deben superar con la
resistencia a la tracción de la fundición, que equivale a unos 200Mpa.
(Ocaña, 2012)

En la Figura 5 se observa las fuerzas entre la pastilla y el disco es decir que

se puede producir microfisuración después de largos periodos de
funcionamiento, esto es, la fatiga y no porque los esfuerzos sean tan
grandes como para superar el límite de rotura del disco. (Ocaña, 2012)

Figura 5. Fuerzas entre disco y pastilla

(Ocaña, 2012)

o Comportamiento térmico
Los frenos absorben la energía mecánica transformada en energía calorífica,
ya que el tiempo en el que se producen las frenadas es muy pequeño y la
conductividad de fricción en los materiales es baja produce temperaturas
muy elevadas. (Ocaña, 2012)

El frenar en velocidades altas provoca la formación de puntos calientes, el

95% del calor que se genera por fricción se acumula en el disco. (Ocaña,
2012)

En la Figura 6 podemos observar cómo cambia al temperatura en las

superficies de contacto durante el frenado, si se frena el vehículo alcanza
una t1, y posterior se realiza una frenada en t2 antes de que la temperatura

21
se iguale a la temperatura ambiente, la temperatura irá aumentando hasta
un límite máximo llamado temperatura de saturación, en la cual el disco
puede disipar la generación de calor, si la temperatura sobrepasa este límite
se corre el riesgo de que se produzca el fenómeno fading. (Ocaña, 2012)

Figura 6.Cambio de temperatura

(Ocaña, 2012)

El conjunto del sistema de frenos como se observa en la Figura 7 cuenta con

servo asistencia en la actualidad (Luque, Alvarez, & Vera , 2008), donde:

1.- Pedal del freno

2.- Servofreno
3.- Bomba de freno
4.- Depósito de líquido de freno
5.- Freno de disco
6.- Válvula reguladora de frenado
7.- Freno de tambor, trasero

22
 Figura 7. Sistema de frenos con servo asistencia
(Luque, Alvarez, & Vera 2008)

2.5 FUERZAS DE RESISTENCIA

El frenado provoca fuerzas que son resistencias opuestas al movimiento del

vehículo y pueden ser:

o Fricción: las fuerzas tienen origen en el rozamiento de diferentes

piezas las cuales van fijas al automóvil y otras que van unidas a las
ruedas. (Shiguango & Farinango , 2012)
o Eléctrico: las fuerzas son originadas por acción electromagnética
entre los elementos de movimiento. (Shiguango & Farinango , 2012)
o Fluido: las fuerzas se desarrollan por medio de un fluido que se ubica
entre los elementos en movimiento que jamás se tocan (Shiguango &
Farinango , 2012)
o Motor: las fuerzas vienen del aumento en la resistencia interna que
se produce enel motor (Shiguango & Farinango , 2012)
o Aerodinámica: presenta una fuerza que proviene de la resistencia
que produce el aire (Shiguango & Farinango , 2012)

23
La misión más importante del sistema de frenos para Shiguango &
Farinango (2012), es retener y mantener la parada del vehículo en las
condiciones más favorables es decir con una respuesta rápida en una
distancia mínima, sin afectar a la trayectoria del vehículo, y con un frenado
que es proporcional al esfuerzo del conductor.

2.5.1 FUERZA DE FRICCIÓN

Es la resistencia que existe al movimiento, la cual se genera entre dos

superficies, es la proporción de resistencia ejercida para detener un cuerpo,
se lo utiliza para contrarrestar la energía cinética que se convierte en
calorífica.

Para el par de rozamiento de un disco depende de (Venegas, 2013):

 El desgaste de la superficie uniforme:

Tfr = 2.µ.π. Pmáx- ri.(re² -ri²) [1]

 La presión se distribuye uniformemente sobre la superficie:

Tfr= 4/3.µ.π. Pmáx- ri.(re³ -ri³) [2]

Donde:

Tfr: Par de rozamiento del disco (N.mm)

ri: Radio interior del disco

re: Radio exterior del disco

Pmáx: Presión hidráulica máxima

24
2.5.2 ENERGÍA DEL MOVIMIENTO

También conocida como energía cinética, se la relaciona con el movimiento

que producen los discos o tambores en el sistema, es generada a través del
impulso realizado por el motor, esta energía se transforma en calorífica.

2.5.3 ENERGÍA CALORÍFICA

Cuando a la energía cinética se le aplica una fuerza de fricción esta es

transformada en energía calorífica, es decir se transmite el calor de los
cuerpos más calientes a los de menor temperatura alcanzando un estado de
equilibrio.

El calor generado en el sistema de frenos es muy intenso por lo que es

necesario su ventilación y enfriamiento.

De acuerdo a la Escuela politécnica Nacional (2013), el calor disipado en el

frenado, depende de la masa del vehículo, el tiempo de frenado y la
capacidad de disipación térmica de los materiales:

𝑛.𝑖𝑎 ∆𝐾𝐸
q = 4186.8 . [3]
∆𝑇

Donde:
q: Calor disipado (Kcal/s)
n: Porcentaje de distribución de fuerza para el disco delantero
ia: Factor de corrección para masas rodantes, para automóviles 1.05<
ia<1.5
ΔT: Incremento de tiempo de reducción de velocidad 0,05 s
ΔKE: Cambio de energía cinética de traslación (J)

2.5.4 FACTORES DE DESLIZAMIENTO

El deslizamiento de los discos, tambores son ocasionados por una tracción

insuficiente en cada uno. (Venegas, 2013)

25
2.5.5 DESLIZAMIENTO NEGATIVO

Se produce por la interrupción al movimiento de un cuerpo por medio de la

intervención de una fuerza externa deslizándose sobre una superficie de
rodamiento. En el sistema de frenos los discos, tambores se encuentran en
movimiento y al aplicar el freno dejan su movimiento, pero por la inercia y la
energía cinética que se produjo en su movimiento existe un deslizamiento.
(Venegas, 2013)

2.5.6 DESLIZAMIENTO POSITIVO

Se produce en cuerpos que se encuentran en reposo y son sometidos a un

movimiento rotativo en el cual se transmite una aceleración. Los discos,
tambores se encuentran en reposo mientras el vehículo se encuentra
estacionado, cuando el automotor se pone en marcha se produce un
deslizamiento positivo de los elementos. (Venegas, 2013)

o Fuerzas aceleradoras: Pendiente y el viento

o Resistencias: Rodadura, aerodinámica y rampa

Si se evalúan los parámetros de frenado y por ello se puede llegar a la

ecuación básica de la dinámica del frenado:

∑ 𝐹𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡 − ∑ 𝐹𝑎𝑐𝑒𝑙 + 𝐹𝑓 = 𝑚. 𝑎 [4]

m: Masa
a: Aceleración

𝐹𝑓: Total de las fuerzas de frenado cuando entra en contacto la rueda y

el suelo, es decir la oposición al giro. (Venegas, 2013)

26
ƩF resist: Sumatoria de fuerzas que se oponen al movimiento del
vehículo y contribuyen al frenado es decir fuerzas de resistencia, en las
cuales se incluye avance por rodadura, aerodinámicas. (Venegas, 2013)

ƩF acel: Sumatoria de fuerzas que contribuyen al movimiento como el

viento, descenso por pendientes. (Venegas, 2013)

En esta ecuación se consideran las fuerzas que actúan en dirección

longitudinal al vehículo, las fuerzas que contribuyen al frenado se las
considera con signo positivo (+), y las que se oponen con signo negativo (-).
Al plantear esta ecuación se determina la deceleración del vehículo en su
proceso de frenado. (Venegas, 2013)

2.5.7 ECUACIÓN FUNDAMENTAL DEL FRENADO

En el proceso de frenado intervienen varias fuerzas por lo que se puede

definir la ecuación como (Martí, 1993):

Fr + Fxa + Fg+ Ff = m.a [5]

Donde:

Fr: Fuerzas de Resistencia

Fxa: Fuerzas de aceleración
Fg: Gravedad
Ff: Fuerzas de frenado

2.5.8 ADHERENCIA

Es esta la fuerza A, que se opone al desplazamiento de un cuerpo con

relación a la superficie sobre la cual descansa. La adherencia es función del
peso del cuerpo (P) y del coeficiente de rozamiento (f). (Molero, 2012)

ADHERENCIA = Peso del cuerpo X Coeficiente de rozamiento [6]

27
La adherencia varía con:

o El peso del vehículo.

o Las características y el estado del neumático.
o La naturaleza y el estado de la carretera.

El coeficiente de rozamiento que existe entre los neumáticos y el suelo varía

de acuerdo al coeficiente del suelo como en la Tabla 5. Molero (2012)

Tabla 5.Coeficiente de rozamiento

(Ocaña, 2012)
Carretera Neumáticos
Tipo Estado Nuevos Usados

Hormigón Seco 1 1
normal Mojado 0.7 0.5
Seco 1 1
Asfalto grueso Mojado 0.7 0.5
Seco 0.6 0.6
Asfalto normal Mojado 0.5 0.3

Si las ruedas se bloquean, el coeficiente de rozamiento varía alrededor del

60%.

2.5.9 ENERGÍA

Para hacer funcionar el motor de un automóvil se necesita energía. La

energía puede definirse como la habilidad de realizar un trabajo. (Alonso,
2008)

Un automóvil se mantiene en movimiento por dos fuerzas, una es la que

inicia el movimiento del vehículo y la otra es el peso y la velocidad. La
combinación de estas dos fuerzas se llama energía cinética o sea la energía
del movimiento. (Shiguango & Farinango , 2012)

28
Cuanto más pesado sea un vehículo y mayor sea la velocidad será mayor su
energía cinética y por consiguiente más difícil de detener; de hecho un
automóvil en movimiento nunca se detendría a menos que se le aplicará otra
fuerza para hacerlo. (Shiguango & Farinango , 2012)

La ley de conservación de la energía establece que la energía no se crea ni

se destruye, sólo se transforma. La energía cinética y la calorífica son dos
tipos de energía, la primera es aquella energía que tienen los cuerpos al
estar en movimiento y la segunda es la energía que absorben o liberan los
cuerpos en forma de calor. (Shiguango & Farinango , 2012)

2.5.10 FRICCIÓN

Es la resistencia al movimiento que existe entre dos objetos en contacto.

