INSTITUTO

SUPERIOR TECNOLÓGICO
MÓDULO

TECNOLOGIA DE TALLER
CUARTO SEMESTRE DE
TECNÓLOGIA SUPERIOR EN
MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Registro Institucional Nro. 2229

Realizado por:
Ing. Vladimir Miranda

Dirección: Av. Bolivariana y Av. Cordillera El Cóndor

Teléfono: 032408302
Sede: SECAP
Av. Bolivariana y Juan de Dios Morales
Sede: Unidad Educativa Guayaquil
 DATOS INFORMATIVOS

ASIGNATURA: TECNOLOGIA DE TALLER

CÓDIGO: ISTMNV-MA-04-03
CARRERA: Mecánica Automotriz
SEMESTRE: Cuarto
NOMBRE DEL DOCENTE: Ing. Vladimir Miranda
HORAS SEMESTRALES: 90
HORAS SEMANALES: 5

PRESENTACIÓN

Es necesario que el estudiante desarrolle competencias en las diferentes actividades

de diagnóstico y mantenimiento de un vehículo, razón por la cual esta asignatura
permite aplicar los conocimientos de procesos adquiridos en clase para diagnosticar
los diferentes tipos de sistemas automotrices; en el presente módulo se desarrollarán
los siguientes temas: Fundamentos de los equipos automotrices, Equipos
automotrices, Equipos de diagnóstico y mantenimiento automotriz, Mantenimiento y
calibración de equipos automotrices los cuales van dirigidos a los estudiantes del
cuarto semestre de la carrera de Tecnología Superior en Mecánica Automotriz.

Una vez concluido el modulo, los estudiantes podrán analizar y manejar los diversos
equipos tecnológicos utilizados en el campo automotriz para mantenimiento de
todos los sistemas que engloban un vehículo.

OBJETIVOS
 Analizar e interpretar conceptos básicos de seguridad de manejo de equipos para
su seguridad personal
 Reflexiona más adecuadamente acerca de lo que representan el manejo de
equipos, además de su aplicación en sistemas del vehículo.
 Utilizar adecuadamente los equipos de diagnóstico para realizar un correcto
mantenimiento automotriz
 Realizar un correcto mantenimiento de los quipos de diagnóstico para seguridad
personal
 ÍNDICE

Contenido
Unidad 1: FUNDAMENTOS DE LOS EQUIPOS AUTOMOTRICES
Unidad 2: EQUIPOS AUTOMOTRICES
Unidad 3: EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
Unidad 4: MANTENIMIENTO Y CALIBRACIÓN DE EQUIPOS AUTOMOTRICES
 Fundamentos de los equipos
UNIDAD 1 automotrices

NÚMERO DE HORAS TOTAL

DOCENCIA: 20 PRÁCTICA: 0 AUTONOMA: 8 28

Resultados del aprendizaje:

Identifica las características, fundamentos de seguridad de manejo de los equipos de

diagnostico

Diagrama del aprendizaje

Síntesis

La Mecánica Automotriz es la rama de la mecánica que estudia y aplica los principios

propios de la física y mecánica para la generación y transmisión del movimiento en
sistemas automotrices, como son los vehículos de tracción mecánica.

Fundamentación científica

HISTORIA

El término mecánico se refiere principalmente para denominar a todos los

profesionales que se ocupan de la construcción de equipos industriales y
maquinarias, así como de su montaje y de su mantenimiento cuando las máquinas
están en servicio. Tanta globalidad de profesionales contiene una buena variedad de
especialidades de mecánicos según la tarea que desarrollen:

 Así por ejemplo en los talleres y fábricas de construcción de equipos y maquinaria, los
mecánicos se especializan según la máquina herramienta que manejen, por ejemplo:
Ajustadores, torneros, fresadores, rectificadores, soldadores, etc

Los mecánicos que se ocupan del montaje de maquinaria, se les conoce como
mecánicos montadores. Finalmente a los mecánicos que se ocupan del
mantenimiento de maquinaria reciben el nombre de: mecánicos de automoción,
mecánicos de barcos, nicos de trenes, mecánicos de aviones, etc.

La formación de un profesional mecánico se adquiere después de varios años de

aprendizaje tanto teórico como práctico. Este aprendizaje se imparte en los Institutos
de Formación Profesional. Un profesional mecánico que continúe sus estudios, puede
titularse como Ingeniero Mecánico y poder trabajar en la oficina técnica de proyecto
y diseño de maquinaria y equipos industriales.

En sus tareas profesionales los mecánicos manejan una buena cantidad de

herramientas e instrumentos de medición

FIGURA 1. Equipo básico automotriz

Evolución técnica de la máquina-herramienta.

Reseña histórica.

Desde la prehistoria, la evolución tecnológica de las máquinas-herramienta se ha

basado en el binomio herramienta-máquina. Durante siglos, la herramienta fue la
prolongación de la mano del hombre hasta la aparición de las primeras máquinas
rudimentarias que ayudaron en su utilización. Aunque en la antigüedad no existieron
máquinas-herramienta propiamente dichas; sin embargo, aparecieron dos esbozos
de máquinas para realizar operaciones de torneado y taladrado.

En ambos casos, utilizando una de las manos, era necesario crear un movimiento de
rotación de la pieza en el torneado y de la herramienta en el taladrado. Debido a esta
necesidad nació el llamado “arco de violín”, instrumento de accionamiento giratorio
alternativo compuesto de un arco y una cuerda, utilizado desde hace miles de años
hasta la actualidad en que todavía se utiliza de forma residual en algunos países.
Hacia 1250 nació el torno de pedal y pértiga flexible accionado con el pie,
representando un gran avance sobre al accionado con arco de violín puesto que
permitía tener las manos libres para el manejo de la herramienta de torneado.

FIGURA 2. Grabado de torno accionado por arco (1435)

Hasta finales del siglo XV no se producen nuevos avances. Leonardo da Vinci, en su

“Códice a Atlántico”, realizó un boceto de varios tornos que no pudieron construirse
por falta de medios, pero que sirvieron de orientación para próximos desarrollos. Se
trataba de un torno de roscar de giro alternativo, otro de giro continuo a pedal y un
tercero para roscado con husillo patrón y ruedas intercambiables.

Para principios del siglo XVI Leonardo da Vinci había diseñado las tres principales
máquinas para el acuñado de monedas: la laminadora, la recortadora y la prensa de
balancín. Según parece, estos diseños sirvieron a Cellini para construir una
rudimentaria prensa de balancín en 1530, pero la puesta en práctica generalizada se
atribuye a Nicolás Briot en 1626.

El descubrimiento de la combinación del pedal con un vástago y una biela permitió su

aplicación en primera instancia a las ruedas de afilar, y poco después a los tornos. Así,
después de tantos siglos, nació el torno de giro continuo llamado de pedal y rueda, lo
que implicaba el uso de biela-manivela que debía de ser combinado con un volante
de inercia para superar los puntos muertos, “alto y bajo”

A finales de la edad media se utilizan la máquina afiladora que emplea la piedra

giratoria abrasiva, el taladro de arco, el berbiquí y el torno de giro continuo, que
trabajan con deficientes herramientas de acero al carbono. Se usan martillos de forja
y rudimentarias barrenadoras de cañones, accionadas por ruedas hidráulicas y
transmisiones de engranajes de madera tipo “linterna”. Se inició la fabricación de
engranajes metálicos principalmente de latón, aplicados a instrumentos de
astronomía y relojes mecánicos. Leonardo da Vinci dedicó mucho tiempo a calcular
relaciones de engranajes y formas ideales de dientes. Se pensó que ya existían todas
las condiciones para un fuerte desarrollo pero no fue así, puesto que hasta mediados
del siglo XVII el desarrollo tecnológico fue prácticamente nulo.
El torno de giro continuo, con la introducción de algunas mejoras, se siguió utilizando
durante mucho tiempo. Se introdujeron elementos de fundición, tales como la rueda,
los soportes del eje principal, contrapunto, apoyo de la herramienta y, hacia 1568, el
mandril. Se empezaron a mecanizar pequeñas piezas de acero, pero tardó muchos
años en generalizarse. El reverendo Plumier, en su obra “L´Art de tourner” escrita en
1693, señala que se encuentran pocos hombres capaces de tornear hierro.

El francés Blaise Pascal, niño prodigio en matemáticas, enuncia el principio que lleva
su nombre en el “Tratado del equilibrio de los líquidos” en 1650. Descubrió el
principio de la prensa hidráulica, pero a nadie se le había ocurrido su aplicación para
usos industriales hasta que Bramach patenta en Londres su invención de una prensa
hidráulica en 1770. Pero parece que fueron los franceses hermanos Perier, entre
1796 a 1812, quienes desarrollaron prensas hidráulicas para el acuñado de moneda.
Es a partir de 1840 cuando Cavé inicia la fabricación de prensas hidráulicas de
elevadas presiones.

El siglo XVIII fue un periodo en el que el hombre dedicó todos sus esfuerzos a lograr
la utilización de una nueva fuente de energía. El francés Denis Papin, con el
experimentó de su famosa marmita, realizado en 1690, dio a conocer el principio
fundamental de la máquina de vapor. Poco después, en 1712, Thomas Newcomen
inició la construcción de rudimentarias máquinas de vapor - máquinas de fuego - que
fueron utilizadas para achicar el agua en las minas inglesas. Pero definitivamente fue
James Watt quien ideó y construyó la máquina de vapor para usos industriales.

En 1800, Mudslay construyó el primer torno realizado enteramente de metal para

roscar tornillos, siendo su elemento fundamental el husillo guía patrón. Se dice que
Maudslay dedicó diez años de trabajos para conseguir un husillo patrón satisfactorio.

Para completar el ciclo y tener una referencia de partida, era necesario poder medir
con precisión las piezas fabricadas, con el objeto de cumplir las especificaciones para
ser intercambiables, Maudslay construyó un micrómetro de tornillo en 1805 para su
propia utilización, que bautizó con el nombre de El señor Canciller. James Nasmyth,
discípulo aventajado de Maudslay, señaló, refiriéndose a este sistema de medición,
que podía medir la milésima parte de la pulgada. Maudslay construyó en 1803 la
primera amortajadora vertical para sacar chaveteros a poleas y engranajes y otras
máquinas diversas.

Si la máquina de vapor fue el motor que hizo posible el desarrollo del maquinismo,
proporcionando la energía necesaria, el desarrollo industrial del siglo XIX fue posible
gracias al diseño y fabricación de diversos tipos de máquinas y procesos de trabajo,
aplicados a la fabricación de piezas metálicas de todo tipo. La fabricación de las
máquinas de vapor, barcos, material de ferrocarril, automóviles, trenes de laminación
para la siderurgia, maquinaria textil etc., solamente se puede realizar utilizando
máquinas-herramienta. Con la particularidad de que la máquina-herramienta. es el
único medio existente con el que se pueden fabricar otras máquinas-herramienta y,
en general, también el único medio para fabricar cualquier otra máquina o elemento
construido con materiales metálicos.
FIGURA 3. Taladro de sobremesa totalmente metálico, con giro de eje porta brocas accionado a mano
o por transmisión fabricado por Nasmyth en 1938 (Science Museum, Londres).

El nuevo siglo se recibió como el inicio de una nueva era, que ofrecía grandes
posibilidades de progreso. En los Estados Unidos circulaban alrededor de 8.000
automóviles, pero no existía una industria organizada ni los miles de productos que
se han desarrollado durante el siglo XX, pero había ilusión y una fuerte confianza en
el futuro.

El sistema de generación polifásico de Tesla en 1887 hizo posible la disponibilidad de

la electricidad para usos industriales, consolidándose como una nueva fuente de
energía capaz de garantizar el formidable desarrollo industrial del siglo XX. Aparece
justo en el momento preciso, cuando las fuentes de energía del siglo XIX se
manifiestan insuficientes. Los motores de corriente continua fabricados a pequeña
escala, y los de corriente alterna, reciben un gran impulso a principios de siglo,
reemplazando a las máquinas de vapor y a las turbinas que accionaban hasta ese
momento las transmisiones de los talleres industriales. Poco después, muy lenta pero
progresivamente, se acoplan directamente de forma individualizada a la máquina-
herramienta.

A principios de siglo no se exigían tolerancias de fabricación superiores a 0,001 de

pulgada debido, por un lado, a que todavía no hacia falta mayor precisión para los
productos que se fabricaban y, por otro, a que las máquinas-herramienta no habían
alcanzado un mayor grado de precisión. Pero ante las nuevas exigencias de calidad
empezaron a utilizarse tolerancias en milésimas de metro a partir de 1910. Estados
Unidos era el fabricante mundial de micrómetros a principios de siglo, y la medición
de la precisión máxima en un taller dependía de este instrumento.

La exigencia de calidad y la fuerte evolución productiva del automóvil contribuyeron

al desarrollo de la máquina-herramienta, la metrología y la aplicación de los
procedimientos de fabricación en masa. La fabricación de piezas intercambiables
aumenta constantemente, y se hace necesario mejorar las prestaciones de matricería
y utillaje. Para dar respuesta al problema, el ingeniero suizo Prrenond Jacot diseña y
fabrica una punteadora vertical con mesa de coordenadas polares, en la que se
ejecutan operaciones con una precisión jamás lograda hasta entonces.

En 1908 Henry Ford fabrica el primer automóvil producido en serie, modelo T, y en

1911 instala el primer transportador en cadena en Highland Park, iniciando la
producción en masa. Se perfeccionan una gran cantidad de máquinas-herramienta
adaptadas a las características exigidas por la industria del automóvil.

Desde principios del siglo XX hasta el nacimiento del control numérico (CN) e incluso
después, se mantienen prácticamente en todas las máquinas las formas
arquitectónicas que, en este sentido, alcanzaron su plenitud a finales del siglo XIX. Sin
embargo evolucionaron y se construyeron otras más potentes, rígidas, automáticas y
precisas, pudiendo alcanzar mayores velocidades de giro, con la incorporación a los
cabezales de cojinetes o rodamientos de bolas; contribuyendo rentablemente al
extraordinario incremento de productividad logrado por la industria en general y en
especial por la automovilística y aeronáutica.

FUNDAMENTOS BÁSICOS

El mantenimiento mecánico parte de la noción básica que significa “conservar algo en

su ser y en su esencia, perseverar en vigilar su correcto funcionamiento”, bien sea de
una maquinaria industrial, agrícola, artesanal, o automotriz. Por consiguiente, al
efectuar cualquier clase de gestión de mantenimiento de dichos tipos de
maquinarias, estamos obteniendo mejores beneficios para la empresa o institución a
la que pertenecen, tales como:

 Tratar de mantener inalterable su valor monetario como activo fijo

 Extender considerablemente su tiempo de vida útil
 Lograr la optimización técnica que permita su funcionamiento eficiente y confiable
dentro de su contexto de operación
 Evitar su reposición o recambio continuo
 Cumplir con mayor eficiencia el cometido para el que fueron destinadas, brindando
un mejor servicio
 Reducir los costos de operación por insumos básicos, fundamentales para su
operación y funcionamiento.

Mantenimiento automotriz

“Mantenimiento es el proceso de comprobaciones y operaciones necesarias para

asegurar a los vehículos el máximo de eficiencia, reduciendo el tiempo de parada
para repararlos. La estructura del mantenimiento de los vehículos sostiene una
relación directa con su categoría y con las condiciones en que éstos dan servicio”

Atribuciones del mantenimiento

Dentro de lo que constituye el mantenimiento de un automotor en la práctica deben

considerarse los tipos, sintomático o primario, preventivo y correctivo; establecer
historiales de cada automotor y llevar registros de las tareas que se realizan en los
mismos. Además, la oportuna ejecución de los tipos de mantenimiento en los
automotores racionaliza la mano de obra, las actividades propias del trabajo y los
insumos, obteniendo un ahorro en los costos de operación que a la postre
significarán una economía regularizada y estable dentro de la empresa o taller. Para
alcanzar con éxito la racionalización de los servicios de mantenimiento es necesario
adoptar el sistema de mantenimiento escalonado.

Esto quiere decir que el mantenimiento de un vehículo se ha dividido en tres tipos o

clases fundamentales considerándose así: Mantenimiento sintomático o primario,
mantenimiento preventivo y mantenimiento correctivo. Claro está que también se
puede extender el estudio al mencionar a las clases de mantenimiento predictivo y
condicional.

Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad

En la actualidad existe un método que trata al mantenimiento como una gestión que
se debe realizar para obtener diversas ventajas y beneficios tanto para quienes lo
ponen en práctica, como para las máquinas. Estamos hablando del Mantenimiento
Centrado en la Confiabilidad, identificado con las siglas MCC. En términos generales,
este método permite distribuir de forma efectiva, los recursos asignados a la gestión
del mantenimiento de un parque automotor, tomando en cuenta la importancia de
los vehículos dentro del área de trabajo y utilidad, como la jefatura de parques, la
recolección de basura, las adquisiciones, la remoción de escombros o la excavación
de zanjas, y las posibles consecuencias de los daños y fallas que se presenten; sobre
la seguridad industrial, el medio ambiente y las pérdidas económicas que representa
su paralización. Vamos a delinear el desarrollo del proyecto basándonos en estas
definiciones.

Misión del mantenimiento automotriz

Entonces la misión del MCC es convertirse en una metodología que sea utilizada para
determinar sistemáticamente, qué y cómo se debe hacer, para asegurar que los
automotores continúen funcionando bien, bajo las necesidades del operador en el
campo de trabajo. Un aspecto clave de esta metodología es reconocer que el
mantenimiento asegure y demuestre que un automotor continúe cumpliendo su
función y prestando servicios de forma eficiente en el área de trabajo. En otras
palabras la misión del mantenimiento automotriz debe tener en cuenta los siguientes
aspectos:

 La capacidad y confiabilidad ideales de diseño mecánico, limitan las funciones del

automotor.
 El mantenimiento, la confiabilidad de operación y la capacidad del automotor no
pueden aumentar más allá de sus parámetros ideales de diseño mecánico; es decir no
soporta excesos de carga, de trabajo o de potencia porque no está diseñado para eso.
 El mantenimiento sólo puede lograr el funcionamiento óptimo de un automotor,
cuando los parámetros estándar de operación esperados, se encuentran dentro de los
parámetros límites de capacidad y confiabilidad de desempeño que emite el
 fabricante. Esto quiere decir por ejemplo, que se puede mantener a un montacargas
funcionando de forma óptima, sólo si éste es correctamente operado y utilizado.

Desde este punto de vista el método del mantenimiento centrado en la confiabilidad

no va a ser más que una herramienta de gestión del mantenimiento automotriz, que
permitirá maximizar la fiabilidad operacional de los automotores en su área de
trabajo, a partir de los requerimientos reales de mantenimiento.

Tareas de mantenimiento

Una tarea de mantenimiento es el conjunto de actividades que debe realizar el

usuario para mantener la funcionabilidad del elemento o sistema.

Para ilustrar el anterior concepto se usará una tarea de mantenimiento automotriz

muy simple: Ésta se relaciona con el cambio de una rueda de un turismo pequeño. El
objetivo de esta tarea es recuperar la funcionabilidad de un neumático defectuoso,
reemplazando el conjunto de rueda y neumático por uno “funcionable”. Para esto, el
fabricante del vehículo ha sugerido la siguiente lista de actividades que deben ser
realizadas en secuencia para obtener éxito en esta operación.

Dentro del amplio contexto del mantenimiento se clasifican cuatro tipos de acuerdo a
su objetivo, predictivo, preventivo, correctivo y condicional.

Mantenimiento sintomático o predictivo

El mantenimiento predictivo es una técnica para pronosticar el punto futuro de falla

de un componente de una máquina, de tal forma que dicho componente pueda
reemplazarse, con base en un plan, justo antes de que falle. Así el tiempo muerto del
equipo se minimiza y el tiempo de vida del componente se maximiza.

También supone la medición de diversos parámetros que muestren una relación

predecible con el ciclo de vida del componente. Podríamos decir que se detectan
síntomas de que algún componente se encuentra en mal estado y que pronto deberá
ser reajustado o reemplazado.

Algunos ejemplos de dichos parámetros o síntomas son los siguientes:

 Vibración de cojinetes
 Temperatura de conexiones eléctricas
 Resistencia del aislamiento de una bobina
 Fallas en el sistema de encendido
 Pedal de freno muy bajo
 Caja de cambios floja

Técnicas aplicadas al mantenimiento predictivo

Existen varias técnicas aplicadas al mantenimiento predictivo y compartidas con el

mantenimiento preventivo, entre las cuales tenemos las siguientes:

 Análisis de vibraciones; emite la alerta que significa un elemento vibrante en el

automotor como las rótulas de suspensión en mal estado y previene posibles fallas
que pueden traer vibraciones a mediano plazo como uno de los guarda barros flojo.
 Análisis de lubricantes; determinan el estado del aceite, nivel de desgaste de las partes
móviles, contaminación, etc. Ejemplos como el análisis del aceite extraído del
diferencial nos dirá cuán fuerte ha sido el rozamiento entre cono y corona, y si requiere
de una calibración inmediata.
 Análisis por ultrasonido; este método estudia las ondas de sonido de baja frecuencia
producidas por los equipos y que son imperceptibles por el oído humano. Permite
detectar fricción en máquinas rotativas, fallas y/o fugas en válvulas, fugas de fluidos,
pérdidas de vacío, arco eléctrico, y verificar estanqueidad de sellos y segmentos.
 Termografía; con luz infrarroja, es una técnica que permite, a distancia y sin ningún
contacto, medir y visualizar temperaturas de superficie con precisión. Es recomendada
para reductores, frenos, rodamientos, acoplamientos y embragues mecánicos,
sistemas de escape, intercambiadores de calor, bornes, fusibles y empalmes eléctricos.
 Análisis por árbol de fallas; es una técnica deductiva que se centra en un suceso
accidental particular (accidente) y proporciona un método para determinar las causas
que han provocado dicho accidente. Por ejemplo la rotura de un depósito de
combustible es un suceso complejo que a la vez se descompone en un conjunto de
sucesos intermedios hasta llegar hasta sucesos básicos, ligados normalmente a fallas
de componentes, errores humanos u operativos, etc. Se enlazan dichos tipos de
sucesos mediante deducciones lógicas que representan los operadores del álgebra de
sucesos.
  Análisis FMECA; identifica las áreas o ensambles que son más probables que den lugar
a daños del conjunto. Se evalúan tres aspectos del sistema y su operación: condiciones
anticipadas de operación y el fallo más probable, efecto del fallo en el rendimiento,
severidad de fallo en el mecanismo. La probabilidad de fallas se evalúa en una escala
de 1 a 10 con el valor crítico aumentando a la par del número. Es útil para evaluar si
en un ensamble hay un número innecesario de componentes, puesto que la
interacción de un ensamble con otro multiplicará los efectos de un fallo.

Mantenimiento Preventivo

La tarea de mantenimiento preventivo se realiza para reducir la probabilidad de fallo

del elemento o sistema dentro del automotor, o para maximizar el beneficio
operativo. Una tarea de mantenimiento preventivo típica consta de las siguientes
actividades:

 Desmontaje
 Recuperación o sustitución
 Montaje
 Pruebas y comprobaciones
 Verificación

Las tareas de mantenimiento de este tipo se realizan antes de que tenga lugar la
transición al estado de falla, con el objetivo principal de reducir:

 El costo de mantenimiento y
 La probabilidad de más fallas

Las tareas de mantenimiento preventivo más comunes son sustituciones,

renovaciones, comprobaciones y revisiones generales. Es necesario recalcar que
estas tareas se realizan a intervalos fijos, como por ejemplo cada 3.000 horas de
operación o cada 10.000km, al margen de la condición real de los elementos o
sistemas. El siguiente ejemplo muestra algunas de las actividades de mantenimiento
que se realizan en un tractor tipo Bulldozer:
Mantenimiento Correctivo

Las tareas de mantenimiento correctivo son aquellas que se realizan con la intención
de recuperar la funcionabilidad del elemento o sistema, tras la pérdida de su
capacidad para realizar la función o las prestaciones que se requieren. Una tarea de
mantenimiento correctivo típica consta de las siguientes actividades:

 Detección de la falla
 Localización de la falla
 Desmontaje
 Recuperación o sustitución
 Montaje
 Pruebas
 Verificación

Mantenimiento Condicional
Se basa en actividades de vigilancia de la condición que se realizan para determinar el
estado físico de un elemento o sistema. El objetivo de la vigilancia de la condición es
observar los parámetros que suministran información sobre los cambios en la
condición y/o en las prestaciones del elemento o sistema. La filosofía de la vigilancia
de la condición es por tanto la evaluación de la condición en ese preciso momento
del elemento o sistema, mediante el uso de técnicas para determinar la necesidad de
realizar una tarea de mantenimiento preventivo, que pueden variar desde los simples
sentidos humanos hasta un instrumental complejo.

Una tarea de mantenimiento condicional consta de las siguientes actividades:

 Evaluación de la condición
 Interpretación de la condición
 Toma de decisiones.

Por lo tanto la tarea de mantenimiento condicional reconoce que la principal razón

para llevar a cabo el mantenimiento es el cambio de la condición y/o en las
prestaciones, y de que la ejecución de las tareas de mantenimiento preventivo debe
basarse en la condición real del elemento o sistema.

Manual de seguridad y salud para operaciones en talleres mecánicos y de motores

térmicos (https://www.sprl.upv.es/msmecanico1.htm)

1. Características generales
1.1 Condiciones del entorno
1.2 Señalización
1.3 Elevación y manejo de cargas
1.4 Herramientas manuales y máquinas portátiles
1.5 Equipos generales de trabajo
1.6 Almacenamiento y manipulación de productos químicos
2. Actividades específicas
 2.1 Equipos especiales de trabajo
2.2 Operaciones de soldadura y oxicorte
2.3 Trabajos en fosos
2.4 Trabajos con puentes elevadores
2.5 Circuitos de aire comprimido
2.6 Trabajos con fluidos a elevada presión
2.7 Lavado, limpieza y desengrase
2.8 Trabajos con baterías
2.9 Trabajos con frenos
2.10 Trabajos en bancos de potencia de rodillos
2.11 Trabajos con equipos láser
3. Actuaciones de emergencia. Primeros auxilios
3.1 Consejos generales
3.2 ¿Cómo actuar en caso de hemorragias?
3.3 ¿Cómo actuar en caso de heridas?
3.4 ¿Cómo actuar en caso de quemaduras?
3.5 ¿Cómo actuar en caso de fracturas?
3.6 ¿Cómo actuar en caso de cuerpos extraños en los ojos?
3.7 ¿Cómo actuar en caso de intoxicación?
4. Prevención y extinción de incendios
4.1 Tipos de fuegos y agentes extintores
4.2 Utilización de los extintores portátiles
4.3 Medidas de preventivas
5. Resumen de buenas prácticas a observar en los talleres mecánicos y de motores
térmicos

El enorme auge alcanzado en las últimas décadas por el sector de automoción ha

propiciado la investigación y desarrollo de prototipos de motores, que con el mínimo
consumo de combustible intentan conseguir el máximo rendimiento, al mismo
tiempo que tratan de reducir el impacto medioambiental. Paralelamente, se ha
producido un notable incremento de los talleres mecánicos, tanto de mecanizado y
fabricación de piezas metálicas como de reparación de vehículos automóviles, con el
fin de poder hacer frente a la creciente demanda de productos y servicios que se
produce en este ámbito.

Las citadas infraestructuras y el trabajo que se realiza en ellas dan lugar a la aparición
de unos riesgos laborales característicos que es preciso identificar y prevenir, en aras
de conservar la salud de las personas que realizan actividades en este campo.

Con el presente manual se pretende facilitar una herramienta sencilla y útil, para
identificar y analizar los riesgos laborales asociados a las distintas operaciones que se
llevan a cabo habitualmente en los talleres mecánicos y de motores térmicos, así
como describir las medidas que deben implantarse para su prevención y control.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Condiciones del entorno

Como lugares de trabajo que son, los talleres mecánicos y de motores térmicos
deben mantenerse en unas condiciones de orden y limpieza apropiadas y cumplir las
prescripciones sobre temperatura, humedad, ventilación, iluminación y ruido
establecidas en los siguientes textos legales:

Real Decreto 486/1997, de 14 de abril, sobre lugares de trabajo.

Real Decreto 286/2006, de 10 de marzo, sobre ruido.

Real Decreto 485/1997, de 14 de abril, sobre señalización.

Para definir las distintas condiciones ambientales que los talleres mecánicos y de
motores térmicos deben reunir conforme a lo establecido en las disposiciones legales
vigentes, se han tenido en cuenta las actividades que se realizan en las distintas áreas
de trabajo del Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la UPV, incluyendo
las del Centro de Apoyo Tecnológico de Cheste, sobre la base documental de las
actuaciones llevadas a cabo en dicho Departamento por el Servicio de Prevención de
Riesgos Laborales de la UPV, con el apoyo de las visitas realizadas a las diferentes
instalaciones. A este respecto, se pueden considerar las siguientes actividades
laborales:

Tareas de administración y formación

Operaciones de control, verificación e investigación en los laboratorios de motores,

laboratorio de inyección, laboratorios de ensayos diversos, sala de bancos de
bombas, cámara anecoica, etc.

Trabajo en el interior de las celdas de prueba de los motores, taller de apoyo, bancos
de potencia y otras actividades propias de los talleres mecánicos, como equilibrado
de ruedas, cambio de neumáticos, etc.

Orden y limpieza

El orden y la limpieza deben ser consustanciales con el trabajo. A continuación

presentamos unas directrices específicas para el tipo de local que nos ocupa, en este
caso los talleres mecánicos y de motores térmicos:

Mantener limpio el puesto de trabajo, evitando que se acumule suciedad, polvo o

restos metálicos, especialmente en los alrededores de las máquinas con órganos
móviles. Asimismo, los suelos deben permanecer limpios y libres de vertidos para
evitar resbalones.

Recoger, limpiar y guardar en las zonas de almacenamiento las herramientas y útiles

de trabajo, una vez que finaliza su uso.
Limpiar y conservar correctamente las máquinas y equipos de trabajo, de acuerdo
con los programas de mantenimiento establecidos.

Reparar las herramientas averiadas o informar de la avería al supervisor

correspondiente, evitando realizar pruebas si no se dispone de la autorización
correspondiente.

No sobrecargar las estanterías, recipientes y zonas de almacenamiento.

No dejar objetos tirados por el suelo y evitar que se derramen líquidos.

Colocar siempre los desechos y la basura en contenedores y recipientes adecuados.

