ADIESTRAMIENTO DE VUELO

Manual de Reglas 60-1

Oficina de Responsibilidad (OPR):

IAAFA, 318 TRS/TOF

2431 Carswell Ave

Lackland AFB TX 78236

210-671-5590 o 5056/8

Adaptado para el adriestramiento de los

pilotos de AETC, en Enero 2000

Referencia al Manual AFMAN 11-217 Volumen 2, Capitulo 6

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 TECNICAS PARA EL VUELO POR INSTRUMENTOS

CONSIDERACION DE LA REGLA 60 A 1

¿QUE ES? Es una técnica para establecer cambios de cabeceo predecibles.

¿POR QUE?: Existen tres (3) razones:

1. Permite al piloto determinar los cambios de cabeceo

necesarios cuando establece una actitud, durante los
procedimientos del concepto de control y comportamiento
de actitud de vuelo por instrumentos.

2. Disminuye el trabajo del piloto (y aumenta su eficiencia) ya

que requiere pocos cambios y menos trabajos por hacer.

3. Provee una alternativa al método de enseñanza.

¿CUANDO PUEDE EL PILOTO USAR LA TECNICA 60 A 1?

En todas las condiciones.

1. Vamos a decir que usted está volando recto y nivelado y

quiere establecer un régimen de ascenso o descenso de
1.000 pies por minuto.....¿QUE CAMBIO DE CABECEO LE
DARA A USTED EL REGIMEN DE ASCENSO O
DESCENSO?

2. Usted se encuentra volando a 30.000 pies y a 80 millas,

procediendo hacia el TACAN de BAEL; pero usted quiere
cruzar sobre la estación de TACAN a 5.000 pies. ¿CUANDO
DEBERIA USTED INICIAR SU DESCENSO Y QUE CAMBIO
DE CABECEO DEBERIA EFECTUAR?

3. Usted está ascendiendo a 3.000 pies por minuto con una

velocidad de 300 nudos. ¿QUE CAMBIO DE CABECEO
SERA NECESARIO CUANDO REQUIERA LLEVAR EL
AVION A VUELO RECTO NIVELADO?

Ahora usted está listo para comenzar a considerar cómo

trabajar con la Regla 60 a 1.

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 La Regla 60 a 1 está basada en una constante relación.

Esta constante es VAV, expresada en millas náuticas por

minuto.

Con el fin de conseguir nuestro predecible cambio de

cabeceo, necesitamos establecer una relación de millas
náuticas contra cabeceo.

Primero veamos cómo conseguir las millas náutica por

minuto. Las millas náuticas por minuto pueden obtenerse del
indicador de número MACH o de la VAV directamente.

3. Si usted no tiene un indicador de VAV a número MACH, la

VAV puede calcularse usando la velocidad indicada: La
VAV aumenta sobre la velocidad indicada a un régimen de
2% por cada 1.000 pies de aumento en altitud.

VAV = VI + (2% por 1.000') (VI)

Ejemplo: Nivel de Vuelo 200

Velocidad Indicada 270

TAS = 270 + (2% x 20) 270

= 270 + (.40) (270)

= 378 nudos.

4. Otra fórmula rápida para aproximarse a la VAV (no tomando

en cuenta las variaciones en la temperatura) es multiplicar el
número MACH indicado por 600 (600 es la VAV para MACH
1 a 35° C).

Ejemplo: .6 MACH

TAS = .6 x 600

= 360 nudos

3
NOTA: Estas expresiones básicas de VAV y MN/MIN se usan muy
frecuentemente. Usted probablemente ha escuchado anteriormente
de que usará su número MACH por 1.000, que con eso conseguiría
su velocidad vertical indicada (en cientos de pies por minuto) para un
grado de cambio de cabeceo.

Esto simplifica mucho más la relación antes mencionada, es decir,

que si usted sabe sus millas por minuto, puede determinar
velocidad vertical (en cientos de pies por minuto) por cada grado de
cambio de cabeceo.

Por lo tanto V.V.I. para 1° = MN/MIN x 100 o

# MACH x 1.000

a. Para .6 MACH y MN 1° de cambio de cabeceo

# MACH x 10 = MN/MIN

.6 x 10 = MN/MIN

V.V.I. Para 1° cambio de cabeceo = MN/MIN x 100

= 6 x 100

= 600 PIES/MIN

b. Para 420 nudos (VAV) y un cambio de cabeceo de 2°

V.V.I. Para 1° de cambio de cabeceo =MN/MIN x 100

V.V.I. Para 2° de cambio de cabeceo =2 x MN/MIN x 100
= 2 x 7 x 100
= 1400 PIES/MIN

Pero la relación entre cabeceo y MN/MIN no se detiene ahí. V.V.I.

para 1° de cambio de cabeceo es igual MN/MIN x 100 es solo un
ejemplo básico de la regla llamada 60 a 1. La regla 60 a 1 establece
que por cada milla que el avión vuela, ascenderá o descenderá
aproximadamente 100 pies.