Existe muchos tipos de fricción, pero el tipo de deslizamiento seco ofrece la
mayor resistencia al movimiento. (Orovio, 2010)

Cuando un vehículo se encuentra en movimiento tiene una cierta energía

cinética y si se quiere detenerlo tiene que transformar esa energía en otro
tipo de energía que no involucre el movimiento del vehículo, tal como la
energía calórica (Orovio, 2010)

La fricción es la fuerza que se opone al movimiento entre dos objetos que se

encuentran en contacto.

La fricción es directamente proporcional al peso, esto significa que conforme

el cuerpo aumenta en peso también aumenta la fricción al ponerse en
contacto con otro cuerpo. (Orovio, 2010)

La fricción depende del material de fricción, temperatura y acabado de la

superficie del tambor o rotor.

29
Composición de los materiales de fricción. Los componentes principales de
un forro se pueden enumerar de la siguiente manera:

o Los aglomerados, que aseguran la cohesión de todos los demás

componentes.
o Las fibras de refuerzo, hasta hace algunos años amianto y
actualmente fibras sintéticas.
o Las cargas, generalmente de tipo metálico, para proporcionar
resistencia al desgaste y buen coeficiente de rozamiento (Orovio,
2010)

La Tabla 6es un ejemplo sobre la variación de las resistencias en función de

la velocidad del vehículo.

Tabla 6.Resistencia aerodinámica y de rodadura frente a velocidad del

vehículo
(Ocaña, 2012)
Velocidad Resistencia Ressitencia a la Resistencia Potencia
(Km/h) aerofinámica (Kg) rodadura (Kg) Total (Kg) necesaria (CV)
40 5,3 10,0 15,3 2,3
80 21,6 14,4 35,6 10,7
120 48,6 19,0 67,6 30,6
160 86,4 26,0 112,4 67,9
200 135,0 32,0 167,0 126,2

2.5.10.1 Características de los materiales de fricción

En cualquier sistema de freno, los materiales de fricción pueden clasificarse

como:

o Material de forro
o Contra material, es decir el disco o el tambor

La parte móvil del sistema de frenos, el contra material, está sometido a dos
tipos de esfuerzos: térmico y mecánico.

30
El primero es muy diferente tratándose de discos o tambores. En los discos
de refrigeración está más asegurado y en los tambores el radiante de
temperatura es particularmente elevado. El esfuerzo mecánico también es
diferente, y las contracciones son mucho más desfavorables en los discos
que en los tambores, ya que en estos últimos poseen una superficie mayor y
los esfuerzos tangenciales se reparten de otra manera.

o Material de forro: El material de forro es un compuesto complejo con

un coeficiente de rozamiento adaptado, generalmente entre 0.35 y
0.45para una aplicación dada, es de suma importancia conocer que
un coeficiente bajo es particularmente desaconsejable para evitar un
rendimiento eficiente pero de la misma manera, un coeficiente muy
alto puede acarrear problemas peores, como pueden ser bloqueo de
las ruedas, ruidos excesivos y temblores al frenar.
o El coeficiente de rozamiento: no es una magnitud física invariable, si
no que puede cambiar en función de las condiciones de uso (presión,
temperatura, velocidad). (Shiguango & Farinango , 2012)

La fabricación de los forros toma en cuenta los diversos parámetros para

determinar la amplitud de la variación que se producirá en el funcionamiento.

2.6 CALOR PRODUCIDO POR ROZAMIENTO

Cuando dos cuerpos se encuentran en contacto directo experimentan el

aumento de temperatura, el cual es proporcional a la resistencia creada por
la fricción de los dos cuerpos, el calor se propaga de tres maneras (Carranza
& Beltran, 2003):

o Conducción
o Radiación
o Convección

31
La importancia del material de construcción de los elementos del sistema es
cada vez la prioridad de los fabricantesya que cuando se rebasan los límites
de capacidad, la temperatura aumenta con rapidez y la disipación no se
logra hacerlo con la misma velocidad y entonces las temperaturas son
extremadamente altas, lo que impide un contacto completo entre los
diferentes elementos y se alteren las características de los materiales.
(Carranza & Beltran, 2003)

De acuerdo a Carranza & Beltran (2003), la transferencia de calor ocurre

durante la operación de frenado, es inestable ya que varían con el tiempo y
la oposición del movimiento, durante el frenado el flujo de calor está
relacionado con la difusión térmica en un período de tiempo.

2.6.1 CALOR PRODUCIDO EN EL DISCO

Al considerar al disco (cuerpo 1) el cual se mueve a una velocidad (V p)

entra en contacto con las pastillas (cuerpo 2), el índice de energía dispada
por el contacto se determina por la fuerza de fricción y la velocidad,
asumiendo que la totalidad de la energía se disipa en forma de calor. El calor
total generado se obtiene mediante: (Lillo, 2006)

qtotal = μ * p *Vp [7]

Donde:

qtotal: Calor que absorbe el disco de freno. (W / m²)

μ: Factor de roce entre la pastilla y el disco de freno.
p: Presión ejercida sobre el disco de freno. (N/m²)
Vp: Velocidad inicial del disco de freno (m/s)

32
2.6.2 ENERGÍA DISIPADA EN EL FRENADO

La transferencia de calor varía con el tiempo, para determinar la temperatura

en el frenado del automóvil, es necesario identificar los factores que influyen
en el proceso como el suelo, la masa del automóvil, la velocidad final que se
desea alcanzar al frenar, el factor de adherencia entre los neumáticos y la
calzada, la temperatura ambiental, las características de los materiales su
conductividad térmica, calor específico, la densidad, etc. Para poder calcular
la temperatura final del disco es necesario despreciar las fuerzas
secundarias como la resistencia aerodinámica, resistencia al balanceo del
neumático y la fricción aerodinámica. (Lillo, 2006)

Según (Carranza & Beltran, 2003) para un vehículo que desacelera sobre
una superficie plana la energía disipada como calor está dada por:

Ef = i*m*(Vi²- Vf²)/2 [8]

Donde:

Ef: Energía disipada durante la frenada (J)

i: Factor de corrección para masas rodantes, para automóviles 1,05 ≤ i
≤ 1,5
m: Masa del vehículo (kg)
Vi: Velocidad al inicio del frenado (m/s)
Vf: Velocidad al final del frenado (m/s)

La transferencia de carga o reparto de peso a los ejes, en condiciones

dinámicas, es aproximadamente: (Lillo, 2006)

Eje delantero: 75% del peso total

Eje trasero: 25% del peso total

33
Por lo tanto, el calor que se disipa en el sistema de freno para el eje
delantero (Ed), que es donde está instalado normalmente el sistema de freno
de disco en un vehículo estándar es: (Lillo, 2006)

Ed = Ef *0.75 [9]

La distribución de calor a los ejes es proporcional a la transferencia de

carga, alrededor del 90% del calor producido durante lo absorbe el disco, y
el 10% es acumulado por las pastillas, la energía que disipa la pastilla (Ep) y
el disco (Ed1) son: (Lillo, 2006)
Ep = Ed *0.1 [10]
Ed1 = Ed *0.9 [11]

2.7 FADING

Los calentamientos muy rápidos por frenados consecutivos y particularmente

violentas producen un efecto de acumulación térmica en el freno que puede
provocar una pérdida de eficacia de los forros denominada fading (término
anglosajón que se puede traducir como desfallecimiento) y caracterizado por
un descenso brusco del coeficiente de rozamiento. En estos momentos el
freno se vuelve inoperante el conductor y el vehículo lo acusa en seguida.
(Carranza & Beltran, 2003) (Shiguango & Farinango , 2012)

Según Shiguango & Farinango (2012), Alonso (2008), la resistencia a fading

es uno de los factores más importantes en los ensayos y pruebas que se
realizan antes de dar por bueno un forro determinado. Por lo general, el
fading desaparece cuando se enfrían los forros, es lo que se denomina
recuperación. En algunos casos y sobre determinados materiales puede
darse el caso de una sobre recuperación, es decir, al enfriarse el forro se
produce un aumento brutal del coeficiente de rozamiento y automáticamente
aparecen ruidos, vibraciones y brusquedades a frenar.

34
Fading o cristalización, se produce este fenómeno al momento de frenar
cuando el material de fricción genera mayor temperatura, y a su vez produce
que la resina que contiene el material de fricción se haga líquida lo que evita
el rozamiento y abrasión entre los objetos, lo que provoca que el disco o
pastilla se deteriore y genere un brillo sobre la superficie o un color azulado,
para resolver este problema la única solución es el reemplazar las piezas por
unas nuevas. (Alonso, 2008) (Crouse, 1993) (Shiguango & Farinango , 2012)

Este fenómeno es muy peligroso ya que puede dejar al automotor sin frenos,
o una baja eficacia del sistema, provocando la pérdida momentánea total o
parcial de la capacidad de frenado, esta capacidad se ve limitada por la
cantidad de calor que se disipa en el ambiente, con cada accionamiento del
freno se reduce momentáneamente la capacidad de frenado, es por ello que
se recomienda el uso adecuado en los momentos precisos, o acompañar el
frenado con el freno de motor. (Ocaña, 2012)

La cristalización o efecto fading es solo una consecuencia del uso excesivo

del sistema de frenos, el material cambia sus propiedades y su apariencia
como se demuestra en la Figura 8.

Figura 8.Pastillas que sufrieron recalentamiento.

35
2.8 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

2.8.1 LÍQUIDO DE FRENOS

Deben presentar las siguientes características:

o Ser incompresibles
o Punto de ebullición mínimo superior a las 230ºC
o Baja viscosidad
o Ser lubricante para los elemento móviles
o Estabilidad química para no corroer las piezas del sistema (Ocaña,
2012)

El líquido de frenos tiene una gran capacidad de absorber agua, lo que hace
que su punto de ebullición disminuya y al sobrepasar los 100ºC se
transformará el agua en vapor y disminuirá la eficacia de frenado. (Ocaña,
2012).