Disponer los manuales de instrucciones y los utensilios generales en un lugar del

puesto de trabajo que resulte fácilmente accesible, que se pueda utilizar sin llegar a
saturarlo y sin que queden ocultas las herramientas de uso habitual.

Mantener siempre limpias, libres de obstáculos y debidamente señalizadas las

escaleras y zonas de paso.

No bloquear los extintores, mangueras y elementos de lucha contra incendios en

general, con cajas o mobiliario.

Temperatura, humedad y ventilación

La exposición de los trabajadores a las condiciones ambientales de los talleres

mecánicos y de motores térmicos no debe suponer un riesgo para su seguridad y
salud, ni debe ser una fuente de incomodidad o molestia, evitando:

Humedad y temperaturas extremas.

Cambios bruscos de temperatura.

Corrientes de aire molestas.

Olores desagradables.

Asimismo, el aislamiento térmico de los locales cerrados debe adecuarse a las

condiciones climáticas propias del lugar.

A modo de resumen, la tabla I muestra las condiciones de temperatura, humedad y

ventilación que, deben reunir los talleres mecánicos y de motores térmicos en los
que se desarrollan las diferentes actividades que se indicaron
La iluminación de los talleres mecánicos y de motores térmicos debe adaptarse a las
características de la actividad que se realiza en ellos, por el que se establecen las
disposiciones mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo, teniendo en
cuenta:

Los riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores, dependientes de las

condiciones de visibilidad.

Las exigencias visuales de las tareas desarrolladas.

Los distintos tipos de iluminación se utilizarán según las circunstancias, es decir:

Siempre que sea posible, los talleres mecánicos y de motores térmicos deben tener
preferentemente iluminación natural.

La iluminación artificial debe complementar la natural.

La iluminación localizada se utilizará en zonas concretas que requieran niveles

elevados de iluminación.

Conviene señalar que, según la actividad desarrollada, los requerimientos mínimos

de iluminación en estos locales, recogidos en el citado anexo IV del Real Decreto
486/1997, de 14 de abril, son los siguientes:
Estos niveles mínimos deben duplicarse cuando:

Existan riesgos apreciables de caídas, choques u otros accidentes en los locales de

uso general y en las vías de circulación.

Ante la posibilidad de errores de apreciación visual, se generen peligros para el

trabajador que ejecuta las tareas o para terceros.

Sea muy débil el contraste de luminancias o de color entre el objeto a visualizar y el

fondo sobre el que se encuentra.

La distribución de los niveles de iluminación debe ser uniforme, evitando variaciones

bruscas de luminancia dentro de la zona de trabajo y entre ésta y sus alrededores.
Asimismo, hay que evitar los deslumbramientos:

Directos: producidos por la luz solar o por fuentes de luz artificial de alta luminancia.

Indirectos: originados por superficies reflectantes situadas en la zona de operación o

sus proximidades.

No se deben utilizar sistemas o fuentes de luz que perjudiquen la percepción de los

contrastes, profundidad o distancia entre objetos dentro de la zona de trabajo.
Además, estos sistemas de iluminación no deben ser una fuente de riesgos eléctricos,
de incendio o de explosión.

El alumbrado de emergencia de evacuación y de seguridad se debe instalar en los

lugares en los que un fallo del alumbrado normal suponga un riesgo para la seguridad
de los trabajadores.

Ruido

Los niveles de ruido en los talleres mecánicos y de motores térmicos, sobre la

protección de la salud y la seguridad de los trabajadores deben cumplir los siguientes
valores de exposición:
Valores límite de exposición, teniendo en cuenta la atenuación que proporcionan los
protectores auditivos individuales utilizados.
LAeq,d = 87 dB(A)
Lpico = 140 dB(C)

Valores superiores de exposición que dan lugar a una acción, sin considerar la
atenuación de los protectores auditivos individuales.
LAeq,d = 85 dB(A)
Lpico = 137 dB(C)

Valores inferiores de exposición que dan lugar a una acción, sin tener en cuenta la
atenuación que proporcionan los protectores auditivos.
LAeq,d = 80 dB(A)
Lpico = 135 dB(C)

Para la evaluación y medición del ruido podrá utilizarse un muestreo representativo

de la exposición personal de los trabajadores y los equipos utilizados deberán
comprobarse antes y después de las mediciones mediante un calibrador acústico.
Asimismo, la evaluación y medición del ruido se llevará a cabo por personal
cualificado.

Deberá hacerse todo lo posible para que se utilicen protectores auditivos,

fomentando su uso cuando éste no sea obligatorio y velando porque se utilicen
cuando éste lo sea.

En ningún caso, la exposición del trabajador deberá superar los valores límite de
exposición. Si a pesar de las medidas adoptadas, se comprobaran exposiciones por
encima de los valores límite de exposición, se deberá:

Tomar inmediatamente medidas para reducir la exposición por debajo de los valores
límite

Determinar los motivos de la sobreexposición

Corregir las medidas de prevención y protección, a fin de evitar que vuelva a

producirse una reincidencia

Informar a los delegados de prevención de tales circunstancias

Las personas expuestas en su lugar de trabajo a un nivel de ruido igual o superior a

los valores inferiores de exposición que den lugar a una acción y sus representantes
deberán recibir información y formación adecuada sobre la naturaleza de tales
riesgos y las medidas adoptadas para prevenirlos, entre otros aspectos.

Los trabajadores cuya exposición a ruido sea mayor que los valores superiores de
exposición que dan lugar a una acción tendrán derecho al control de su función
auditiva. También tendrán derecho al control audiométrico preventivo, los
trabajadores cuya exposición supere los valores inferiores de exposición que dan
lugar a una acción, cuando de la evaluación y medición se desprenda la existencia de
un riesgo para su salud. Cuando el control de la función auditiva ponga de manifiesto
que un trabajador padece una lesión diagnosticable, el médico responsable de la
vigilancia de la salud evaluará si dicha lesión puede estar ocasionada por una
exposición al ruido.

Señalización

En los lugares de trabajo en general y en los talleres mecánicos y de motores

térmicos en particular, la señalización contribuye a indicar aquellos riesgos que por
su naturaleza y características no han podido ser eliminados. Considerando los
riesgos más frecuentes en estos locales, las señales a tener en cuenta son las
siguientes:

Señales de advertencia de un peligro

Tienen forma triangular y el pictograma negro sobre fondo amarillo

Cuando en el taller existan desniveles, obstáculos u otros elementos que puedan

originar riesgos de caídas de personas, choques o golpes susceptibles de provocar
lesiones, o sea necesario delimitar aquellas zonas de los locales de trabajo a las que
tenga que acceder el trabajador y en las que se presenten estos riesgos, se podrá
utilizar una señalización consistente en franjas alternas amarillas y negras. Las franjas
deberán tener una inclinación de unos 45º y responder al modelo que se indica a
continuación:

Señales de prohibición

De forma redonda con pictograma negro sobre fondo blanco. Presentan el borde del
contorno y una banda transversal descendente de izquierda a derecha de color rojo,
formando ésta con la horizontal un ángulo de 45º.
Siempre que se utilicen materiales inflamables, la señal triangular de advertencia de
este peligro debe ir acompañada de aquella que indica expresamente la prohibición
de fumar y de encender fuego, que se muestra a continuación:

Señales de obligación

Son también de forma redonda. Presentan el pictograma blanco sobre fondo azul.
Atendiendo al tipo de riesgo que tratan de proteger, cabe señalar como más
frecuentes en estos establecimientos, las siguientes:

Señales relativas a los equipos de lucha contra incendios

Son de forma rectangular o cuadrada. Presentan el pictograma blanco sobre fondo

rojo. Las más frecuentes en los talleres mecánicos y de motores térmicos son las que
indican el emplazamiento de extintores y de mangueras para incendios, es decir:

Otras señales

En función de las características del local y teniendo en cuenta sus riesgos

específicos, los talleres mecánicos y de motores térmicos deben exhibir otras señales
que avisen de la existencia de tales riesgos.

Además, conviene recordar la obligatoriedad de delimitar las áreas de

almacenamiento y de paso, tanto de vehículos como de personas, así como las
salidas de emergencia y elementos de primeros auxilios (botiquín, duchas de
emergencia, lavaojos, etc.).

Elevación y manejo de cargas

El trabajo en talleres mecánicos y de motores térmicos requiere, en ocasiones,
maniobrar con piezas más o menos pesadas que implican operaciones de elevación y
manejo en general de cargas. Las operaciones de elevación se llevan a cabo
habitualmente con polipastos, mientras que el manejo puede realizarse de forma
manual, si las piezas no son muy pesadas o mediante equipos mecánicos, cuando lo
son.

En este apartado revisaremos ambos tipos de maniobras, indicando las precauciones

a tener en cuenta para su correcta realización.

Manejo de cargas

El manejo de cargas es una actividad frecuente en los talleres mecánicos y de

motores térmicos. Como norma de carácter general, siempre que sea posible, la
manipulación de cargas se llevará a cabo con medios mecánicos adecuados y seguros.

No obstante, cuando por las características propias del trabajo deba realizarse de
forma manual, se tendrán en cuenta las prescripciones establecidas en el Real
Decreto 487/1997, de 14 de abril. El citado texto legal exige evaluar el riesgo
considerando los siguientes factores:

 Características de la carga
 Esfuerzo físico necesario
 Características del medio de trabajo
 Exigencias de la actividad
 Características individuales del trabajador

ESTRATEGIAS DE MANEJO DE EQUIPOS

Actividades específicas

Equipos especiales de trabajo

En función de la actividad que desarrollan, los talleres mecánicos y de motores

térmicos requieren máquinas y equipos de trabajo especialmente concebidos para
realizar las operaciones habituales. Entre tales equipos y máquinas, se describen en
el presente manual los siguientes:

 Máquinas herramientas
 Bancos de pruebas de motores térmicos
 Equipos para desmontar neumáticos
 Equipos para el equilibrado de ruedas

Máquinas herramientas

Son máquinas no portátiles accionadas con motor y destinadas al mecanizado de

metales, entendiendo por tal, el conjunto de operaciones de conformación en frío
con arranque de viruta, mediante las cuales se modifican la forma y dimensiones de
una pieza metálica. Dichas máquinas imprimen a la herramienta y a la pieza objeto de
conformación, los movimientos precisos, para que se alcance la forma y dimensiones
requeridas. Entre las máquinas herramientas destacan algunas como: tornos,
taladradoras, mandrinadoras, fresadoras, brochadoras, rectificadoras y otras que
realizan operaciones derivadas de las anteriormente citadas.

A continuación, se describen las disposiciones mínimas generales de seguridad, que

deben reunir las máquinas herramientas, cuyo cumplimiento contribuye a prevenir
los riesgos más frecuentes que se derivan de la manipulación de estos equipos y que
básicamente son: contacto accidental con la herramienta o la pieza en movimiento;
atrapamiento con los órganos de movimiento de la máquina; proyección de la pieza o
de la herramienta, y dermatitis por contacto con los fluidos de corte utilizados como
refrigerantes.

Órganos de accionamiento:

Los órganos de servicio de estas máquinas deben ser claramente visibles e

identificables y en caso necesario, llevar el etiquetado apropiado. Los colores
indicativos de dichos órganos son:

Puesta en marcha o en tensión: BLANCO.

Parada o puesta fuera de tensión: NEGRO.
Parada de emergencia: ROJO.
Supresión de condiciones anormales: AMARILLO.
Rearme: AZUL.

Los órganos de mando pueden ser de los siguientes tipos:

Pulsador: Salvo el de parada deben estar encastrados.
Pedal: Protegido contra accionamientos involuntarios.
Barra paralela: Según la normativa vigente no debe utilizarse.

Mando a dos manos: Será de tipo pulsador. Debe tener sincronismo y ser eficaz
contra el burlado.
 Guía De Prácticas (En Caso De Existir)

Resumen

El estudiante al finalizar el módulo podrá identificar las características, fundamentos

de seguridad de manejo de los equipos de diagnóstico, también podrá utilizar
adecuadamente manuales de seguridad para equipos utilizados en el mantenimiento
automotriz

Conceptos básicos

Máquina es un conjunto de elementos móviles y fijos cuyo funcionamiento posibilita

aprovechar, dirigir, regular o transformar energía, o realizar un trabajo con un fin
determinado. Se denomina maquinaria al conjunto de máquinas que se aplican para
un mismo fin y al mecanismo que da movimiento a un dispositivo.

Equipos de diagnóstico son los que nos dan información sobre el estado en que se
encuentra el automóvil, esto en base a diferentes estudios y a la interpretación de los
mismos.

Herramienta es un objeto elaborado con el fin de facilitar el uso de una tarea

mecánica y facilitar el uso humano que requiere de una aplicación correcta de
energía (siempre y cuando se hable de herramienta material).

Señal es un signo, un gesto u otro tipo de informe o aviso de algo. La señal sustituye,
por lo tanto, a la palabra escrita o al lenguaje. Ellas obedecen a convenciones, por lo
que son fácilmente interpretadas.

Extintor, extintor de fuego, o matafuego (Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay) es

un equipo que sirve para apagar fuegos.

Vehículo: La palabra se deriva del latín vehicúlum, y define a todo aquel medio de
transporte que permite realizar traslado de un lugar a otro, tanto de personas como
de cualquier otro tipo de carga.

Aplicación del conocimiento.

INSTRUMENTO DE EVALUACIÓN
PRIMERA UNIDAD

DATOS INFORMATIVOS:
Carrera: Mecánica Automotriz
Asignatura: Tecnología de taller
Nivel: Cuarto
Estudiante: …………………………………………
Fecha: ………………………………………… Firma del Estudiante: ……………………………………
INSTRUCCIONES:
 Durante la evaluación está PROHIBIDO el uso de dispositivos inteligentes (excepto calculadora)
 La evaluación es INDIVIDUAL
 LEA detenidamente las preguntas
 La DURACIÓN de la evaluación es de 20 minutos
 Seleccione adecuadamente y claramente la respuesta

1. Cuando trabaje con herramientas de mano, siempre _____________.

a. Empuje la llave, no tire hacia usted
b. Tire de una llave: no empuje una llave lejos de usted
c. Las dos respuestas son correctas
d. Ninguna de las anteriores

2. Dos técnicos están discutiendo sobre llaves de torque. Técnico A dice que una
llave dinamométrica es capaz de apretar un perno con más torque que una barra
de corte convencional o trinquete. El técnico B dice que una llave dinamométrica
debería ser calibrado regularmente para los resultados más precisos. Cual técnico
es correcto?

a. Solo técnico A
b. Solo técnico B
c. Ambos técnicos A y B
d. Ni Técnico A ni B

3. Que significa la siguiente señal

a) Prohibido fumar
b) Prohibido arrojar basura
c) Prohibido el paso a peatones
d) Prohibido el paso a personas no autorizadas

4. Cuál es el principio de funcionamiento de un elevador hidráulico?

a) Pascal
b) Bernoulli
c) Tresca
d) Higroscopia

5. Cual es limite audible permitido en talles mecánicos

a) LAeq,d = 67 dB(A)
b) LAeq,d = 77 dB(A)
c) LAeq,d = 87 dB(A)
d) LAeq,d = 97 dB(A)

Referencias:

Grupo Bosch. (2000). Manual práctico del automóvil - reparación, mantenimiento y

prácticas. Madrid: Grupo cultural.
https://books.google.com.ec/books?id=iGnKDwAAQBAJ&pg=PT8&dq=mec%C3%A1nica+a
utomotriz&hl=es-419&sa=X&ved=0ahUKEwiZ-
Obnz4nqAhW3RTABHaFBAUQQ6AEIRTAE#v=onepage&q=mec%C3%A1nica%20automotriz
&f=false

https://www.sprl.upv.es/msmecanico1.htm
UNIDAD 2

Equipos automotrices

NÚMERO DE HORAS TOTAL

DOCENCIA:10 PRÁCTICA:15 AUTÓNOMA: 10 50

Resultados del aprendizaje:

 Identifica claramente la función y características de cada uno de los

componentes de los equipos de diagnóstico automotriz.
 Ejecutar adecuadamente el manejo de los distintos equipos utilizados en el
diagnóstico de los sistemas del vehículo.

Diagrama del aprendizaje

Síntesis

El alto porcentaje de vehículos de inyección electrónica circulando en las calles

demanda talleres dotados con equipos de mecánica automotriz de última tecnología.
Aunque son varios los dispositivos y cada día aparecen más en el comercio, existen
cinco que no pueden faltar en tu local.
 Fundamentación Teórica:

ELEVADOR AUTOMOTRIZ

Aparato destinado a la elevación de los vehículos para su revisión, engrase o

reparación. El término se aplica principalmente a los equipos de grandes
proporciones, que se utilizan en garajes, talleres y establecimientos similares,
mientras que para los instrumentos de menor tamaño se reservan las voces cric y
*gato

¿Qué es un elevador hidráulico y para qué sirve?

Los elevadores hidráulicos son unos aparatos mecánicos que se emplean para levantar
objetos pesados, por ejemplo, un automóvil que necesita una reparación común como
cambiar una de sus ruedas, facilitando el acceso a éste para que todo el proceso se lleve
a cabo con mayor rapidez. Los elevadores se usan con todo tipo de vehículos, desde
motos, quads hasta grandes automóviles, y pueden utilizarse tanto en entornos
profesionales como en el ámbito doméstico.

Al mencionar esta herramienta, mucha gente se pregunta quién inventó el elevador

hidráulico. El inventor de esta herramienta fue Richard Dudgeon, un maquinista del siglo
XIX, quién reemplazando al gato de rosca que era el elevador estándar utilizado en
aquella época creó el elevador hidráulico tal y como lo conocemos hoy en día.

¿Cómo funciona un elevador hidráulico?

El funcionamiento del elevador hidráulico se basa en el principio de Pascal, el cual

establece que “la presión ejercida sobre un fluido poco compresible y en equilibrio dentro
de un recipiente de paredes indeformables se transmite con igual intensidad en todas las
direcciones y en todos los puntos del fluido”.
Los elevadores hidráulicos emplean este principio combinando dos cilindros (uno
pequeño y otro grande) para incrementar la presión y poder levantar objetos de mayor
peso. De manera que, la energía necesaria para la elevación de la carga se transmite por
una bomba con motor de accionamiento eléctrico que transmite un fluido hidráulico a un
cilindro que, a su vez, actúa directa o indirectamente para provocar el ascenso.

Tipos de elevadores hidráulicos

Los ascensores hidráulicos pueden clasificarse en función del tipo de vehículo con el que
se van a emplear, ya sean elevadores hidráulicos para coches, para motos, para camiones,
para quads, etc. Pero también, se dividen dependiendo de las características que posean:

Elevadores hidráulicos de dos columnas para taller para levantar coches o tractores
Son los más empleados en los talleres de servicio automotriz, concesionarios y garajes
también conocidos como elevadores hidráulicos para talleres para levantar coches/
autos o tractores. Tal y como su nombre indica, cuenta con dos columnas fuertes y
brazos de apoyo de estabilización. Estos elevadores pueden ser simétricos, cuyos brazos
de apoyo se localizan frente a frente y soportan el 50% de la carga cada uno, y/o
asimétricos, con brazos giratorios que permiten una mayor accesibilidad para proceder a
la reparación del vehículo.
Zavagli eurolift – Uno de los mejores elevadores hidráulicos de dos columnas para el
sector automotriz

Este elevador hidráulico es capaz de soportar 2700 kg de peso en un tiempo de subida de

0,033 m/seg y de bajada 0,033 m/seg dispone de brazos telescópicos con dispositivo
automático de carga y protección de los pies, siendo una gran opción para los que buscan
un elevador hidráulico para talleres mecánicos.

Elevador de coche electrohidráulico – Un ascensor hidráulico para talleres de primer nivel

Si lo que buscas es comprar elevadores hidráulicos para talleres que sean resistentes,
robustos y sobre todo seguros, este modelo puede interesarte. Fabricado con materiales
de primera calidad, este ascensor hidráulico es un dispositivo que no puede faltar en tu
taller mecánico.

Elevadores hidráulicos de cuatro columnas o para levantar los automóviles

Los elevadores para levantar automóviles de cuatro columnas disponen de mayor

capacidad y soporte adicional en comparación a los elevadores de dos columnas. No
requieren de anclaje especial al suelo y se emplean también para solucionar problemas de
estacionamiento, ya que pueden almacenar o apilar hasta dos vehículos.
Además, algunos elevadores para levantar automóviles de cuatro columnas incluyen
rampas para facilitar la entrada y salida de los vehículos.

Elevadores hidráulicos de estacionamiento

Los elevadores hidráulicos de estacionamiento permiten duplicar las posibilidades de

aparcamiento. Sobre sus características, son similares a los de cuatro columnas pero un
poco más pequeños.

Con un ascensor hidráulico para garajes o parkings podrás sacar de una manera
sumamente sencilla coches de diferentes niveles, es decir, desde el sótano hasta el primer
o segundo piso.

Elevadores hidráulicos de alineación

Los elevadores hidráulicos de alienación están especialmente diseñados para facilitar la
operación de alineado de ruedas en todo tipo de vehículos, presentando prestaciones
adicionales para que sea más sencillo realizar dicho servicio.
Un elevador hidráulico para alienación se instala fácilmente directamente sobre el suelo
al estar equipado con cilindros especiales para asegurar el nivel de ambas plataformas
mientras se procede al proceso de alineación de las cuatro ruedas, servicio y revisión del
chasis del vehículo. Además, posee una placa giratoria posibilita ajustar su posición para
adaptarse a diferentes tipos de vehículos y un bloqueo de seguridad para ofrecer un uso
seguro de esta herramienta.

Elevadores hidráulicos de tijera: para motos o para levantar motores

Hace referencia a un tipo de elevador hidráulico que mejora su carga con mecanismos
tipo acordeón bajo sus pistas. Se comercializan con una amplia gama de capacidades y
alturas para satisfacer las necesidades de los profesionales. Respecto a su montaje es
sencillo y se recomienda para uso doméstico, es decir, para llevar a cabo tareas de
mantenimiento de vehículos fáciles como cambiar una rueda, engrasar engranaje o
limpiar sus piezas. Con los elevadores hidráulicos portátiles lo que conseguiremos es
proceder a estas labores de una manera más cómoda, reduciendo nuestra fatiga al
brindarnos una altura de trabajo más adecuada. En esta sección hay diversos tipos de
elevadores hidráulicos baratos y de calidad que seguramente se pueden ajustar a las
exigencias de cada usuario.

Elevador ConStands BMW G 450 X – Un elevador hidráulico de tijera polivalente

Este elevador hidráulico de tijera ostenta una altura máxima de 77cm (incluyendo las
ruedas 85cm) y una capacidad de carga de 135 kilogramos, representando un modelo
ideal para ser utilizado como elevador hidráulico para levantar motores. La oferta
integra cuatro ruedas, dos con freno, para facilitar las maniobras y su transporte en el
taller o en el garaje.

B00QMGAPCE – Un práctico elevador hidráulico para levantar motores

Diseñado para facilitar el montaje y desmontaje de motores y transmisiones de hasta 500
kg de peso, sus pies de apoyo cilíndricos evitan dañar las aletas u otras partes montadas
del vehículo. Ligero y funcional, es una gran alternativa para las personas que quieren
comprar un elevador económico.
Otros tipos de elevadores hidráulicos
Aunque en este post nos hemos centrado en los elevadores hidráulicos para automóviles,
tales como coches, motos o quads para fines mecánicos, también hay otros tipos de
elevadores hidráulicos con usos muy diferentes que debemos mencionar.

Hay elevadores hidráulicos para personas que son utilizados mayoritariamente para
trasladar a gente con discapacidad, pacientes en hospitales o personas mayores que viven
en casas con diferentes alturas, de ahí que también haya elevadores hidráulicos
unifamiliares.
Asimismo, también podemos encontrar elevadores hidráulicos para piscinas que son
producidos con el objetivo de ayudar a que personas con dificultad de movimiento se
introduzcan en el agua. Es decir, son un nuevo mecanismo que sustituye a las
tradicionales escaleras para facilitar el acceso a la piscina.
En el sector agrícola también se utilizan los elevadores hidráulicos sobre todo los
elaborados para camiones o tractores, con los que pueden llevar a cabo sus tareas de un
modo más práctico. Igualmente, hay elevadores hidráulicos industriales y hasta para
barcos.
Cómo elegir o comprar un ascensor o elevador hidráulico

En el momento de comprar un ascensor hidráulico, debemos analizar algunos

elementos fundamentales:

 La clase de material– Es recomendable escoger un elevador hidráulico elaborado

con acero inoxidable o algún material parecido, que le proporcione la resistencia
que necesita para no sufrir deterioros cada vez que se roce de manera accidental
con algún vehículo.
 Altura de elevación – Cada ascensor hidráulico puede levantar el vehículo hasta
una determinada altura. En este sentido, es mejor seleccionar elevadores de amplia
altura para que podamos trabajar con vehículos de diferentes tamaños. Todos los
elevadores de motos señalan en sus especificaciones su altura baja y su altura alta
máxima, así como la longitud y el ancho para el que están construidos.
 Peso – Cada elevador hidráulico está configurado para soportar una cantidad de
peso que debemos conocer antes de seleccionarlo, para saber si se ajusta a
nuestras necesidades.
 Uso – En función del uso que le vayamos a dar al elevador hidráulico, nos convendrá
más un tipo u otro. Por ejemplo, si vamos a emplearlo para la alineación de ruedas,
deberemos seleccionar un elevador hidráulico diseñado para esta función, mientras
que si lo requerimos para levantar un quad, tendremos de buscar un aparato
confeccionado para efectuar esta tarea.
 Seguridad – Antes de elegir un ascensor hidráulico, verifica de que el modelo ha
sido sometido a todos los controles de calidad y seguridad establecidos por las
organizaciones internacionales. En Europa un elevador de vehículos ha de cumplir
la normativa UNE-EN 1493:2011 para ser considerado como seguro, tenlo en
cuenta sobre todo si vas a comprar elevadores hidráulicos baratos.
 Garantía – La garantía resulta esencial al adquirir productos de maquinaria, puesto
que nos asegura que en caso de sufrir una anomalía de fabricación, podremos
recurrir al servicio técnico gratuito. Por ley, esta clase de instrumentos han de tener
al menos un año de garantía.
 Reputación del fabricante – Realiza una búsqueda en Internet para averiguar la
reputación del fabricante del ascensor hidráulico que quieres comprar, así sabrás si
sus componentes son de buena calidad, si ofrece un adecuado servicio al cliente,
etc.

Precios de los elevadores hidráulicos

Lo que te aconsejamos es siempre comparar entre varios modelos de los elevadores
hidráulicos que tengan el uso que requieres, así podrás valorar si su precio es aceptable
teniendo en cuenta las características que presenten.

De igual modo, no está de más echar un vistazo a los elevadores hidráulicos en oferta que
tienen a la venta diferentes tiendas online, ya que ahí siempre se pueden encontrar
elevadores hidráulicos baratos.

ALINEADORA

Alineación
Para que el vehículo se comporte correctamente en la carretera y los neumáticos
sufran menor desgaste es necesario que todos los elementos del tren de rodaje estén
perfectamente alineados. Para ello se utilizan unos parámetros denominados
geometrías de dirección.

¿Qué mide la geometría de dirección?

En el tren de rodaje hay diversos elementos que han de estar perfectamente

alineados para garantizar el buen comportamiento del vehículo:

Suspensiones de las ruedas

Llantas
Muelles
Amortiguadores
Eje delantero
Eje trasero
Dirección
Frenos
Bastidor

Un mal alineado del vehículo provoca un excesivo desgaste de los neumáticos,

pérdida de estabilidad durante la marcha y aumenta la distancia de frenado. Por el
contrario, un alineado correcto contribuye a disminuir el consumo de combustible y a
reducir las emisiones de gases, debido a la menor resistencia a la rodadura.

Pero, ¿qué parámetros son exactamente los que determinan si estos elementos
están correctamente alineados?

Convergencia/Divergencia: es el ángulo que forman los planos medios de las ruedas

respecto al eje longitudinal del vehículo. Es una medida simétrica, es decir, ambas
ruedas de un eje convergen en el mismo ángulo.

Ángulo de salida: es el ángulo que forman la prolongación del plano vertical que pasa
justo por el centro de la rueda, y el eje del pivote sobre el que gira.
Ángulo de caída: visto de frente o desde detrás, es el ángulo que forman el eje
vertical del vehículo con el plano central de la rueda. El ángulo de caída es un valor
positivo siempre que la parte superior de la rueda se incline hacia fuera.

Ángulo de avance: en un plano transversal, es el ángulo proyectado entre el eje de

dirección y el eje vertical del vehículo. El ángulo de avance permite aumentar la
estabilidad, restituyendo la posición de la rueda para la conducción en línea recta y
reduciendo las vibraciones en la dirección.

Alinear las ruedas y el resto de elementos conforme a las cotas adecuadas contribuye
a la seguridad de la conducción, reduciendo los rebotes de las ruedas, los
desplazamientos del tren derivados de una frenada o haciendo que el paso por curva
sea más efectivo.
Consecuencias de un alineado incorrecto

Una alineación incorrecta de ruedas puede tener efectos negativos en el

comportamiento del vehículo. Estas consecuencias pueden variar dependiendo del
factor que las cause:

Ángulo de caída incorrecto: un ángulo de caída demasiado pequeño aumenta el

desgaste interior de la rueda. Por su parte, un ángulo de caída por encima de lo
recomendado aumenta el desgaste del exterior de la rueda. Un ángulo de caída
asimétrico entre ejes provoca tirones del vehículo hacia el lado donde la rueda tiene
un mayor ángulo de caída.
Ángulo de avance incorrecto: si el ángulo de avance es demasiado pequeño se
produce una sensación de conducción liviana, como si el coche flotase. En cambio un
ángulo de avance mayor otorga sensación de estabilidad en línea recta pero aumenta
la fuerza necesaria para hacer girar el vehículo.
Convergencia incorrecta: si el ángulo de convergencia es menor que el recomendable
el coche también da la sensación de ser demasiado nervioso y deslizante, con lo que
hay que corregir con el volante constantemente. Aumentan las vibraciones al circular
y el desgaste de los neumáticos.
Convergencia asimétrica: Las diferencias entre las curvas de convergencia entre
ambas ruedas de un mismo eje repercute en una desviación del vehículo, sobre todo
al pasar por irregularidades del terreno o al acelerar y frenar.
También hay que tener en cuenta que el desgaste excesivo de los neumáticos no
siempre puede achacarse a una alineación incorrecta. El tipo de conducción y el
exceso o la falta de presión de las ruedas con algunos otros factores que pueden
favorecer el desgaste de los neumáticos.