Para cada cambio de grado de cabeceo esta afirmación matemática

es:

4
 1° = 100 pies/min ó 1° = 100'/MIN

Estudiemos ahora los datos que sustentan esta afirmación.

Datos Matemáticos para la Regla 60 a 1:

Vamos a referirnos a una estación TACAN: Nosotros sabemos que

la circunferencia (área) de un círculo es 2.π.r por lo tanto:

C = (2) (3.14) (60)

C = 376.99 MN para un círculo con un radio de 60

M.N.

Ya que nosotros sabemos que un círculo

tiene 360°, podemos determinar el largo de 1°
de arco:

o aproximadamente 1 MN por grado a 60 MN, entonces 1 MN =

6076' o aproximadamente 6.000', nosotros podemos decir 1° =
6000' a 60 MN.

Esta relación no solo es verdadera en el plano horizontal, sino

también en el plano vertical.

Si ilustramos esto 1° = 6000' a 60 MN; relación en un plano vertical y

medimos cuán alto es el plano en diferentes puntos:

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 Usted puede ver que hay una relación definida entre el
alto de 1° de planeo (pies) y cuán lejos es 1° del ángulo agudo que
estamos midiendo (MN). Si nosotros observamos el largo de 1°
plano a 1 MN, podemos ver que es 100 pies.

Esta es la relación básica que mencionamos anteriormente.

La relación (1° = 100'/MN) es una constante matemática, si

cambiamos la distancia (MN) o el ángulo (grados), la altitud (pies)
cambia en el mismo factor para mantener la relación constante.

Es decir:

Para 1 MN. distancia 1° = 100' a 1 MN

Para 10 MN. distancia 1° = 1000' a 10 MN
Para 10° a 1 MN 10° = 1000' a 1 MN
Para 10° a 10 MN 10° = 10.000' a 10 MN

Lo que tratamos de decir es que si Ud. cambia la distancia (MN),

múltiplica la altitud (pies) por el mismo factor.

Si cambia el ángulo (grados), usted multiplica la altitud (pies) por el

mismo factor. Si usted cambia ambos (ángulos y distancia) usted
multiplica la altitud por ambos factores. Los datos matemáticos
involucrados no son tan importantes, pero la constante de que 1°
100/MN si lo es. La importancia de esa constante relación se
aclarará a continuación.

Usted se habrá dado cuenta que en la consideración de los datos

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matemáticos que sustentan la regla 60 a 1 no se ha mencionado la
velocidad del avión, o cualquier otro movimiento. Esto es porque la
regla 60 a 1 es solamente un concepto matemático. Vamos a
demostrar esto mediante un simple ejemplo:

Nosotros tenemos dos (2) carros, uno es un Mustang y el otro un

Renault, estos dos vehículos se encuentran en lo alto de una
montaña a 6000', dicha montaña tiene 1° de caida.

A las 60 millas de distancia, los dos carros comienzan a correr hacia

la parte más baja de la montaña. Como es de suponerse el

Mustang llegará primero; pero ambos carros tendrán que cruzar los
mismos puntos de la montaña a las mismas altitudes.

a) ¿Qué altitud cruzan a 30 MN?

3000 1 = 100/MN
1 A 30 mn = 3000

b) ¿Qué altitud cruzan a 1 MN?

100 1 = 100/MN

Vamos a trabajar ahora con un ejemplo más práctico:

Una comparación entre un T-34 a 60 nudos y un CF-5 a 300 nudos

a una distancia de 60 millas con 1° de descenso:

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Comparación T-34 y CF-5.

1. Si ambos el T-34 y el CF-5 hacen 1° de cambio de cabeceo

para descender:

a) ¿Cuántos pies/min recorrerá el T-34? 100'/MN

b) ¿Cuántos pies/min recorrerá el CF-5 ? 100'/MN

Recuerde, 1° = 100'/MN no importa cuál sea la velocidad.