Los líquidos de frenos más utilizados en el mundo automotriz son

denominados con la palabra DOT que hace referencia al departamento de
transporte que regula la calidad del líquido, por ello existen cuatro
denominaciones:

o DOT 3: es el líquido más barato y de menos desempeño producido,

es compatible con DOT 4 y 5.1. (Ocaña, 2012)

o DOT 4: se lo emplea en sistemas de freno con disco y tambor, o,

disco y disco, sin ABS. Entre sus características principales tenemos
su punto de ebullición a los 255ºC. (Vaca, Castro, & Quiróz, 2014)

o DOT 5: se lo utiliza para automotores con altas prestaciones que

cuentan con ABS. Entre sus características principales tenemos su
punto de ebullición a los 270ºC, está hecho a base de silicona, no
daña las superficies. (Vaca, Castro, & Quiróz, 2014) (Ocaña, 2012)

36
 o DOT 5.1: produce menos cambios de viscosidad en el cambio de frío
a caliente, es compatible con DOT 3 y DOT 4. (Ocaña, 2012)

2.8.2 DISCOS DE FRENO

Presenta colores vivos en la gama de los azules, principalmente en la zona

donde existe rozamiento, al sufrir un recalentamiento excesivo transforma la
estructura del material.

Los discos de freno perforados disipan un 20% más el calor que los discos
macizos, mantienen el rendimiento de frenado, contienen menos material y
por ello son propensos a calentarse excesivamente. (Vaca, Castro, & Quiróz,
2014)

En los discos de frenos, su coeficiente de fricción en condiciones normales

es de 0,45 cuando alcanzan los 600- 650ºC este disminuye, pero siempre se
mantiene sobre los 0,35 como se observa en la Tabla 7.

Tabla 7. Clasificación del material por el coeficiente de fricción

(INEN, 2012)

Letra del código Coeficiente de fricción

C µ≤ 0,15
D 0,15 < µ ≤ 0,25
E 0,25 < µ ≤ 0,35
F 0,35 < µ ≤ 0,45
G 0,45 < µ ≤ 0,55
H µ > 0,55
Z Sin clasificación

Los discos cerámicos alcanzan altas temperaturas como en la Tabla 8,ya

que el peso de su material es bajo y el calor se dispersa de modo eficaz, los
discos llegan alcanzar hasta los 800ºC sin fatigas, ya que al momento de su
construcción se someten a más de 1700ºC, cuando están en estas
condiciones los discos se dilatan y la superficie se ondula lo que impide que

37
las pastillas entren en total contacto con la superficie del disco y provocan
vibraciones en el volante, la temperatura de contacto es: (Porsche, 2015)

𝑇𝑓𝑟.𝑊.𝑡𝑓+𝑚𝑑.𝐶𝑑.𝑇𝑖+ℎ∙𝐴𝑐∙𝑇𝑎𝑚𝑏
T= [12]
𝑚𝑑∙𝐶𝑑+ℎ∙𝐴𝑐

Donde:

𝑡𝑓: tiempo de frenado, 4(s)

T: temperatura del disco de frenado (˚C)

Ti: temperatura inicial en el disco de freno

Ac: área de convección del disco de freno

md: masa del disco de freno, 5.6 (kg)

Cd: capacidad de calor específico del disco de freno

Tamb: temperatura ambiente, 25 (˚C)

Tabla 8. Temperatura en la superficie de contacto del disco de freno

(Venegas, 2013)
Presión Temperatura en el disco de freno T, (˚C) Relación de incremento entre
(Mpa) los dos criterios (%)
Desgaste uniforme Presión uniforme
0.1 48.98 57.85 15
0.27 89.75 113.69 21
0.44 130.53 169.54 23

2.8.3 PASTILLAS DE FRENO

Las pastillas de freno son los elementos que junto al disco de freno producen
la fricción necesaria para disminuir la velocidad del vehículo. (IMFRISA,
2014)

38
Las pastillas están diseñadas para soportar altos coeficientes de fricción
como se ve en la Figura 9, por lo cual su tiempo de vida útil depende del
material en el que están fabricadas. (IMFRISA, 2014)

En la antigüedad las pastillas de freno eran fabricadas con amianto, esta

sustancia era muy perjudicial al ser inhalada, en la actualidad es obligatorio
eliminar este material. La mayoría de los fabricantes emplean:

Fibras: para aglutinar y ligar los elementos, constituye el armazón de las

pastillas, pueden ser sintéticas o minerales. (Carranza & Beltran, 2003)

o Cargas minerales: brindan consistencia mecánica, aportan resistencia

a los cortes, a la abrasión y a las elevadas temperaturas, las más
utilizadas son barita, magnesita, talco, carbonato, etc. (Carranza &
Beltran, 2003)
o Componentes metálicos: homogenizan el coeficiente de fricción así
como la transferencia de calor de la pastilla a la mordaza, el material
más utilizado es el latón, cobre o bronce. (Carranza & Beltran, 2003)
o Lubricantes: también conocidos como modificadores de coeficiente,
ya que varían el coeficiente de fricción. (Carranza & Beltran, 2003)
o Materiales orgánicos: aglomeran el resto de materiales, alcanzan una
temperatura y fluyen con el resto de componentes hasta que los
polimerizan. (Carranza & Beltran, 2003)
o Abrasivos: aumentan el coeficiente de fricción, renuevan y limpian la
superficie del disco. (Carranza & Beltran, 2003)

39
 Figura 9. Materiales que componen las pastillas de freno
Ocaña (2012)

Deben poseer las siguientes características (Ocaña, 2012):

o Coeficiente de fricción estable en cualquier temperatura y presión

o Comprensibilidad en temperaturas bajas y altas
o Absorber vibraciones e irregularidades de las superficies en contacto
o Resistencia elevada al choque (Ocaña, 2012)

2.8.3.1 Pastillas SYL

Son pastillas libres de asbesto, en la Tabla 9 constan las características más

relevantes de estas pastillas. (IMFRISA, 2014)

Tabla 9. Características de las pastillas SYL

IMFRISA (2014)
PASTILLAS SYL
CLASE FF
Coeficiente de fricción Presión de prueba 150 PSI
(Nivel de agarre) Coeficiente Normal 0.440
Coeficiente Caliente 0,394
094090-01 LINK
Caliente % Peso 2.000
% Espesor 2

40
2.8.3.2 Pastillas Sangsin

Son pastillas poderosas pero suaves al momento de pisar el pedal, se siente

la fuerza de frenado sólida pero a la vez suave, son amigables con el
ambiente ya que sus materiales son eco- amigables, no contienen plomo,
cadmio y cromo, su frenado es silencioso, en la Tabla 10 se encuentran las
características de los materiales de las pastillas. (IMFRISA, 2014)

Tabla 10. Características de los materiales cerámicos

(IMFRISA, 2014)
SUPERIORIDAD DE MATERIALES CERÁMICOS
MATERIAL CARACTERÍSTICAS
Sensación suave al frenado
Anti ruido
CERÁMICO
Disminución de daños en el disco
No contaminación de la rueda
Alto poder de frenado
BAJO EN ACERO Altamente estable en elevadas temperaturas
Posibilidad de daños en el disco de freno
Posibilidad de corrosión
Menor capacidad de frenado a bajas
SEMI – METÁLICO
temperaturas
Posibilidad de daños en el disco de freno

2.9 SENSORES DE TEMPERATURA

La temperatura es un promedio entre la energía cinética en relación a una

unidad de masa, la cual se expresa en grados, es muy importante ya que su
medición debe ser primordial, para evitar graves consecuencias. Los
sensores de temperatura permiten controlar la temperatura real del sistema y
del proceso completo. Son dispositivos los cuales transforman la
temperatura en señales eléctricas, son utilizados para medir la temperatura
del aire o la temperatura superficial de líquidos y sólidos. (Vignoni, 2003)

El sensor de temperatura, está compuesto por un elemento sensor, su

envoltura la cual está rellena de un material conductor, y el cable para su
conexión. (Vignoni, 2003)

41
Como lo expresa Vignoni (2003), existe una gran variedad de sensores de
temperatura para realizar las mediciones, es por ello que para cada
aplicación existe uno adecuado y se debe tomar en cuenta los varios
factores:

o Temperatura máxima
o Rango de temperatura
o Exactitud
o Velocidad de respuesta
o Costo
o Requerimiento de mantenimiento

Los sensores y actuadores son transductores es decir que convierten

energía de tipo calórica, lumínica, etc., a otra con el fin de poder medirla y
controlarla. (Vignoni, 2003)

Transductor de entrada también conocido como sensor.

2.9.1 CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES

2.9.1.1 Según su fuente de energía:

o Activos: requieren una fuente de energía externa para funcionar. Por

ejemplo: termistor, inductor, etc. (Bausá, García, & Zaragozí)
o Pasivos: no necesitan de una fuente de energía externa para generar
una señal eléctrica como son: termocuplas, sensores piezoeléctricos,
etc. (Bausá, García, & Zaragozí)

42
2.9.1.2 De acuerdo a la señal de salida:

o Digitales
o Analógicos: generan una señal continua en contenido espacial o
temporal. Pueden ser temperatura, desplazamiento, intensidad
lumínica, etc. (Bausá, García, & Zaragozí)

2.9.1.3 Naturaleza de la magnitud:

o Mecánicos
o Térmicos
o Magnéticos
o Químicos
o Variable física de medida
o Resistivo
o Inductivo
o Capacitivo (Bausá, García, & Zaragozí)

2.9.2 PARÁMETROS DE LOS SENSORES

Rango: Valores máximos y mínimos

Alcance: Diferencia entre los valores superiores e inferiores del campo de

medida

Error: Diferencia entre el valor medido y el verdadero valor

Error absoluto= resultado – valor verdadero
Error relativo= error absoluto/ valor verdadero
Error aleatorio: es también conocido como ruido, la relación señal ruido debe
ser menor a 1 (Vignoni, 2003)

43
2.9.3 TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA

2.9.3.1 Termocuplas

Son transductores de temperatura, se constituyen por dos conductores en

este caso son alambres, existe la diferencia de temperatura de sus uniones,
es decir la una está caliente ubicada en el lugar a medir la temperatura y una
fría que es como referencia. (UNC, 2005)

La principal desventaja es el tipo de medición ya que solo miden las

diferencias de temperatura y no temperaturas absolutas. (UNC, 2005)

Los requerimientos de los materiales de termocupla son:

o Mecánicamente robustos
o Resistentes químicamente
o Producir una salida eléctrica estable
o Precisión requerida
o Velocidad de respuesta necesaria
o Transferencia de calor al medio y viceversa
o Aislado eléctricamente de masa
o Económicos (UNC, 2005)