Por último, recordar que cada vehículo tiene sus propias cotas y que, por ello, es muy
importante hacer caso a las instrucciones del fabricante.

¿CÓMO SE SI TENGO QUE ALINEAR LA DIRECCIÓN?

Hay cuatro aspectos que nos indican que el alineado necesita reglarse correctamente
y de forma inmediata:

1. Si notamos un desgaste irregular de la banda de rodadura de los neumáticos

(desgaste asimétrico pronunciado en un hombro del neumático)
2. Si tienes la sensación de que en línea recta y con el volante recto el coche tiende
a ir hacia un lado sin nosotros hacer nada.
3. Si tienes dificultad o notas rigidez en el giro del volante hacia un lado.
4. Por fallos de reparación, daños en el chasis o carrocería.

Un mal alineado del vehículo provoca desgaste excesivo en los neumáticos, se pierde
estabilidad durante la marcha y aumenta la distancia de frenado.
Se recomienda que el alineado se realice simultáneamente al cambio de neumáticos
y una vez al año a menos que sucedan casos particulares como un fuerte golpe
(accidente, bache en calzada, etc.) o por un golpe directo de la rueda contra el
bordillo que habría que realizar el alineado con prioridad

Pasos previos para al alineado de dirección

 Para comenzar con los trabajos de alineación el cliente debe firmar la hoja de
reparación.
 Debes asegurarte de entregar el vehículo tal y como lo recibiste. Para que no se
ensucie, debemos colocar fundas protectoras en el asiento, pomo, volante, palanca de
cambios, freno de mano, moqueta y tiradores. Trabajando de esta forma daremos
además una imagen profesional.
 Previamente a realizar el alineado de dirección debes revisar el tren delantero del
vehículo, las suspensiones, bujes, mangueta, rótulas, holguras en la dirección, frenos
y todos los demás componentes.
 Una vez esté todo revisado y sin ningún problema, coloca el vehículo sobre el elevador
hasta que las ruedas delanteras estén situadas sobre los platos goniométricos.
 Tienes que comprobar la superficie de los neumáticos para ver si hay desgastes que
muestren donde puede estar el problema de alineado.
 Además de esto comprobaremos la presión de los neumáticos que deberá ser la que
indique el fabricante.
 Centra el volante para estar seguro de que se corresponde con el centrado de la
dirección.
 Introduce los datos del cliente y del vehículo. Los programas tienen una base de datos
según los diferentes modelos de los fabricantes con todos los datos que necesitas.
 Coloca las garras en las llantas y conecta los platos goniométricos.
 Los captadores detectarán los paneles de las garras y comenzarán a dar información.
 Para realizar la compensación del alabeo, debes elevar el vehículo por la parte
posterior hasta que las ruedas queden libres. Si esta compensación es correcta, el
programa del ordenador mostrará los valores dentro del rango adecuado (color
verde).
 Una vez realizada la compensación de las ruedas traseras, debes realizar el mismo
proceso con las ruedas delanteras.
 El siguiente paso es realizar la medida del avance, salida, divergencia en curva y
máximo ángulo de giro.
 Coloca el freno en el vehículo y bachea la suspensión para que asiente correctamente.
 Nivela y fija los captadores. Para ello gira las ruedas según te indique el equipo para
comprobar el ángulo de avance y de salida de una rueda delantera.
 Cuando la dirección este recta comprueba que los captadores se encuentran a nivel.
 Una vez que las ruedas vuelven a su posición recta obtenemos los datos de la
medición.
 Los valores que se muestran en valor verde están dentro de los rangos correctos
mientras que los que están en color rojo estarán fuera de las tolerancias.
  Ahora ya puedes conocer los ángulos relativos al eje trasero, deplazamiento entre ejes,
retraso entre ejes, retraso del eje posterior, etc.
 Si tienes que realizar alguna corrección debes seguir el siguiente procedimiento:
 Bloquea el volante.
 Regula la convergencia siguiendo las indicaciones del fabricante que se muestran en el
equipo informático del alineador de direcciones.
 El programa te dará instrucciones de cómo realizar el ajuste y el tipo de herramientas
a emplear.
 Con los datos que el programa te da puedes realizar las correcciones oportunas.
 Para finalizar el programa te mostrará una comparación de los valores antes y después
del ajuste.
 Esta información es muy útil para ver el trabajo que has realizado y realizar ajustes si
es necesario.

El último paso que debes hacer para verificar el alineado de dirección será el de
realizar una prueba del vehículo en la carretera para comprobar y verificar la
estabilidad del mismo.

“Es recomendable realizar la impresión del informe para entregársela al cliente y

mostrarle el trabajo que hemos realizado.”

ENLLANTAJE Y BALANCEO

Neumáticos

El neumático es la parte que mantiene el contacto con el piso, siendo su función

mantener la mejor adherencia posible con el pavimiento y proporcionar cierta
amortiguación con las irregularidades del camino.

Básicamente la parte neumática de una rueda pueden tener las siguientes partes: la
cámara, la cubierta, y el protector, como se puede observar en la ilustración siguiente.

Veremos ahora en detalle cada una de éstas partes.

Cámara

La cámara está ubicada entre la llanta y la cubierta y es fabricada de caucho blando.

Los neumáticos que la llevan se los conoce por la denominación tube-type.
Actualmente los neumáticos con cámara han sido reemplazados por los neumáticos sin
cámaras (conocidos como tube-less), los cuales disminuyen el riesgo de un reventón y
además nos brindan la ventaja de poder recorrer varios kilómetros ante una
pinchadura, ya que el aire en este tipo de neumáticos se pierde mas lentamente al
contrario que en los neumáticos con cámara en los que el aire se pierde en pocos
segundos.

Debemos notar una ventaja del tube-type frente al tube-less, y es que el primero
presenta una mejor estanqueidad del aire, mientras que en los tube-less las
deformaciones en la llanta comprometen esta estanqueidad y pueden provocar la
pérdida del aire.

Cubierta

Es la parte exterior del neumático y es quien entra en contacto directo con el camino.

Como se ilustra a la derecha la cubierta esta compuesta por las diferentes secciones:

La carcasa está constituída por varias capas de tejidos y cuerdas engomadas, las cuales
van superpuestas y cruzadas proporcionando la resistencia necesarias para soportar
los esfuerzos que la cubierta requiere y brindando flexibilidad al mismo tiempo.

La banda de rodadura está fabricada con una capa de goma gruesa se trata de la parte
que entra en contacto directo con el camino y es en ella donde apreciamos el "dibujo"
del neumático que permite una mayor adherencia al camino.
Debe posee un buen coeficiente de durabilidad ya que ésta soporta un gran desgaste
debido al rozamiento con el camino.

El cinturón tiene como objetivo impedir la deformación execiva del neumático.

Los flancos son las secciones laterales que deben soportar las fuerzas de carga y
flexión.
Los talones es donde se une la cubierta con la llanta pudiéndose encontrar en ellos los
aros de acero para una mejor unión con la llanta.
La sección de caucho duro consiste en una capa de caucho duro vulcanizado.
Los hombros de la cubierta son los extremos laterales situados entre la banda de
rodadura y los flancos, siendo una sección que debe soportar altas temperaturas.

Protector

El protector se encuentra entre la cámara y la llanta, aunque debemos notar que no

está presente en todas las ruedas, ya que está presente en los neumáticos con cámara
evitando que ésta haga contacto con la llanta.

Características de neumáticos y ruedas

En este artículo se discutirán diferentes características y funciones de las ruedas.

Homologación

Los fabricantes de neumáticos están obligados a cumplir ciertas reglamentaciones y

fabricar éstos siguiendo normas establecidas que permiten identificar fácilmente los
rasgos más representativos de unos neumáticos.

Entre ellos encontramos:

Marca
La marca comercial del mismo neumático.

Ancho

Serie
Se trata de la altura del neumático respecto a su ancho.

Estructura
Por ejemplo para un neumático radial se utiliza la R, si aparece en lugar de la R una D
hace referencia a una construcción en diagonal mientras que una B es de capas de
cinturones en direcciones opuestas.

Diámetro Interior
Se trata en sí del diámetro de la llanta.
Cámara
Si el neumático no lleva cámara dirá tubeless mientras que si lleva cámara no se
especifica nada.

Indice de Carga
Hace referencia al máximo peso soportado por el neumático.
Los índices existentes podemos consultarlos en el siguiente diagrama.

Indice de Velocidad

Velocidad máxima recomendada para el neumático, por ejemplo el índice S es

recomendado para velocidades hasta 180 km/h, los H permiten alcanzar hasta los 210
km/h.
En la siguiente tabla se pueden apreciar más de estas referencias.

Indicador del Desgaste

Tienen la función de indicarnos el desgaste del neumático para no esperar hasta

perder totalmente el dibujo (escultura) para reemplazarlo.
Generalmente aparecen cuando la profundidad de la escultura (o dibujo) ha
disminuído a 1,6 mm, aunque en algunas marcas puede aparecer a los 2 mm.

Tipos de montaje de las ruedas

Una de las clasificaciones que podemos hacer de las ruedas es segun el montaje
utilizado, encontrando las simples o las gemelas.

El montaje de rueda simple es cuando en cada extremo del eje de tracción se

encuentra únicamente una sola rueda, mientras en el montaje de gemelas dos ruedas
son colocadas en cada extremo del eje de tracción, uso observado por ejemplo en
camiones y buses, lo que permite generar más tracción y soportar mayor carga.

Neumáticos para usos especiales

Además de los neumáticos de uso convencional en la mayoría de los vehículos

encontramos otros para usos especiales, como ser el Klever, Denobo, Super Single y
Drop Center, pasaremos a ver en que consiste cada uno de ellos.

El Kleber basa sus características en un neumático radial con cámara múltiple de aire,
es decir, en lugar de una cámara de aire posee más de una (generalmente tres),
teniendo cada una de éstas su válvula.

La ventaja de este tipo consiste en la estabilidad ante pinchazos y además se trata de

un neumático que puede ser usado casi en cualquier tipo de llantas. El Denobo carece
de cámara y presenta una banda de rodadura más ancha que en los neumáticos
convencionales.
Gracias a un líquido que se encuentra en su interior el neumático se sella de forma
autónoma si se produce un pinchazo permitiéndole a 70-80 km/h realizar un recorrido
de mas de 140 km.

El neumático conocido como Super Single carece de cámara y permite gracias a su

forma un mejor reparto de carga que con los neumáticios convencionales, siendo
incluso usados muchas vecez para sustituir a las ruedas gemelas.

Drop Center, usado en camiones y buses, se trata de un neumático sin cámara con un
buen coeficiente de refrigeración y una superficie algo mayor que los neumáticos
convencionales.

Proceso de balanceo

Este proceso consiste en equilibrar el peso de cada una de las llantas del vehículo, es
decir “balancea” el peso, de allí viene su nombre. Este procedimiento se realiza para
balancear el peso de cada llanta de tu vehículo, consiste en desmontar cada llanta y
subirla en la máquina balanceadora, donde la llanta gira sobre su eje mientras un
computador identifica si el peso de la rueda y la llanta están equilibrados, en caso
contrario se instalan pequeñas pesas de plomo en el rin para compensar, así obtienes
mayor precisión a la hora de conducir.
El balanceo es necesario para los movimientos en el volante y las vibraciones cuando
se conduce a una velocidad mayor a 90 km/h, esto se realiza “colocando pequeños
pesos de plomo en el ensamblaje del rin y del neumático, en la posición indicada por
las máquinas de balanceo”
Balanceo de Neumáticos

Antes de comenzar con la guía práctica de cómo realizarlo debemos asegurarnos que si
el auto posee neumáticos direccionales o asimétricos fijarnos que están en la posición
en la que van, además debemos contemplar que determinadas ruedas podrían
requerir algún peso extra colocado en ella, los que deben ser del tipo adecuado para
que no se desprendan al girar ésta.

Lo primero que haremos será quitar cualquier tapa de la rueda y aflojar las tuercas de
ella.

A continuación elevamos el auto y observamos que no exista una combinación de

neumáticos normales con radiales.
Si así fuese se deben poner los radiales en el eje trasero y los normales adelante
cuando se vuelvan a colocar.
Debemos además marcar las ruedas según la posición de éstas en el auto para
conservar el orden al reinstalarlas.

Paso seguido es el control de la presión del aire del neumático

Continuamos nuestro trabajo con el montaje de la rueda en el balancín.

Mediante la tuerca de ensamble de masa procedemos a asegurar la rueda.

Usamos un calibre y medimos el ancho de la orilla de la rueda.

Continuamos midiendo la posición del reborde sobre la rueda.

Y también medimos el diámetro de la misma rueda.

Una vez que poseemos estas medidas se deben ingresar en la computadora del
balancín si es que ésta existe.

Si no existe una computadora entonces ingresaremos los datos manualmente

siguiendo los pasos necesarios según el equipo.
Bajamos entonces la tapa de seguridad (conocida también como capucha)

Prendemos entonces el balancin con lo que la rueda girará y tendremos el análisis en

el visor que nos dirá donde y cuánto peso de plomo debemos usar.

Instalamos los pesos que la máquina nos sugirió atendiendo siempre a las
recomendaciones del fabricante.
Volvemos a poner la rueda en la maquina y corroboramos la lectura, de haber hecho
los ajustes correctos ambos valores seran de cero.

Reinstalamos la rueda en el auto con lo que tarea estará cumplida, y repetimos estos
pasos para las restantes ruedas.

ANALIZADOR DE GASES

Es un equipo capaz de medir en porcentajes los compuestos químicos emitidos por el

escape de un motor de combustión interna.

Es un aparato capaz de medir, generalmente en porcentaje, determinados compuestos

químicos contenidos en la masa de los productos, gaseosos o no, emitidos por el
escape de un motor de combustión interna. El analizador puede ser de lectura directa
o estar acoplado a un registrador, magnético o de otro tipo. La necesidad de analizar
los gases de escape de los motores de combustión interna deriva del hecho que, sobre
todo en los motores alternativos, la combustión de los hidrocarburos nunca es
perfecta, razón por la cual los gases de escape no son solamente anhídrico carbónico
(CO2), agua (H2O), oxígeno (O2) y nitrógeno (N). La combustión real da lugar también
a la formación de productos sin quemar y otros residuos. Puesto que en la combustión
influyen varios factores, algunos de tipo mecánico y otros dependientes de las
características del combustible, mediante el análisis de los gases es posible determinar
el tipo de combustible y la influencia que sobre aquélla tienen los factores indicados.

Otro fin del análisis de los gases de escape es el localizar la presencia de algunos
componentes considerados como la causa de la contaminación del aire. Debe tenerse
en cuenta que, en los motores Diesel, en el campo de la lucha contra la contaminación,
de momento no se le da mucha importancia a la composición química de los gases de
escape, sino a la cantidad de partículas sólidas presentes en los mismos
(principalmente carbonilla). En otras palabras, se controla simplemente la opacidad de
los gases de escape mediante aparatos llamados opacímetros. Al contrario,

en los motores de combustión interna con encendido por chispa es muy importante la
composición química de los gases de escape. En varios países existe una legislación
especial que pone límites a la presencia de los compuestos nocivos en los gases de
escape. D momento, los gases considerados nocivos son monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos sin quemar (convencionalmente indicados por HC) y óxidos de
nitrógeno (convencionalmente indicados por NOX). Según la precisión de la
investigación que se desea realizar, el análisis puede limitarse a la localización de uno o
de varios productos perjudiciales citados, o bien ampliarse hasta la determinación de
otros componentes, como, por ejemplo, anhídrido carbónico (CO2) y oxigeno (O2).
Existe una extensa gama de analizadores de los gases de escape, desde los más simples
hasta los más complicados, desde los portátiles a los fijos.

Funcionan generalmente según uno de los siguientes principios:

Cambio de color - Con este principio funcionan generalmente los analizadores

portátiles, simples, de bajo coste y de empleo rápido. Una cantidad determinada de
gases se hace pasar a través de una substancia que, al reaccionar con el compuesto
cuya presencia quiere determinarse, cambia de color. Al incrementarse la
concentración del compuesto, aumentan la duración de la reacción y la cantidad de
substancia que cambia de color.

Variación de la conductibilidad - Este tipo de examen se lleva a cabo generalmente

mediante resistencias eléctricas colocadas según el puente de Wheatstone. Dos
resistencias se hallan encerradas en celdas de referencia que contienen aire ambiente
o un gas de muestra, y las otras dos se encuentran en celdas a través de las cuales se
hace pasar una corriente del gas en examen. La distinta conductibilidad térmica del gas
que se analiza, respecto del aire o del gas de muestra, enfria las resistencias de manera
diferente. Esto produce la variación de la temperatura de los conductores, a lo que
sigue una variación de la resistencia eléctrica, cuya medida indica la cantidad de gases
en examen.

Rayos infrarrojos - Los analizadores de este tipo funcionan según el principio de la

absorción selectiva, por parte de los diferentes gases, de bandas de frecuencia
especiales en el infrarrojo.

Dado que una parte de la energía de este haz es absorbida por los gases en examen en
cantidad proporcional al contenido del compuesto que debe determinarse, el
consiguiente calentamiento del gas y su aumento de presión permiten obtener el
porcentaje del compuesto en examen.

Rayos ultravioletas - Contrariamente a los métodos citados hasta ahora, estos

analizadores aprovechan la propiedad de ciertas substancias para emitir rayos
ultravioletas durante su combustión. En estos instrumentos se produce la combustión,
sobre un alambre incandescente, de los componentes de los gases de escape que
pueden quemarse aún, es decir monóxido de carbono e hidrocarburos. Dichas
substancias al quemarse emiten rayos ultravioletas de una longitud de onda especial
que son recogidos por un elemento sensible.

Luminiscencia química - Los analizadores de luminiscencia química son muy útiles para
la determinación de los óxidos de nitrógeno contenidos en los gases de escape. La
luminiscencia química o quimiluminiscencia es la propiedad que poseen ciertas
substancias de emitir luz (llama fría), al reaccionar químicamente. En este caso especial
se provoca la reacción química entre el NO contenido en el gas que se analiza y el
ozono (O3). La luminosidad que se produce se mide con el aparato, y de este modo se
determina la cantidad de NO presente. Debe tenerse en cuenta que en los gasqs de
escape de un motor de combustión hay también NQ y, por tanto, es necesario
transformar el NO2 en NO, en un convertidor adecuado, si se desea que la medida sea
correcta.

Ionización de la llama - En los aparatos basados en esta técnica se efectúa, en primer

lugar, una cromatografía de fase gaseosa con el fin de separar los gases de escape en
sus componentes y conseguir que lleguen al analizador separados y por orden. Los
diferentes componentes son pasados por una llama con un nivel de ionización
prefijado; al quemarse producen iones y alteran, cada uno de los gases de una manera
característica, el estado de ionización de la llama. Como la conductividad eléctrica de
una llama es función de su grado de ionización, se puede determinar la cantidad de
compuesto presente en el gas de escape midiendo aquellas variaciones.

Pasos para analizar los gases de escape del coche

Este test permite conocer cómo es la combustión y asociarla a posibles fallos de

encendido y riqueza o pobreza de la mezcla.
El analizador de gases es, posiblemente, uno de los equipos más infrautilizados por los
profesionales del taller mecánico. Su utilidad se reduce, casi siempre, al control de las
emisiones para la ITV.

Sin embargo, la información que proporciona este test es muy interesante, ya que a través
de la composición de los gases también se puede conocer cómo es la combustión y
asociarla a posibles fallos de encendido y riqueza o pobreza de la mezcla.

Los equipos analizadores de cuatro gases no solamente se pueden emplear para ajustar la
mezcla en los motores, sino que son una excelente herramienta de diagnóstico que permite
conocer el funcionamiento de un motor.

• Medición de Monóxido de Carbono (CO): el CO se produce en un motor debido a

combustiones incompletas. Es un indicador del estado de la mezcla por cuanto un CO alto
muestra mezclas ricas, CO bajo muestra mezclas pobres.

Las mezclas ricas - por encima de 2.5 % de CO - presentan el inconveniente de contribuir

a la dilución del aceite por gasolina, por esta razón es que una correcta sincronización con
análisis de gases contribuirá de una manera importante a la durabilidad de los motores.

• Medición de Hidrocarburos (HC): los HC son resultado de combustibles sin quemar.

Son realmente hidrocarburos puros que salen por el tubo de escape. Se pueden
incrementar por fallas eléctricas del encendido - chispa débil por ejemplo -, por problemas
de carburación, por paso de aceites a la cámara de combustión y muy especialmente por
mezclas pobres.

Una entrada de aire puede llegar a incrementar los valores normales de HC -200 a 500
ppm - a cifras que sobrepasan los 2000 ppm.

• Medición de Oxigeno (02): permite determinar con precisión las mezclas pobres
generadas por entradas de aire por ejemplo. Los valores normales de 02 se deben tomar
en un vehículo nuevo (0.4 -1.0 %) y con base en este valor comparar los resultados de
otros vehículos para poder determinar si realmente existe algún problema.
• Medición de Bióxido de Carbono (C02): este es un buen indicador de la correcta
sincronización del motor, de tal manera que entre más alto se mantenga el nivel de C02
del motor más cerca se encuentra de la mezcla estequiométrica -14.7 a 1-.

La mayor parte de los motores de los vehículos, están dotados de algunos elementos de
control de emisiones como la válvula PCV. Desde el punto de vista del diagnóstico de
motores, el mal funcionamiento de la válvula PCV puede conducir a interpretaciones y
evaluaciones equivocadas.

En motores antiguos, la presencia de aceite en la carcasa del purificador de aire ha sido

considerada como síntoma inequívoco de desgaste del motor. Cuando la válvula PCV se
obstruye, la presión de los gases en el cárter se incrementa y buscan salida en el mejor de
los casos a través de la varilla medidora de aceite; en otros casos los gases salen hacia la
carcasa a través del respiradero de la tapa de válvulas. La presencia de aceite en el
purificador de motores con válvulas PCV no es de ninguna manera indicativa de desgaste
del motor. Esta válvula se debe limpiar cada vez que se sincronice el motor y se puede
diagnosticar con ayuda del vacuómetro.

DINAMÓMETRO

El dinamómetro es un instrumento para medir fuerzas, con base en la deformación elástica

de un resorte calibrado. Se conoce también como dinamómetro o banco dinamométrico a
los dispositivos empleados para absorber o disipar la potencia generada por una máquina
basándose en la medición de ciertos parámetros como el par torsional y la velocidad
angular. Dependiendo del principio de operación del dinamómetro se realiza la
estimación de la potencia mecánica generada por la máquina, bajo diferentes condiciones
de funcionamiento.

Los dinamómetros vehiculares, y en particular el dinamómetro de chasis, es un equipo

auxiliar en las pruebas de aceleración simulada (PAS), empleadas para la medición
objetiva de las emisiones vehiculares conforme a la Norma Oficial Mexicana NOM-047-
SEMARNAT-2014 relativa a la verificación de los límites de emisión de contaminantes
provenientes de los vehículos automotores en circulación. Esta norma especifica la
aplicación de una carga de frenado al vehículo bajo prueba, simulando condiciones reales
de manejo, potencia al freno que aplica el dinamómetro de chasis al vehículo.

Es de suma importancia asegurar que el dinamómetro aplique correctamente la carga de

camino, de lo contrario, podría esforzar en mayor medida o no exigirle lo suficiente a los
vehículos durante la prueba, perdiendo el control de los parámetros mínimos necesarios
para llevar a cabo la medición de las emisiones vehiculares.

Para asegurar la confiabilidad de la prueba se requiere que los dinamómetros se

encuentren calibrados. Para ello, el Centro Nacional de Metrología se desarrollaron los
lineamientos y la metodología para realizar esta calibración en donde se incluyen pruebas
dimensionales (medición de diámetro de rodillos y brazo de palanca), calibración de la
celda de carga, determinación de inercia equivalente, determinación de pérdidas parásitas
y la medición de la potencia al freno aplicada por el dinamómetro, entre otras.

Los parámetros de funcionamiento de un vehículo (motor) como potencia, torque,

velocidad, tiempos, emisiones, etc. son esenciales para poder dar un diagnóstico preciso
del mismo. La forma más adecuada para evaluar estos parámetros es a través de un banco
de prueba o dinamómetro de potencia que realice diversas funciones para evaluar en
tiempo real la energía entregada por el motor, oponer resistencia controlada al giro en
diferentes estados de carga, simular las condiciones reales de carga, y otras opciones que
permitan determinar el estado del motor en sus diferentes condiciones de carga u
operación.

Guía De Prácticas (En Caso De Existir):

Las guías de taller se encuentran en anexos y corresponden a cada tema de la unidad

 Resumen

El estudiante al finalizar el módulo podrá ejecutar adecuadamente el manejo de los

distintos equipos utilizados en el diagnóstico del sistema del vehículo también podrá
identificar claramente la función y características de cada uno de los componentes de
los equipos de diagnóstico

Conceptos básicos

Alineadora son programas que a partir de material textual en dos lenguas diferentes
enlazan segmentos más pequeños de una lengua con la otra, con el fin de crear o alimentar
las memorias de traducción. Estas herramientas normalmente se hallan integradas en los
sistemas de traducción asistida.

Balanceadora es utilizada para equilibrar la capacidad de los neumáticos después de la

fabricación o después de comprarlos, uno mismo pueda hacer el mantenimiento o
nuevos ajustes para una mayor seguridad. Evita vibraciones o movimientos, así como
accidentes.

Analizador de gases de escape o analizador de CO de escape es un instrumento

utilizado para medir, en el escape de un coche, la cantidad de monóxido de carbono y
otros gases, causados por una combustión incorrecta. La medida del coeficiente
Lambda es la más común

Dinamómetro es un instrumento para medir fuerzas, con base en la deformación

elástica de un resorte calibrado. Dependiendo del principio de operación del
dinamómetro se realiza la estimación de la potencia mecánica generada por la
máquina, bajo diferentes condiciones de funcionamiento.

Aplicación del conocimiento:

INSTRUMENTO DE EVALUACIÓN
SEGUNDA UNIDAD

DATOS INFORMATIVOS:
Carrera: Mecánica Automotriz
Asignatura: Tecnología de taller
Nivel: Cuarto
Estudiante: …………………………………………
Fecha: ………………………………………… Firma del Estudiante: ……………………………………

INSTRUCCIONES:
 Durante la evaluación está PROHIBIDO el uso de dispositivos inteligentes (excepto calculadora)
 La evaluación es INDIVIDUAL
 LEA detenidamente las preguntas
 La DURACIÓN de la evaluación es de 20 minutos
 Seleccione adecuadamente y claramente la respuesta
 1. Qué principio de funcionamiento cumple un elevador hidráulico

a. Pascal
b. Bernoulli
c. Arquímedes
d. Newton

2. En un neumático con código “P195/55 R16 85H”, ¿cuál es el índice de carga del
mismo?

a. 195.
b. 55.
c. 16.
d. 85.

3. ¿Cuáles son los ángulos que se corrigen en un proceso de alineación?

---------------------------
---------------------------
---------------------------
---------------------------

4. ¿Cuál es el rango de valores normales de HC en un motor?

a. 200 a 400 ppm

b. 400 a 500 ppm
c. 500 a 800 ppm
d. 1200 a 2000 ppm

5. ¿Con el dinamómetro se puede modificar la potencia del motor?

a. Verdadero
b. Falso

Bibliografía Y Webgrafía Sugerida:

Águeda, E., Navarro, J., y Gómez, T. (2012). Sistemas de transmisión de fuerza y trenes de
rodaje. España: Paraninfo.
Alonso, J. (2010). Tecnología del automóvil. España: Paraninfo.
Bosch, R. (2005). Manual de la técnica del automóvil. Alemania: Bosch.
Bosch, R. (2003). Técnica de gases de escape para motores de gasolina. Alemania: Bosch
Martínez, H. (2006). Manual del automóvil. Reparación y mantenimiento. Editorial
Cultural. Mezquita, J., y Dols, J. (2004). Tratado sobre automóviles. España: UPV
https://www.ventageneradores.net/blog/guia-elevador-hidraulico-que-es-para-que-sirve-
como-funciona-tipos/
https://iberisasl.com/blog/como-realizar-un-alineado-de-direccion/
UNIDAD 3
 Equipos de diagnóstico
y mantenimiento
NÚMERO DE HORAS automotriz TOTAL
DOCENCIA:8 PRÁCTICA:12 AUTONOMA:8 28

Resultados del aprendizaje:

Identifica la función y características de cada uno de los componentes de los

equipos electrónicos

Diagrama del aprendizaje

Síntesis

El alto porcentaje de vehículos de inyección electrónica circulando en las calles

demanda talleres dotados con equipos de mecánica automotriz de última tecnología.
Aunque son varios los dispositivos y cada día aparecen más en el comercio, existen
equipos electrónicos que no pueden faltar en tu local.
 Fundamentación Teórica:

ESCANER AUTOMOTRIZ

Los inicios de la inyección en los motores a gasolina encendidos por chispa datan de
la segunda guerra mundial, su necesidad fue incrementando en que sean potentes,
ligeros, fiables y con menor consumo de combustible para emitir la menor cantidad
de gases nocivos al ambiente.

En Alemania Bosch preparo un sistema de inyección, en Estados Unidos lo hizo

Bendix y Stromberg que fabricaron el carburador de inyección en función de la
depresión del múltiple de admisión.

Los sistemas de inyección de gasolina deben lograr una dosificación de combustible

lo más exacta posible de acuerdo a las condiciones de marcha y estado del motor. Un
microprocesador electrónico controla el tiempo de apertura de los inyectores en
función de los datos obtenidos de los sensores para posteriormente ordenar a los
actuadores que trabajo realizar.

Como desventaja los sistemas de inyección son más caros porque en su fabricación se
utilizan componentes de precisión mecánicos y electrónicos. A partir de esta premisa
vamos a clasificarlos y determinar cada sistema de la siguiente manera:

a) Por la ubicación del inyector.

b) Por el número de inyectores.
c) Por la manera de determinar la señal base.
d) Por el tiempo que permanecen abierto los inyectores

OBD II (On Board Diagnostics Second Generation) Diagnostico a Bordo, segunda

generación.

