CI-Unidad 2

CARRETERAS
I
Ing. PIETRO CORAPI, Msc
Correo electrónico:
pietro.corapi@ug.edu.ec
UNIDAD 2
PROYECTO DE CARRETERAS Y
CONDICIONES IMPORTANTE
CARRETERAS I ‐ Ing. Pietro Corapi, M.Sc.
TEMAS A TRATAR
2.1Tipos de proyecto
2.2 Etapas de proyecto.
2.3 Criterio y factores de diseño
2.4 Clasificación de carreteras.
2.5 Características del vehículo
2.6 Volúmenes y proyección del tránsito (TPDA)
2.7 Velocidad de Diseño
2.8 Velocidad de Circulación
2.9 Niveles de Servicio.
GENERALIDADES
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una faja
de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos de
manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
CRITERIOS DE DISEÑO
FUNCIONAL
COMPATIBLE SEGURA
ECONOMICA COMODA
ESTETICA
Factores
Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta se agrupan en externos o previamente existentes, e
internos o propios de la vía y su diseño.
FACTORES
EXTERNOS INTERNOS
Estos factores pueden ser:
• Las características físicas (Topografía, geología, climatología,
hidrología).
EXTERNOS • El volumen y características del tránsito actual y futuro.
• Los recursos económicos de que se pueda disponer para su
FACTORES estudio, construcción y mantenimiento.
• Los aspectos ambientales
INTERNOS • Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de
influencia.
• Los parámetros socioeconómicos del área de influencia (uso de la
tierra, empleo, producción)
• La calidad de las estructuras existentes. Los peatones
• Tráfico de ciclistas
• La seguridad vial
Estos factores son:
• Las velocidades a tener en cuenta
• Las características de los vehículos
EXTERNOS • Los efectos operacionales de la geometría
•
FACTORES •
Las características del tráfico
Las capacidades de las vías
INTERNOS •
•
Las aptitudes y comportamiento de los conductores
Las restricciones a los accesos
TIPOS DE PROYECTO
En carreteras existen cinco tipos de proyectos de acuerdo a las actividades que involucra.
Estos proyectos son:
TIPOS DE
PROYECTO
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
CONSTRUCCION MEJORAMIENTO REHABILITACION
RUTINARIO PERIODICO
Proyecto de Construcción
Comprende el conjunto de todas las obras que se presentan en un proyecto de carreteras. Se trata de un proyecto
donde no existe ninguna vía o se va a continuar una ya existente.
Las actividades principales, entre otras, son:
• Desmonte y limpieza
• Explanación
• Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, cunetas, etc.)
• Subbase, base y capa de rodadura
• Tratamientos superficiales o riegos
• Señalización vertical
• Demarcación lineal
• Puentes
• Túneles
• Obras de contención (muros, gaviones)
Proyectos de Mejoramiento
Se trata de modificar la geometría y dimensiones originales de la vía con el fin de mejorar su nivel de servicio y
adecuarla a las condiciones requeridas por el tránsito actual y futuro. Comprende tres tipos de trabajos que
son: ampliación, rectificación y pavimentación.
• La ampliación se puede hacer sobre la calzada existente, también se puede tratar de la construcción de
bermas o ambas actividades.
• La rectificación se refiere a el mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical con el fin de garantizar
una velocidad de diseño adoptada.