2.9.3.2 Termocuplas estándares

Existen siete tipos de termocuplas que varían de acuerdo a su composición y

sus valores máximos de medición:

o Tipo B: Formada por aleaciones de platino y rodio, capacidad para

medir temperaturas altas, mayor estabilidad y resistencia mecánica.
Utilizadas para mediciones continuas en atmósferas oxidantes o
inertes hasta los 1700 ºC, o por periodos de tiempo corto en vacío.
Baja tensión de salida. (UNC, 2005)

44
 o Tipo R: formada por aleación de platino y rodio. Utilizado en forma
continua en atmósferas oxidantes o inertes hasta los 1400 ºC, no se
las utiliza en mediciones de atmósferas reductoras ni aquellas que
contiene vapores metálicos. (UNC, 2005)
o Tipo S: formada por aleación de platino y rodio, pueden ser utilizadas
de forma continua en atmósferas oxidantes o inertes hasta los 1480
ºC, son menos estables. (UNC, 2005)
o Tipo J: formada por alambres de hierro y por aleaciones de cobre y
níquel, conocida como termocupla hierro constantán, el hierro es el
conductor positivo y la aleación es el conductor negativo, uso continuo
en atmósferas oxidantes, reductores e inertes y en vacío hasta los
760 ºC, por encima de los 540 ºC, el hierro se oxida requiriendo un
espesor más amplio. (UNC, 2005)
o Tipo T: se la conoce como termocupla cobre constantán, su
desventaja es el límite máximo de temperatura de 370 ºC, para un
diámetro de alambre de 3,25mm. (UNC, 2005)
o Tipo E: se la conoce como termocupla Chromel-Constantan, para un
diámetro de 3,25mm de alambre su alcance es de -200 ºC a 980 ºC
(UNC, 2005)

2.9.3.3 Termocuplas no estándares

Los materiales utilizados generan características especiales, lo que los

convierte en especiales, cada fabricante puede variar sus características.
(UNC, 2005)

2.9.4 TERMISTOR

Están compuestos de una mezcla de óxidos metálicos, los metales utilizados

son níquel, manganeso, cobre, hierro, titanio y cobalto, se comportan como
resistores térmicos, también se los conoce como NTC (coeficiente negativo
de Temperatura), en algunos casos el coeficiente es positivo, cuando la

45
temperatura aumenta su resistencia también y se los denomina PTC
(coeficiente positivo de temperatura).

La medición de temperatura se lo puede realizar para gases, líquidos o

sólidos. Gracias a su pequeño tamaño se los puede montar en alojamientos
especiales, montar en cualquier superficie e incluso pueden estar
cementados. (Bausá, García, & Zaragozí)

Para el termistor no es su principal ventaja brindar exactitud de salida y

estabilidad, pero si son muy sensibles a la variación de temperatura, elevada
resistencia a las temperaturas bajas. (UNC, 2005)

La resistencia de un termistor varía 150 ohms de 0ºC a 1ºC, mientras que las
de platino varían 0,385 ohms, en la actualidad existen termistores que
mantiene su linealidad dentro de 0,5ºC desde 65ºC hasta 200 ºC. (UNC,
2005) (Bausá, García, & Zaragozí)

Sus principales ventajas son:

o Alta sensibilidad
o Alta precisión
o Tamaño pequeño
o Bajo tiempo de respuesta
o Estabilidad y repetitividad a largo plazo (Vignoni, 2003)

Sus principales desventajas:

o Altamente alinéales
o Rango de utilización limitado (-40 ºC a 150 ºC) (Vignoni, 2003)

En la Figura 10 se observa el termistor que para Boylestad & Nashelsky

(2003) es un resistor el cual es sensible a la temperatura, su terminal está
basado en que el comportamiento de la resistencia de los semiconductores
es variable en función de la temperatura, tienen un valor de resistencia

46
eléctrica para la temperatura.Los termistores presentan el problema que no
son lineales, por ello es necesario aplicar fórmulas para determinar la
corriente que circula, y así poder calibrarlos.

Figura 10. Termistor

Boylestad & Nashelsky (2003)

2.9.5 RTD ( detector de temperatura resistivo )

Los dispositivos RTD son de resistencia variable con la temperatura, su

coeficiente es positivo, (Vignoni, 2003)

Las características más importantes que deben presentar son:

o Maleables
o Resistentes a la corrosión
o Bajo costo
o Variación de resistencia lineal con la temperatura (Vignoni, 2003)

De acuerdo a Bausá, García, & Zaragozí, están construidos con resistencias

de platino que son los más comunes por tener mejor linealidad, más rapidez
y mayor margen de temperatura, trabajan según la variación de la
temperatura para lo cual su resistencia y magnitud se modifican. Posee
elementos conductores como platino, cobre, níquel y molibdeno como se
muestra en el Figura 6.

Figura 11. RTDS pueden medir temperaturas hasta 850 °

Bausá, García, & Zaragozí

47
Rt: R. (1+ ϫ +ΔT + ϫ +ΔT ········) [13]

Donde:

R: Resistencia a la temperatura
ΔT: Diferencia de temperaturas
Ϫ: Son los coeficientes de cadametal (Vignoni, 2003)

2.9.6 SEMICONDUCTORES:

Son dispositivos con las propiedades de un diodo, son económicos, lineales

y fáciles de utilizar, su rango de temperatura es limitado entre -50ºC a 150ºC,
ya que sus materiales son semiconductores. (Vignoni, 2003)

2.9.7 PIRÓMETRO:

También conocido como termómetro de radiación, mide la temperatura de la

superficie con radiación electromagnética en un rango de longitudes.
o Pirómetro óptico: permite la medición de la radiación térmica en el
espectro visible, mide con la comparación de una luz calibrada que
genera un filamento. (UNC, 2005)
o Pirómetro infrarrojo: realiza la medición en la región del infrarrojo (2 a
14μm). Entre las desventajas principales está el elevado costo, la
medida puede ser afectada por el polvo, humo y las radiaciones del
ambiente. (Vignoni, 2003)

2.10 ACCIDENTES DE TRÁNSITO

2.10.1 DEFINICIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Un accidente de tránsito se lo puede definir como un suceso ocasional que

se produce sin poder evitarlo, en él puede involucrarse a peatones o
vehículos.

48
Es el resultado de una acción realizada por el conductor, una falla
mecánica, o, por imprudencia de los peatones. No puede predecirse el
lugar, la hora ni el momento exacto en el cuál se presentará, por ello se dice
que un accidente es de tipo involuntario.

Se define un accidente como un momento imprevisto que ocurre en las

calles, avenidas, etc.,en el que intervienen acciones del conductor,
peatones o pasajeros, del cual resultan daños a las personas o cosas.
(Policia, 2011) (López & Paucar, 2013)

2.10.2 ACTORES DEL ESCENARIO VIAL

Es muy importante tomar en cuenta las características, deberes y derechos

de cada actor, para distinguir a cada uno, es por ello que el Consejo
General de Policía (2011), distingue y divide a los actores en:

 Peatón: se considera a la persona que hace uso de la vía pública sin

un vehículo.
 Conductor:Es aquella persona que maneja, conduce o tiene el
control sobre un vehículo de motor en la vía. (Policia, 2011)

2.11 CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

De acuerdo al Consejo General de Policía (2011), López y Paucar (2013),

se puede clasificar a los accidentes por:
o Gravedad:
o Leve: es un accidente que deja lesiones, daños materiales
más no victimas mortales.

o Grave: es un accidente que deja muertos, daños materiales.

(López & Paucar, 2013) (Policia, 2011)

49
o Por su modalidad:

o Choque: es la colisión de un automotor contra otro objeto

(veredas, piedras, vehículos) que se encuentra en la vía o
cerca de ella. (López & Paucar, 2013)
o Volcamiento:es la causa principal de accidentes graves que
se da por la pérdida de adherencia entre las ruedas y la
calzada y se puede definir tres tipos (López & Paucar, 2013)
(Policia, 2011):

o Tonel: también conocido como volcadura transversal,

se da cuando la adherencia entre las ruedas interiores
al conducir en una curva en altas velocidades , lo que
hace que el vehículo se vire de costado (Policia, 2011)

o Vuelta de campana: este tipo de volcamiento se

produce en sentido longitudinal del vehículo, el
automotor se somete a movimientos aleatorios, no se
puede controlar el tiempo de frenado ni la dirección de
movimiento, es decir el movimiento terminará cuando la
inercia del vehículo culmine (López & Paucar, 2013)

o Salto: el vehículo pierde por un momento el contacto entre las

ruedas y la calzada, realizando una pequeña elevación para
caer sobre la posición normal de rodaje (López & Paucar,
2013)

o Despiste: el vehículo sale de su trayectoria sin ser controlado

por el conductor, generalmente es provocado en curvas
pronunciadas en altas velocidades. (Policia, 2011)

o Incendio: el fuego genera la destrucción del vehículo en su

totalidad o con grandes consecuencias. (Policia, 2011)

50
2.12 NATURALEZA DE LOS ACCIDENTADOS

El Consejo General de Policía (2011), clasifica a los protagonistas como:

o Simples: el accidente que se da por diferentes causas solo tiene

como afectado un vehículo en movimiento sobre una vía de
circulación.

o Múltiples: este tipo de colisión es por razones fortuitas, pérdidas de

pista, etc., en el cuál intervienen más de un vehículo en movimiento.

o Atropello: López y Paucar (2013) consideran como el arrollamiento

de un vehículo en movimiento hacia un peatón, el cuál puede ser por
proyección, volteo, aplastamiento, arrastramiento, etc.

2.13 CAUSAS DEL ACCIDENTE

Se las puede definir como el comportamiento sin el cual no se hubiese dado

el accidente, el Consejo General de Policía (2011) las clasifica como:

o Causas Mediatas: son aquellas que en sí mismas no provocan el

accidente, es decir que están relacionados con otras conocidas como
inmediatas o próximas, las cuales están referidas al vehículo por
fallas o defectos en frenos, neumáticos, diseño de vías, geografía,
falta de señalamiento, etc.

o Causas Inmediatas: intervienen directamente en el desarrollo del

accidente, hacen referencia principal al ser humano por elevada
velocidad, acciones evasivas y erróneas, etc.