OBD II es una mejora basado en Sistema OBD. Este sistema nos brinda diagnóstico
electrónico del vehículo y viene integrado en el mismo. Tiene la capacidad de
supervisar y evaluar las funciones del motor con el fin de evitar exceso de emisiones
generando códigos de fallas, a través de los sensores la lógica del sistema OBDII tiene
la capacidad de responder de diversas formas dependiendo del estado de
conducción, clima, temperatura, etc. La información es recogida por los sensores que
son varios y distribuidos por todo el vehículo cada uno con una función diferente y
específica y en base a esta información generar una respuesta y lograr controlar las
emisiones hacia el
medio ambiente, también posee un modo de conducción segura o modo de
emergencia en el cual el consumo de gasolina se reduce y el vehículo alcanza
velocidades de máximo treinta kilómetros por hora este modo se genera cuando la
PCM con tecnología OBDII detecta algún fallo grave en el vehículo, y este modo
provee seguridad a los ocupantes del vehículo y reduce las emisiones durante la falla
hasta llegar a un taller o centro de servicio del vehículo.

Protocolo
El socket o conector tipo OBDII tiene 16 pines, pero es bueno recalcar que no se usa
la totalidad de los mismos, de hecho en rigor estricto solo se usa uno o dos de los
diez y seis pines con el fin de transferir datos es decir establecer comunicación con el
scanner.

Esto es tan evidente que si tomamos un conector OBDII y lo observamos

detenidamente podremos advertir la ausencia de pines, ya que solo algunos de los
orificios poseen contactos y otros simplemente son agujeros sin función alguna.

Los pines que establecen la comunicación entre el scanner y la PCM se encuentras en

diversos lugares, pero con la normalización de OBDII tienen 3 pines los mismos que
generalmente se encuentran en el mismo sitio y que poseen la misma función estos
pines son aquellos que se encuentran en la posición 4,5, y 16.

Figura 1. Distribución de pines en OBDII (Tarnok, 2013)

Pin #4: tierra al Chasis del vehículo.

Pin #5: Tierra o negativo del computador del vehículo.
Pin #16: Positivo directo desde la batería.

Generalmente los pines 4 y 16 se utilizan para alimentar o proveer de energía al

scanner. De modo que cuando se procede a conectar un scanner al socket OBDII, este
se encienda, ya que este recibe alimentación eléctrica.

En la actualidad los scanner automotrices poseen una fuente de alimentación propia,

pero del mismo modo esta alimentación se ve apoyada por la energía que
proporciona el conector de diagnóstico, en el uso de funciones especiales tales como
iluminación de pantalla.
Se considera que los demás pines, aparte de los pines 4, 5 y 16, corresponden a pines
de comunicación con el scanner, o pines para activar funciones especiales, por
ejemplo la inducción de un “Auto Diagnóstico”.

Los vehículos OBDII poseen uno de estos protocolos. Cada uno de estos 4 protocolos
utiliza distintos pines de comunicación en el conector OBDII, sin embargo siempre
son los mismos para cada protocolo. Por ello se puede formar una “regla” para
identificar si un vehículo utiliza alguno de estos protocolos; y si es así, el vehículo
debe cumplir con la norma OBDII.

Clasificación de protocolos de comunicación

 ISO 9141-2 este tipo de protocolo es usado en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler
con variantes (Key Word Protocol es la Palabra Clave).
 SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) este
protocolo es utilizado por General Motors USA (General Motors).
 SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatión) este
protocolo lo usa Ford USA.
 KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.
 ISO 14230 que lo utiliza Renault.

VAG-COM

El OBD-II estas siglas corresponden a un protocolo tanto de diagnóstico en el que

incluyen varios protocolos de comunicación este protocolo fue exigido por el
Gobierno de EEUU cuya función primordial es diagnosticar con respecto a las
emisiones. El programa basado en OBD-II funciona con variedad de marcas de
automóviles, mientras el VAG-COM usa un protocolo el mismo que es propiedad de
Volkswagen; funciona con VW, Audi, SEAT y Skoda. A pesar de que se puede usar un
programa de diagnóstico de OBD-II en todos los automóviles fabricados a partir de
1996 es decir que sean compatibles con OBD-II, el programa de OBD-II sólo va a
generar comunicación con el motor y en parte con la transmisión automática, mas no
con los demás sistemas electrónicos que posee el vehículo. Es decir se necesitan más
protocolos de comunicación incluidos en el scanner o la programación del mismo con
el fin de obtener los códigos en Volkswagen se usa el protocolo VAG-COM.

Funciones de diagnóstico del OBDII en vehículos a Gasolina

Estas dependen de disponibilidad en el vehículo del número de ECUS y de que

parámetros quiere controlar y monitorear remotamente el fabricante.

 Monitoreo del catalizador.

 Pruebas de sonda lambda o sensor de oxígeno, basadas en la tensión de la onda.
 Si el vehículo incorpora se realiza monitoreo del aire secundario del mismo.
 Sistema de recuperación en los vapores de la combustión.
 Pruebas de fugas.
  Sistemas de comunicación entre las ECUS del vehículo
 Control del sistema electrónico del vehículo.
 Monitoreo constante de sensores y actuadores del sistema electrónico del vehículo,
los mismos que controlan fluyo de inyección y otros parámetros del vehículo
incluyendo las emisiones generadas por el mismo.

Funciones de diagnóstico del OBDII en vehículos a diesel

Estas dependen de disponibilidad en el vehículo del número de ECUs y de que

parámetros quiere controlar y monitorear remotamente el fabricante.

 Fallos en la combustión de los cilindros.

 Calibración del comienzo de inyección.
 Presión de la sobrealimentación.
 Circulación de gases de escape.
 Sistemas de comunicación entre las ECUS del vehículo
 Control del sistema electrónico del vehículo.

La verificación de fallos en los sensores,

Los cortocircuitos positivos e interrupciones de línea, se puede detectar supervisando

lo siguiente señales:

En las señales de entrada se revisa:

 Verificación de la tensión de alimentación del sensor.

 Verificación del rango admisible.
 Comprobaciones de integridad con otros componentes.
 Los sensores más importantes son redundantes (pedal acelerador), comparándose
directamente entre sí.

En las señales de salida:

 Supervisión del circuito de corriente en las etapas finales.

 Comprobación de los efectos del actuador sobre el sistema en los momentos en que
se activa.

Detección de errores.

El sistema OBDII como se mencionó antes no es el encargado de realizar la

comprobación de sensores y actuadores pero si de informar si existe algún error en el
sistema electrónico o mecánico del vehículo, y a la vez es el encargado de almacenar
los códigos de falla generados por el escaneo periódico de las ECUS, el mismo que
viene en forma de código, este código indica donde se ha producido el error y a que
se puede deber haciendo sumamente más fácil la detección del fallo y la reparación
del mismo.
El vehículo informa al conductor el aparecimiento de un error o la detección de un
código de falla, a través de una luz indicadora en el tablero del vehículo la misma que
es conocida en la industria automotriz como “check engine”, cabe recalcar que a
pesar del fallo en la mayoría de los casos el vehículo seguirá funcionando.

No existe un botón, pulsador, o manera alguna de restablecer o apagar la luz del

Check Engine, de modo que la única manera posible y técnicamente adecuada es
realizar el escaneo del vehículo, solicitando los DTC del vehículo, por medio de un
escanear automotriz conectando el mismo al puerto OBDII, reparar el vehículo y
proceder al borrado de los mismo igualmente a través de un escáner automotriz
conectado al puerto OBDII.

Existen 3 tipos de señales emitidas por el Check Engine.

 Encendida constantemente: esto indica que la falla es grave y no se apagara

hasta que el problema sea resuelto.
 Parpadeo constante: esto indica que el problema es sumamente grave y puede
causar un serio daño al motor si no se lo apaga inmediatamente.
 Encendido intermitente de la luz. Esto indica que hay problemas del
funcionamiento, temporal ya que si el vehículo completa 3 ciclo de manejo sin
presentar el mismo problema o sin que el mismo sea detectado por la ECU, el
Check Engine se apagara y la lectura será borrada.
Redes de comunicación el vehículo.

Con el avance de la tecnología dentro de la industria automotriz, se ha logrado

mejorar de varias maneras, el confort, la seguridad, la autonomía, las emisiones y las
fallas dentro de un vehículo, todo esto es gracias a la presencia de las ECUS y de los
sensores en el vehículo, pero dada la presencia de dos o más ECUS se ha debido
establecer una red de comunicación entre los distintos sistemas electrónicos y de
control que posee
el vehículo.

Con el fin de asegurar el diagnostico a bordo del vehículo es necesario y muy

importante la comunicación entre todos los sistemas electrónicos del vehículo, es
decir que las ECUS se comuniquen entre si y a la vez, respondan a un procesador
central el mismo que tendrá como función el análisis de los datos con el fin de
detectar si existe un código o no comparando estos datos con patrones
preestablecidos, y a la vez tiene la función de facilitar el acceso a los mismo a través
de un dispositivo externo.

Accesos del sistema OBDII

Acceso a datos en vivo del sistema a bordo

Brinda la posibilidad de conocer valores relativos al funcionamiento del vehículo en el

momento que se realiza la solicitud del mismo, tenemos gran variedad de valores
para escoger como por ejemplo:

 Las revoluciones por minuto del motor

 La velocidad del vehículo
  Temperatura del refrigerante
 Porcentaje de apertura de la mariposa
 Posición de la mariposa
 Temperatura del aire de ingreso
 Presión de combustible
 Tiempo de avance

Estos entre infinidad de valores más que se pueden monitorear en tiempo real, para
conocer estos valores es necesario enviar una solicitud a la ECU en esta solicitud debe
constar un PID el mismo que permite especificar qué valor es el que se desea
monitorear.

Las ECU son las encargadas de responder a esta solicitud con el último valor que se
haya sensado.

Acceso a datos congelados

Esta función nos brinda la posibilidad de acceder, a los códigos de falla que la ECU a
almacenado en el momento de ocurrir la falla incluso si la falla luego pareciera
desapareces, es decir se tratase de una falla intermitente, la utilidad de esta función
es que se puede determinar bajo qué circunstancias ocurrió dicha falla.

Tanto el mensaje que contiene la solicitud como el mensaje que posee la respuesta
es exactamente idéntico al anterior.

Acceso a códigos de falla

Esta función permite acceder a los códigos de falla arrojados por las distintas ECUS, el
procedimiento para la obtención de los códigos de falla del vehículo se resume en
dos pasos, el primer paso es:

 Enviar una solicitud con un PIDsta solicitud lo que permite es conocer el número
exactos de códigos de falla que posee el vehículo en ese momento.
 Entrar al modo 03 (realizar petición de códigos de falla)

El sistema OBDII nos proveerá los códigos de falla que posee el vehículo con un
máximo de 4 códigos, dado que en caso de la existencia de más códigos el
funcionamiento del vehículo sería prácticamente imposible o paupérrimo.

¿Qué significa un código DTC? y ¿Como se clasifican?

Al escanear el Módulo de Control de Motor (ECM, por sus siglas en inglés: Engine
Control Module), si el vehículo presenta una falla, arrojará un código.

Estos códigos se denominan códigos DTC (siglas de Diagnostic Trouble Codes, lo que
es Códigos de Problemas de Diagnóstico, traducido al inglés).

¿Cómo se clasifican los DTC en el sistema OBD2?

POR DESCRIPCION: Describe los 5 dígitos del código que empieza con un digito
alfabético (“P”,”C”,”B” o “U”) y seguido de los 4 dígitos numéricos (ya lo conocemos
porque se toco el tema antes, pero por si acaso dejamos la imagen abajo)

POR ACTIVACION: Hay tres tipos.

TIPO A

1.- Relacionado con emisiones.

2.- Requiere iluminación de la luz “check engine” la primera vez que ocurre la falla en
un ciclo de ignición.

¿Qué es un ciclo de ignición?

Es el Periodo de funcionamiento del motor con llave contacto, off – on - off, en el

cual se dan las condiciones para el PCM pruebe un elemento o sistema.

3.- Guarda el DTC en la memoria PCM y almacena un FREEZE FRAME

TIPO B

1.- Relacionado con emisiones.

2.- Fija un DTC pendiente después de detectar una falla en un ciclo de ignición.

3.- Enciende la luz “check engine” luego de encontrar una falla en dos ciclos de
ignición consecutivos.

4.- Guarda el DTC en la memoria PCM y almacena un FREEZE FRAME.

5.- Borra el DTC pendiente si en el siguiente ciclo no detecta el fallo.

TIPO C

1.- No relacionado con emisiones.

2.- Almacena un DTC solo en la memoria la primera vez que detecta un fallo en un
ciclo de ignición.

3.- No enciende la luz “check engine”.

4.- En algunos modelo enciende la luz denominado “Service Engine”.

Nota: FREEZE FRAME significa Cuadro congelado o capturas almacenadas tipo

"instantáneas" de estados de los sensores en momentos determinados que almacena
la PCM por decir un ejemplo.
MANUAL DE BATERIAS DE ARRANQUE

Componentes de la batería

Plomo o Derivados

Placas positivas y negativas: Compuestas por Rejillas y Material Activo.

Straps: Soldadura entre placas de una misma polaridad.

Bornes: Son la conexión externa para cargar o descargar la batería.

Electrolito

Solución Acuosa con Ácido Sulfúrico, medio utilizado por la energía para migrar en la
batería.

Plástico

Conjunto Monoblock (tapa y caja termosellada), contenedor que agrupa varios

elementos.

Tapones con orificio de ventilación.

Separadores: Elemento que evita descargas por contacto entre placas positivas y
negativas.

Rejilla:
Armazón (parrilla) que sirve de soporte para los materiales activos; conducen la
corriente. Están hechas de una mezcla de plomo, calcio, plata, estaño, que crean una
aleación que le suministra características específicas a la rejilla. ” Desempeñan
también la misión de distribuir la corriente uniformemente en toda la placa “.

Placas:

Compuestas por las rejillas, impregnadas de una pasta o material activo.

Esta pasta es una mezcla de óxido de plomo con otros elementos químicos.

Placas positivas:

Compuestas de peróxido de plomo (Pb O2), que es un material cristalino de color

marrón oscuro, constituido por partículas muy pequeñas y de alta porosidad para
que el electrolito penetre libremente en el interior de las placas.

Placas negativas:

Compuestas por plomo esponjoso (Pb) de color gris pizarra, en el que penetra
libremente el electrolito, haciendo esponjar las placas, con lo que crece el área eficaz
de las mismas, aumentando el rendimiento. En estas placas se emplean en pequeñas
cantidades, sustancias difusoras o expansoras para impedir la contracción y
solidificación del plomo

esponjoso, con lo que perdería capacidad y vida la batería.

Separadores:

El objetivo primordial de los separadores es impedir el contacto metálico entre las

placas de polaridad opuesta. Al mismo tiempo, permiten la conducción electrolítica
libre. Entre los principales tipos de separadores están los de PVC, sobres de
polietileno, plásticos microporosos, películas de celulosa, telas de Dynel o Vinyon,
fibra de vidrio y materiales vítreos porosos.
Los separadores son colocados en las baterías de tres maneras: en forma de placas,
en forma de sobres y en forma de sobres envolventes.

Electrolito:

En las baterías de Plomo-Ácido, es una solución de ácido sulfúrico en agua

desmineralizada o desionizada en una proporción de 36 partes de ácido por 64 partes
de agua. Su función es servir como medio conductor de energía, entre los
componentes internos de la batería.

Caja de la batería:

Recipiente que contiene el electrolito y elementos conductores de la corriente. La

caja y la tapa están fabricadas en polipropileno.

Tapón respiradero:

Debido a que una batería Plomo-Ácido libera Hidrógeno (H2) durante la carga, la caja
no es completamente sellada. Las baterías poseen un respiradero en los tapones o en
la tapa que liberan al exterior dicho gas, y el vapor del ácido sulfúrico se condensa a
los lados de los orificios llenando de nuevo la batería.
Funciones de la Batería de arranque

A. Suministrar corriente eléctrica al motor de arranque y sistema de encendido.

B. Proporcionar corriente eléctrica a los accesorios: radio y luces cuando el motor no

está funcionando, y el switch de encendido está en OFF o en la posición de
accesorios.

C. Suministrar corriente eléctrica adicional a los accesorios, mientras el motor está

funcionando, cuando el rendimiento del alternador es superado por los consumos de
corriente de los diversos accesorios del vehículo.

D. Actuar como estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico. La batería reduce y

suaviza temporalmente altos voltajes, que pueden dañar componentes electrónicos
del vehículo.

Recarga de Baterías Selladas

El método más recomendado para la recarga de baterías selladas es por tensión

constante (igualmente aplicable a las baterías con tapones removibles). El método es
similar al sistema de carga del automóvil. Este procedimiento requiere de un
cargador capaz de regular y fijar la tensión, entregando corriente limitada al 30% de
la capacidad nominal de la batería.

Las tensiones para la carga, en general, son dadas en función del tipo de baterías a
cargar.

Para orientar al usuario de este manual damos los rangos recomendados de carga
según ese criterio. El valor es dado en volt por celda (v.p.c.), de manera que para
saber que voltaje de carga a fijar, basta con multiplicar el valor dado en v.p.c. por la
cantidad de celdas de la batería.

¾ Baterías Bajo Mantenimiento (Sb-Sb o Hibridas): 2,30 a 2,40 v.p.c.

Recomendado: 2,36 v.p.c.

¾ Baterías Libre Mantenimiento (Calcio Plata, Selladas): 2,35 a 2,5) v.p.c.

Recomendado: 2,47 v.p.c.

Ejemplo: Si Ud. tiene batería de 12V 60Ah Libre Mantenimiento. Ésta tiene 6 celdas, y
se recomienda cargar a 14,82 V constantes con corriente limitada en 18 amp.

¿Cuándo la batería está cargada?

La batería se considera cargada si se pueden observar alguno de los siguientes

indicios:

Gasifica libremente (aspecto de hervor en los vasos) acompañado de un aumento

paulatino de la temperatura.

La tensión de la batería, medida mientras está en carga, varía en un rango de 0,3 V en

3 mediciones consecutivas a intervalos de 30 minutos -1 hora.

En cargas a Corriente Constante, la tensión de una batería ya cargada tiende a

superar los 16 V (8V en baterías de de 6V) estando en carga. Una batería en buen
estado completamente cargada alcanzará los 16,5 V (si es bajo mantenimiento) a
17,0 V (si es libre mantenimiento).

En cargas a Tensión Constante, la batería alcanzará la tensión fijada de carga y, si está

en buen estado, no tomará más de 0,5 amp. (por lo general menos de 0,2 amp.)
necesarios solo para mantener la tensión de carga (dependiendo del tipo de batería,
la tensión de carga y el tamaño de batería).

La densidad se mantiene constante en 3 mediciones consecutivas a intervalos de una

hora.

Densidad del electrolito:

Las densidades altas perjudican notablemente la vida de la batería y siempre el ácido

sulfúrico a utilizar debe ser especial para acumuladores.

Las densidades varían según el diseño de la batería y el tipo de clima de cada región.

Por ej.

1240 – 1260 gr. / litro (en climas cálidos).

1260 – 1280 gr. / litro (en climas templados).

1280 – 1300 gr. / litro (en climas fríos o muy fríos).

Congelamiento del electrolito:

El electrolito se congela totalmente cuando alcanza temperaturas extremadamente
bajas, la caja se rompe y las placas positivas sufren daño.

Una batería automotriz cargada al 75%, no tiene peligro de congelarse, se sugiere en

época de invierno tenerlas cargadas.

Advertencia en el manejo del Electrolito:

El manejo y servicio de las baterías implica dos (2) sustancias peligrosas: Ácido
Sulfúrico y Gas de Hidrógeno.

La solución electrolítica de la batería es un ácido fuerte y peligroso que puede

producir quemaduras tanto en la ropa, como en la piel y sobre todo en los ojos; por
ello es necesario un manejo cuidadoso, evitando posibles derrames.

Si el electrolito se riega en la ropa o en el cuerpo, se debe neutralizar

inmediatamente y luego lavar con agua limpia. Una solución de bicarbonato de sodio
y agua, se utiliza como neutralizante.

Cuando el electrolito salpica los ojos, abra al máximo los mismos, si es necesario a la
fuerza; llénelos con abundante agua fría y bien limpia, por quince minutos
aproximadamente. Visite al médico inmediatamente; no aplique ninguna clase de
gotas para los ojos o algún otro medicamento, si no es recomendado por el médico.

Las siguientes precauciones deben ser observadas para evitar la explosión de un

batería, hecho que puede originar lesiones personales y daños en el sistema eléctrico
del vehículo:

No fume cerca de las baterías que están siendo cargadas.

Es una buena práctica no fumar nunca cerca de la batería aunque la misma esté en el
vehículo

Si el ácido (Electrolito) se riega sobre el piso u otros objetos, limpie el derrame con
abundante agua inmediatamente. Gases de hidrógeno y oxígeno se producen
durante la normal operación de la batería; estos gases se escapan a través de los
orificios de las baterías, formando una atmósfera explosiva a su alrededor; si la
ventilación del lugar es deficiente, los gases explosivos pueden continuar presentes
alrededor de la batería, por espacio de algunas horas, luego de haber sido cargada.
Las chispas o llamas pueden encender este gas y ocasionar una peligrosa explosión en
la batería.
Es inseguro conectar la carga directamente a la batería; cualquier chispa podría
causar explosión en ésta, por la presencia de gases. Utilice gafas de seguridad,
máscara protectora, guantes y ropa especial, cuando trabaje con baterías. No
desconecte circuitos activados (luces o accesorios) en funcionamiento, ya que por lo
general, se producen chispas en el punto en que es desconectado dicho circuito.

Una mala o pobre conexión, puede causar un arco eléctrico. Nunca utilice un
cargador si no tiene a mano las instrucciones. No apoye objetos metálicos sobre la
batería y aisle todas las herramientas utilizadas para trabajar a fin de evitar cortos.

Recomendaciones Generales

1. Manipuleo

2. Embalaje:

 El apilado a granel debe ser cuidadoso. Preferiblemente entre baterías de un mismo

modelo, al menos a piso completo.
 Siempre que sea posible se debe buscar de trabar el diseño de piso de armado (como
las trabas en los ladrillos de una pared). No es recomendable apilar una batería sobre
otra haciendo una torre puesto que estas pierde estabilidad.
 Siempre es recomendable colocar entre piso y piso una plancha de cartón para evitar
los deslizamientos.
 Como regla general las baterías auto apilables pueden soportar hasta 5 veces su peso.

Las NO auto apilables que poseen accesorios de embalaje, 3 veces su peso.

3. Ambiente:

 La ventilación del recinto debe ser suficiente para evitar la acumulación de gases.
 La temperatura local debería mantenerse por debajo de los 30º todo el año. Por
encima de esta temperatura comienza a acelerarse la auto descarga de las baterías.
Cuanto mas alta es la temperatura más rápida es la auto descarga.
 El depósito de las baterías nuevas y usadas deben estar bajo techo y su transporte en
vehículos debidamente autorizados.

4. Baterías: Las baterías son piezas que se degradan con el tiempo. Es recomendable
utilizar un sistema F.I.F.O. (Primero entra, primero sale) para asegurar la calidad de la
batería. (Nuestras baterías poseen un sticker circular numerado y en serie de colores
para facilitar esto).

Preguntas habituales sobre Baterías:

¿Cual es la diferencia de interpretar entre Ah y A?

El Ah mide la capacidad de una batería de acumular energía.

El A comercial no tiene nada que ver con el Ah y no es ninguna unidad de medida, se

aplica en la jerga comercial local.

¿Qué herramientas se debe disponer para manipular baterías?

Densímetro, cargador, Voltamperímetro o analizador y herramientas generales.

¿Cual es el significado técnico de CCA(A), RC (minutos) y C20 (Ah)?

El CCA a -18 ºC, mide la fuerza que entrega la batería para arrancar el motor y se
expresa en Amperes. El RC, reserva de capacidad en minutos, mide la cantidad de
minutos que dispongo hasta agotar la batería cuando deja de funcionar el alternador.

¿Cual es el procedimiento aplicado como preentrega de una batería?

Toda batería antes de ser colocada o vendida se le debe realizar un control de carga y
descarga con un analizador de baterías

¿Cual es el tiempo de estacionalidad de una batería en circuito abierto?

Las baterías se podrán tener a circuito abierto de 4 a 6 meses, pasado este periodo se
sugiere un refresh.

¿Por qué se descarga una batería a circuito abierto?

Las baterías se descargan debido a que el ácido sulfúrico cambia su propiedad y

produce sulfatos generando la denominada auto descarga.

¿Por qué consume agua una batería?

El agua se evapora a 100 ºC, se alcanza dicha temperatura por la suma no algebraica
de efectos tales como: La batería cargando- Temperatura ambiente-Motor encendido
Además puede consumir agua si esta cargando el regulador por encima de los valores
standard

¿Cuál es la diferencia entre Libre y Bajo mantenimiento?

El Libre Mantenimiento se logra con aleaciones de Pb-Ca en las rejillas de las placas,
no consume agua en todo el periodo de vida útil en condiciones normales de uso.

El Bajo Mantenimiento se logra con una aleación de Pb-Sn, su consumo de agua es

superior a la tecnología de Libre Mantenimiento.

¿Deberían ser selladas las baterías de Libre Mantenimiento?

No es necesario

¿Por qué gasifican las baterías?

Las baterías gasifican por la evaporización del agua destilada solamente

¿Por que se da menos garantía a un auto remise/taxi o con GNC?

En remise/taxi es debido al uso intensivo de estos vehículos.

En vehículos con GNC el arranque con gas genera mayor tiempo de giro de motor
hasta lograr encendido esto genera consumo indebido de batería.

Reciclaje de baterías

Las baterías de ácido-plomo constituyen el mayor éxito ambiental de nuestro tiempo,

ya que más del 97 por ciento del plomo de las baterías se puede reciclar. En realidad,
las baterías de ácido-plomo están dentro de los primeros y principales productos que
el consumidor recicla manteniendo limpio el medio ambiente.

Equipo de Limpieza de inyectores

Inyectores
Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya función es
introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en
forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire
contenido en la cámara.
El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos
posteriores de combustible.
Están encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a la cámara
de pre-combustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o indirecta
respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se
distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de funcionamiento
del motor, siempre que hablamos de motores diesel.

Ahora que sabemos que son los inyectores, vamos a ver qué elementos tienen en su
interior, explicar su funcionamiento para entenderlo mejor. Cada inyector consta de
un portatobera, tobera, tuerca de tobera, tuerca de tapa, vástago, conexión de retorno
de combustible, tuerca de ajuste del resorte que nos mantiene la aguja del inyector
cerrada siempre que no esté inyectando combustible y la entrada de combustible.

Procedimiento

Pre laboratorio

 Tipos de Limpieza de inyectores

 Impurezas en los inyectores
 Limpieza por ultrasonido

Aditivos limpiadores de inyectores.

Consiste en la aplicación de líquidos denominado aditivos de limpieza de inyectores
dentro del depósito de combustible, cabe mencionar que estos presentan desventajas
ya que recorren por todo el sistema de combustible, por lo que remueven toda lo
contaminación que exista dentro las líneas de comburente, lo cual es probable que
lleguen a obstruir filtros e inyectores, sin olvidar que al ser un líquido muy agresivo
dañara los empaques de goma (oring) que sellan el inyector, la ventaja que presenta
este método es que no hay necesidad de desmontar accesorios para la limpieza, por
consecuencia no se asegura que en efecto se allá llevado acabado un limpieza
adecuada de los inyectores.

Liquido presurizado para la limpieza de inyectores.

Consiste en la limpieza de inyectores montados sobre el motor con líquidos
presurizados o líquido para bolla, el cual se conectan directamente sobre el riel de
inyectores sin necesidad de pasar por toda la línea de combustible, resulta benéfico ya
que solo hay que cancelar la bomba de combustible lo cual se consigue retirando el
fusible de la bomba o colocando ahorcadores en la líneas de combustible, es un
método rápido sin embargo el no controlar la presión de la bolla o de la lata
presurizada existe la posibilidad de dañar los inyectores debido a una alta presión.
En cualquiera de los dos casos vistos anteriormente representan una sustancia muy
agresiva para los convertidores catalíticos, sensores de oxigeno debido a una mayor
concentración de químicos, reduciendo en gran medida la vida de los componentes de
escape.

Limpieza mediante laboratorio

El lavado de inyectores mediante la utilización de un laboratorios consiste en
desmontar los inyectores para posteriormente someterlos bajo un proceso de limpieza
en cual se puede observar de manera física el trabajo que realiza cada uno de ellos,
dentro de las pruebas que se le realizan son resistencia en la bobina, funcionamiento
mecánico del inyector, fugas o goteos, patrón de pulverización, caudal y calibración,
este proceso se realiza en repetidas ocasiones para una comprobación precisa para
obtener tolerancias que van de 5 y 10 % de diferencia entre cada inyector.

Impurezas en los inyectores

Las fallas que se producen en los sistemas de inyección electrónica en su mayoría se
debe a la suciedad que se presentan en los inyectores. Aparecen cada período de
tiempo debido a partículas y químicos contaminantes presentes en la gasolina .Estas
partículas contaminantes se acumulan en el interior del inyector y debido a la
temperatura se cristalizan y se adhieren a las paredes del inyector los cuales
hacen que el inyector falle y no trabaje de manera correcta.
La mejor manera de mantener los inyectores en buen estado y evitar fallos es
limpiándolos. Los propios fabricantes recomiendan limpiarlos cada 50 mil
kilómetros ;para ello se emplean varias técnicas de limpieza como:
-Limpieza con aditivos: El aditivo o agente limpiador se agrega directamente al
depósito de combustible donde ambos se mezclan, así sus componentes actúan sobre
las partículas contaminantes presentes en el depósito y en los circuitos
-Limpieza por barrido: Su proceso es manual, el sistema implementa un líquido de
limpieza que se acopla al riel de inyectores donde se expulsa dicho líquido
mientras el motor está encendido, logrando así limpiar los inyectores mientras
estos trabajan
.-Limpieza por ultrasonido: Es el sistema más efectivo, es necesario desmontar los
inyectores y trabajar con ellos en un banco de pruebas para conocer la estanqueidad,
pruebas de operación, fallos frente a condiciones reales de trabajo, etc. Cuando se
los canalizados procederá a la limpieza sumergiéndolos en una tina cubierta de
un agente especial de limpieza donde se generarán los pulsos de ultrasonido
devolviendo así sus condiciones normales de funcionamiento.

Limpieza de inyectores ultrasonido

La limpieza ultrasónica consiste en la utilización de los ultrasonidos para

eliminar de manera efectiva la suciedad u otros elementos extraños que se adhieren a
la superficie de un cuerpo tales como delgadas capas de grasa, depósitos de
carbón, moho, oxido, sulfataciones, entre otros. Las frecuencias utilizadas para la
gama de limpieza por ultrasonidos de 20.000 ciclos por segundo o Kilohertzio (KHz) a
más de 100.000.