• La pavimentación corresponde a el diseño y construcción de la estructura de pavimento
Este tipo de proyecto requiere de diseño geométrico y las actividades principales son:
• Ampliación de calzada
• Construcción de nuevos carriles
• Construcción de bermas
• Rectificación (alineamiento horizontal y vertical)
• Construcción de obras de drenaje y sub‐drenaje
• Construcción de estructura del pavimento
• Estabilización de afirmados
• Tratamientos superficiales o riegos
Proyectos de Rehabilitación
Se refiere a la recuperación de las condiciones iniciales de la vía de tal forma que se cumplan las
especificaciones técnicas con que fue diseñada inicialmente. Comprende, entre otras, las siguientes
actividades:
• Construcción de obras de drenaje
• Recuperación de afirmado o capa de rodadura
• Reconstrucción de sub‐base y/o base y/o capa de rodadura
• Obras de estabilización
Proyectos de Mantenimiento Rutinario
Se puede realizar tanto en vías pavimentadas como no pavimentadas. Se refiere a la conservación
permanente (a intervalos menores de un año) de las zonas laterales, y a intervenciones de emergencias
en la carretera, con el fin de mantener las condiciones óptimas para la circulación segura de vehículos en
la vía.
Las principales actividades de éstas son:
• Remoción de derrumbes
• Rocería
• Limpieza de obras de drenaje
• Reconstrucción de cunetas
• Reconstrucción de zanjas de coronación
• Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento
• Perfilado y compactación de la superficie
• Riegos de vigorización de la capa de rodadura
• Limpieza y reparación de señales
Proyectos de Mantenimiento Periódico
Este se realiza en vías pavimentadas y en afirmado.
Comprende la realización de actividades de conservación a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5
años), destinados principalmente a recuperar el deterioro de la capa de rodadura ocasionados por el tránsito y por
los efectos del clima, también puede comprender la construcción de algunas obras de drenaje menores y de
protección faltantes en la vía. Las principales actividades son:
• Reconformación y recuperación de la banca
• Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas
• Escarificación del material de afirmado existente
• Extensión y compactación de material para recuperación de los espesores de afirmado iniciales
• Reposición de pavimento en algunos sectores
• Reconstrucción de obras de drenaje
• Construcción de obras de protección y drenaje menores
• Demarcación lineal
CLASIFICACIÓN NACIONAL DE LA RED VIAL
Las carreteras en el País se las clasificara principalmente por:
• Clasificación por Capacidad (Función del TPDA)
• Clasificación por jerarquía en la red vial
• Clasificación por condiciones Orográficas
• Clasificación por Numero de Calzadas
• Clasificación en función de la Superficie de rodamiento
Clasificación por Capacidad (Función del TPDA)
Para normalizar, la estructura de la red vial del país, se ha clasificado a las carreteras de acuerdo al
volumen de tráfico que procesa o que se estima procesará en el año horizonte o de diseño. La Tabla que
sigue presenta la clasificación funcional propuesta de las carreteras y caminos en función del TPDAD.
En esta clasificación considera un TPDAd para el año horizonte se define como:
TPDAd =Año de inicio de estudios + Años de Licitación, Construcción + Años de Operación
C1 = Equivale a carretera de mediana capacidad
C2 = Equivale a carretera convencional básica y camino básico
C3 = Camino agrícola / forestal
Se define como años de operación (n); al tiempo comprendido desde la inauguración del proyecto hasta
el término de su vida útil, teniendo las siguientes consideraciones:
Proyectos de rehabilitación y mejora ‐> n= 20 años.
Proyectos especiales de nuevas vías ‐> n= 30 años.
Mega Proyectos Nacionales ‐> n =50 años.
Clasificación según desempeño de las Carreteras
En base a lo establecido en el Plan Estratégico de Movilidad PEM, según su desempeño se clasifican de la
siguiente manera:
• Camino Agrícola/Forestal
• Camino Básico
• Carretea Convencional Basica
• Carretera de Mediana Capacidad
• Vías de Alta Capacidad Interurbana
• Vías de Alta Capacidad Urbana p Periurbana
Las vías de alta capacidad deberán cumplir las siguientes condiciones:
• Control total de acceso, no se podrá acceder a la autopista desde las propiedades colindantes.
• Sin cruces a nivel con ninguna otra vía de comunicación, ni servidumbre de paso.
• Calzadas separadas para cada sentido de la circulación, salvo en puntos singulares o con carácter
temporal. La separación será preferentemente mediante una franja de terreno no destinada a la
circulación y excepcionalmente con otros medios físicos.