Como se observa en la Figura 12 es de suma importancia conocer el por

qué se originan los accidentes de tránsito, es por ello que los diferentes

51
organismos encargados los dividen, en este caso se dividen los accidentes
de tránsito terrestre como:

No respetar
señales Superar los límites Distracciones del
reglamentarias de de velocidad conductor
tránsito

Conducir bajo la
influencia de Casos fortuitos
alcohol, sustancias ( explosión de
Fallas mecánicas
estupefacientes o neumáticos, derrumbes,
psicotrópicas y/o innundaciones, etc.)
medicamentos

Figura 12. Causas de los accidentes de tránsito terrestres

o No respetar señales reglamentarias de tránsito: a pesar de que

los conductores conocen el reglamento y las consecuencias que esto
ocasiona, se muestra el irrespeto y falta de concientización por parte
de los conductores. (ANT, 2015)

o Superar los límites de velocidad: a mayor velocidad es más

complicado detener y controlar el vehículo, ya que adquiere mayor
energía cinética y con ello mayor gravedad del accidente que puede
producirse (ANT, 2015).

o Distracciones del conductor: es una de las principales causas de

los accidentes de tránsito, ya que la respuesta de reacción es en
mayor tiempo, el manejo del teléfono celular producen una
dispersión psicológica, es decir no perciben la presencia de
peatones, obstáculos, etc., se pierde la atención a las diferentes
señales por la disminución de concentración del conductor en su
objetivo, existen diferentes distracciones como (ANT, 2015):

52
 o Encender cigarrillos
o Conversaciones largas e interesantes
o Señalización excesiva
o Elección de música

o Conducir bajo la influencia de alcohol, sustancias

estupefacientes o psicotrópicas y/o medicamentos: es uno de los
factores de mayor riesgo en la conducción, la probabilidad de
respuesta ante un obstáculo es mucho más lenta y agresiva lo cual
provoca el agravamiento del accidente dejando victimas mortales en
varias ocasiones. (ANT, 2015)

“Art.245.- Para el efecto del cumplimiento de la Ley Orgánica de

Transporte, y este Reglamento, se consideran como niveles máximos de
alcohol permitidos: 0.3 gr/lt de alcohol por litro de sangre o 0.15 mg/lt de
alcohol en aire expirado para quién conduzca un vehículo automotor”.
(Registro General para la Aplicaciónde la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre, Tránsito, Seguridad Vial, 2015)

o Casos fortuitos (explosión de neumáticos, derrumbes,

inundaciones, etc.): por lo general con causas directas del
desarrollo de un accidente de tránsito, el intentar evadir ciertos
peligros en la vía ocasionan la colisión con otro vehículo o un
obstáculo, las malas condiciones climáticas, presencia de trabajos en
las vías, vehículos mal estacionados, influyen en el tiempo de
reacción del conductor. (Policia, 2011)

o Fallas mecánicas: generalmente se dan por descuido de los dueños

y conductores del vehículo, ya que al no presentar molestias no
brindan un mantenimiento preventivo, las principales fallas son la
ineficiencia del sistema de freno, dirección o mal estado de la
carrocería. (Policia, 2011)

53
2.14 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS SINIESTROS DESDE
EL MES DE ENERO- ABRIL DEL2015

Como se puede observar en la Tabla 9la cantidad de siniestros ocurridos es

alarmante, ya que van aumentando con relación al tiempo, siendo el choque
lateral el principal tipo de accidente.

Tabla 11. Siniestros por tipo a nivel nacional abril-2015.

Agencia Nacional de Tránsito (2015).
TOTAL A ABRIL -
TIPO ENERO FEBRERO MARZO ABRIL 2015 %
Choque lateral 825 715 828 847 3215 28.11
Atropello 460 390 434 431 1715 14.99
Choque posterior 332 328 340 313 1313 11.48
Estrellamiento 332 311 391 399 1433 12.53
Rozamiento 239 188 215 230 872 7.62
Perdida de pista 230 194 247 275 946 8.27
Choque frontal 130 145 176 148 599 5.24
Volcamiento 80 93 108 87 368 3.22
Otros 76 68 93 51 288 2.52
Caida de pasajero 72 51 57 77 257 2.25
Colisión 66 74 110 79 329 2.88
Arrollamiento 30 20 24 30 104 0.91
TOTAL 2872 2577 3023 2967 11439 100
% 25,11 22,53 26,43 25.94 100

2.15 ANÁLISIS DE LOS TIPOS DE VEHÍCULOS QUE SUFREN

ACCIDENTES EN EL MES DE ABRIL DE 2015

Entre las principales causas de accidentes están:

No respetar las señales reglamentarias de tránsito como:

o Pare
o Ceda el paso
o Luz roja del semáforo
o Conducir un vehículo sobre los límites máximos de velocidad
o Conducir bajo la influencia de alcohol, sustancias estupefacientes o
psicotrópicas y/o medicamentos. (ANT, 2015)

54
La mayor incidencia de siniestros y víctimas se tiene en Pichincha y
Guayas. (ANT, 2015)

Utilizar el teléfono, responder a una llamada, internet en el celular, prender

un cigarrillo y buscar música de nuestro agrado, son acciones que parecen
fáciles pero que distraen al momento de conducir. Las personas que
realizan estas actividades mientras manejan no piensan en el peligro al que
exponen sus vidas y las de los demás. Uno de los factores que interviene
en los accidentes de tránsito es la distracción en el conductor lo que
conlleva a un accionamiento del freno en forma repetitiva intentando reducir
la velocidad sin pensar en sus consecuencias. (ALAPA, 2013)

Si el conductor se distrae y aparta la vista de la vía tan solo un segundo, el

automóvil circulará sin control lo que conlleva a grandes accidentes.

Además ALAPA (2013), dice que frecuentemente ocurren accidentes,

acompañados o no de explosión de neumáticos, como consecuencia de un
recalentamiento de los frenos. Temperaturas muy elevadas en la región de
las lonas de los frenos (arriba de 250°C) reducen la eficiencia del sistema,
por la reducción progresiva del roce entre las lonas y los tambores de freno.
Además, el calor se propaga estropeando piezas del sistema, inclusive los
neumáticos, cámaras de aire, protectores, guarniciones de las válvulas
(neumático sin cámara) y los núcleos de las válvulas.

Dependiendo de los niveles de temperatura transmitidos a las ruedas y del

tiempo de exposición a las mismas, podrán ocurrir, desde daños como
grietas en la región de los talones, derretimiento de la cámara de aire,
roturas en la goma de los talones durante el desmontaje, hasta la explosión
del neumático (temperaturas sobre los 140°C). (ALAPA, 2013).

55
2.16 FACTORES DE RECALENTAMIENTO DE LOS FRENOS

Varios factores forman parte del recalentamiento de los frenos, por ello se
los puede dividir en dos grupos:

2.16.1 OPERACIONALES

o El tráfico en la ciudad exige el uso frecuente del sistema de frenos.

o El stress ocasionado por el tráfico conlleva a una conducción brusca y
por ello al accionamiento del freno con mayor frecuencia.
o La mala conducción, al no emplear el freno de motor, la marcha
adecuada, etc.
o Carga excesiva en el vehículo, aumenta la energía cinética que al
transformarse en energía calorífica ocasionan fallas del sistema.
o Exceso de velocidad en carreteras inapropiadas, es decir si la
velocidad aumenta la energía cinética aumenta en doble proporción y
como consecuencia mayor producción de calor.
o Las pendientes o declives conllevan al intenso uso del freno que
generan exceso de calor, para ello es importante considerar el uso del
freno de motor.
o No conservar la distancia adecuada entre vehículos, induce al uso del
freno frecuentemente. (ALAPA, 2013)

2.16.2 MANTENIMIENTO

Para ALAPA (2013), el mantenimiento es primordial, por ello dice que:

o Un correcto mantenimiento de los frenos es fundamental para

conservar y prolongar la vida útil de sus componentes, lo que quiere
decir seguir las recomendaciones del fabricante.
o Por lo tanto el calentamiento excesivo de los frenos provoca graves
riesgos de accidentes y perjuicios a sus componentes.

56
 o Detrás de un accidente de tránsito cuyas causas se le atribuyen una
o varias fallas mecánicas se pueden esconder serios problemas de
informalidad, falta de control, impericia de quienes se sientan frente
al volante y laxitud en el mantenimiento del vehículo.

2.17 ACCIDENTES PROVOCADOS POR EL

RECALENTAMIENTO DE FRENOS

Según López y Orduz (2010), "Si uno dice que un accidente lo provocó una
'falla mecánica' significa que todo un sistema clave del vehículo (el de
frenos, el de dirección, el de suspensión, el de potencia, etc.) falló al 100
por ciento y de un momento a otro, y eso es muy raro encontrarlo durante
una investigación", dice el director forense de IRS Vial y experto en
accidentalidad, las cifras consolidadas de accidentalidad que manejan
algunos países, las cuales muestran cómo el 10 por ciento de los
accidentes tiene como causa el mal funcionamiento de un mecanismo
importante del vehículo y al menos el 85 por ciento, errores graves de
quienes se encargan de mantenerlo y conducirlo.

“La cristalización de las zapatas del sistema de frenos y el exceso de

velocidad fueron las causas del accidente del bus de la cooperativa
Arrayanes (con placas PZA-131), marca HINO modelo 92, que se impactó
contra una peña y se volcó el domingo pasado, en la vía a Papallacta, sector
Paluguillo. Así lo determinaron los informes técnicos del Servicio de
Investigaciones y Accidentes de Tránsito (SIAT).Para Edwin Lozada, del
SIAT, la cristalización de los frenos se produce por un recalentamiento en
ese sistema, debido a un excesivo uso. Además, el bus circulaba a más de
70 km/h. En la zona no se podía exceder los 50 km/h.” (HOY, 2006)

“8 personas muertas y 20 heridos dejó accidente de tránsito en vías de

Cundinamarca este martes. Un camión habría perdido los frenos y chocó
contra un vehículo particular y un bus de la empresa Bolivariano. La

57
hipótesis que se está estudiando es el posible recalentamiento del sistema
de frenos,…” (ELpais.com.co, 2015)

Figura 13. Ascienden a 11 los muertos en accidente de tránsito en vía

Bogotá – Villavicencio.
Colprensa (2015)

“Aunque las causas del percance aún no se han establecido, se cree que
una falla en el sistema de frenos, por el recalentamiento de las bandas,
habría hecho que el conductor perdiera el control del aparato por lo que trató
de frenarlo contra la montaña produciéndose el volcamiento sobre la vía.”
(Tuluá, 2015)

Figura 14. La tractomula quedó volcada sobre la vía Buenaventura - Buga.