28 KHz. Las frecuencias más comúnmente usados para la limpieza son aquellos entre
20 KHz y 50 KHz. Las frecuencias superiores a 50KHz se usan más comúnmente en
limpiadores ultrasónicos pequeños de mesa tales como las que se encuentran en las
tiendas de joyería y oficinas dentales. Para efectuar la limpieza ultrasónica, es
indispensable un equipo limpiador ultrasónico el cual es un módulo que utiliza los
ultrasonidos y una adecuada solución de limpieza para limpiar diferentes objetos.
Los ultrasonidos no son efectivos sin la solución de limpieza; éstos precisan una
solución apropiada para cada objeto y la suciedad a limpiar. En un limpiador
ultrasónico, el objeto a limpiar se coloca en una cámara que contiene un líquido
conductor de ultrasonidos. Un generador de ultrasonidos incorporado en la cámara, o
en algunos casos sumergido en la solución limpiadora, produce ondas
ultrasónicas en el fluido con una señal eléctrica oscilante a la frecuencia de
ultrasonidos, el mismo que produce en el líquido millones de microscópicos
"huecos" o "vacío” parcial de burbujas.

Una vez que el inyector es limpiado por ultrasonido es sometido a un banco de

diversas pruebas los cuales consisten;

a) Lavado: consiste en inyectar una solución especial de limpieza para inyectores a alta
presión por el conducto de salida de combustible del inyector y pulsarlo
eléctricamente esto con la finalidad de que expulse todos los sedimentos y particular
de carbón y barniz que se pudieran encontrar en el micro/filtro alojado en la entrada
de gasolina del inyector.
b) Comprobación de fugas: se somete el inyector a una presión de líquido sin ser activa
o pulsado en inyector a fin de comprobar si el inyector presenta alguna fuga de
combustible de sus sellos y de la aguja inyectora.

c) Comprobación eléctrica del inyector: se somete a pulsaciones a fin de comprobar su

funcionamiento y forma de activación eléctrica.

d) Verificación de abanico: al someterlo a la limpieza por medio del laboratorio se

comprueba que la inyección en su forma de abanico sea uniforme en todos los
inyectores.

e) Comprobación de caudal: se realiza mediante la simulación controlada de pulsos de

inyección aparentando su trabajo normal en el interior del vehículo y mediante
probetas marcadas se verifica que todos los inyectores en el mismo tiempo, velocidad
y lapso inyecten la misma cantidad de combustible.

Cabe mencionar que la limpieza de inyectores mediante un banco de pruebas es lo

más recomendado ya que se realiza fuera del motor sin necesidad de afectar los
componentes del sistema de escape, sin embargo en cada desmontaje de inyectores
se recomienda la sustitución de las gomas de empaque de cada inyector a fin de evitar
perdida de presión y fugas, así mismo el costo de mantenimiento se eleva
considerablemente ya que hay necesidad de pagar mano de obra para el desmontaje
y montaje sin olvidar el costo de limpieza de cada uno de los inyectores.

.Procedimiento
1._ Desmontar los inyectores del motor. Esto se consigue aflojando los tornillos del riel
o rampa luego sacando de a unos los inyectores. En muchos casos suelen tener una
traba, retírelas trabas de a una. Estas trabas suelen estar colocadas en una ranura que
tiene el cuello de cada inyector. Preste atención a la ranura. A veces algunos
inyectores tienen dos ranuras y la traba siempre va colocada en la ranura superior.
2._ Una vez desmontado los inyectores, límpielos primeramente por fuera, use para
esto cualquier desengranaste o un poco de gasolina. Esto evitara que Ud. mismo
ensucie el líquido en el equipo de ultrasonido.
3._ Coloque los inyectores en el equipo de ultrasonido y simultáneamente conecte el
generador de pulsos. Ponga en funcionamiento el equipo de ultrasonido.
4._ Deje funcionando el equipo de ultrasonido por unos 15 minutos, luego de este
tiempo saque los inyectores del líquido y sopleteelos ingresando el aire comprimido
por la boca de acceso del combustible a los inyectores. Para que el aire pase por
dentro de los inyectores, el generador debe estar funcionando.

Comprobación de Inyectores
Los inyectores pueden ser comprobados en un banco de pruebas. El equipo consiste
en un sistema similar al del mismo vehículo y con el cuál se le entrega presión de un
líquido de comprobación a los inyectores. Un generador de pulsos excita los inyectores
a una frecuencia similar al rango de trabajo que los mismos tienen en el motor del
automóvil. El líquido que liberan los inyectores es recogido en probetas calibradas y así
se puede verificarla cantidad de líquido inyectado en forma comparativa. Se permite
hasta un 10 % de diferencia entre los volúmenes vertidos en la probeta.

El principio de funcionamiento del equipo es el siguiente: En un tanque se tiene el

líquido de comprobación, una bomba eléctrica toma este líquido de este depósito. El
líquido es filtrado y luego se mantiene a presión de trabajo sobre un riel similar al que
está en el motor de automóvil. Los inyectores están colocados en este riel, un
generador de pulsos permite que los inyectores puedan inyectar el líquido en
probetas. Al cabo de un tiempo de funcionamiento, se comparan los volúmenes de
líquido vertido encada una de las probetas.
El principio de funcionamiento del equipo es el siguiente:
En un tanque se tiene el líquido de comprobación, una bomba eléctrica toma este
líquido de este depósito. El líquido es filtrado y luego se mantiene a presión de trabajo
sobre un riel similar al que está en el motor de automóvil. Los inyectores están
colocados en este riel, un generador de pulsos permite que los inyectores puedan
inyectar el líquido en probetas. Al cabo de un tiempo de funcionamiento, se comparan
los volúmenes de líquido vertido encada una de las probetas.

OSCILOSCOPIO

El osciloscopio es un equipo o herramienta que sirve para determinar las señales

eléctricas mediante la visualización de gráficas que varían con el tiempo, en donde (Y)
representa las tensiones, se da de forma vertical, mientras que el eje (X) representa los
tiempos y viene descrito de forma horizontal.

El osciloscopio automotriz son una de las herramientas más estandarizadas en los talleres
automotrices. Los técnicos automotrices cada vez más confían es esta valiosa herramienta
para realizar su diagnóstico automotriz. al igual que es escaner automotriz, el osciloscopio
te dará gran ventaja si aprendes a usarlo en tu diagnóstico.

Para qué sirve un osciloscopio automotriz.

En la mayoría de los casos en el vehículo, tanto las señales de tensiones como

corrientes cambian con el tiempo, de forma tal que no se podrán ver con
un multímetro convencional. Resulta necesario en estos casos contar con un
osciloscopio que nos muestre la forma de onda de estas señales. En muchos casos
además, pueden ocurrir problemas intermitentes en algunos sensores que no
provoquen que se dispare aun un código de falla y solo con un osciloscopio se podrá
encontrar el problema.

La electrónica automotriz, involucra una infinidad de componentes. Sensores,

actuadores, transistores, voltajes son fundamentales en este juego. Por lo tanto, para
poder intervenir estos sistemas, se necesitan herramientas que permitan efectuar
mediciones.

Tipos de Osciloscopio Automotriz

• Análogos: Estos últimos trabajan directamente con una señal aplicada, y ésta,
amplificada, desvía un haz de electrones verticalmente, proporcional a su valor. En un
tubo de rayos catódicos llega el rayo de electrones generado por el cátodo y acelerado
por el ánodo.
• Digitales: los osciloscopios digitales son los que están reemplazando en la actualidad
a los analógicos, gracias a su rapidez de muestreo, resultados más exactos de forma
automática, cálculos avanzados, además puede ser utilizado para medir las señales de
tensión.
Estos tipos de osciloscopios tienen ventajas y desventajas por ejemplo el analógico
preferiblemente es favorable cuando se quiera observar en tiempo real los cambios
rápidos de la señal de entrada, mientras que el digital es el ideal si deseas analizar los
sucesos no periódicos como por ejemplo los picos de tensión que se originan al azar.

Existen básicamente 3 tipos de osciloscopios diferentes, y a pesar de que cumplen la

misma función, dependiendo del que elijas, se te puede facilitar mucho el trabajo en el
día a día, y puedes ahorrar dinero si es el adecuado.

Osciloscopio de Banco o de Mesa:

Este tipo de osciloscopio es muy utilizado en el gremio de radio-técnicos y
electrónicos. En muchos casos puede ser analógico. Se conoce por su uso en
laboratorios, y es de mucha utilidad si tu trabajo tiene más que ver con la reparación
electrónica de Ecus y Ecm.

Osciloscopio de Interfaz:

Este equipo tiene en la mayoría de los casos un costo menor, y el motivo es que se
necesita de una computadora de escritorio o laptop para procesar las señales y
demostrar en el monitor del PC. Son de mucha utilidad para iniciar en el diagnóstico, y
para movilidad en el taller.

Osciloscopio Automotriz con Display incluido:

Osciloscopio Automotriz digital Portatil

Este tipo de Osciloscopio son los más recomendados para los talleres automotrices. Es
un equipo con pantalla incorporada y dedicado al diagnóstico automotriz. Esto significa
que tiene programada señales en su memoria para cargar y comprar con las medidas
obtenidas en el auto durante una reparación.

Principales marcas de Osciloscopio Automotriz

 Signstek
 Maxiscope
 LIUMY
 Hantek
 Owon
 PicoScope
 OTC

Partes de un osciloscopio Automotriz.

Sea cualquiera de los dos tipos de Osciloscopio sus partes son las siguientes:
• Tubo de rayos catódicos
• Amplificador para la señal vertical
• Amplificador para la señal horizontal
• Fuente de alimentación
• Base de tiempos
• Sistema de sincronismo.

Analizador de espectro.

Es un aparato que se usa para visualizar la frecuencia y la dimensión de una onda

electromagnética a través de una pantalla donde detalla los elementos espectrales en
un lapso de frecuencias, sea cual sea el tipo de onda, entre ellas: acústicas, ópticas y
eléctricas.
Por otra parte, un análisis de espectro es el proceso mediante el cual se estudia de
forma más precisa y detallada las diferentes intensidades de una frecuencia en
específico, es decir, estudia cada parte de manera profunda y que a simple vista sea
imposible cualquier onda.

Cuantos canales debe tener el osciloscopio automotriz.

Todo dependerá del uso que le queramos dar. Un canal es suficiente para relevar una
única señal a la vez, pero si ya queremos contrastar más de una de ellas necesitamos
más canales. Podríamos decir que uno de 4 canales es una óptima elección, ya que es
muy poco probable que requiramos analizar más de 3 o 4 señales a la vez.

A modo de ejemplo, si queremos correlacionar las señales del árbol de elevas (CMP) y
del cigüeñal (CKP) vamos a necesitar de 2 canales. Pero si a este estudio le queremos
agregar las señales del TPS (posición del acelerador) o disparo de algún inyector, ya
debemos contar con más. Pero otra vez, no más de 4 canales a la vez por cuestiones de
practicidad.

Otras características importantes.

Además de la cantidad de canales, debemos ser cuidados al seleccionar un

osciloscopio y tener en cuenta los siguientes aspectos técnicos.

Ancho de banda.

El ancho de banda, que se especifica en Hz, nos indica el rango de señales que
podemos ver sin problemas en el osciloscopio. Señales que tengan un ancho de banda
mayor al especificado, no serán reproducidas claramente. Pensando ahora en la
frecuencia de las señales presentes en su automóvil, esto no lo debe alarmar ya que la
mayoría de los osciloscopios del mercado las cubren sin problemas.

Frecuencia de muestreo.

Recordemos siempre que tanto un osciloscopio de mano como uno de PC son

instrumentos digitales, es decir, internamente trabajan con números, no con voltajes.
Para esto es necesario tomar muestras de la señal de entrada. Groseramente
hablando, cuantas más muestras se tomen de la señal menos datos perderemos de la
misma. Sin entrar en mucho detalle con este tema de la frecuencia de muestreo, y
acotándonos a las señales automotrices, podemos afirmar que una frecuencia de
muestreo de 20.000 muestras por segundo es suficiente.

Resolución.

Es la capacidad que tiene un osciloscopio para reproducir señales de muy poca

amplitud. Este aspecto está muy relacionado a la cantidad de bit con el cual trabajo el
converso A/D del mismo, y por lo general con uno de 8 bits en la resolución vertical es
suficiente.

Sondas y accesorios para la entrada de señales.

Cuando compre un osciloscopio debe tener en cuenta que el fabricante le ofrece una
vasta gama de sondas y accesorios para conectar a las entradas.

Hay muchas señales automotrices como la de los inyectores o del encendido primario
y secundario, en donde deberá intercalar un atenuador a la entrada del osciloscopio.
Otras casos como señales de corriente elevadas como las corrientes de arranque,
requieren de una pinza amperimétrica que se puedan conectar a la entrada del
osciloscopio.

¿Cómo realizar un diagnóstico un osciloscopio automotriz?

• Antes de encenderlo, debes asegurarte que el control de intensidad este bajo.

• Ahora sí, enciéndelo
• Espera que el tubo se caliente para q empiece a funcionar
• Sube el control de intensidad hasta que aparezca una línea horizontal no muy
brillante
• Ajusta el control de foco hasta que aparezca una línea muy fina
• Conecta la sonda a la entrada del canal uno (CH1)
• Conecta la punta de la sonda en la salida (CAL)
• Configura los controles de escala de tiempo y amplitud para CH1 hasta que aparezca
una sonda cuadrada que ocupe la mayor parte de la pantalla, y que se vea al menos un
ciclo completo.
• Desconecta la punta de la sonda de la salida de onda cuadrada
• Después de hacer estos procedimientos, el osciloscopio ya está listo para ser
utilizado.

Primeros ajustes para utilizar el Osciloscopio Automotriz

El osciloscopio permite medir la señal en los diferentes sistemas del automóvil. Por
ejemplo el sistema del encendido, el sistema de carga, señales de sensores y
actuadores. Y en casos más complejos se mide, la señal de la red can Bus de Datos,
señales PWM, señales de la Ecu y mucho más.

Para incursionar en el uso de esta herramienta, debes saber que para lograr que las
mediciones sean adecuadas, se deben programar algunos parámetros que permiten
que la calidad de la medición se incremente y así lograr solucionar las fallas.

Ajuste la escala vertical, ajuste del nivel de tensión de la señal para que no se vea muy
pequeña y para que tampoco se salga de la pantalla de visualización. La pantalla se
divide en cuadrículas y aquí se ajusta los Voltios / División en esta escala.

Ajuste la escala horizontal, ajuste del valor del tiempo que dura un ciclo, de manera
que cada ciclo ocupe, una división aprox. Con esto, en el ancho de pantalla que
veremos, se reflejan varios ciclos y lograremos ver de manera clara la señal. La pantalla
se divide en cuadrículas y aquí se ajusta los Tiempo / División en esta escala.

Ajuste de tensión alterna o continua, situaremos la función a alterna o continua

dependiendo del tipo de señal que se necesita medir.

Ajuste del trigger, para lograr una sincronía de la señal en el punto de comienzo donde
se desea capturar, y para que coincida con un nivel de tensión y tiempo ajustado
previamente por el técnico mecánico. Esto hace posible medir señales que van a una
alta velocidad.

Calibrar el nivel Cero o la Línea Neutra de la señal, ya que cuando la señal es alterna se
ubicar una división entre la parte positiva y la negativa de la señal que se está
midiendo. Cuando necesitamos ver una señal continua con un amplio nivel de tensión,
toca bajar la línea cero.

Los tipos de señales que con más frecuencia se deben medir para la solución de fallas
son:

Señal de sensores inductivos:

Se encuentra en componentes como sensores CKP, Sensores de Rueda del ABS,
Sensores de velocidad. Para ver estas señales en la pantalla del osciloscopio, buscar la
opción AC, y ajustar los parámetros antes mencionados.

Señales de tensión continua:

Tal cual como si estuviéramos utilizando el multímetro, con el osciloscopio se puede

medir tensión: por ejemplo la carga del alternador, o la caída de tensión cuando se da
arranque al motor.

Señal de tensión continua a variable:

Se utiliza mucho en componentes como la sonda lambda, los TAC o cuerpos de

aceleración de tipo potenciómetro y los sensores MAF de modelos más antiguos.

En este caso la ECU requiere la señal para determinar una condición física, por ejemplo
la apertura de la aceleración para dejar pasar mayor cantidad de aire al motor a través
del cuerpo de aceleración de tipo potenciómetro.

Señal de onda cuadrada o PWM de Ancho de Pulso:

Son señales continuas, porque no cambian de polaridad, pero variable en su nivel de

tensión, y pueden ser de tipo negativo o positivo.

Estas señales van de 0V a 5V o de 0V a 12V. Se usan en sensores captadores de giro,

distribuidores de encendido, y válvulas controladas por el PCM que necesitan gran
precisión.

El uso de osciloscopio automotriz es necesario tanto para vehículos de gasolina como

diesel. Y hoy en día cobran mucha importancia en vehículos híbridos y eléctricos.

Guía De Prácticas (En Caso De Existir):

Las guías de taller se encuentran en anexos y corresponden a cada tema de la unidad

Resumen

El estudiante al finalizar el módulo podrá identificar claramente la función y

características de cada uno de los componentes de los equipos electrónicos y también
podrá ejecutar adecuadamente el manejo de los distintos equipos electrónicos
utilizados en el diagnóstico del sistema del vehículo

Conceptos básicos
Escáner su función es leer la identificación ECU (Unidad de Control Electrónico) y los
códigos que presentan error en los diferentes sistemas del automotor (ABS, AIRBAG,
TCM, PCM, ESP). Así se obtienen datos referentes a las condiciones de trabajo del
vehículo y se puede determinar en qué momento ocurrió la falla y qué la ocasionó.
Además, permite borrar los códigos señalados para que el vehículo vuelva a funcionar
normalmente.

Multímetro Digital también conocido como tester, es uno de los equipos de mecánica
automotriz indispensables en el rubro. Como su nombre lo indica, ayuda a realizar
mediciones en diferentes sistemas y escalas como tensión voltaica, resistencias de
componentes en ohms, revoluciones del motor, frecuencias y temperatura, entre
otras. Dadas sus características, facilita el diagnóstico de fallas en los componentes
electrónicos del coche.

Osciloscopio este dispositivo lee las señales eléctricas que emiten los sensores del
automóvil y valora sus diferentes parámetros, tales como frecuencia, periodo y
amplitud. De acuerdo a su lectura representa gráficamente la información recibida en
función del tiempo y el voltaje, permitiendo un diagnóstico acertado para ejecutar las
reparaciones.

Aplicación del conocimiento:

INSTRUMENTO DE EVALUACIÓN
 TERCERA UNIDAD

DATOS INFORMATIVOS:
Carrera: Mecánica Automotriz
Asignatura: Tecnología de taller
Nivel: Cuarto
Estudiante: …………………………………………
Fecha: ………………………………………… Firma del Estudiante: ……………………………………

INSTRUCCIONES:
 Durante la evaluación está PROHIBIDO el uso de dispositivos inteligentes (excepto calculadora)
 La evaluación es INDIVIDUAL
 LEA detenidamente las preguntas
 La DURACIÓN de la evaluación es de 20 minutos
 Seleccione adecuadamente y claramente la respuesta

1. Un multímetro es utilizado para medir

a. Magnitudes eléctricas
b. Presión
c. Fuerza
d. Aceleración y velocidad

2. Describa el siguiente DTC:

 3. De la siguiente gráfica del inyector determine el tiempo de inyección

b) 1 ms
c) 2 ms
d) 3 ms
e) 4 ms

4. Mediante un osciloscopio automotriz se puede obtener

a. Señales analógicas y digitales

b. Únicamente señales analógicas
c. Únicamente señales digitales
d. Únicamente valores numéricos

1. Un sistema OBD-II permite una comunicación indirecta entre la ECU y el scanner

a. Verdadero
b. Falso

Bibliografía Y Webgrafía Sugerida:

Águeda, E., Navarro, J., y Gómez, T. (2012). Sistemas de transmisión de fuerza y trenes de
rodaje. España: Paraninfo.
Alonso, J. (2010). Tecnología del automóvil. España: Paraninfo.
Bosch, R. (2005). Manual de la técnica del automóvil. Alemania: Bosch.
Bosch, R. (2003). Técnica de gases de escape para motores de gasolina. Alemania: Bosch
Martínez, H. (2006). Manual del automóvil. Reparación y mantenimiento. Editorial
Cultural. Mezquita, J., y Dols, J. (2004). Tratado sobre automóviles. España: UPV
https://www.ventageneradores.net/blog/guia-elevador-hidraulico-que-es-para-que-sirve-
como-funciona-tipos/
https://iberisasl.com/blog/como-realizar-un-alineado-de-direccion/
 UNIDAD 4
Mantenimiento y calibración de equipos automotrices

NUMERO DE HORAS TOTAL

DOCENCIA: 10 PRACTICA: 15 AUTONOMA: 10 35

Resultados del aprendizaje

Ejecuta los procesos de mantenimientos utilizando información, técnicas, equipos,

herramientas, repuestos y suministro, según las especificaciones y normas técnicas
nacionales e internacionales.

Diagrama del aprendizaje

Síntesis

En los talleres de mecánica automotriz por el desconocimiento de los maestros

mecánicos se ha generado una mala utilización de equipos de precisión sabiendo que
debe realizar los respectivos mantenimientos, calibración cada cierto tiempo por el
trabajo y la presión en los equipos, para garantizar una detección a tiempo falla en los
vehículos.

Fundamentación Teórica

Mantenimiento y calibración de equipos automotrices

La calibración es un paso vital para asegurarse de que las herramientas funcionan como
deben, dando lecturas correctas, proporcionando un entorno de trabajo seguro para los
usuarios finales y garantizando que las empresas están cumpliendo sus obligaciones
legales. Sin embargo, la calibración se confunde a menudo con exactitud y precisión.
Aquí analizamos qué es exactamente lo que se entiende por calibración y por qué es tan
importante.

¿Qué es la calibración?

Su herramienta funciona bien, pero ¿cómo sabe que mide con exactitud? Aquí es donde
entra en juego la calibración.

La calibración consiste en determinar y documentar la diferencia entre las lecturas dadas

por una herramienta en comparación la lectura dada por un estándar de medición
(dispositivo fijo que se sabe que es exacto). En general, va seguido por el ajuste de la
herramienta.

En el proceso se comprueba si los valores están dentro del rango aceptable (nivel de
tolerancia) en relación a la aplicación específica. Si no es así, hay que ajustar el equipo
para asegurarse de que la desviación entre el valor real y el valor requerido es mínima, y
que se restaurará la precisión de rendimiento original de la herramienta, dando más
precisión. Después de ajustar la herramienta, se puede realizar una comprobación de la
calibración.

¿Por qué calibrar?

El rendimiento de las herramientas y los instrumentos tiende a desviarse con el tiempo y
cada herramienta pierde precisión en cierta medida. En el siguiente ejemplo se muestra
cómo el par de un aprietatuercas BlueTork, que se utiliza para apretar los pernos de las
ruedas de los camiones, puede variar en pocos años bajo condiciones normales de
funcionamiento.

Aunque el valor de par es el mismo, el valor real medido es diferente. En los primeros
dos años este valor todavía está dentro del intervalo de tolerancia, pero al tercer año cae
fuera del intervalo de tolerancia y el aprietatuercas debe ajustarse para garantizar que
sigue dando un resultado exacto.

La calibración es esencial para mantener la precisión y repetitividad de las herramientas

a lo largo del tiempo.

La calibración y el ajuste de las herramientas garantizan que su precisión permanece en

el nivel requerido. Esto es importante por tres motivos:
La herramienta funciona correctamente, manteniendo el apriete correcto a lo largo del
tiempo.
La empresa cumple con los estándares y requisitos normativos del sistema de calidad y,
por lo tanto, evita posibles consecuencias legales relativas a la responsabilidad del
fabricante. Si una empresa tiene la certificación ISO 9001, es necesario calibrar sus
herramientas para garantizar la calidad de los productos y servicios acabados.
El proceso garantiza la seguridad tanto para los empleados como para los clientes.
Al final del proceso de calibración, un laboratorio debe entregar un certificado de
calibración.

Nota: Un certificado de prueba es diferente de un certificado de calibración. Los

certificados de prueba solo muestran las prestaciones de la herramienta en un momento
dado.

¿Cómo calibrar herramientas?

Solo los laboratorios que cumplan la norma ISO/IEC 17025 pueden proporcionar un
certificado de calibración válido. Puede ponerse en contacto con su organismo de
acreditación local para obtener la lista de todos los laboratorios acreditados. Por ejemplo,
a continuación encontrará algunas listas existentes para el mercado norteamericano:

¿Con qué frecuencia se deben calibrar las herramientas?

El estándar de calidad ISO 9001 no especifica el período de calibración y la frecuencia
depende de varios factores: por ejemplo, el uso de la herramienta y el entorno. Es posible
que la calibración deba realizarse a diario o tan solo una vez al año (por ejemplo, se
recomienda calibrar la llave dinamométrica manual una vez al año o cada 5000 ciclos, lo
que ocurra primero).

Por lo tanto, el responsable de mantenimiento es, en última instancia, quien debe

especificar un intervalo de calibración razonable, ya que es quien entiende su trabajo y la
aplicación de las herramientas mejor que nadie.

Cuatro consejos para determinar con qué frecuencia debe realizarse la calibración:
Compruebe las recomendaciones de medición del fabricante del equipo (¿debe realizarse
una calibración después de cierto número de ciclos?),
¿Cuál es el historial de estabilidad de equipo?
¿Qué importancia tiene la medición en cuestión?
¿Cuáles son los riesgos y las consecuencias de una situación fuera de tolerancia?

Limpieza de equipos
La limpieza del taller mecánico y el mantenimiento de un orden adecuado adecuado es
fundamental de cara a aumentar el rendimiento y a dar una imagen profesional a los
clientes.

Gran parte de los accidentes de trabajo producidos en talleres mecánicos están

relacionados con una mala limpieza del taller y con el desorden.

Por ello, queremos recoger una serie de aspectos de cara mantener el taller en unas
condiciones de orden y limpieza adecuadas.

Orden, mantenimiento y limpieza del taller mecánico

Todos los aspectos recogidos en este punto vienen indicados en el Real Decreto 486/1997

 Las zonas de paso, salidas y vías de circulación en el taller deberán estar libres de
obstáculos que dificulten el paso.
 Los lugares de trabajo e instalaciones deben limpiarse periódicamente por ellos
los suelos y techos deben adecuados para poder realizar esta limpieza.
 Las manchas de aceite, grasa u otros residuos deben ser eliminadas lo antes
posible para no contaminar el ambiente de trabajo.
 Las instalaciones y maquinaria del taller deben revisarse periódicamente para que
puedan realizar en todo momento las funciones para las que fueron proyectadas.

Mantenimiento de maquinaria y herramientas

Ni que decir tiene que la maquinaria y herramienta en el taller es fundamental para

realizar un trabajo eficaz y preciso. Es por ello que requieren de una limpieza y
mantenimiento para que estén en unas condiciones óptimas para el trabajo.

Es recomendable mantener un orden con las herramientas, colocando estas en su sitio

después de utilizarlas para que no haya pérdidas de tiempo

¿Quién ha perdido tiempo en el taller buscando una herramienta?

Por esto recomendamos colocar las herramientas en su sitio después de utilizarlas y

ordenarlas las herramientas del mismo tipo y con usos similares conjuntamente.

Respecto al mantenimiento, encontraremos herramientas que tienen un mantenimiento

casi nulo. Pero la maquinaria debe pasar unas inspecciones periódicas de mantenimiento
como recogimos en nuestro artículo de mantenimiento de los elevadores de coches.

Mantener un orden y limpieza tanto de herramientas como de maquinaria para que estén
en plenas condiciones, optimiza el trabajo.

Condiciones de trabajo
En este punto resumimos los factores a tener en cuenta para mejorar el orden y la limpieza
del taller según el Real Decreto mencionado en el punto 1. Entre ellos se encuentran:

 Evitar temperaturas y humedades extremas, así como corrientes, malos olores y

irradiación solar excesiva.
 La temperatura propia de oficinas debe estar entre 17 y 27 ºC mientras que en las
zonas de trabajo deberá estar entre 14 y 25 ºC.
 Debe asegurarse una renovación del aire efectiva.

Trabajar en una condiciones adecuadas de trabajo es imprescindible para hacerlo de una

forma eficiente.

Señalizaciones

Es fundamental tener zonas señalizadas en el taller para delimitar zonas según su función.

Por ello recogemos las zonas básicas a señalizar:

 Zonas en las que los clientes no pueden pasar: se delimitan con franjas amarillas y
negras y señalización vertical en su caso.
 Perímetros de elevadores y fosos para prevenir las caídas y tropiezos que puedan
causar accidentes.
 Salidas de emergencia y localización de extintores.
 En zonas con manchas de líquido como agua, aceite o grasa se colocarán
triángulos de advertencia para evitar accidentes.
 Las herramientas estarán señalizas con los equipos de protección individual (EPIS)
necesarias para su utilización.
 La señalización es muy importante de cara a evitar accidentes.

Gestión de residuos

Tal y como se recoge en la Ley 22/2011 de 28 de Julio, de residuos y suelos contaminados,

en el taller es necesario realizar una correcta gestión y mantenimiento de los residuos
generados.

Debido a la actividad en los talleres se producen diferentes residuos que deben ser
almacenados según su grupo. Tendremos:

 Residuos peligrosos: se engloban aceites, grasas, baterías, pinturas

 Residuos no peligrosos: neumáticos, herramientas estropeadas
 Residuos urbanos: cartón, plástico, vidrios

El taller tiene dos opciones para gestionar los residuos:

1. Contratar una empresa específica en Sistemas Integrados de Gestión (SIG).

2. Realizar por su cuenta a través de los servicios públicos o privados de recogida y
gestión de residuos.

Conclusiones

Como hemos visto, estos consejos y recomendaciones sobre la limpieza del taller
mecánico hacen que el rendimiento del taller aumente al igual que sus beneficios.
También la imagen de cara a los clientes mejora así como su confianza.

La dirección del taller debe implementar una disciplina en todos estos aspectos para
aumentar la productividad. Para ello, todos los trabajadores del taller deben conocer cada
apartado y tener una formación en seguridad y salud.

Ni que decir tiene que a día de hoy los talleres tienen que cumplir muchas obligaciones
en gestión de residuos, documentaciones y muchos trámites que hacen que cada día la
gestión del taller se vuelva más complicada.
Os dejamos un vídeo de nuestro canal en el que se muestra la limpieza de un taller de 6
horas recogidos en 3 minutos.