2. Si el T-34 está volando a 60 nudos (VAV),

¿cuál es su velocidad en MN/MIN?
Si el CF-5 está volando a 300 nudos (VAV),
¿cuál es su velocidad en MN/MIN?
3. Ya que sabemos la velocidad del avión en MN/MIN,
¿qué tiempo le tomará a cada avión viajar a 60
millas?

a)

b)

8
4. ¿Qué cantidad de velocidad vertical estará indicada durante
el descenso de los 6.000' para cada avion?

VIV = PIES/MIN

Recuerde que anteriormente dijimos que la velocidad

vertical para 1° de cambio de cabeceo era igual a
MN/MIN x 100.

De nuestro ejemplo, observe que el T-34 estuvo volando a 1

MN/MIN y el CF-5 estuvo volando a 5 MN/MIN.

Para aclarar la fórmula:

V.V.I. para 1° = MN/MIN x 100

V.V.I. para 1° = # MACH x 1000

a. Si el CF-5 está volando a .6 MACH, ¿cuál será la V.V.I. para

un (1°) de descenso?

MN/MIN = # MACH X 100 = .6 X 10 = 6 MN/MIN

1° V.V.I. = MN/MIN X 100 = 600 PIES/MIN

b. Si el CF-5 está volando a .6 MACH ¿cuál será la V.V.I. para

3° de descenso?

3° V.V.I. = (3) (MN/MIN X 100)

= (3) (6 X 100)

= 1600 PIES/MIN

c. Un CF-5 volando a .8 MACH, quiere disminuir su régimen de

descenso de 1000 PIES/MIN a 600 PIES/MIN.

¿Qué cambio de cabeceo debe usted colocar en el horizonte

artificial?

MN/MIN = .8 MACH X 10 = 8 MN/MIN

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 V.V.I. para 1° = MN/MIN X 100

= 8 X 100

= 800 PIES/MIN

Si se requiere un cambio de 400 PIES/MIN, use 1/2° de

cambio de cabeceo.

RESUMEN DE LOS PUNTOS IMPORTANTES EN ESTE EJEMPLO:

a. Ambos aviones descienden con 1° de cambio de cabeceo y un régimen de 100

PIES/MIN.

b. Ambos cruzan la misma altitud; (puntos) sin embargo, por su mayor velocidad
(VAV) el CF-5 llega primero a la parte más baja.

c. Mientras mayor sea la VAV (MN/MIN) mayor tiene que ser la V.V.I., cuando se
efectúa el cambio de cabeceo en 1° (100 PIES/MIN).

d. Fórmula importante: V.V.I. para 1° de cambio de cabeceo = MN/MIN X 100.

Vamos a ver un último ejemplo antes de ir a la parte práctica: un CF-5 está

ascendiendo a .6 MACH (360) con 1° de ángulo de ascenso.

10
 1. ¿Cuán alto estará el avión al 1 MN?

100' la misma relación como en el descenso, 1° es = 100

PIES/MIN.
2. ¿Cuál será su V.V.I. para 1° de ascenso 600 PIES/MIN?

V.V.I. 1° = MN/MIN X 100

= 6 X 100
= 600 PIES
MIN

3. ¿Cuál será su altura a 10 MN?

1000 PIES.

4. ¿Cuál será su altura a 60 MN?

6.000 PIES.

5. Una vez que el avión alcanza la altitud desconocida (6000 PIES),

¿cuál será el cambio de cabeceo para colocar el avión en recto y
nivelado (no es exacto)?

1° . . . . . . . recuerde usted, está ascendiendo con 1° de ángulo.

Esto une todos los puntos que queremos conseguir cuando

utilizamos la regla 60 a 1.

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APLICACIONES PRACTICAS DE LA REGLA 60 a 1:

1. Cambio de Cabeceo necesario para nivelado:

Si V.V.I. = (Grados de Cabeceo) (MN/MIN x 100)

entonces cambio de cabeceo para nivelado

Entonces cambio de cabeceo para

nivelado

EJEMPLO:

a. Ascendiendo a 4200 PIES/MIN a .7 MACH

.7 MACH x 10 = 7 MN/MIN

Cambio de cabeceo
para nivelado

b. Descendiendo a 4.000 PIES/MIN a 300 nudos

12
 Cambio de cabaceo
para nivelado

2. Gradiente de descenso
para una penetración a gran altura (las aplicaciones son buenas para cualquier
tipo de descenso).

Si usted puede resolver su problema del descenso para una penetración en

PIES/MIN, habrá determinado el cambio de cabeceo necesario para ello.

Cambio de cabeceo
para descenso

Recuerde lo dicho anteriormente 1° = 100

De esta manera
puede llevarse a grados de
cabeceo en vez de
PIES/MIN.