Jaramillo (2015)

58
METODOLOGÍA
3. METODOLOGÍA

En el diseño e implementación del módulo electrónico para evitar el

recalentamiento del sistema de frenos se obtuvieron diferentes alternativas,
que al tenerlas en cuenta se optó por realizar un dispositivo utilizando la
diferente programación y materiales para su funcionamiento.

3.1 DISEÑO FUNCIONAL

3.1.1 PLATAFORMA ARDUINO

Es una plataforma basada en una placa con entradas y salidas (E/S),

analógicas y digitales, su elemento principal es un microcontrolador, un chip
sencillo que permiten el desarrollo de diferentes diseños, a través del
lenguaje de programación.

3.1.2 PANTALLA LCD

Son dispositivos diseñados para mostrar información en forma gráfica. LCD

significa Liquid Crystal Display (Display de cristal líquido). La mayoría de las
pantallas LCD vienen unidas a una placa de circuito y poseen pines de
entrada/salida de datos. Por medio de ellas Arduino despliega sus datos.
(García & Navarro, 2013)

3.1.3 REGULADOR DE VOLTAJE

Están diseñados para suministrar una tensión fija, posee una protección
térmica y limitación de corriente para protegerlo en caso de cortocircuito,
para su funcionamiento debe estar suministrada por un voltaje mayor a 3V.
(García & Navarro, 2013)

59
3.1.4 BUZZER

También conocido como beeper, es un dispositivo que emite una señal de

audio, produce un sonido intermitente, es utilizado para generar un aviso, la
corriente circula por la bobina del electroimán lo que produce vibración y a la
vez el sonido. Los buzzers pueden ser, electromecánicos, mecánicos o
piezoeléctricos. (García & Navarro, 2013)

3.1.5 TERMOCUPLA

Son fabricados con metales puros o aleaciones, las termocuplas estándares

miden temperaturas desde los 80ºC hasta los 1800ºC, y las de aleaciones
especiales llegan a medir temperaturas mayores a los 3000ºC. (UNC, 2005)

3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

Para la realización del proyecto se cuenta con 25 encuestas realizadas a los

diferentes conductores de vehículos de 1600cc, con el fin de obtener la
temperatura de los diferentes elementos.

3.3 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DEL MÓDULO

ELECTRÓNICO

El diseño se lo realiza con el fin de captar la variación de temperatura que se

produce en un cuerpo producto de la fricción. La lectura se obtendrá gracias
al sensor que se encarga de transmitir el valor de temperatura del elemento
de frenado, para comprobar que se encuentren dentro de los rangos de
temperatura admitidos, caso contrario se visualizará un mensaje en la
pantalla el cual se convierte en una alerta al conductor.

60
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Después de analizar las diferentes investigaciones, como se demuestra en la

Tabla 10, que gran porcentaje de accidentes se da por fallas mecánicas e
impericia del conductor, es necesario implementar este sistema en los
diferentes vehículos.

En base a los datos obtenidos y las pruebas realizadas, se obtuvieron los

siguientes resultados con respecto a la prevención de recalentamiento del
sistema de frenos.

Tabla 1. Siniestros por causas probables a nivel nacional a abril – 2015.

Agencia Nacional de Tránsito (2015).

TOTAL A
CODIGO CAUSAS PROBABLES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL ABRIL %
2015

No respetar las señales reglamentarias de

transito (pare, ceda el paso, luz roja del
C23 semaforo,etc) 419 362 375 325 1481 12.95
Conducir vehículo superando los limites
C09 máximos de velocidad 317 232 196 249 994 8.69

Conduce bajo la influencia de alcohol,

sustancias estupefacientes o psicotropicas
C06 y/o medicamentos 188 160 166 209 723 6.32
No guardar la distancia lateral minima de
C12 seguridad entre vehiculos 187 208 304 292 991 8.66
No ceder el derecho de via o preferencia de
C26 paso al peaton 99 92 155 197 543 4.75

Adelantar o rebasar a otro vehículo en

movimiento en zonas o sitios peligrosos
tales como: curvas, puentes, tuneles,
C22 pendientes, etc. 91 72 118 58 339 2.96

Conducir en sentido contrario a la via

C18 normal de circulación 75 143 155 185 558 4.88
Falla mecánica en los sistemas y/o
neumaticos (sistema de frenos, dirección,
C05 electrónico o mecánico) 74 29 15 12 130 1.14

61
4.1 OBJETIVOS DE DISEÑO

Al haber analizado los accidentes de tránsito con sus probables causas de

origen, se comprueba que la impericia del conductor hace que exista un uso
exagerado de la confianza para conducir, conlleva a realizar las diferentes
maniobras que se convierten en exceso de velocidad y sobrecalentamiento
del sistema de frenos, por lo tanto el objetivo se centra en generar un
sistema de alerta al momento de la conducción, la información se recoge por
medio de sensores de temperatura que se transmiten hacia una pantalla de
visualización.

4.2 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL MÓDULO

ELECTRÓNICO

Para el diseño y construcción del módulo electrónico es necesario analizar

los elementos por ello se define utilizar:

4.2.1 PLACA ARDUINO

Para elegir la placa arduino correcta es necesario conocer sus diferentes

elementos como se observa en la Figura 15.

Figura 15. Elementos de una placa arduino

(Isaac PE, 2014)

62
Versiones: Para poder tomar la decisión de implementar una placa arduino
se debe tomar en cuenta:

o El espacio para el montaje

o El tamaño del proyecto
o El acople entre el arduino y sus circuitos.

Al analizar estos puntos se puede encontrar las diferentes versiones que se

encuentran en la Tabla 12:

Tabla 12. Principales Versiones de Arduino.

(Isaac PE, 2014)

El sistema electrónico se basa en la interconexión de los diferentes

elementos para la receptación de la señal y emisión de alerta, por ello se
decidió trabajar con una placa Arduino como la Figura 16, debido a la
libertad de creación de prototipos basados en software y hardware de fácil
acceso, se puede tomar información a través de sensores.

La placa Arduino es basada en una placa con un microcontrolador y está

diseñada para facilitar el uso de la electrónica en diferentes proyectos.

Se toma en cuenta los parámetros necesarios y por ello se decide trabajar

con una placa Arduino Uno por su tamaño, características funcionales

63
principales y básicas para el diseño del módulo electrónico junto con un
shield como en la Figura 17.

Figura 16. Placa Arduino parte posterior

Figura 17.Placa Arduino con shield

4.2.2 PANTALLA LED

Una pantalla led como la Figura 18, en la cual se puede observar la

temperatura de seguridad es decir la temperatura máxima de funcionamiento
del sistema y la temperatura actual del sistema.

64
 Figura 18. Pantalla LCD

Se eligió el tipo de pantalla con el fin de obtener una visualización de la

alerta de temperatura, es una pantalla de cristal líquido (LCD) de caracteres
ya que sólo se puede visualizar caracteres alfanuméricos.

Se encuentra conectada a la placa Arduino a través de un adaptador el cual

es compatible con la placa y facilita la conexión con los diferentes pines
como la Figura 19.

Figura 19. Terminales de conexión de la pantalla LCD

65
4.2.3 REGULADOR DE VOLTAJE

En el desarrollo del proyecto se utiliza un regulador de voltaje 7808 como se

observa en la Figura 20. Para su funcionamiento debe encontrarse con un
rango de entrada de 10,5V – 25V, se lo utiliza con el fin de disminuir el
voltaje ya que el circuito está alimentado de 12V de la batería del vehículo,
su tensión de salida es de 8V de corriente continua, su temperatura de
operación oscila entre 0 - 125 °C.

Figura 20. Regulador de voltaje

4.2.4 BUZZER

En el desarrollo del proyecto se utiliza un piezoeléctrico como el de la Figura

21, es el más apto ya que cumple con las características necesarias y es
accionado por un circuito electrónico.

Figura 21. Buzzer

66
4.2.5 TERMOCUPLA

Su amplio rango de temperatura como se observa en la Tabla 13los

convierte en los más utilizados, además de su bajo costo y versatilidad.
(UNC, 2005)

Tabla 13. Rango de temperatura según el tipo de termocupla

Tipo Denominación Rango de Diámetro de
temperatura alambre

B Platino Rodio 30% 0-1500 (1800) 0,3 – 0,5

Platino Rodio 6%
R Platino Rodio 13% 0 – 1400 (1700) 0,35 – 0,5
Platino
S Platino Rodio 10% 0 -1300 (1600) 0,35 -0,5
Platino

J Hierro Constantan -200 – 700 (900) 3

K Níquel Cromo- níquel 0 – 1000 (1300) 2 -3

T Cobre Constantan -200 – 370 (400) 0,5

E Níquel Cromo- -200 – 700 (900) 3

Constantan

Con la investigación y análisis realizado en la Figura 22 se observa la

termocuplatipo K que se utiliza en el desarrollo del proyecto, por la
temperatura de funcionamiento a la cual puede ser sometida, los materiales
de aleación y por ser la más común en el mercado

Figura 22. Termocupla tipo K

(OLIN)

67
4.2.6 PIRÓMETRO

Para poder realizar las pruebas correspondientes se utilizó un pirómetro

marca Raytek.

Características:
o Mira láser circular
o Gatillo trabable
o Temperaturas en pantalla
o Pantalla iluminada
o Conector hembra para sonda de contacto
o Estuche rígido y correa para la muñeca

Posee un mira láser circular el cual consta de ocho puntos láser que forman
un círculo para mostrar el área que se está midiendo. En condiciones de
baja iluminación, pueden verse otros puntos láser de menor intensidad
alrededor del láser circular. Estos puntos no deben utilizarse para apuntar.
Utilice únicamente el láser circular para éste fin.