Calibración de equipos mecánicos

LOS TIPOS DE CALIBRACIÓN DE INSTRUMENTOS QUE SE UTILIZAN DENTRO DE LA

INDUSTRIA

La calibración de instrumentos dentro de la reglamentación del sector industrial se

busca cumplir con los estándares de calidad para productos en línea con las pautas del
ISO 9001. Estas pautas se encuentran vigentes, conocida como SGS
internacionalmente, que toma con seriedad la inspección de la producción, la
certificación y verificación de normas que regulen la calidad y que respeten los
lineamientos establecidos.

De esta forma la calibración forma parte importante de estos procesos en los que cada
instrumento o un sistema de servicios públicos debe ajustarse de modo que sus
lecturas se adhieran a las pautas ya definidas. Para garantizar la precisión de un equipo
según lo estipulado en el ISO 9001, la calibración debe ajustarse al tipo de producto
que se va a utilizar.

La calibración de un equipo es importante debido a que cada uno realiza una función
específica que sirve para recopilar datos críticos y significativos. Por esta razón, el
hecho de que cada equipo se encuentre bien calibrado y actualizados se convierte en
una necesidad y un compromiso. Este proceso debe realizarse en diversas ocasiones
para prevenir malas lecturas durante su funcionamiento.

TIPOS DE CALIBRACIÓN

Existen diferentes tipos de calibración de instrumentos que suelen usarse en la

industria como la calibración de temperatura o de presión pero que también aplican
para otros sectores que requieren calibrarse de forma exacta y precisa. Cada tipo se
define según el parámetro estipulado para el proceso que ejecutan.

La clasificación se realiza en gran medida según el tipo de instrumento de medición,

debido a que cada uno requiere de una calibración distinta. Estos son algunos
ejemplos de las mediciones que se requieren dentro de la industria farmacéutica.

Presión

Se trata de una magnitud que permite medir la fuerza con dirección perpendicular y
por unidad. Sirve como medida para saber la cantidad de fuerza que se aplica sobre
una superficie. Este método calibra las lecturas de presión dentro de transmisores,
barómetros, medidores de prueba y otros equipos que comúnmente son utilizados en
configuraciones de fabricación.
Junto con la presión se puede medir la cantidad de peso que actúa sobre un objeto. La
calibración de básculas, dinamómetros y otros aparatos que calculan el peso utiliza los
mimos métodos para revisar su funcionamiento.

Flujo

Se trata de la cantidad de masa de un fluido o la densidad de un cuerpo en

movimiento que atraviesa tuberías en un tiempo determinado. Los medidores de flujo
verifican la cantidad de productos o las funciones que generan energía durante el
proceso. Algunos de los equipos que requieren calibración son los rotámetros,
medidores de turbina y medidores de flujo. Esta calibración se realiza de manera
rutinaria para verificar que funcione correctamente.

Pipetas

Las pipetas son un instrumento volumétrico que se utilizan en los laboratorios para
medir líquidos en cantidades pequeñas de forma exacta. Este método de calibración se
utiliza en laboratorios que hacen uso frecuente de pipetas y es un proceso bastante
estricto ya que el grado de precisión requerido es muy alto.

Temperatura

Esta magnitud se refiere a la noción de calor existente en un objeto o lugar

determinado que se mide a través de un termómetro. Se define así a la escala de
energía interna de un sistema termodinámico. La calibración de termómetros se
realiza con base en lecturas de temperatura, en simulación de un entorno en tiempo
real. El equipo en esta categoría incluye hornos, estaciones meteorológicas,
repositorios biológicos, termistores, etcétera.

Aparatos eléctricos

Este método en particular se enfoca en los dispositivos que para cumplir una función
requieren electricidad para convertirla en la energía que utilizan para funcionar. Para
que sea posible empezar a calibrar se necesita seguir los estándares de acreditación
que se establecen según los esquemas de UKAS, ya que se consideran el conjunto de
estándares más precisos para la calibración eléctrica.

Aparatos mecánicos

En este apartado se encuentran los dispositivos que a partir de su composición

mecánica pueden realizar funciones específicas. La calibración mecánica verifica la
precisión de varias mediciones, como masa, fuerza y vibración. Todos estos elementos
se verifican en una instalación de temperatura controlada, ya que las variaciones de
temperatura pueden afectar negativamente el proceso de calibración.

Dado que estos instrumentos se utilizan en entornos controlados y para trabajo

industrial están sujetos a un desgaste frecuente. Sin embargo, se utilizan en procesos
que requieren mucha precisión en términos de recopilación de datos y cantidades
medidas. Por lo tanto, para mantener la precisión del proceso y las mediciones
tomadas por el equipo, se requiere una calibración cada cierto tiempo para prevenir el
desgaste.

La frecuencia con la que se calibrará el equipo depende de varios factores. Si la

medición que debe realizar un instrumento es constante y se utiliza diariamente, lo
mejor es que se revise la calibración por semana. También debe adaptarse a los
estándares definidos por el fabricante del equipo, con la finalidad de controlar los
reglamentos y apegarse a las regulaciones.

También es necesario que se regule el riesgo que involucra algún instrumento sin la
calibración o proceso correctos. La precisión es igual un factor determinante que sirve
también en el momento que se forma la recopilación de daros para el equipo. La
estabilidad de los instrumentos es otro tipo de medida que evalúa su correcto
funcionamiento

La calibración es un proceso obligatorio en el espacio farmacéutico considerando la

necesidad de calidad reproducible del producto. La falta de precisión puede generar
enormes repercusiones y sanciones. La calibración forma parte de un proceso esencial
que asegura la garantía, la calidad de un producto y que consiga la validación
requerida para ser utilizado en la industria.

Parámetros mecánicos

Calibración de presión, par, velocidad, ángulo de rotación, fuerza, aceleración

Testo Industrial Services se caracteriza por contar con un amplio laboratorio mecánico
especializado en la calibración de tecnología de medición de presión, par, velocidad,
ángulo de rotación, fuerza o aceleración. Un equipo de calibración moderno y de alta
precisión garantiza una calibración trazable e independiente del fabricante de su
equipo de pruebas mecánicas. Son posibles tanto calibraciones ISO/de fábrica como
calibraciones reconocidas según DIN EN ISO/IEC 17025:2018.

Presión

Presión
La determinación y medición de la presión es necesaria en una amplia variedad de
industrias. Por lo tanto, Testo Industrial Services puede calibrar una amplia variedad de
instrumentos de medición de presión para medidas de garantía de calidad. En los
laboratorios utilizamos varios dispositivos de calibración de presión de alta precisión.
Acreditados según DIN EN ISO/IEC 17025:2018, podemos calibrar sus manómetros en
el rango de -1 a 1.100 bar. El rango de medición para calibraciones no acreditadas/de
fábrica es de -1 a 5000 bar.

Alcance de la calibración
Inspección visual y limpieza
Control técnico de las funciones del aparato
Certificado de calibración con valores nominales/actuales e incertidumbres de
medición
Marcado de calibración por marca de calibración
Reparación, sustitución y ajuste según acuerdo previo

Momento de fuerza

En muchos sectores industriales son indispensables los herrajes con fuerzas bien
definidas. Por lo tanto, se debe realizar una calibración trazable de las llaves
dinamométricas utilizadas por razones de garantía de calidad. Testo Industrial Services
tiene el know-how y el equipo para la calibración de llaves dinamométricas,
destornilladores, comprobadores de par y sensores de par. El rango de medición es de
0,1 a 1.000 Nm con una incertidumbre de medición del 0,5% del valor medido.

Además, la calibración de los ángulos de rotación, los sensores de ángulo de rotación y

las herramientas de atornillado de par con transportadores es posible en nuestra
empresa.

Alcance de la calibración

Inspección visual y limpieza

Control técnico de las funciones del aparato
Certificado de calibración con valores nominales/actuales e incertidumbres de
medición
Marcado de calibración por marca de calibración
Reparación, sustitución y ajuste según acuerdo previo
Calibración de dinamómetros en el laboratorio mecánico - Testo Industrial Services

Fuerza

Al presionar, formar y alargar distintos componentes, la medición de la fuerza es

indispensable. Esta es la única manera de estandarizar los productos y garantizar la
calidad. Por lo tanto, una gran variedad de dispositivos de medición de fuerza y
transductores de fuerza deben calibrarse a intervalos regulares. Testo Industrial
Services se caracteriza por un dispositivo de calibración de fuerza con un rango de
medición de hasta 250 kN. La incertidumbre de medición para las calibraciones de
fuerza es del 0,1 %.

Alcance de la calibración

Inspección visual y limpieza

Control técnico de las funciones del aparato
Certificado de calibración con valores nominales/actuales e incertidumbres de
medición
Marcado de calibración por marca de calibración
Reparación, sustitución y ajuste según acuerdo previo
Calibración de dinamómetros en el laboratorio mecánico - Testo Industrial Services

Aceleración

Las fuerzas centrífugas y centrífugas actúan en una amplia variedad de procesos

industriales. Estos se miden con la ayuda de sensores de aceleración. Estos sensores de
aceleración deben calibrarse a intervalos regulares para asegurar que los valores
medidos sean correctos a largo plazo. Testo Industrial Services tiene la competencia
para calibrar sus acelerómetros monoaxiales y triaxiales y medidores de vibración en el
rango de 0,2 a 20.000 Hz. Una masa de 2,8 toneladas de arena protege el dispositivo
de calibración de las vibraciones.

Alcance de la calibración

Inspección visual y limpieza

Control técnico de las funciones del aparato
Certificado de calibración con valores nominales/actuales e incertidumbres de
medición
Marcado de calibración por marca de calibración
Reparación, sustitución y ajuste según acuerdo previo
Calibración de acelerómetros en el laboratorio mecánico - Testo Industrial Services

Calibración de equipos eléctricos

La calibración de los equipos eléctricos es un factor a considerar en cualquier sistema

de Calidad en el ámbito de los sectores eléctricos, electrónicos, de mantenimiento o
de montajes industriales. Los equipos eléctricos son instrumentos de medida que
permiten la medición de diferentes magnitudes eléctricas y permiten realizar distintas
pruebas y ensayos para el cumplimiento de los requerimientos de calidad, normativos
o los propios del Reglamento de Baja Tensión.

La calibración de equipos eléctricos supone una inversión en la calidad del producto

y/servicio en el que estén implicados. Equipos como multímetros, pinzas, medidores
de tierras, medidores de aislamiento, comprobadores de instalaciones, analizadores de
redes,…son instrumentos muy presentes en el mundo de la medición eléctrica y que
un buen control sobre los mismos permiten asegurar los niveles de calidad deseados.

El laboratorio de calibración eléctrico de CALTEX ofrece servicios de calibración ENAC

como:

Calibración de Multímetros. Calibración de Medidores de Aislamiento. Calibración

Fuente de Alimentación. Calibración Medidor de Rigidez Dieléctrica. Calibración
Telurómetro. Calibración de Pinzas Amperimétricas. Calibración Comprobador de
Diferenciales. Calibración Comprobador de Intalaciones. Calibración Analizador de
Redes. Calibración Medidor Tierras. Calibración Tacómetros.

Laboratorio acreditado ENAC

Certificados en 7 días
Portes Gratuitos
El laboratorio eléctrico de CALTEX, además de calibrar y certificar los equipos eléctricos
también proporciona asesoramiento y formación en el uso de estos equipos a los
técnicos. Normalmente la calibración de equipos eléctricos está motivada por la
implantación de un sistema de calidad por lo que los equipos eléctricos deben ser
calibrados de manera planificada y los resultados deben ser verificados conformes a un
criterio de aceptación/rechazo preestablecido. El laboratorio eléctrico de CALTEX
asegura la trazabilidad ENAC en sus mediciones y tiene uno de los alcances más
competitivos del país para calibrar equipos eléctricos.
En la calibración de los equipos eléctricos, se utilizan patrones eléctricos. Producto de
la calibración de los equipos eléctricos el laboratorio emite un certificado de
calibración de los equipos eléctricos donde se recoge el resultado de las mediciones
experimentales junto con una etiqueta de calibración que se adhiere al equipo para
esté visible su estado de calibración.

Calibrar equipos electricos es comparar la medida de un patrón de referencia con la

medida del mensurando. Al calibrar los equipos electricos estamos aportando niveles
de fiabilidad y seguridad en los procesos donde la medición resultante del uso del
instrumento tenga lugar. Igualmente, al calibrar los equipos electricos podremos
generar los registros pertinentes para poder documentar un Sistema de Gestión de la
Calidad y tomar las medidas oportunas para poder asegurar la calidad de los productos
y servicios.

Los certificados de calibración de equipos eléctricos emitidos en el laboratorio incluyen

toda la información necesaria para asegurar la trazabilidad de las medidas. El cálculo
de la incertidumbre de medida está realizado según la guía Europea EA-4/02 y la
acreditación ENAC de su sistema de calidad asegura un metodología del trabajo con
plena garantía técnica. El laboratorio emite certificados de calibración de los equipos
eléctricos en formato digital con lo que se mejora su gestión y se reducen los tiempos
de ejecución de los trabajos.

Elaboración de cuadros de mantenimientos

Un plan de mantenimiento es el conjunto de tareas preventivas a realizar en una

instalación con el fin de cumplir unos objetivos de disponibilidad, de fiabilidad, de
coste y con el objetivo final de aumentar al máximo posible la vida útil de la
instalación. Existen al menos tres formas de elaborar un plan de mantenimiento, es
decir, de determinar el conjunto de tareas preventivas a llevar a cabo en la instalación:
basarse en las recomendaciones de los fabricantes, basarse en protocolos genéricos o
basarse en un análisis de fallos potenciales.
Existen tres formas básicas de preparar el plan de mantenimiento de una instalación,
es decir, de determinar las tareas preventivas que deben realizarse de forma periódica
en ella:

Basarse de las instrucciones de los fabricantes de los diversos equipos.

Basarse en protocolos de mantenimiento por tipo de equipo.
Basarse en el análisis de fallos potenciales de la instalación.
Junto a estas tres formas puras, existen infinitas formas combinadas de elaborar el
plan, basándolo parcialmente en instrucciones de fabricantes, complementándolo en
mayor o menor medida con protocolos genéricos y por último incorporando
instrucciones derivadas de los análisis de fallos que puede sufrir la instalación.

En este artículo se repasan cada una de estas tres técnicas, indicando las ventajas e
inconvenientes de cada una de ellas.

Plan de mantenimiento basado en instrucciones de fabricantes

La primera de las técnicas para determinar las tareas que compondrán el plan de
mantenimiento consiste en basar dicho plan de forma exclusiva en las instrucciones de
los fabricantes.

La elaboración de un plan de mantenimiento de una instalación industrial basándose

en las instrucciones de los fabricantes es la forma más cómoda y habitual de elaborar
un plan de mantenimiento. El hecho de que sea cómoda no quiere decir que sea
sencilla, ya que en primer lugar hay que conseguir recopilar todas las instrucciones
técnicas de cada fabricante, y esto no siempre es fácil. En segundo lugar, cada
fabricante elabora sus instrucciones de mantenimiento en formatos completamente
distintos, lo que complica en gran manera redactar un plan de mantenimiento con
unas instrucciones en un formato unificado.

Realmente, es la forma más extendida de elaborar un plan de mantenimiento. Y esto

es así porque tiene dos grandes ventajas que es conveniente destacar:

En primer asegura completamente las garantías de los equipos, ya que los fabricantes
exigen, para el mantenimiento de dichas garantías, que se cumpla estrictamente lo
indicado en el manual de operación y mantenimiento que ellos elaboran.

En segundo lugar, y tan importante como el punto anterior, es que los conocimientos
técnicos necesarios para elaborar un plan de mantenimiento basado en las
instrucciones de los fabricantes de los equipos no tienen por qué ser altos. No se
requieren conocimientos específicos sobre los equipos a mantener, ni se requieren
especiales conocimientos sobre mantenimiento industrial. Tan solo es necesario
copiar lo que los diferentes fabricantes de los equipos proponen, darles el formato
adecuado, efectuar alguna pequeña corrección, y prácticamente eso es todo.
Ambas razones convierten a los planes de mantenimiento basados en las instrucciones
de fabricantes en la forma preferida por técnicos, responsables, responsables de
mantenimiento y propietarios de plantas.

Esta forma de elaboración, por supuesto, presenta algunos inconvenientes

importantes que serán analizados al final de este capítulo, y que hacen que surjan
otras formas de elaboración del plan que no tienen los mismos inconvenientes.

Fases en la elaboración del plan de mantenimiento

Las fases para elaborar un buen plan de mantenimiento basado en instrucciones de

fabricantes son las siguientes:

Elaboración del listado de sistemas que componen la planta.

Determinación del formato homogenizado a emplear.
Identificación de todos los equipos que componen cada sistema.
Acopio de manuales de operación y mantenimiento de los equipos.
Análisis de los manuales y extracción de las tareas de mantenimiento y las frecuencias
de realización.
Aportaciones de los técnicos de mantenimiento de planta.
Determinación del mantenimiento legal e inclusión en el plan de las tareas que se
desprenden de la normativa legal de aplicación.
Determinación de la especialidad de cada tarea
Recopilación del plan obtenido

Ventajas e inconvenientes

Las ventajas de esta forma de realización son indudables, y por ello es la forma
mayoritaria. Pero hay que tener en cuenta que a pesar de ser la técnica más extendida
no es la única forma de elaborar un plan de mantenimiento. Y esto es así porque
presenta muchos y graves inconvenientes:

Unos fabricantes son poco rigurosos a la hora de elaborar las instrucciones técnicas de
mantenimiento, indicando las tareas de una forma muy general, e indicando incluso un
número de tareas a realizar claramente insuficientes para evitar los problemas en los
equipos.
Otros fabricantes, en cambio, piensan que su equipo es el único que existe en la
instalación y proponen una cantidad de tareas a realizar que no se justifican con la
importancia que tiene el equipo en la instalación.
Otros fabricantes proponen en la práctica sobremantener los equipos, partiendo de la
base de que ellos no soportan el coste del mantenimiento programado.
Los fabricantes no suelen proponer tareas de mantenimiento predictivo, como la
realización de termografías, análisis de vibraciones, detección de fugas por
ultrasonido, etc. a pesar de que estas técnicas han demostrado sobradamente su
eficacia.
Sorprende el hecho de que equipos técnicamente similares puedan tener planes de
mantenimiento tan diferentes. Así, una bomba centrífuga o un transformador eléctrico
pueden tener tareas de mantenimiento preventivas completamente diferentes
dependiendo del fabricante del equipo.
El fabricante no está interesado en la desaparición total de los problemas. Diseñar un
equipo con cero averías puede afectarle negativamente, por tocar una parte suculenta
de su facturación.
El fabricante no es un especialista en mantenimiento, sino en diseño y montaje.
Hay instalaciones que se han realizado en obra, y que no responden a la tipología de
‘equipo’, sino más bien son un conjunto de elementos, y no hay un fabricante como
tal, sino tan solo un instalador. En el caso de que haya manual de mantenimiento de
esa instalación, es dudoso que sea completo. Es el caso, por ejemplo, del ciclo agua-
vapor: es un conjunto de tuberías, soportes y válvulas. Se pueden encontrar
instrucciones de mantenimiento de válvulas, porque hay un libro de instrucciones para
ellas, pero también las tuberías y la soportación necesitan determinadas inspecciones.
Además, el ciclo agua-vapor se comporta como un conjunto: son necesarias
determinadas pruebas funcionales del conjunto para determinar su estado.

DETERMINACIÓN DE LA FRECUENCIA CON LA QUE DEBE LLEVARSE A CABO CADA

TAREA DE MANTENIMIENTO

El plan de mantenimiento de una instalación es el conjunto de tareas preventivas que

hay que realizar en ésta antes de que ocurra un fallo, y precisamente con la intención
de evitarlo. Además de determinar las tareas, hay que fijar la frecuencia con la que se
realiza cada una de ellas. Existen tres formas de determinar la frecuencia, y además,
ésta puede indicarse en forma de periodos fijos de tiempo o en función de las horas de
funcionamiento

Existen tres formas de determinar la frecuencia: utilizando métodos estadísticos,

utilizando modelos matemáticos o basándose en la experiencia de los técnicos que
deben elaborar el plan de mantenimiento. La primera es compleja, y no siempre (más
bien rara vez) se dispone de datos suficientes como para realizar un estudio estadístico
adecuado. En estos casos se utiliza la distribución de Weibull para fijar el momento
más adecuado para llevar a cabo una tarea de mantenimiento.

Es posible además utilizar modelos matemáticos capaces de predecir la duración de

una pieza, y por tanto, la necesidad de sustituirla antes de que se produzca un posible
fallo. Son modelos complejos, y de nuevo, un departamento de mantenimiento no
siempre dispone de tales modelos, ni es capaz de desarrollarlos. El fabricante de la
pieza puede disponer de tales modelos o de herramientas suficientes para determinar
la vida de cada componente, aunque desde luego no son técnicas sencillas de aplicar ni
ofrecen resultados irrefutables.

Por último, la frecuencia se puede fijar en base a la experiencia de los técnicos

encargados de elaborar el plan de mantenimiento. Con diferencia esta es la forma más
habitual de realizarlo, sencillamente porque las dos anteriores resultan de una
complejidad excesiva para un departamento de mantenimiento habitual. Se requiere
por tanto cierta experiencia a la hora de redactar un plan, o en su defecto, aprovechar
la experiencia de otros.
Existen dos formas de indicar la frecuencia con la que debe realizarse una tarea de
mantenimiento:

Siguiendo periodicidades fijas, es decir, indicando el espacio de tiempo que debe

transcurrir entre intervenciones
Determinándola a partir de las horas de funcionamiento
Cualquiera de las dos formas es perfectamente válida; incluso es posible que para unas
tareas sea conveniente que se realice siguiendo periodicidades preestablecidas y que
otras tareas, incluso referidas al mismo equipo, sean referidas a horas efectivas de
funcionamiento. Ambas formas de determinación de la periodicidad con la que hay
que realizar cada una de las tareas que componen un plan tienen ventajas e
inconvenientes.

Así, realizar tareas de mantenimiento siguiendo periodicidades fijas puede suponer

hacer mantenimiento a equipos que no han funcionado, y que por tanto, no se han
desgastado en un periodo determinado. Y por el contrario, basar el mantenimiento en
horas de funcionamiento tiene el inconveniente de que la programación de las
actividades se hace mucho más complicada, al no estar fijado de antemano
exactamente cuando tendrán que llevarse a cabo. Un programa de mantenimiento que
contenga tareas con periodicidades temporales fijas junto con otras basadas en horas
de funcionamiento no es fácil de gestionar y siempre es necesario buscar soluciones de
compromiso.

No es fácil fijar unos criterios para establecer la frecuencia con la que realizar las
diferentes tareas de mantenimiento que componen el plan de mantenimiento de una
instalación. Teóricamente, una tarea de mantenimiento debe realizarse para evitar
una fallo, con lo cual habría que determinar estadísticamente el tiempo que transcurre
de media hasta el momento del fallo si no se actúa de ninguna forma en el equipo. El
problema es que normalmente no se dispone de datos estadísticos para hacer este
estudio, ya que en muchos casos significaría llevar los equipos a rotura para analizar
cuanto aguantan; en otros, realizar complejas simulaciones del comportamiento de
materiales, que no siempre están al alcance del departamento de mantenimiento de
una instalación. Así que es necesario buscar criterios globales con los que fijar estas
periodicidades, buscando primar el coste, la fiabilidad y la disponibilidad en esta
decisión, y no tanto el agotamiento de la vida útil de las piezas o los conjuntos.

La frecuencia diaria, que a veces se aumenta y se realiza por turno e incluso por hora,
se reserva a las actividades de mantenimiento realizadas por el personal de operación,
que son casi exclusivamente de dos tipos: inspecciones sensoriales y tomas de datos.

La frecuencia mensual se reserva exclusivamente para aquellas tareas mecánicas o

eléctricas que no pueden realizarse con periodicidades mayores. En muchas ocasiones
están relacionadas con elementos que sufren ensuciamiento o desajustes, aunque en
algún caso se refieren al reemplazo de algún elemento.
La frecuencia trimestral es la más utilizada cuando se trata de establecer la
periodicidad con la que realizar tareas de mantenimiento predictivo. También se
emplea para determinados trabajos eléctricos elementales.

Hay que tener en cuenta que en una instalación industrial la mayor parte de tareas
rutinarias que se realizan a lo largo del año son de tipo condicional: se basan en
inspecciones, verificaciones o pruebas, y solo se actúa si se detecta algún problema.
Solo en el caso de las paradas anuales y las paradas mayores se realizan tareas
sistemáticas que implican desmontajes o sustitución de piezas.

La frecuencia anual es la más utilizada para trabajos mecánicos, eléctricos y de

instrumentación. Nótese que la frecuencia anual se ha dividido en dos:

Anual distribuida, que se reserva para aquellas tareas de frecuencia anual que pueden
realizarse en cualquier momento del año.
Anual en parada, que se reserva para aquellas tareas de frecuencia anual que debe ser
realizadas exclusivamente coincidiendo con la parada anual que muchas instalaciones
organizan, y que supone la base del mantenimiento en muchos casos.
Esta distinción facilita que las tareas anuales a realizar en parada puedan ser más
fácilmente externalizables, mientras que las tareas anuales distribuidas pueden ser
realizadas perfectamente por el personal habitual.

La periodicidad bienal se reserva casi en exclusiva para la calibración de

instrumentación y para la verificación de lazos de control. Las periodicidades trianual,
cuatrienal, etc., se reservan para la realización de tareas de mantenimiento legal.

Un problema habitual a la hora de fijar la frecuencia con la que realizar determinadas

tareas es que algunas de ellas pueden estar referidas a horas de funcionamiento, en
vez de a espacios de tiempo naturales. Algunos fabricantes de equipos prefieren
referirse a horas de funcionamiento, lo cual parece muy lógico: si un equipo no se ha
utilizado, no parece necesario realizar mantenimiento en él. No es fácil mezclar tareas
que deben realizarse con frecuencias naturales fijas con tareas que se realizan por
horas de funcionamiento, con periodos variables entre ellas. Hay muchas formas de
abordar el problema, entre las que están las siguientes:

Crear dos planes de mantenimiento separados: el referido a frecuencias naturales

(diario, semana, mensual, etc.) y el referido a horas de funcionamiento, de forma que
el mantenimiento de los equipos a los que aplica un control horario queda fuera del
mantenimiento de sistemas. Es conveniente en este caso instalar horómetros para
cada uno de ellos, incluso conectados con el sistema de control o con el software de
mantenimiento. La instalación de horómetros y su posterior gestión no es un asunto
sencillo, y tratar de llevar el control .
Estimar frecuencias fijas, calculando cuando tiempo natural debe transcurrir para que
se alcancen las horas de inspección recomendadas por los fabricantes. De esta
manera, se evita esta mezcla de frecuencias determinadas por horas de
funcionamiento y por periodos naturales.
FORMULARIOS DE MANTENIMIENTO

Formato de Historial de Vida de los Equipos

Formato de Orden de Trabajo de Mantenimiento

Formato de Solicitud de Trabajo de Mantenimiento

PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Guía De Prácticas (En Caso De Existir)

Las Guías se encuentran en la sección de anexos

Resumen

El presente modulo tiene la finalidad de hacer conocer como calibrar los equipos de
acuerdo a las normas para hacer las respectivos ajuste, ,limpieza y sustitución de
piezas; seguir las reglas del fabricante y concientizar a los estudiantes que deben
realizar los respectivos mantenimientos, calibraciones de equipos automotrices. Es
muy importante realizarlo cada cierto tiempo la calibración adecuada de los equipos,
con esto garantizar el buen funcionamiento, asegurar la vida útil de los dispositivos y
también con esto obtener una buena precisión en los trabajos para los usuarios para
cumplir con las normas adecuados de los equipos, así para poder diagnosticar a tiempo
las fallas en los automóviles.

Conceptos básicos

Marco de calibración: este componente se encuentra en la parte superior del equipo, su

superficie imantada permite la instalación y adaptación de los diferentes tableros de
patrones diseñados por cada marca. Este puede ajustar su altura y su distancia del
vehículo.

Mantenimiento es una disciplina de mantener el respectivo funcionamiento adecuado en

los equipos para su buen estado de operación lo que incluyen también las condiciones
adecuadas
servicios,pruebas,inspección,ajuste,reemplazo,reinstalcion,calibración,repacion y
reconstrucción, en campo automotriz
Aplicación del conocimiento

INSTRUMENTO DE EVALUACIÓN
TERCERA UNIDAD

DATOS INFORMATIVOS:
Carrera: Mecánica Automotriz
Asignatura: Tecnología de taller
Nivel: Cuarto
Estudiante: …………………………………………
Fecha: ………………………………………… Firma del Estudiante: ……………………………………

INSTRUCCIONES:
 Durante la evaluación está PROHIBIDO el uso de dispositivos inteligentes (excepto calculadora)
 La evaluación es INDIVIDUAL
 LEA detenidamente las preguntas
 La DURACIÓN de la evaluación es de 20 minutos
 Seleccione adecuadamente y claramente la respuesta

1. Calibración de un equipo es:

a. Medida exacta de un equipo

b. Medida estándar
c. Una comparación de lo que mide un equipo y su medida estandarizada
d. Ninguna de las anteriores

2. Una buena condición de trabajo es:

a. Mantener la distancia
b. Potencia
c. Evitar temperaturas extremas
d. Resistencia

3. Los principales procesos de manejo de desechos sólidos y líquidos son:

---------------------------
---------------------------
---------------------------

4. Una estrategia de optimización de trabajo es:

a. Mantener las herramientas que se usan periódicamente

b. Mantener de forma ordenada, máquinas y herramientas
c. Enfocarse específicamente en el manejo de desechos sólidos y líquidos
d. Únicamente valores numéricos

5. Entre otras opciones, un taller puede realizar la gestión del manejo de residuos,
mediante entidades públicas

a. Verdadero
b. Falso
 Bibliografía Y Webgrafía Sugerida:

Águeda, E., Navarro, J., y Gómez, T. (2012). Sistemas de transmisión de fuerza y trenes de
rodaje. España: Paraninfo.
Alonso, J. (2010). Tecnología del automóvil. España: Paraninfo.
Bosch, R. (2005). Manual de la técnica del automóvil. Alemania: Bosch.
Bosch, R. (2003). Técnica de gases de escape para motores de gasolina. Alemania: Bosch
Martínez, H. (2006). Manual del automóvil. Reparación y mantenimiento. Editorial
Cultural. Mezquita, J., y Dols, J. (2004). Tratado sobre automóviles. España: UPV
Recuperado de: https://www.ventageneradores.net/blog/guia-elevador-hidraulico-que-es-
para-que-sirve-como-funciona-tipos/
https://iberisasl.com/blog/como-realizar-un-alineado-de-direccion/
Recuperado de: https://www.cp.com/es/tools/expert-corner/blog/tools-calibration-why-
is-it-important
Recuperado de: https://iberisasl.com/blog/5-aspectos-para-la-limpieza-del-taller-
mecanico/
Recuperado de: http://mantenimiento.renovetec.com/plan-de-mantenimiento

Revisión y Aprobación:

Elaborado por: Revisado por: Aprobado por:

Firma Firma Firma

Ing. Vladimir Miranda Ing. Diego Punina Lic. Juan Carlos Guato
Docente I.S.T.M.N.V Coordinador de la Carrera Vicerrector Académico
Mecánica Automotriz Fecha:
Fecha: 05/06/2021 Fecha
ANEXOS:
GUIA DE TALLER #1
ASIGNATURA: Tecnología de taller. CÓDIGO: ISTMNV-MA-04-03
DOCENTE: Ing. Vladimir Miranda
AREA: Mecánica Automotriz SEMESTRE: 4 “B”
TEMA: Alineación.
Tiempo de ejecución : 60 minutos Tiempo de realización :
Estudiantes;

OBJETIVO GENERAL
➢ Realizar un control y verificación el proceso de la alineación automotriz.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Investigar sobre la alineación.
● Efectuar una forma correcta y exacta para realizar la alineación a las 4 ruedas de un auto.