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 Cambio de cabeceo
para descenso

Esto puede simplificarse con la siguiente fórmula:

Cambio de cabeceo
para descenso

EJEMPLOS:

a. Usted, quiere perder 20.000 pies en 40 MN,

¿Qué cambio de cabeceo debería efectuar?

Cambio de cabeceo
para descenso

b. Una trayectoria de penetración en línea recta con un punto inicial de

aproximación (IAF) a 40 millas y una altura de 26.000 pies. Existe una
altura requerida de 6.000 pies a 20 millas. ¿Qué cambio de cabeceo debe
hacer para encontrarse a la altura requerida antes mencionada.

Cambio de cabeceo
para descenso

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 A medida que usted desciende, un cálculo ocasional del ángulo de
descenso le dirá si está descendiendo correctamente.

c. Recuerde: LA VELOCIDAD NO EFECTA SOBRE LA RELACION DE

CAMBIO DE CABECEO.

La velocidad solo afecta el tiempo que tomará perder la altura deseada

(tiempo) y cuál será su régimen de descenso (V.V.I.).

Los grados de cabeceo aún reflejan sólo PIES/MIN

1° = 100 PIES/MIN
5° = 500 PIES/MIN
10° =1000 PIES/MIN etc.

Sin embargo la V.V.I. puede calcularse con la siguiente fórmula

V.V.I. = (grados de cabeceo) (MN/MIN x 100)

NOTA: Recuerde: MN/MIN = #MACH x 10 o

Esta relación puede usarse para verificar si usted está manteniendo el ángulo de
descenso (en grados) deseado.

Angulo de descenso
en grados

EJEMPLOS:

Usted está descendiendo a .6 MACH y su ángulo de descenso deseado es

10° . Su V.V.I. muestra 5.400 PIES/MIN. Haga la verificación cruzada para ver
si usted está manteniendo los 10°. Use la fórmula:

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 MN/MIN = # MACH X 10 = .6 X 10 = 6 MN/MIN

Angulo de descenso
en grados

Por lo tanto su actual ángulo de descenso es 9° y el deseado es 10°. Usted

tiene que hacer un cambio de cabeceo adicional en el horizontal de
1° .

¿Cuánto aumentará 1° su V.V.I.?

600 PIES/MIN ... recuerde que 1° V.V.I. = MN/MIN x 100.

Entonces el V.V.I. total debería leerse 6.000 PIES/MIN después de hacer una
corrección de 1°.

NOTA: Usted, no debe perseguir la V.V.I. durante un descenso con una velocidad
indicada constante porque la VAV (MN/MIN) cambiará ante cualquier
cambio de indicación en el variómetro. Mantener la actitud de cabeceo en
el horizonte y verificando el ángulo de cabeceo (dividiendo la MN/MIN,
entre la V.V.I.) le ayudará a mantener su ángulo de cabeceo deseado y
corregirlo con bastante precisión.

d. Otra manera de verificar su ángulo de descenso y ver si está procediendo a

una altura y distancia deseadas es observar su indicador de MIN en el
avión.

- Usted no tiene un indicador de PIES/MIN; pero lo puede hacer si

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 usted está en un radial y tiene un indicador de alcance (DME).

- Usted observa el movimiento del altímetro en 1 MN de recorrido en

el DME y cuál es la indicación en PIES/MN.

- Para 1° de cabeceo (sin importar la velocidad) el altímetro se

moverá 100 pies por cada milla náutica.

- Por lo tanto si usted verificó la indicación del altímetro y la aguja se

mueve 500 pies en 1 MN, su ángulo de descenso será de 5°.

- Para ver si usted hará una restricción de altura, multiplique los

PIES/MIN por las millas a recorrer.

EJEMPLOS:

a. Usted verifica sus PIES/MIN e indica 500 PIES/MN.

b. Usted tiene 10 millas por recorrer a su altura de restricción y 400 pies a perder.

c.

d. Por lo tanto, si usted ha mantenido los 5° en el descenso, llegará a la altura de

restricción antes de la restricción de DME.

3. DESCENSO DE PRECISION (Aproximación de Precisión por Radar o ILS)

a. La trayectoria de descenso publicada para una aproximación (3°, 2 1/2

ect.), será la misma para cualquier tipo de avión. Por lo tanto un cambio
de cabeceo definido igual al publicado, puede efectuarse cuando se
intercepte su trayectoria de descenso.

b. Recuerde, la velocidad no afecta el cambio de cabeceo cuando intercepta

la trayectoria de descenso. La velocidad solo afecta el tiempo en final y su
régimen de descenso.

c. Antes de interceptar la trayectoria de descenso, usted deberá calcular

cuál será su velocidad vertical para la velocidad computada, luego por
medio de la verificación cruzada observe el variómetro después de
haber hecho el primer cambio inicial de cabeceo, y fíjese si es necesario
efectuar una corrección.