La distancia y el tamaño del área medida, aumenta la distancia (D) desde el

objeto, el diámetro del área medida (S) se vuelve más grande. El punto focal
para cada unidad es 914 mm (36 pulgadas). El diámetro de las áreas indica
el 90% de la energía rodeada

Certificación CE:
Este instrumento satisface las normas siguientes:
o EN50081-1:1992, Emisiones electromagnéticas
o EN50082-1:1997, Susceptibilidad electromagnética

Se han realizado pruebas usando un rango de frecuencia de 80-1000 MHz y

con el instrumento en tres direcciones diferentes. El error promedio para las
tres direcciones es de ±1.4°C (±2.5°F) a 3 V/m en todo el espectro.

68
4.3 ARMADO DEL CIRCUITO

Para el armado del circuito es necesario el uso de un software para

conseguir un óptimo funcionamiento de cada elemento, es por ello que fue
necesario utilizar el programa Proteus para el diseño del circuito de este
proyecto.

En la siguiente Figura 23 y Figura 24 se puede observar las diferentes

conexiones que posee el módulo electrónico para su funcionamiento.

Figura 23.Conexión de elementos a la placa Arduino

Figura 24.Circuito de conexión de elementos

69
De acuerdo al diagrama se observa que el sistema posee una alimentación
de 12 V, que llega a un regulador de voltaje el cual reduce a 8V para el buen
funcionamiento. La termocupla censa la temperatura en la cual se encuentra
trabajando el sistema de frenos y emite una señal que llega a la placa que se
encuentra previamente programada con el fin de transformar esta señal en la
alerta que se genera en la pantalla, la cual es observada por el conductor y
pasajeros con el fin de tomar las debidas precauciones, cuando la
temperatura de seguridad es superada la pantalla genera una alerta visual y
auditiva con el fin de advertir al conductor de un posible fallo en el sistema
de frenos.

4.4 UBICACIÓN DEL MÓDULO ELECTRÓNICO

Como se observa en la Tabla 14 se puede determinar que los automóviles

son los más propensos a sufrir accidentes, por ello el módulo electrónico se
implementó en un automóvil de 1600cc, debido a que según la Agencia
Nacional de Tránsito los automóviles livianos son los que presentan mayor
número de siniestros.

Tabla 14.Tipo de vehículos involucrados en siniestros de tránsito abril 2015.

Agencia Nacional de Tránsito (2015).

TIPO DE INVOLUCRADOS
VEHÍCULO EN SINIESTROS
Automovil 1765
Moto 563
Camioneta 518
Jeep 416
Bus 299
Camión 169
Otros 381
TOTAL 4111

Luego de analizar la disponibilidad, costos y la factibilidad de adaptación a

las necesidades requeridas, se utilizó un vehículo Nissan Tida 2009,

70
cilindraje 1600, con sistema de frenos de discos en el eje delantero y tambor
en el eje posterior, utiliza un servofreno, sistema hidráulico de frenos con
líquido de freno Ate DOT3.

Para la posterior selección del lugar en donde se realiza la instalación del

módulo se realizó 25 encuestas a diferentes vehículos de características
similares (1600cc) como se observa en la Tabla 15, en la cuales se obtuvo la
temperatura de los discos, tambor, líquido de frenos y pastillas.(Anexo 1)

Tabla 15. Marcas y cantidad de vehículos encuestados

MARCA CANTIDAD
CHEVROLET 10
MAZDA 3
HYUNDAI 3
KIA 2
FORD 1
VOLKSWAGEN 2
PEUGEOT 1
RENAULT 1
NISSAN 1
GREAT WALL 1
TOTAL 25

En las encuestas realizadas se desarrollaron varias preguntas en las cuales

se obtuvieron los siguientes resultados que ayudan para la toma de
decisiones:

o Alerta visual
En la Figura 25 se puede observar que el 70% de los conductores prefieren
una alerta visual, ya que auditiva dicen se podría confundir con el sonido del
radio, etc.
o Alerta auditiva
El 30% de los conductores tienen preferencia por la alerta auditiva ya que
una alerta visual podría causar distracción en la conducción.

71
Los conductores sugieren que el tipo de alerta sea combinado, para poder
cumplir con las expectativas de todos los usuarios se realiza la programación
en la pantalla LED para prender y apagar su luz en el momento que la
temperatura de seguridad sea superada, y a la vez con ayuda de un Buzzer
se genera la alarma auditiva que mientras la temperatura sea superior el
sonido será intermitente.

Figura 25. Resultados del tipo de alerta de preferencia

4.5 MEDICIÓN DE TEMPERATURA EN EL SISTEMA DE

FRENOS

En las encuestas se realizó también la toma de datos de temperatura de los

diferentes elementos para lo cual se utilizó un pirómetro digital.

4.5.1 TEMPERATURA EN LOS DISCOS DE FRENO

En la Figura 26 se puede observar que el 60% de los vehículos tienen una

temperatura en los discos de freno entre 125- 169,99ºC

72
 Figura 26. Resultados de temperatura de los discos de freno

4.5.2 TEMPERATURA EN LOS TAMBORES DE FRENO

En la Figura 27 se puede observar que el 84% de los vehículos tienen una

temperatura del tambor entre 120 - 164,9ºC

Figura 27. Resultados de temperatura de los tambores de freno

4.5.3 TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE FRENOS

En la Figura 28 se puede observar que el 60% de los vehículos tienen una

temperatura de líquido de frenos entre 46 – 55,9ºC

73
 Figura 28. Resultados de temperatura del líquido de frenos

4.5.4 TEMPERATURA DE LAS PASTILLAS DE FRENO

En la Figura 29 se puede observar que el 56% de los vehículos tienen una

temperatura de las pastillas entre 200 – 254,9ºC

Figura 29.Resultados de temperatura de las pastillas de freno

Después de analizar, ordenar y tabular los valores de temperatura obtenidos

en los diferentes vehículos por medio del pirómetro se consigue los
siguientes datos con la ayuda del sistema de análisis estadístico(SAS):

Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura

discos ±D.E* tambor ±D.E* líquido de pastillas
(°C) (°C) frenos ±D.E* ±D.E*
(°C) (°C)

TRT 1 83±4.24 51.8±14.55 35.25±4.35 112±42.84

TRT 1: Temperaturas tomadas en el peaje de Oyacoto

*D.E: Desviación estándar.

74
Los diferentes datos determinaron que las pastillas y discos son las que
alcanzan temperaturas más elevadas, es por ello que la termocupla se la
ubicó en la mordaza delantera izquierda como en la Figura 30, ya que el
disco y pastillas suelen ser elementos reemplazables con mayor frecuencia
lo cual dificultaría el funcionamiento del dispositivo, se la ubica en el lado
izquierdo ya que siempre el vehículo se encuentra con un conductor y esto
afecta al frenado por el peso que ejerce.

Figura 30. Conexión de la termocupla a la mordaza

4.6 DEFINICIÓN DE TEMPERATURA DE SEGURIDAD

4.6.1 PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO

Para realizar las pruebas del sistema de frenos es necesario verificar el

funcionamiento cada parte del sistema.
Discos de freno: fueron cambiados hace 1650 km
Pastillas de freno: fueron cambiadas hace 1650 km
Tambores: se realizó una limpieza hace 1650 km

75
Zapatas: en buen estado, se realizó una inspección visual
Líquido de frenos: nivel completo marca Ate DOT 3
Neumáticos: labrado en buen estado, se realiza inspección visual
Aire en los neumáticos: cada neumático se encuentra con 30 libras

4.6.2 PRUEBAS DEL SISTEMADE FRENOS

Después de definir la ubicación de la termocupla, es necesario conocer la

temperatura de seguridad con la cual debe trabajar el módulo.

Con el fin de configurar la temperatura máxima de funcionamiento del

sistema se establece una ruta en la cual se lleva a cabo la toma de datos de
temperatura cada kilómetro de recorrido durante 3 días.

4.6.2.1 Ruta

Las vías que forman la ruta de pruebas son las siguientes como se observa
en la Figura 31:

Lugar de partida: Pasaje 1 y Av. Cacha (Calderón)

Lugar de llegada: Mena 2

Distancia:34 km

o Calderón (Carapungo y Av. Cacha)

o Panamericana Norte y Simón Bolívar (Santa María)
o Simón Bolívar- Túneles de Guayasamin
o Av. Eloy Alfaro
o 10 de Agosto y Eloy Alfaro
o San Gregorio y 10 de Agosto
o Versalles y Bolivia (Miraflores)
o Bolivia y Av. Universitaria
o José Armero y Av. Universitaria
o Av. Universitaria y Mariscal Sucre

76
 o Mariscal sucre (Túneles)
o Angamarca y Mariscal Sucre
o Mena 2

Figura 31. Ruta para pruebas

4.6.2.2 Valores de temperaturas medidas

Primer día

Fecha: 17-09-2015
Hora de partida: 6:19 am
Hora de llegada: 7:48 am
Tiempo de prueba: 1 hora 29 minutos
Velocidad mínima promedio: 20 km/h
Velocidad máxima promedio: 90 km/h
Condiciones climáticas: 17 ºC
Condición de carga del vehículo: 3 pasajeros (2 adultos, 1 niño)

77
 Tabla 16. Prueba de temperatura por kilometraje 1er día
TEMPERATURA HORA KILOMETRAJE
16,75 06:22 1
19.00 06:25 2
23,50 06:27 3
23.00 06:28 4
24,25 06:30 5
25,25 06:31 6
27,00 06:32 7
23,50 06:34 8
28,75 06:34 9
33,00 06:36 10
27,25 06:42 11
31,70 06:45 12
37,50 06:47 13
41,75 06:50 14
44,50 06:51 15
45,55 06:53 16
49,75 06:57 17
51,75 06:58 18
50.00 07:00 19
49,50 07:02 20
52,25 07:03 21
51,25 07:06 22
47.00 07:26 23
44,75 07:28 24
42,75 07:32 25
43,75 07:33 26
49.00 07:37 27
51.00 07:39 28
48,25 07:41 29
44,75 07:44 30
43,50 07:46 31
43,25 07:46 32
42,75 07:47 33
43.00 07:48 34

Como se observa en la Figura 32 la temperatura varia cuando el kilometraje

avanza, el punto más elevado de temperatura se tiene a los 21 km con 51,25

78
˚C a las 7:03 am, lo que corresponde a una hora de tráfico en el paso de los
túneles de Guayasamín.