CONCEPTOS RELEVANTES
Sistema de Alineación y Balanceo.

Básicamente una alineación consiste en ajustar los ángulos de las ruedas y la dirección, con el propósito
de balancear todas las fuerzas de fricción, gravedad, fuerza centrífuga e impulso.

Alineación con la línea simétrica central.

Las ruedas delanteras de un vehículo es medido y ajustado utilizando la línea simétrica central como
referencia.
En el caso de que las ruedas traseras creen una línea de tracción que no coincide con la línea simétrica
central, esto implica que las ruedas delanteras y traseras no están en el mismo carril, a menos de que el
volante este girado, para hacer que el vehículo se mueve en la dirección recta.
Alineación de 4 ruedas
Esta es la correcta alineación de un vehículo, asegurándose que todas las 4 ruedas rueden
paralelamente en una dirección recta, centrando la alineación. Para vehículos con suspensiones
traseras ajustables, las ruedas traseras se ajustan para que la línea de tracción coincida con la línea de
simetría central.
Angulos fundamentales de alineacion.
Los ángulos fundamentales de alineación están incluidos en el diseño del vehículo, con el objeto de
distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección y obtener la condición
optima de desplazamiento.
 Camber

Este ángulo es la inclinación de las ruedas, medida en grados, cuando se ve desde el frente del vehículo,
hacia adentro o hacia afuera del vehículo. Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte
superior, el camber es negativo y positivo cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte
superior.
 Funcion

La función del camber es distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar
desgaste desigual en las mismas.
 Caster

Cuando usted gira el volante, las ruedas frontales responden girando sobre un pivote unido al sistema
de suspensión, éste es el ángulo de dirección o eje de giro.
Funcion
Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección.
El caster es positivo, al proyectar hacía adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de
carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia
a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacía adelante.

Procedimiento
Pre laboratorio
● Reunir los materiales necesarios
● Respetar las normas de seguridad
● Leer atentamente las guías de laboratorio
● Iconos de seguridad que deben ser observados y respetados

Los motivos para realizar una verificación sobre el proceso de alineación en el vehículo:

a) Pasos previos para al alineado de dirección.

1º.- Para comenzar con los trabajos de alineación el cliente debe firmar la hoja de reparación.
2º.- Debes asegurarte de entregar el vehículo tal y como lo recibiste. Para que no se ensucie, debemos
colocar fundas protectoras en el asiento, pomo, volante, palanca de cambios, freno de mano, moqueta y
tiradores. Trabajando de esta forma daremos además una imagen profesional.
3ª.- Previamente a realizar el alineado de dirección debes revisar el tren delantero del vehículo, las
suspensiones, bujes, mangueta, rótulas, holguras en la dirección, frenos y todos los demás componentes.
4ª.- Una vez esté todo revisado y sin ningún problema, coloca el vehículo sobre el elevador hasta que las
ruedas delanteras estén situadas sobre los platos gonio métricos.
5ª.- Tienes que comprobar la superficie de los neumáticos para ver si hay desgastes que muestren donde
puede estar el problema de alineado.
6ª.- Además de esto comprobaremos la presión de los neumáticos que deberá ser la que indique el
fabricante.
7ª.- Centra el volante para estar seguro de que se corresponde con el centrado de la dirección.
8ª.- Introduce los datos del cliente y del vehículo. Los programas tienen una base de datos según los
diferentes modelos de los fabricantes con todos los datos que necesitas.

b) Pasos para realizar la alineación de direcciones.

1ª.- Coloca las garras en las llantas y conecta los platos gonio métricos.
2ª.- Los captadores detectarán los paneles de las garras y comenzarán a dar información.
3ª.- Para realizar la compensación del alabeo, debes elevar el vehículo por la parte posterior hasta que
las ruedas queden libres. Si esta compensación es correcta, el programa del ordenador mostrará los
valores dentro del rango adecuado (color verde).

4ª.- Una vez realizada la compensación de las ruedas traseras, debes realizar el mismo proceso con las

ruedas delanteras.

5ª.- El siguiente paso es realizar la medida del avance, salida, divergencia en curva y máximo ángulo de
giro.
6ª.- Coloca el freno en el vehículo y bachea la suspensión para que asiente correctamente.
7ª.- Nivela y fija los captadores. Para ello gira las ruedas según te indique el equipo para comprobar el
ángulo de avance y de salida de una rueda delantera.
8ª.- Cuando la dirección este recta comprueba que los captadores se encuentran a nivel.
9ª.- Una vez que las ruedas vuelven a su posición recta obtenemos los datos de la medición.
10ª.- Los valores que se muestran en valor verde están dentro de los rangos correctos mientras que los
que están en color rojo estarán fuera de las tolerancias.
11ª.- Ahora ya puedes conocer los ángulos relativos al eje trasero, desplazamiento entre ejes, retraso
entre ejes, retraso del eje posterior, etc.
 1.26.1 c) Si tienes que realizar alguna corrección debes seguir el siguiente procedimiento:
1ª.- Bloquea el volante.
2ª.- Regula la convergencia siguiendo las indicaciones del fabricante que se muestran en el equipo
informático del alineador de direcciones.

1. 3ª.- El programa te dará instrucciones de cómo realizar el ajuste y el tipo de herramientas a emplear.

2. 4ª.- Con los datos que el programa te da puedes realizar las correcciones oportunas.

 Para finalizar el programa te mostrará una comparación de los valores antes y

después del ajuste.

 Esta información es muy útil para ver el trabajo que has realizado y realizar ajustes si es
necesario.
 El último paso que debes hacer para verificar el alineado de dirección será el de realizar
una prueba del vehículo en la carretera para comprobar y verificar la estabilidad del mismo.

CUESTIONARIO O REACTIVO

1. ¿Qué es la alineación?
2. ¿Cuántos grados se deben regular cuando las llantas está convergente?
3. ¿Por qué se desajusta la alineación de las ruedas?
4. ¿Qué es el equilibrado?
5. ¿Qué es el ángulo de caída?
MICROPROYECTO
 Realizar implementaciones básicas en el taller y material de apoyo académico en aulas
para poseer conocimientos primordiales para la realización de verificaciones de la
alineación en las ruedas del vehiculo.

Aspectos concretos evaluables:

Consultas previas, ejecución del laboratorio, desempeño en el laboratorio, evidencia de toma de datos,
análisis de datos, cuestionario, conclusiones, informe final y microproyecto.

Fecha de entrega:29/08/2020.

Firmas

F: ………………………………………………….. F: ……………………………………………………..
Nombre: Nombre:
Docente Coordinador de Mecánica Automotriz

RÚBRICA DE EVALUACIÓN DE GUÍA DE LABORATORIO # 1

Tema: Alineación. Carrera: Mecánica Automotriz

Estudiante: Semestre: 4”B”

Asignatura: Tecnología de taller. Código:
Fecha: 28/08/2020 Tiempo de duración: 60 min Nota:
Facilitador: Tiempo de ejecución:

40% Habilidades
% %ob. Pts. Descripción
U/ Herramientas 10% Usa correctamente las herramientas

U/ Manuales 10% Usa correctamente los manuales de servicio

U/ Instrumentos 10% Usa correctamente los Instrumentos de diagnóstico

S/ Instrumentos 10% Selecciona el equipo adecuado para la medición a realizar

Diagnóstico o solución de la (s) falla solicitada y/o actividad 40%

Falla y/o 20% Determina la falla o realiza la actividad de forma satisfactoria

Actividad
Asocia/Conoc. 20% Logra manejo de la Alineadora

Actitudes: Si No Pts. Descripción

Orden 0.25 Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza la
experiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza las
actividades

Limpieza 0.25 Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la

experiencia y se preocupa de que quede limpio al finalizar la
actividad

Cuidado O,25 Realiza la experiencia cuidando no producir daños físicos a los

componentes, compañeros y a sí mismo.

Seguridad O,25 Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al

trabajar

Autocontrol 1.0 Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y ante la

presión del tiempo para realizar las actividades

El estudiante debe repetir la Si No Pasar a la siguiente Si No

experiencia experiencia
Firma Docente Firma Estudiante

GUIA DE TALLER #2
ASIGNATURA: Tecnología de taller CÓDIGO: ISTG-MA-04-03
DOCENTE: Ing. Vladimir Miranda
AREA: Mecánica Automotriz SEMESTRE:
TEMA: Proceso de enllantaje y balanceo
Tiempo de ejecución: 90 minutos Tiempo de realización:
Estudiante:

OBJETIVO GENERAL
 Investigar los procedimientos que se deben llevar a cabo para realizar el enllantaje y balanceo
correcto de un vehículo.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Describir el funcionamiento, y el estado de los componentes mecánicos del sistema de
suspensión y dirección, antes de realizar la alineación respectiva del automóvil.
 Dominar el manejo y la calibración de alineadoras, balanceadoras y enllantadoras.
 Verifica y ajusta la presión de los neumáticos, de acuerdo con la lectura obtenida, para su
alineación correcta.
 CONCEPTOS RELEVANTES
1. ENLLANTAJE DE NEUMÁTICOS.

El proceso de enllantaje consiste en fijar seguramente el neumático con el aro en la

Enllantadora Automática con accionamiento manual realizado por el operario.

Figura 1. Proceso de enllantaje.

Fuente: https://psgautomotriz.com/24-enllantadoras

1.1. Punto de menor masa.

Es el punto generalmente amarillo (depende del fabricante) en donde el fabricante del

neumático ubica el menor peso y se conoce como punto de menor masa. Por regla general, el
punto amarillo debe ser alineado con el vástago de la válvula en el aro y el neumático durante
el enllantaje. Esto se debe a que se puede ayudar equilibrar el peso de todo el conjunto
neumático - aro. (CityLife, 2018)

1.2 Punto del primer armónico.

Un neumático no es perfectamente circular debido a la dificultada en su fabricación, en cada

punto de la circunferencia del neumático posee diferente radio

Figura 2. Punto de menor masa y primer armónico.

Fuente: https://neumaticosalvarez.com/funciones-del-neumatico/

2. LLENADO DE AIRE EN NEUMÁTICOS.

 El proceso de llenado de aire en neumáticos se realizar después del enllantaje del mismo. El
suministro para este proceso se lo realiza desde el acumulador de la máquina enllantadora
a una presión de 70 psi. Para este proceso no se toma aire de la línea principal debido al
tiempo innecesario de sostener la manguera de suministro, empleando dicho tiempo en
realizar actividades dentro del área. (Valmet, 2013)
3. BALANCEO DE NEUMÁTICOS.

El balanceo de neumáticos se realiza después de Enllantar e inflar el neumático. Este es un

procedimiento por medio del cual se ajustan los pesos del neumático y del aro para
mantener un equilibrio correcto entre ambos. Existen dos tipos de balanceo. El primero es
el estático, en el cual se colocan pequeños pesos en el rin para contrarrestar este
desequilibrio.
El otro tipo es el dinamómetro que toma en cuenta la distribución del peso que
debe añadirse a la rueda para lograr estabilidad. Si las ruedas no están balanceadas
sufrirán desgaste prematuro. (Oscar Pineda, 2008)

Procedimiento
Pre laboratorio
● Reunir los materiales necesarios
● Respetar las normas de seguridad
● Leer atentamente las guías de laboratorio
● Iconos de seguridad que deben ser observados y respetados
● Usar EPP necesarios

El proceso de Enllantaje tiene las siguientes actividades:

 Colocar el aro en la Enllantadora.
 Colocar la válvula-neumático en el aro.
 Colocar neumático sobre aro.
 Colocar pasta en neumático.
  Enllantaje.
 Retirar el neumático después de enllantar.

Figura 3. Enllantadora.
Fuente: https://psgautomotriz.com/24-enllantadoras

El proceso de Enllantaje tiene las siguientes actividades:

 Colocar el aro en la Enllantadora.
 Colocar la válvula-neumático en el aro.
 Colocar neumático sobre aro.
 Colocar pasta en neumático.
 Enllantaje.
 Retirar el neumático después de enllantar.

Las actividades que se encuentran dentro del proceso de inflado de neumáticos son:
 Retirar aguja de la válvula – neumático.
 Aplicar aire en neumático (Colocar boquilla + abrir válvula de suministro).
 Medir, ajustar la presión del neumático.
 Colocar la aguja en la válvula.
 Retirar neumático después del llenado.

Las actividades para balancear un neumático son:

 Realizar las mediciones
 Ubicar y ajustar Neumático en máquina balanceadora.
 Reemplazar componentes cuando se requiera
 Balancear neumático en máquina.
 Aplicar pesas a la llanta en lados indicados por Máquina Balanceadora. (Es
actividad se realiza en caso de que en neumático no está balanceado).
 Balancear el neumático con las pesas aplicadas.
 Asegurar pesas.
 Aplicar pesas en el caso de ser necesarias.
  Balancear la llanta.
 Retirar llanta.

CUESTIONARIO O REACTIVO

1. ¿Cuál es la razón por la cual se debe realizar un balance después de un enllantaje?

2. ¿Cómo saber cuándo una rueda esta desbalanceada?
3. ¿En qué consiste el balanceo?
4. ¿Qué material se utiliza para balancear la rueda?
5. ¿Por qué la rueda tiene posición?

MICROPROYECTO

 Realizar implementaciones básicas en el taller y material de apoyo académico en aulas para poseer
conocimientos primordiales para la realización de verificaciones del sistema de alumbrado en el
vehículo.

Aspectos concretos evaluables:

Consultas previas, ejecución del laboratorio, desempeño en el laboratorio, evidencia de toma de datos,
análisis de datos, cuestionario, conclusiones, informe final y microproyecto.

Fecha de entrega:28/08/2020

Firmas

F: ………………………………………………….. F: ……………………………………………………..
Nombre: Nombre:
Docente Coordinador de Mecánica Automotriz
 RÚBRICA DE EVALUACIÓN DE GUÍA DE LABORATORIO # 2
Tema: Enllantaje y balanceo Carrera: Mecánica Automotriz

Estudiantes: Semestre:
Asignatura: Tecnología de taller Código: ISTG-MA-04-03
Fecha: Tiempo de duración: Nota:
Facilitador: Tiempo de ejecución:

40% Habilidades
% %ob. Pts. Descripción
U/ Herramientas 10% Usa correctamente las herramientas

U/ Manuales 10% Usa correctamente los manuales de servicio

U/ Instrumentos 10% Usa correctamente los Instrumentos de diagnóstico

S/ Instrumentos 10% Selecciona el equipo adecuado para la medición a realizar

Diagnóstico o solución de la (s) falla solicitada y/o actividad 40%

Falla y/o 20% Determina la falla o realiza la actividad de forma satisfactoria

Actividad
Asocia/Conoc. 20% Logra el manejo de la balanceadora correctamente

Actitudes: Si No Pts. Descripción

Orden 0.25 Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza la
experiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza las
actividades

Limpieza 0.25 Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la

experiencia y se preocupa de que quede limpio al finalizar la
actividad

Cuidado O,25 Realiza la experiencia con cuidando de no producir daños físicos a

los componentes, compañeros y a sí mismo.

Seguridad O,25 Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al

trabajar

Autocontrol 1.0 Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y ante la

presión del tiempo para realizar las actividades

El estudiante debe repetir la Si No Pasar a la siguiente Si No

experiencia experiencia
Firma Docente Firma Estudiante

GUIA DE TALLER # 3
ASIGNATURA: Tecnología de taller. CÓDIGO: ISTG-MA-04-03
DOCENTE: Ing. Vladimir Miranda
AREA: Mecánica Automotriz SEMESTRE:
TEMA: Analizador de gases.
Tiempo de ejecución : 60 minutos Tiempo de realización :
Estudiantes:

OBJETIVO GENERAL
➢ Realizar un control y verificación sobre el analizador de gases.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Investigar sobre el analizador de gases y su funcionamiento.
● Efectuar una forma correcta de realizar un control y revisión del sistema de alumbrado.
 CONCEPTOS RELEVANTES
Analizador de gases

Aparato capaz de medir, generalmente en porcentaje, determinados compuestos químicos contenidos en

la masa de los productos, gaseosos o no, emitidos por el escape de un motor de combustión interna. El
analizador puede ser de lectura directa o estar acoplado a un registrador, magnético o de otro tipo. La
necesidad de analizar los gases de escape de los motores de combustión interna deriva del hecho que, sobre
todo en los motores alternativos, la combustión de los hidrocarburos nunca es perfecta, razón por la cual
los gases de escape no son solamente anhídrido carbónico (CO2), agua (H2O), oxígeno (O2) y nitrógeno
(N). La combustión real da lugar también a la formación de productos sin quemar y otros residuos. Otro
fin del análisis de los gases de escape es el localizar la presencia de algunos componentes considerados
como la causa de la contaminación del aire. Debe tenerse en cuenta que, en los motores Diesel, en el campo
de la lucha contra la contaminación, de momento no se le da mucha importancia a la composición química
de los gases de escape, sino a la cantidad de partículas sólidas presentes en los mismos (principalmente
carbonilla). En otras palabras, se controla simplemente la opacidad de los gases de escape mediante
aparatos llamados opacímetros. Al contrario, en los motores de combustión interna con encendido por
chispa es muy importante la composición química de los gases de escape.

Componentes de los gases de escape.

En una combustión real nos podemos encontrar varios compuestos:  Inofensivas: Nitrógeno, Oxigeno,
CO2, hidrogeno y vapor de agua.  Nocivas: Monóxido de carbono CO, Hidrocarburos HC, Óxidos de
Nitrógeno, Plomo y compuestos de plomo Pb, Dióxidos de azufre SO2, hollín, etc.

Monóxido de carbono CO: Se produce cuando hay poco oxigeno disponible para la combustión y por
tanto no llega para quemar todo el Carbono del combustible completamente quedando átomos de
carbono unidos a solo un oxigeno formando el CO.

Hidrocarburos HC: son los restos de hidrocarburos sin quemar que salen por el escape. Se producen
por mezclas pobres en Oxigeno.

Óxidos de Nitrógeno: resulta al combinarse el oxígeno y el nitrógeno debido a las altas temperaturas
que se alcanzan dentro del motor y a las altas presiones. En la cámara de combustión se forma el NO.
Al abrirse la válvula de escape los gases pasan al conducto de escape donde se combinan con oxígeno
para formar NO2. Por tanto, en el escape se encuentran NO y NO2 de ahí que para aglutinarlos decimos
que hay restos de NOx.

Compuestos de Plomo: Es el metal más peligroso contenido en los aditivos del combustible. El Plomo
se usa en los motores para evitar la detonación y para lubricar las válvulas de admisión y escape.

Dióxido de Azufre: Se encuentra en los combustibles como impureza. La emisión de SO2 es pequeña en
los motores de gasolina. En los Diesel es superior por el tipo de combustible utilizado.
 Procedimiento
Pre laboratorio
● Reunir los materiales necesarios
● Respetar las normas de seguridad
● Leer atentamente las guías de laboratorio
● Iconos de seguridad que deben ser observados y respetados

EMISIONES CONTAMINANTES EN MOTORES DE GASOLINA

Estos motores contaminan por:  El bloque: emitiendo vapores de aceite.
 Evaporación: procedente de la gasolina del depósito.
 Escape: todos los elementos de la combustión
Sonda Lambda
Es el elemento más importante de un vehículo en lo que se refiere al control sobre gases contaminantes
junto con el catalizador. Cuando el valor de λ=1 se ha comprobado que la contaminación es la menor.
Funciona comprando la cantidad d
e oxígeno presente en los gases de escape con el oxígeno del aire exterior. La diferencia de concentración
de oxígeno entre estas dos medidas se traduce en el sensor en una señal de voltaje proporcional a esa
medida. Está compuesta por una capsula de óxido de circonio. Esta capsula por su parte exterior está en
contacto con los gases de escape y por su parte interior lo está con el aire exterior y por su parte interior
lo está con el aire exterior. Su funcionamiento óptimo se produce cuando se encuentra a una
temperatura de unos 300ºC.

CASOS SEGÚN MEZCLA REAL

X AIRE MEZCLA LAMBDA
< 14.7 Defecto <1
= 14.7 Equilibrio =1
> 14.7 Exceso >1

Forma de medición de la opacidad de los gases en vehículos Diesel:

Normativa E-OBD
Establece normas de los vehículos en diagnosis de gases. Incluso de los conectores utilizados y su
conexión a entre el equipo de diagnosis y los modernos sistemas de multiplexado. La normativa obliga
Alos fabricante a que en sus vehículos las UCE controlen los componentes y sistemas anticontaminantes a
fin de detectar posibles averías (que superen en 1,5 veces el valor establecido). Debe avisar al conductor
con indicación en el cuadro y además de debe de incorporar funcionamiento de emergencia del vehículo,
así como memorización de fallos. La normativa E-OBD obliga a supervisa los siguientes sistemas:
 Catalizador
 Calefacción del catalizador
 Detección de fallos de encendido.
 Sistema de combustible.
 Sensores de agua
 Sistema de aire secundario
 Sistemas de evaporación

INTERPRETACION DE AVERIAS.

La tabla es de un vehículo en perfecto estado, el CO y el HC descienden sus valores a medida que subimos
las rpm, indicando que economiza correctamente el sistema de alimentación, ya siendo un carburador o
sistema de inyección. El CO2 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el O2 baja
porque a mayor número de vueltas quema mejor.

Si aumenta sus valores de CO y HC, como vemos en el gráfico N.º 2, quiere decir que no economiza
correctamente, deberemos comprobar el elemento que nos mide la cantidad de aire, ya sea por caudal
(caudalímetro), por masa (hilo caliente o película) o por presión de aire en el colector. Las variaciones de
O2 y CO2 son inapreciables. (MAP o medidor de presión absoluta.)
En este caso los valores nos indican una toma de aire en el sistema de escape. El CO junto con los HC
prácticamente no varían. Sin embargo, el O2 aumenta de forma considerable dependiendo de las
dimensiones de la toma de aire, y el CO2 disminuye sus valores indicando que la mezcla no es del todo
óptima.

En este caso los valores nos están indicando un fallo de encendido, achacable a una bujía en cortocircuito,
un cable de bujía cortado o tapa de distribuidor comunicada. Siempre que aparezca un fallo de
encendido, aparece una cantidad elevada de gasolina sin quemar, reflejada en HC y O2. El CO2 tiende a
ser algo más bajo de lo normal. El fallo de encendido se observa a todos los regímenes de vueltas, no
variando prácticamente los HC a diferentes rpm.

En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es muy alto siempre existe
una deficiencia de O2. Este problema se subsana regulando con el tornillo de la mezcla, si no es
catalizado. Si fuese catalizado deberemos comprobar el funcionamiento de la sonda lambda, ya que
aquellos que la lleven no tienen regulación de CO. Respecto al CO2, casi no varía. Y los HC suelen estar
algo más elevados d ellos normal.

Guía de fallas con analizador de 4 gases

CUESTIONARIO O REACTIVO

6. ¿De forma concreta defina que permite el analizador de gases?

7. ¿Cuáles son los elementos del analizador de gases?
8. ¿Qué tipo de gases podemos medir con el analizador?
9. ¿Cuál es el proceso para realizar un análisis de gases?
10. ¿Cuál es el nivel lambda en que debe estar para no tener mesclas ricas ni pobres?
MICROPROYECTO
 Complementar con un analizador de gases fijo y un portátil y una tabla de códigos con
todas las fallas y causas.

Aspectos concretos evaluables:

Consultas previas, ejecución del laboratorio, desempeño en el laboratorio, evidencia de toma de datos,
análisis de datos, cuestionario, conclusiones, informe final y microproyecto.

Fecha de entrega:

Firmas
F: ………………………………………………… F: …………………………………………………
Nombre: Nombre:
Docente Coordinador de Mecánica Automotriz

RÚBRICA DE EVALUACIÓN DE GUÍA DE LABORATORIO # 3

Tema: Analizador de gases Carrera: Mecánica Automotriz

Estudiante: Semestre:
Asignatura: Tecnología de taller Código:
Fecha: Tiempo de duración: Nota:
Facilitador: Tiempo de ejecución:

40% Habilidades
% %ob. Pts. Descripción
U/ Herramientas 10% Usa correctamente las herramientas

U/ Manuales 10% Usa correctamente los manuales de servicio

U/ Instrumentos 10% Usa correctamente los Instrumentos de diagnóstico

S/ Instrumentos 10% Selecciona el equipo adecuado para la medición a realizar

Diagnóstico o solución de la (s) falla solicitada y/o actividad 40%

Falla y/o 20% Determina la falla o realiza la actividad de forma satisfactoria

Actividad
Asocia/Conoc. 20% Logra manejo del Analizador

Actitudes: Si No Pts. Descripción

Orden 0.25 Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza la
experiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza las
actividades

Limpieza 0.25 Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la

experiencia y se preocupa de que quede limpio al finalizar la
actividad

Cuidado O,25 Realiza la experiencia cuidando no producir daños físicos a los

componentes, compañeros y a sí mismo.

Seguridad O,25 Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al

trabajar

Autocontrol 1.0 Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y ante la

presión del tiempo para realizar las actividades

El estudiante debe repetir la Si No Pasar a la siguiente Si No

experiencia experiencia
Firma Docente Firma Estudiante

GUIA DE TALLER # 4
ASIGNATURA: Sistema de Inyección a Gasolina CÓDIGO: ISTG-MA-04-03
DOCENTE: Ing. Vladimir Miranda
AREA: Mecánica Automotriz SEMESTRE:
TEMA: Opacímetro
Tiempo de ejecución: 60 minutos Tiempo de realización:
Estudiantes:

OBJETIVO GENERAL
➢ Analizar el funcionamiento del opacímetro automotriz.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Investigar sobre el equipo.
● Efectuar una forma correcta para su utilización en el taller
● Determinar que valores podría identificar.

CONCEPTOS RELEVANTES

OPACIMETRO
En el sector automovilístico se entiende por opacímetro un equipo para el control y
medición de los gases emitidos por los vehículos equipados con motor Diesel.
El opacímetro permite valorar la cantidad de hidrocarburos sin quemar (gas-oil) y, por
tanto, deducir la eficacia de la bomba de inyección. (*Analizador de los gases de
escape, *Contaminación.)
Dicho coloquialmente, lo que se mide en esta prueba es la carbonilla o humo negro
que sale por el escape.

Ilustración 2Opacimetro
Automotriz para Diesel

Aspectos importantes del equipo:

 Permite ajustar el filtrado y la modificación del mismo en función de la normativa.
 Visualización en tiempo real de los valores en índice de opacidad N(%) y en coeficiencia
de absorción luminosa k(m-1).
 Visualización en pantalla de la curva de opacidad
 Presentación de los resultados en colores para diferenciar las pruebas positivas de las
 negativas, según la normativa.
 Visualización de las revoluciones y de la temperatura en tiempo real, si dispone de
módulo TUR II.
 Mide el nivel de opacidad del humo expulsado por los motores diésel. El aparato
permite realizar mediciones estabilizadas y en aceleración. Durante un ensayo de
aceleración, el dispositivo registra las revoluciones del motor, los valores punta del
nivel de humo y el tiempo de aceleración.
 Posibilidad de recuperar datos almacenados de vehículos anteriores.

Procedimiento

Pre laboratorio
● Reunir los materiales necesarios
● Respetar las normas de seguridad
● Leer atentamente las guías de laboratorio
● Iconos de seguridad que deben ser observados y respetados

Prueba de Opacidad (Vehículos diésel)

Si al pegar un acelerón fuerte, nuestro coche echa humo negro, posiblemente no pase
la prueba de opacidad. La medición de la opacidad de humos de los vehículos diésel se
realiza mediante el método de aceleración libre(consiste en acelerador a fondo con
rapidez y continuidad, para conseguir el máximo caudal de combustible y régimen). La
sonda conectada al tubo de escape es la encargada de medir el coeficiente de absorción
durante los ciclos de aceleración.
¿Cómo se mide la opacidad en los diéseles?
La Medición de la opacidad de los gases de escape se efectúa acelerando el motor en
vacío (motor desembragado y pasando de la velocidad de ralentí a la velocidad de
desconexión).
Consideraciones antes de la prueba:
Prea condicionamiento del vehículo:
- Los vehículos podrán ser sometidos a ensayo sin prea condicionamiento, aunque por
razones de seguridad debe comprobarse que el motor esté caliente y en condiciones
mecánicas satisfactorias.
- El motor deberá estar (desde 08/2017 se elimina la palabra “totalmente”) caliente, por
ejemplo la temperatura del aceite del motor medida mediante sonda introducida en el
tubo de la varilla de nivel de aceite debe ser como mínimo de 80 grados centígrados, o a
la temperatura normal de funcionamiento si es inferior, o la temperatura del cárter
motor medida por el nivel de radiación infrarroja debe ser como mínimo equivalente
- El tubo de escape deberá ser purgado mediante un mínimo de tres ciclos de aceleración
en vacío o un método equivalente, comprobándose que la velocidad de desconexión no
sobrepasa el límite de la zona de peligro indicado en el taquímetro del vehículo o los
 valores establecidos por el fabricante.
El procedimiento para realizar esta prueba:
En primer lugar, es importante que la temperatura del motor esté cerca de los 80º C.
Antes de realizar la prueba, el inspector debe medir el nivel de aceite para comprobar si
está correcto, en caso de no estar entre el mínimo y el máximo, no se puede realizar la
prueba.
La prueba, por norma general, consiste en acelerar a fondo el coche, en los vehículos
automáticos se acelerará un poco menos, sobre 2/3 del total. La aceleración se repetirá
normalmente varias veces para obtener un resultado fiable.