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 Calcule la VVI con la misma fórmula que usó anteriormente.

VVI = (MN/MIN x 100) (Grados de trayectoria de descenso)

EJEMPLOS:

1. CF-5 sobre una trayectoria de descenso de 3° a .3 MACH.

MN/MIN = MACH X 10 = .3 X 10 = 3 MN/MIN
VVI Para 3° = (MN/MIN x 100) (Grados)
= (3 x 100) (3)
= 900 PIES/MIN

2. T-20 sobre una trayectoria de descenso de 2 1/2 a 120 nudos.

VVI = (MN/MIN x 100) (Grados)

= (2 MN/MIN x 100) (2 1/2)
= (500 PIES/MIN)

d. Otra manera de aproximar la VVI a 3° de trayectoria de descenso es usando la

siguiente fórmula:

VVI para 3° =

VVI para 2 1/2° reste 100 PIES/MIN del resultado de 3° de trayectoria de

descenso.

NOTA:

La fórmula para una trayectoria de descenso de 3° (VVI) viene de la fórmula

anterior.

VVI = MN/MIN X 100 X grados

recuerde que MN/MIN =

18
 Por lo tanto VVI = VAV/60 X 100 X grados
así, para una trayectoría de descenso de 3°
VVI = VAV/2 X 10

La VAV se usa para determinaciones de la masa de aire.

Para relaciones con la superficie, sustituya VST (actualmente VAV + viento)

Por VAV. De donde la fórmula viene a ser:

VVI para 3°

4. RESUMEN: De estas consideraciones, usted debería ser ahora capaz de

calcular los cambios predecibles de cabeceo necesarios para el
vuelo instrumental por actitud.

Aplicando la regla 60 a 1 al concepto de control y comportamiento,

usted, disminuirá su trabajo mientras vuela, y llegará a ser un piloto
más eficiente, así como también dispondrá de algunas
herramientras para poder enseñar con más eficacia.

RESUMEN DE IMPORTANTES RELACIONES:

A.

MN/MIN = # MACH x 10

VAV = IAS + (2% por 1000 PIES) (VAI)

VAV = # MACH x 600

B. CAMBIOS DE ALTURA/CABECEO

1. Cambios de cabeceo = 100 PIES/MN cambio de altura

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C. VVI/CAMBIO DE CABECEO

VVI para 1° CAMBIO DE CABECEO = MN/MIN x 100 ó

= # MACH x 1000

VVI para cualquier cambio de cabeceo = MN/MIN X 100 X grados de cabeceo.

D. CAMBIO DE CABECEO PARA NIVELADO:

Cambio de cabeceo

E. GRADIENTE DE DESCENSO:

Cambio de cabeceo = Altura a perder en niveles de vuelo/ distancia a recorrer

F. TRAYECTORIA DE DESCENSO DE PRECISION: (VVI)

VVI para 3°

Para 2 1/2° resta 100 PIES/MIN del resultado de 3°

G. PARA MANTENER UNA INCLINACION CONSTANTE MIENTRAS VUELA UN

ARCO DE TACAN:

H. COMO DETERMINAR (APROX) LA DISTANCIA A VOLAR EN EL ARCO Y EL

TIEMPO SOBRE EL MISMO.

a. Observe el total de grados que hay entre los dos radiales principales que
definen el arco.

b. Divida el arco matriz (60°) entre el arco que está volando, el resultado le
dará a conocer la relación de grados y millas en ese arco.

c. Luego divida el total de grados calculados en "a" entre el equivalente de

20
 grados y millas.

d. El resultado le dará el número total en millas a volar en el arco.

e. Luego, conociendo la VST en millas por minuto podemos determinar el

tiempo (Aprox.) a volar en el arco.

EJEMPLO:

ESTACION TACAN

1. Total de grados entre los 2 radiales que definen el arco 90°

2.

3° = MN en el arco de 20 millas.

3. Una simple regla de tres nos dará el total de millas a volar en el arco.

3° _______ 1
90° ______ x

4. Si estamos volando con una VT de 6 MN la distancia del arco es 30 millas,

el tiempo aproximado a volar en el arco será de 6 minutos.

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