Figura 32. Temperatura vs kilometraje primer día

Segundo día

Fecha: 18-09-2015
Hora de Partida: 6:22 am
Hora de Llegada: 7:37 am
Tiempo de prueba: 1 hora 15 minutos
Velocidad mínima promedio:30 km/h
Velocidad máxima promedio: 90 km/h
Condiciones climáticas: 14 ºC
Condición de carga del vehículo: 3 pasajeros (2 adultos, 1 niño)

79
 Tabla 17. Prueba de temperatura por kilometraje 2do día

TEMPERATURA HORA KILOMETRAJE

15,75 06:19 1
18,25 06:21 2
21,25 06:23 3
21,50 06:24 4
23,75 06:25 5
27,35 06:28 6
27,75 06:30 7
28,75 06:31 8
31,75 06:33 9
32,50 06:34 10
38,50 06:36 11
38,75 06:40 12
36,50 06:41 13
35,25 06:41 14
33,75 06:42 15
32,75 06:43 16
36,25 06:44 17
43.00 06:45 18
50,75 06:51 19
47,25 06:52 20
42,50 06:54 21
42,25 06:57 22
39,50 06:59 23
42,50 07:01 24
48,75 07:05 25
41,50 07:17 26
41,25 07:20 27
40,50 07:23 28
38,25 07:24 29
46,25 07:28 30
42.00 07:30 31
44,50 07:32 32
45,25 07:35 33
46,75 07:37 34

Como se observa en la Figura 33 la temperatura sube y baja de acuerdo a

las condiciones de manejo, el punto más elevado de temperatura se tiene a
los 19 km con 50,75 ˚C a las 6:51 am, lo que corresponde a una hora de
tráfico en el paso de los túneles de Guayasamín.

80
 Figura 33. Temperatura vs kilometraje segundo día

Tercer día

Fecha: 19-09-2015
Hora de Partida: 6:22 am
Hora de Llegada: 7:20 am
Tiempo de prueba: 58 minutos
Velocidad mínima promedio: 30 km/h
Velocidad máxima promedio: 90 km/h
Condiciones climáticas: 20 ºC
Condición de carga del vehículo: 3 pasajeros (2 adultos, 1 niño)

81
 Tabla 18. Prueba de temperatura por kilometraje 3er día

TEMPERATURA HORA KILOMETRAJE

16.00 06:19 1
18.00 06:21 2
21.00 06:22 3
21,25 06:22 4
23.00 06:23 5
24,25 06:24 6
27,25 06:25 7
27,50 06:27 8
28,25 06:28 9
30,75 06:28 10
32.00 06:29 11
39,50 06:31 12
41,75 06:32 13
43,75 06:33 14
44,50 06:33 15
45,75 06:36 16
41.00 06:37 17
35,25 06:49 18
33,50 06:40 19
37,50 06:40 20
43,75 06:43 21
44,25 06:44 22
46,75 06:45 23
46,25 06:48 24
42,50 06:49 25
45,75 06:50 26
48,25 06:52 27
43,75 07:03 28
47.00 07:06 29
46,75 07:07 30
45,25 07:10 31
42,25 07:15 32
41,75 07:16 33
42,50 07:20 34

Como se observa en la Figura 34 la temperatura aumenta y disminuye de

acuerdo a las condiciones de manejo, el punto más elevado de temperatura
se tiene a los 27 km con 48,25 ˚C a las 6:52 am, lo que corresponde a una
hora de tráfico en el paso de los túneles de Guayasamín hacia la avenida
Eloy Alfaro.

82
 Figura 34. Temperatura vs kilometraje tercer día

De acuerdo a los datos obtenidos en la ruta establecida y en condiciones

similares los tres días se obtiene que:

Temperatura más elevada en el primer día 52,25˚C

Temperatura más elevada en el segundo día 50,75 ˚C
Temperatura más elevada en el tercer día 48,25 ˚C

Al realizar el análisis correspondiente se pudo determinar que el período de

tiempo en el que se desarrollan las temperaturas más elevadas es entre 6:51
am y 7:03 am, se calculó que la ruta en la que se encuentra el vehículo es
en la zona de la entrada al túnel de Guayasamín y salida hacia la Av. Eloy
Alfaro y 10 de agosto, se considera como una zona de alto tráfico por la
afluencia de vehículos y el pago del peaje.

83
4.7 PUNTO DE EBULLICIÓN DEL LÍQUIDO DE FRENOS

Al realizar un análisis previo para la definición de temperatura se analiza el

punto de ebullición del líquido de frenos como se observa en la Figura 35 y
Figura 36 cada marca tiene establecido su punto de ebullición, pero la norma
SAE J1703 motor vehicle brake fluid, lo ha determinado en 140˚C como
mínimo.

Figura 35. Líquido de frenos Ate, punto de ebullición en húmedo 150ºC

Figura 36. Líquido de frenos Wagner, punto de ebullición en húmedo 205ºC

Los frenos de disco pueden soportar cerca de 400 ˚C para vehículos de calle
y de 800˚C en discos de freno cerámicos (Domínguez & Ferrer, 2014), es

84
decir que el material del que se encuentran fabricados influyen en su
capacidad de absorber calor sin perder sus características. En base a estos
datos de temperatura, punto de ebullición y las temperaturas más elevadas
en las diferentes pruebas, se decide programar a 140˚C la alerta para evitar
los accidentes, ya que en todos los vehículos en los cuales se realizó la
toma de datos, al llegar a esta temperatura su funcionamiento es adecuado,
el líquido de frenos siempre alcanza una temperatura menor a la de la
mordaza es decir que no llega a su punto ebullición, por lo que es una
temperatura preventiva, la cual dará el tiempo suficiente para la toma de
decisiones del conductor.

85
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

o El módulo propuesto permite disponer un monitoreo constante de la

temperatura de seguridad y temperatura actual del sistema de frenos, y
así en primer lugar alertar al conductor y ocupantes sobre la posible falla
y a su vez preservar la integridad de los mismos.

o El módulo que se presenta contribuye con una solución al

recalentamiento del sistema de frenos, de tal forma que el conductor y los
ocupantes puedan monitorear la temperatura durante su recorrido y de
esta manera mantener el vehículo funcionando dentro de los rangos de
conducción segura, para tomar decisiones en su debido momento.

o La conformación del sistema electrónico proporciona la señal del sensor

a la placa Arduino la cual convierte los datos en información que puede
ser interpretada por el conductor a través de una pantalla led, está
programado en caso de que los valores excedan el límite generará una
alerta visual y auditiva.

o Con las pruebas de ruta realizadas se obtuvo resultados en el control de

la temperatura de frenado, se determina de acuerdo a las pruebas que
mientras más congestión vehicular existe más rápido asciende la
temperatura del sistema, es decir que el accionamiento del pedal del
freno se lo realiza con mayor frecuencia.

o La temperatura del sistema no se mantiene estable, es decir que de

acuerdo a las condiciones climáticas, material, desgaste, accionamiento
del freno, tráfico, la carga, etc., la temperatura varia ya que estos son los
principales parámetros para que el sistema puede frenar al vehículo.

86
o Con los resultados obtenidos mediante la pantalla led y la temperatura de
seguridad programada, se obtuvo los parámetros de programación y con
ellos se pudo conocer la ubicación exacta del sensor en la mordaza
delantera del lado del conductor y las cualidades del sensor para cumplir
con la lectura del valor de temperatura.

5.2 RECOMENDACIONES

o El alto índice de accidentes de enero a abril 2015 se dieron en 1765

automóviles los cuales se produjeron por impericia del conductor, uso
excesivo del freno, exceso de velocidad y por fallas mecánicas en los
sistemas de frenos, dirección, electrónico o mecánico lo que vuelve
primordial la implementación del módulo.

o Para el diseño del módulo se obtuvo información sobre la problemática

que existe en los accidentes de esta magnitud, lo cual fue una base para
el diseño en donde lo más importante es tener la información del estado
de los frenos y así el conductor pueda ser responsable de su conducción
y lo que con ella acarrea.

o El diseño del módulo electrónico fue en base a un análisis breve de las

características del sistema de frenos del vehículo. Una vez ubicado el
sensor es recomendable cuidar el paso del cableado, en este caso se lo
hizo por el capó y detrás del tablero del automóvil tomando en cuenta las
vibraciones y las elevadas temperaturas que presenta el automotor, lo
cual afectaría la lectura y emisión de alertas.

o Para obtener los datos necesarios en las pruebas de temperatura es

importante mantener los mismos parámetros en cuanto a las condiciones
climáticas, se recomienda realizarlo en un día despejado con una
temperatura ambiente promedio de 20˚C, ya que si es lluvioso la

87
 temperatura ambiente será más baja, el agua afectaría en la lectura de
los datos y la conducción es más cautelosa.

o El estado de los discos, tambores, pastillas y zapatas deben estar dentro

de la tolerancia permitida, es decir no presentar un desgaste excesivo,
realizar una regulación del sistema, el líquido de frenos debe estar en el
nivel apropiado y se recomienda utilizar el líquido recomendado por el
fabricante del vehículo.

o Las pruebas deben realizarse más de dos veces ya que así se obtendrá
la cantidad de datos necesarios, la ruta debe ser establecida y respetar
los horarios en todas las pruebas.

o El equipo de medición debe estar calibrado y tener una certificación de

calidad para asegurar su funcionamiento.

88
 NOMENCLATURA O GLOSARIO

Fading Pérdida de eficacia del sistema de frenado por un

uso continuo, y exceso de temperatura

SAE Índice de clasificación de la viscosidad de la Society

of Automotive Engineers de EUA.

Higroscópico Compuestos que atraen agua en forma de vapor o

de líquido de su ambiente, es la capacidad de
algunas sustancias de absorber humedad del
medio.

Aglomerado Material compacto compuesto por pequeños

fragmentos o partículas de distintos materiales

Forro Material que se une a las zapatas de freno para

efectuar el frenado por fricción con el tambor.

Aglutinar Unir dos o más cosas con una sustancia para

formar una masa compacta

Constantán Es la aleación que generalmente está formada por

un 55% de cobre y un 45% de níquel (Cu55Ni45).
Se caracteriza por tener una resistencia eléctrica
constante en un amplio rango de temperaturas.

Laxitud Es la aproximación de la curva de calibración de un

instrumento, a una línea recta especificada

89
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92
ANEXOS
ANEXO 1

93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118