Procedimiento de ensayo:

1. Inspección visual del equipo de control de emisiones instalado por el fabricante a

fin de comprobar que está completo y en estado satisfactorio y que no presenta
fugas.
2. El motor, y cualquier turbocompresor incorporado, debe estar al ralentí antes de
que comience cada ciclo de aceleración en vacío. En el caso de los motores diésel
de gran potencia, esto significa esperar al menos 10 segundos después de soltar el
acelerador.
3. Para comenzar cada ciclo de aceleración en vacío, el acelerador debe apretarse a
fondo con rapidez y continuidad (en menos de un segundo), a fin de obtener el
máximo paso de la bomba de inyección.
4. Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor debe alcanzar la velocidad de
desconexión o, la velocidad especificada por el fabricante o, o el máximo régimen
de giro alcanzado.
Esto se hará controlando la velocidad del motor (como se indica en el punto 3) o
dejando pasar un tiempo suficiente entre el momento en que se aprieta el
acelerador y el momento en que se suelta, que en los autobuses, autocares y
vehículos de mercancías de MMA T 3.500 kg debe ser de, al menos, dos segundos.
5. La sonda para la toma de muestras deberá situarse centrada en el tubo de escape
o, en su caso, en su prolongación, y en una sección donde la distribución del humo
sea aproximadamente uniforme. Para cumplir esta condición, la sonda deberá
situarse en el tubo de escape lo más atrás posible o, si fuera necesario, en un tubo
prolongador.
6. A los efectos exclusivos de adquisición de datos de este ensayo, podrá emplearse
una herramienta de lectura de diagnóstico de abordo (DAB) en los vehículos
equipados con este sistema.
Por norma general, el nivel de opacidad no debe ser superior al registrado en la placa
obligatoria del fabricante.
Cuando no se disponga de este dato, o no está disponible el dato para el
modelo/versión del vehículo, no se podrán superar los límites siguientes para el
coeficiente máximo de absorción:
 Vehículos con motor diésel de aspiración natural matriculados por primera vez
antes del 01/07/2008: 2,5 m-1
 Vehículos con motor diésel sobrealimentados matriculados por primera vez antes
del 01/07/2008: 3,0 m–1
 Vehículos con niveles de emisión en TITV Euro 4 y Euro IV o Euro 5 y Euro V, o
matriculados después del 01/07/2008: 1,5 m-1
 Vehículos con niveles de emisión en TITV Euro 6 y Euro VI: 0,7 m-1
 Estas disposiciones no serán aplicables a los vehículos matriculados o puestos en
circulación por primera vez antes del 1 de enero de 1980.
 Los vehículos serán rechazados únicamente en el caso de que la media aritmética
de al menos tres ciclos de aceleración en vacío sea superior al valor límite. Para
efectuar tal cálculo, se podrá no tener en cuenta toda medición que se desvíe
sustancialmente de la media medida o el resultado de cualquier cálculo estadístico
que tenga en cuenta la dispersión de las medidas. El número máximo de ciclos a
realizar será de ocho.
 Para de evitar ensayos innecesarios, se podrán rechazar vehículos que hayan
presentado valores superiores al 50 % a los valores límite después de menos de
tres ciclos de aceleración en vacío.
CUESTIONARIO O REACTIVO

11. ¿De forma concreta defina que es el opacímetro?

12. ¿Proponga 3 aspectos que considere importantes?

13. ¿Cómo se mide la opacidad en los diéseles?

14. ¿El motor que temperatura deberá adquirir antes de la prueba y de que valores dependerá?
MICROPROYECTO
 Realizar implementaciones básicas en el taller y material de apoyo académico en aulas
para poseer conocimientos primordiales para el uso correcto del opacímetro en el taller
automotriz.

Aspectos concretos evaluables:

Consultas previas, ejecución del laboratorio, desempeño en el laboratorio, evidencia de toma de datos,
análisis de datos, cuestionario, conclusiones, informe final y microproyecto.

Fecha de entrega:29/08/2020

Firmas
 F: ………………………………………………….. F: ……………………………………………………..
Nombre: Ing. Vladimir Miranda Nombre: Ing. Diego Punina
Docente Coordinador de Mecánica Automotriz

RÚBRICA DE EVALUACIÓN DE GUÍA DE LABORATORIO # 4

Tema: Opacímetro Carrera: Mecánica Automotriz
Estudiantes: Gabriela Tubon , Luis Tonato Semestre: 4 “B”
Asignatura: Sistemas de Seguridad y Confort Código:
Fecha: 29 / Agosto / 2020 Tiempo de duración: Nota:
Facilitador: Tiempo de ejecución:
40% Habilidades
% %ob. Pts. Descripción
U/ Herramientas 10% Usa correctamente las herramientas

U/ Manuales 10% Usa correctamente los manuales de servicio

U/ Instrumentos 10% Usa correctamente los Instrumentos de diagnóstico

S/ Instrumentos 10% Selecciona el equipo adecuado para la medición a realizar

Diagnóstico o solución de la (s) falla solicitada y/o actividad 40%

Falla y/o 20% Determina la falla o realiza la actividad de forma satisfactoria

Actividad
Asocia/Conoc. 20% Logra manejo del multímetro automotriz

Actitudes: Si No Pts. Descripción

Orden 0.25 Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza la
experiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza las
actividades

Limpieza 0.25 Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la experiencia

y se preocupa de que quede limpio al finalizar la actividad
Cuidado O,25 Realiza la experiencia cuidando no producir daños físicos a los
componentes, compañeros y a sí mismo.

Seguridad O,25 Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al trabajar

Autocontrol 1.0 Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y ante la

presión del tiempo para realizar las actividades

El estudiante debe repetir la Si No Pasar a la siguiente Si No

experiencia experiencia
Firma Docente Firma Estudiante

GUÍA DE TALLER # 5
ASIGNATURA: Tecnología del taller CÓDIGO: ISTG-MA-04-03
DOCENTE: Ing. Vladimir Miranda
AREA: Mecánica Automotriz SEMESTRE:
TEMA : Scanner del vehículo
Tiempo de ejecución : 60 minutos Tiempo de realización :
Esrtudiante:

OBJETIVO GENERAL
➢ Analizar la utilización del Scanner en el vehículo
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Investigar sobre los tipos de scanner que existen
● Aplicar correctamente el scanner

CONCEPTOS RELEVANTES
Scanner

El scanner automotriz es una herramienta electrónica que se conecta a los autos que vienen con
conectores OBD1 y OBD2 para detectar y diagnosticar cualquier posible falla que puede estar causando
un mal funcionamiento del auto ó para verificar el rendimiento de los componentes electrónico en el
desempeño del auto y para así tomar las decisiones para corregirlas o eliminarlas de una manera rápida
y precisa. Todo mecánico profesional debe apoyarse en el uso del Scanner Automotriz.
OBD

El denominado OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnóstico vehicular, como sus siglas en
inglés lo indican, incorporado al vehículo y que tiene la función de controlar y monitorear tanto al
motor como algunos otros dispositivos; dentro de estos, se puede controlar el nivel de emisiones que
genera la unidad y determinar si contamina.
 Procedimiento
Pre laboratorio
● Scanner equipo de trabajo
● Códigos obtenidos por el scanner
● Leer atentamente las guías de laboratorio
Scanner
El funcionamiento del scanner automotriz varía dependiendo de la marca y modelo que adquiriste y
también tenemos que tener en cuenta el año del vehículo para utilizar el conector OBD1 ó ODB2, ambos
modelos arrojan información de los códigos de errores. El Scanner ODB1 son para los vehículos de antes
de 1994 y que sean de inyección de gasolina controlado electrónicamente. El Scanner ODB2 llamado de
segunda generación (Se maneja con la norma OBD2 que es muy extensa y está asociada a otras normas
como SAE e ISO) son utilizados para vehículos posteriores del año 1996.

En los primeros tiempos del scanner de autos solo arrojaba o mostraba los diagnósticos de códigos de
errores de las pocas partes electrónicas del vehículo y eran utilizados celosamente y con privacidad por
los talleres certificados de las distintas marcas de automóviles reconocidas en el mundo. El manejo del
scanner no era muy complicado y solo debía de tener a la mano la lista de errores para poder identificar
el código de error.

Lo nuevo en el escáner ODB1 y escáner ODB2 es que vienen en español y están diseñados para mostrar
desde los códigos de errores hasta presentar la posición del error en la pantalla del equipo, los gráficos
donde presenta la falla y qué debes hacer para corregirlo.

Funciones del scanner

Mostrarte las características del scanner y su versión.

Leer los códigos de errores, descripción de los errores almacenados, eliminar los posibles errores
almacenados y los otros datos de la información del diagnóstico.
Realizar pruebas de servicio como encender la pila de la gasolina, chequear los cables ABS, sensor de
oxígeno, tensión de batería, muestra de la velocidad del motor, arreglo del combustible, sensor del
oxígeno, entre otros; mediante un programa de lectura de datos.

Uso del scanner

Es de máximo interés saber cómo conectar el scanner OBD1, por lo general la conexión se encuentra en la
misma zona el motor y para el scanner ODB2 la conexión se encuentra dentro del vehículo y en el lado del
conductor en la parte inferior del tablero y viene dado por un solo conector que contiene 16 pines.

1. Para conectarlo, el motor deberá estar apagado y luego poner la llave de encendido en la posición de
prendido, pero sin dar marcha al motor.
2. Colocar a funcionar el escáner OBD2 para que muestre los códigos de errores. En algunos scanner,
tendrás que escribir el número identificativo del vehículo y hasta el modelo. Es posible que también
tengas que determinar el tipo de motor. Esto puede variar según el modelo del scanner.
3. Acceder al MENU al momento que el escáner culmine su inicialización. Selecciona la opción de
CÓDIGOS o CÓDIGOS DE ERROR y de esta forma va a abrir el menú de codes.
4. Aparecerá algunos tipos de sistemas como tren de poder, motor, frenos, transmisión, las bolsas de aire,
entre otros; esto dependerá del escáner y del año del vehículo. Al elegir un sistema uno, verás dos o
muchos más tipos de códigos. Frecuentemente suelen ser “Códigos pendientes” y “Códigos activos”.

Códigos
Código DTC
Al escanear el Módulo de Control de Motor (ECM, por sus siglas en inglés: Engine Control Module), si el
vehículo presenta una falla, arrojará un código. Estos códigos se denominan códigos DTC (siglas de
Diagnostic Trouble Codes, lo que es Códigos de Problemas de Diagnóstico, traducido al inglés).
El primer valor del código de falla siempre será una letra. Dependiendo del área del vehículo donde se
encuentre la falla, una letra diferente aparecerá. Las letras que aparecen son las siguientes:
 P = Powertrain (Tren motriz): Los códigos de falla que comiencen con la letra ‘P’, dan a entender
que la falla proviene del tren motriz, es decir, proviene de la transmisión automática o el motor.
 B = Body (Cuerpo): Cuando el código comienza con la letra ‘B’, significa que la falla se encuentra
en la carrocería del vehículo.
 U = Network (Red): Si el código tiene una ‘U’ al principio, entonces la falla tiene que ver con el
sistema de transmisión de datos entre los diferentes módulos que se localizan en el vehículo. Esto
puede ser peligroso, ya que con el mal funcionamiento de un módulo, un sistema entero puede
desaparecer del sistema de diagnóstico. En este caso, los módulos funcionales restantes arrojan
este tipo de falla.
 C = Chasis: Ahora bien, si es una ‘C’, da a entender que la falla se localiza en el chasis, tales como
bolsas de aire, frenos, etc.
El segundo valor siempre será un número. Este valor es el que determinará si el código es universal (es
decir, que significa lo mismo en cualquier automóvil; estos códigos son más fáciles de diagnosticar y
reparar) o si es un código elaborado por el fabricante.

El número ‘0’ indica que el código es totalmente genérico (universal), mientras que los números 1, 2 y 3
indican que es un código hecho por el fabricante, aunque no obvia el hecho de que siga siendo OBD-II

1 = Falla causada por un mal funcionamiento de un sensor localizado en algún sistema que controla la
relación aire-combustible en el motor, o cualquier otro factor que influya en la falla de esta.
2 = Falla localizada en algún lugar del sistema de alimentación, ya sea en los inyectores, en la bomba de
combustible, etc.
3 = Falla debido a alguna falla en el sistema de encendido del vehículo. Puede ser en las bobinas,
sensores de detonación, etc.
4 = Falla en algún sistema de anticontaminación como catalizador, oxígeno calentado, aire secundario,
etc.
5 = Falla en el sistema de marcha mínima y velocidad.
6 = Falla en el Módulo de Control del Motor (ECM) y salidas auxiliares. Puede referirse en una falla en la
memoria o el procesador, así como sus circuitos de procesamiento u otras partes.
7 y 8 = Falla en alguna parte de la transmisión automática o sistema de control de tracción de 4 ruedas.

Entonces, como resumen, el código se compone de:

 Una letra (P, U, C o B), que indica de qué sistema proviene la falla.
 Un segundo valor (número) que indica de qué tipo de código se trata (universal o hecho por el
fabricante).
 Un tercer valor (número) que indica de dónde específicamente se origina el problema.
OBDII
Así como se encarga de revisar los componentes que afecten las emisiones de contaminantes, también
manda una señal de alerta cuando ocurre alguna falla en el vehículo; el símbolo que marca el tablero, la
señal de Check Engine, es el aviso que manda la computadora como alerta de alguna falla y, por lo tanto,
sugiere llevar la unidad, lo más pronto posible, al taller mecánico. Además, el sistema OBDII guarda el
registro de la falla al momento ya ayuda al mecánico a determinar el porqué de esta.
Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban continuamente por el sistema
OBDII, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones específicas de operación. Los
componentes continuamente monitorizado se numerados a continuación están siempre listos: 1. Fallos
del encendido2. Sistemas del combustible3. Componentes globales (CCM)Una vez que el vehículo se pone
en marcha, el sistema OBDII está de manera continua comprobando los componentes citados
anteriormente y ,al mismo tiempo ,revisa el funcionamiento de los sensores clave del motor, además de
vigilar los fallos de encendido y las demandas de combustible.

CUESTIONARIO O REACTIVO

15. ¿Qué fallas detecta el scanner automotriz?

Un scanner automotriz es una herramienta que se utiliza para diagnosticar las fallas
electrónicas de un auto, específicamente las almacenadas en la computadora del mismo.
Esta última se encarga de regular las funciones del motor a través de distintos sensores y
registra todos los errores con un código.
16. ¿Cómo se leen los códigos OBD2 ?
 Conecta el lector OBD2 a tu automóvil. Localiza el conector hembra de 16 pines dentro del
auto, que es probable que esté en el espacio para los pies del lado del conductor. Vincula el
lector de códigos con el conector usando el cable adaptador.
17. ¿Qué es el CAN BUS?
CAN (siglas del inglés Controller Area Network) es un protocolo de comunicaciones
desarrollado por la firma alemana Robert Bosch GmbH, basado en una topología bus para la
transmisión de mensajes en entornos distribuidos
18. ¿Qué es un DTC pendiente?
Aparecen cuando se detecta una avería en un sistema controlado. El código de un sistema
en avería se memoriza en el PCM durante los primeros cinco ciclos de conducción. Este
código se llama el código pendiente.

19. ¿Síntomas del código de falla P1414?

Iluminación de la luz Check Engine.

Problemas al arrancar el motor.
Funcionamiento inestable del motor durante ralentí, hasta el punto de poder apagarse.
Potencia del motor reducida.

RÚBRICA DE EVALUACIÓN DE GUÍA DE LABORATORIO #5

Tema: Scanner del vehículo Carrera: Mecánica Automotriz

Estudiante : Chipantiza Alejandro Semestre: 4 “A”

Asignatura: Tecnología del taller Código:
Fecha: 30 / agosto / 2020 Tiempo de duración: Nota:
Facilitador: Tiempo de ejecución:

40% Habilidades
% %ob. Pts. Descripción
U/ Herramientas 10% Usa correctamente las herramientas

U/ Manuales 10% Usa correctamente los manuales de servicio

U/ Instrumentos 10% Usa correctamente los Instrumentos de diagnóstico

S/ Instrumentos 10% Selecciona el equipo adecuado para la medición a realizar

Diagnóstico o solución de la (s) falla solicitada y/o actividad 40%

Falla y/o 20% Determina la falla o realiza la actividad de forma satisfactoria

Actividad
Asocia/Conoc. 20% Logra manejo del multímetro automotriz

Actitudes: Si No Pts. Descripción

Orden x Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza la
experiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza las
actividades

Limpieza x Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la

experiencia y se preocupa de que quede limpio al finalizar la
actividad

Cuidado x Realiza la experiencia cuidando no producir daños físicos a los

componentes, compañeros y a sí mismo.

Seguridad x Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al

trabajar

Autocontrol x Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y ante la

presión del tiempo para realizar las actividades

El estudiante debe repetir la Si No Pasar a la siguiente Si No

experiencia experiencia
Firma Docente Firma Estudiante

GUÍA DE TALLER # 6
ASIGNATURA: Tecnología del taller CÓDIGO: ISTG-MA-04-03
DOCENTE: Ing. Vladimir Miranda
AREA: Mecánica Automotriz SEMESTRE:
TEMA : Limpieza de inyectores
Tiempo de ejecución : 60 minutos Tiempo de realización :
Estudiantes:
OBJETIVO GENERAL
➢ Efectuar el proceso correspondiente para una limpieza de inyectores
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Analizar el desarrollo de limpieza de los inyectores.
● Manejar correctamente la maquina limpiadora de inyectores.

CONCEPTOS RELEVANTES
Inyectores

Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya función es introducir una
determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en forma pulverizada,
distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara.

El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos posteriores de
combustible.

Están encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a la cámara de pre-

combustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma
pulverizada y sin goteos para que el combustible se distribuya de la forma más homogénea posible
según el régimen de funcionamiento del motor, siempre que hablamos de motores diesel.

Ahora que sabemos que son los inyectores, vamos a ver qué elementos tienen en su interior, explicar
su funcionamiento para entenderlo mejor. Cada inyector consta de un portatobera, tobera, tuerca de
tobera, tuerca de tapa, vástago, conexión de retorno de combustible, tuerca de ajuste del resorte que
nos mantiene la aguja del inyector cerrada siempre que no esté inyectando combustible y la entrada de
combustible.
 Procedimiento
Pre laboratorio
● Tipos de Limpieza de inyectores
● Impurezas en los inyectores
● Limpieza por ultrasonido
Aditivos limpiadores de inyectores.
Consiste en la aplicación de líquidos denominado aditivos de limpieza de inyectores dentro del depósito
de combustible, cabe mencionar que estos presentan desventajas ya que recorren por todo el sistema de
combustible, por lo que remueven toda lo contaminación que exista dentro las líneas de comburente, lo
cual es probable que lleguen a obstruir filtros e inyectores, sin olvidar que al ser un líquido muy agresivo
dañara los empaques de goma (oring) que sellan el inyector, la ventaja que presenta este método es que
no hay necesidad de desmontar accesorios para la limpieza, por consecuencia no se asegura que en
efecto se allá llevado acabado un limpieza adecuada de los inyectores.

Liquido presurizado para la limpieza de inyectores.

Consiste en la limpieza de inyectores montados sobre el motor con líquidos presurizados o líquido para
bolla, el cual se conectan directamente sobre el riel de inyectores sin necesidad de pasar por toda la línea
de combustible, resulta benéfico ya que solo hay que cancelar la bomba de combustible lo cual se
consigue retirando el fusible de la bomba o colocando ahorcadores en la líneas de combustible, es un
método rápido sin embargo el no controlar la presión de la bolla o de la lata presurizada existe la
posibilidad de dañar los inyectores debido a una alta presión.
En cualquiera de los dos casos vistos anteriormente representan una sustancia muy agresiva para los
convertidores catalíticos, sensores de oxigeno debido a una mayor concentración de químicos,
reduciendo en gran medida la vida de los componentes de escape.

Limpieza mediante laboratorio

El lavado de inyectores mediante la utilización de un laboratorios consiste en desmontar los inyectores
para posteriormente someterlos bajo un proceso de limpieza en cual se puede observar de manera física
el trabajo que realiza cada uno de ellos, dentro de las pruebas que se le realizan son resistencia en la
bobina, funcionamiento mecánico del inyector, fugas o goteos, patrón de pulverización, caudal y
calibración, este proceso se realiza en repetidas ocasiones para una comprobación precisa para obtener
tolerancias que van de 5 y 10 % de diferencia entre cada inyector.

Impurezas en los inyectores

Las fallas que se producen en los sistemas de inyección electrónica en su mayoría se debe a la suciedad
que se presentan en los inyectores. Aparecen cada período de tiempo debido a partículas y químicos
contaminantes presentes en la gasolina .Estas partículas contaminantes se acumulan en el interior del
inyector y debido a la temperatura se cristalizan y se adhieren a las paredes del inyector los
cuales hacen que el inyector falle y no trabaje de manera correcta.
La mejor manera de mantener los inyectores en buen estado y evitar fallos es limpiándolos. Los
propios fabricantes recomiendan limpiarlos cada 50 mil kilómetros ;para ello se emplean varias
técnicas de limpieza como:
-Limpieza con aditivos: El aditivo o agente limpiador se agrega directamente al depósito de
combustible donde ambos se mezclan, así sus componentes actúan sobre las partículas contaminantes
presentes en el depósito y en los circuitos
-Limpieza por barrido: Su proceso es manual, el sistema implementa un líquido de limpieza que se
acopla al riel de inyectores donde se expulsa dicho líquido mientras el motor está encendido,
logrando así limpiar los inyectores mientras estos trabajan
.-Limpieza por ultrasonido: Es el sistema más efectivo, es necesario desmontar los inyectores y
trabajar con ellos en un banco de pruebas para conocer la estanqueidad, pruebas de operación, fallos
frente a condiciones reales de trabajo, etc. Cuando se los canalizados procederá a la limpieza
sumergiéndolos en una tina cubierta de un agente especial de limpieza donde se generarán los
pulsos de ultrasonido devolviendo así sus condiciones normales de funcionamiento.
Limpieza de inyectores ultrasonido
La limpieza ultrasónica consiste en la utilización de los ultrasonidos para eliminar de manera
efectiva la suciedad u otros elementos extraños que se adhieren a la superficie de un cuerpo tales
como delgadas capas de grasa, depósitos de carbón, moho, oxido, sulfataciones, entre otros. Las
frecuencias utilizadas para la gama de limpieza por ultrasonidos de 20.000 ciclos por segundo o
Kilohertzio (KHz) a más de 100.000
28 KHz. Las frecuencias más comúnmente usados para la limpieza son aquellos entre 20 KHz y 50 KHz.
Las frecuencias superiores a 50KHz se usan más comúnmente en limpiadores ultrasónicos pequeños de
mesa tales como las que se encuentran en las tiendas de joyería y oficinas dentales. Para efectuar la
limpieza ultrasónica, es indispensable un equipo limpiador ultrasónico el cual es un módulo que utiliza
los ultrasonidos y una adecuada solución de limpieza para limpiar diferentes objetos. Los
ultrasonidos no son efectivos sin la solución de limpieza; éstos precisan una solución apropiada para
cada objeto y la suciedad a limpiar. En un limpiador ultrasónico, el objeto a limpiar se coloca en una
cámara que contiene un líquido conductor de ultrasonidos. Un generador de ultrasonidos incorporado
en la cámara, o en algunos casos sumergido en la solución limpiadora, produce ondas ultrasónicas
en el fluido con una señal eléctrica oscilante a la frecuencia de ultrasonidos, el mismo que produce en el
líquido millones de microscópicos "huecos" o "vacío” parcial de burbujas.

Una vez que el inyector es limpiado por ultrasonido es sometido a un banco de diversas pruebas los
cuales consisten;
a) Lavado: consiste en inyectar una solución especial de limpieza para inyectores a alta presión por el
conducto de salida de combustible del inyector y pulsarlo eléctricamente esto con la finalidad de que
expulse todos los sedimentos y particular de carbón y barniz que se pudieran encontrar en el micro/filtro
alojado en la entrada de gasolina del inyector.

b) Comprobación de fugas: se somete el inyector a una presión de líquido sin ser activa o pulsado en
inyector a fin de comprobar si el inyector presenta alguna fuga de combustible de sus sellos y de la aguja
inyectora.

c) Comprobación eléctrica del inyector: se somete a pulsaciones a fin de comprobar su funcionamiento y

forma de activación eléctrica.

d) Verificación de abanico: al someterlo a la limpieza por medio del laboratorio se comprueba que la
inyección en su forma de abanico sea uniforme en todos los inyectores.

e) Comprobación de caudal: se realiza mediante la simulación controlada de pulsos de inyección

aparentando su trabajo normal en el interior del vehículo y mediante probetas marcadas se verifica que
todos los inyectores en el mismo tiempo, velocidad y lapso inyecten la misma cantidad de combustible.

Cabe mencionar que la limpieza de inyectores mediante un banco de pruebas es lo más recomendado ya
que se realiza fuera del motor sin necesidad de afectar los componentes del sistema de escape, sin
embargo en cada desmontaje de inyectores se recomienda la sustitución de las gomas de empaque de
cada inyector a fin de evitar perdida de presión y fugas, así mismo el costo de mantenimiento se eleva
considerablemente ya que hay necesidad de pagar mano de obra para el desmontaje y montaje sin
olvidar el costo de limpieza de cada uno de los inyectores.

.Procedimiento
1._ Desmontar los inyectores del motor. Esto se consigue aflojando los tornillos del riel o rampa luego
sacando de a unos los inyectores. En muchos casos suelen tener una traba, retírelas trabas de a una. Estas
trabas suelen estar colocadas en una ranura que tiene el cuello de cada inyector. Preste atención a la
ranura. A veces algunos inyectores tienen dos ranuras y la traba siempre va colocada en la ranura
superior.
2._ Una vez desmontado los inyectores, límpielos primeramente por fuera, use para esto cualquier
desengranaste o un poco de gasolina. Esto evitara que Ud. mismo ensucie el líquido en el equipo de
ultrasonido.
3._ Coloque los inyectores en el equipo de ultrasonido y simultáneamente conecte el generador de
pulsos. Ponga en funcionamiento el equipo de ultrasonido.
4._ Deje funcionando el equipo de ultrasonido por unos 15 minutos, luego de este tiempo saque los
inyectores del líquido y sopleteelos ingresando el aire comprimido por la boca de acceso del combustible
a los inyectores. Para que el aire pase por dentro de los inyectores, el generador debe estar funcionando.

Comprobación de Inyectores
Los inyectores pueden ser comprobados en un banco de pruebas. El equipo consiste en un sistema similar
al del mismo vehículo y con el cuál se le entrega presión de un líquido de comprobación a los inyectores.
Un generador de pulsos excita los inyectores a una frecuencia similar al rango de trabajo que los mismos
tienen en el motor del automóvil. El líquido que liberan los inyectores es recogido en probetas calibradas
y así se puede verificarla cantidad de líquido inyectado en forma comparativa. Se permite hasta un 10 %
de diferencia entre los volúmenes vertidos en la probeta.

El principio de funcionamiento del equipo es el siguiente: En un tanque se tiene el líquido de

comprobación, una bomba eléctrica toma este líquido de este depósito. El líquido es filtrado y luego se
mantiene a presión de trabajo sobre un riel similar al que está en el motor de automóvil. Los inyectores
están colocados en este riel, un generador de pulsos permite que los inyectores puedan inyectar el
líquido en probetas. Al cabo de un tiempo de funcionamiento, se comparan los volúmenes de líquido
vertido encada una de las probetas.
CUESTIONARIO O REACTIVO

20. ¿Qué cierto tiempo se realiza una limpieza de inyectores?

Limpiarlos cada 50.000-60.000 km aproximadamente y realizar revisiones periódicas cada
uno o dos años.

21. ¿Qué líquido se usa para limpieza por ultrasonido?

Líquido conductor de ultrasonidos una solución acuosa o disolvente orgánico

22. ¿Cómo funciona una máquina de limpieza por ultrasonido?
La limpieza por ultrasonidos es el método más eficaz para lavar cualquier tipo de pieza
industrial y aumentar su capacidad productiva. Este método de limpieza funciona mediante
ondas longitudinales de alta frecuencia producidas en el líquido en el que se sumergen las
piezas.
23. ¿Frecuencia general de la máquina de ultrasonido?
Las frecuencias más comúnmente usados para la limpieza son aquellos entre 20 KHz y 50
KHz. Las frecuencias superiores a 50KHz se usan más comúnmente en limpiadores
ultrasónicos pequeños de mesa.
24. ¿Qué indica el manómetro en la máquina de ultrasonido ?
Indica la presión las cuales mismas pueden regular cerrando el grifo de tal forma de
producir una estrangulación a la cañería de retorno
 RÚBRICA DE EVALUACIÓN DE GUÍA DE LABORATORIO # 6
Tema: Limpieza de inyectores Carrera: Mecánica Automotriz

Estudiante : Semestre:
Asignatura: Tecnología del taller Código: ISTG-MA-04-03
Fecha: Tiempo de duración: Nota:
Facilitador: Ing. Vladimir Miranda Tiempo de ejecución:

40% Habilidades
% %ob. Pts. Descripción
U/ Herramientas 10% Usa correctamente las herramientas

U/ Manuales 10% Usa correctamente los manuales de servicio

U/ Instrumentos 10% Usa correctamente los Instrumentos de diagnóstico

S/ Instrumentos 10% Selecciona el equipo adecuado para la medición a realizar

Diagnóstico o solución de la (s) falla solicitada y/o actividad 40%

Falla y/o 20% Determina la falla o realiza la actividad de forma satisfactoria

Actividad
Asocia/Conoc. 20% Logra manejo del limpiador de inyectores

Actitudes: Si No Pts. Descripción

Orden Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza la
experiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza las
actividades

Limpieza Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la

experiencia y se preocupa de que quede limpio al finalizar la
actividad

Cuidado Realiza la experiencia cuidando no producir daños físicos a los

componentes, compañeros y a sí mismo.

Seguridad Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al

trabajar

Autocontrol Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y ante la

presión del tiempo para realizar las actividades

El estudiante debe repetir la Si No Pasar a la siguiente Si No

experiencia experiencia
Firma Docente Firma Estudiante