Clasificación Funcional por importancia en la red vial
Corredores Arteriales (Vías Primarias)
Son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se constituyen por aquellos que conectan en el Continente
a las Capitales de Provincia, a los principales puertos marítimos con los del Oriente, pasos de frontera que sirven
para viajes de larga distancia y que deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y/o controlada en su
recorrido, giros y maniobras controlados; y, estándares geométricos adecuados para proporcionar una
operación de tráfico eficiente y segura
Vías Colectoras (vías segundarias)
Son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se constituyen por aquellos cuya función es la de
recolectar el tráfico de la zona rural o una región, que llegan a través de los caminos locales para conducirlas a
la malla estratégica o esencial de corredores arteriales. Son caminos que se utilizan para servir el tráfico
de recorridos intermedios o regionales, requiriendo de estándares geométricos adecuados para cumplir esta
función.
Caminos Vecinales
Estas vías son las carreteras convencionales básicas que incluyen a todos los caminos rurales no incluidos en
las denominaciones anteriores, destinados a recibir el tráfico doméstico de poblaciones rurales, zonas de
producción agrícola, accesos a sitios turísticos.
Según las condiciones orográficas
Se tipificarán las carreteras según el relieve del terreno natural atravesado indicado en la Tabla a continuación. En
función de la máxima inclinación media de la línea de máxima pendiente, correspondiente a la franja
original de dicho terreno interceptada por la explanación de la carretera.
Según el número de calzadas
Carreteras de calzadas separadas: Son las que tienen calzadas diferenciadas para cada sentido de
circulación, con una separación física entre ambas. Excepcionalmente pueden tener más de una calzada para
cada sentido de circulación.
No se considera como separación física la constituida exclusivamente por marcas viales sobre el
pavimento o bordillos montables (altura inferior a 15 cm).
Carreteras de calzada única: Son las que tienen una sola calzada para ambos sentidos de
circulación, sin separación física, independientemente del número de carriles.
Clasificación de acuerdo a la Superficie de Rodamiento
• Pavimentos Flexibles: son aquellos que tienen una capa de rodadura formada por una mezcla
bituminosa de asfalto altamente resistente a los ácidos, álcalis y sales.
• Pavimentos Rígidos: son aquellos donde la capa de rodadura está formada por una losa de concreto
hidráulico (agua, cemento, arena y grava), con o sin refuerzo estructural, apoyada sobre la sub‐
rasante de material granular.
• Afirmados: son aquellas en las que la superficie de rodadura se compone de una capa de material granular
con tamaño máximo dos y media pulgadas (2 ½”) y con proporción de finos, debidamente compactado.
• Superficie Natural: su capa de rodadura se compone del terreno natural del lugar, debidamente
conformado
ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS
Los niveles de un proyecto se pueden dividir en:
PROYECTO
FASE DE FASE DISEÑO

PREFACTIBILIDAD FACTIBILIDAD DEFINITIVO
RUTAS ALTERNATIVAS
FASE PRELIMINAR
EVALUACION ECONOMICA
PRELIMINAR
DISEÑO EJE CORREDOR
SELECCIONADO
FASE FACTIBILIDAD
DEFINICION
CUANTITATIVA OBRAS
GEOMETRICO
DISEÑO DETALLADO ESCTUCTURAS
DISEÑO DEFINITIVO
OBRAS
COSTO
COMPLEMENTARIAS
LA VELOCIDAD
La velocidad es uno de los más importantes factores que los viajeros consideran al seleccionar entre medios de
transporte o entre alternativas de rutas.
VELOCIDAD
CARACTERISTICAS PRESENCIA LIMITACION

CLIMA
CARRETERAS VEHICULOS VELOCIDAD
Aunque alguno de estos pueda ser determinante, el efecto de todos generalmente se combina.
El objetivo de diseño de cualquier obra de ingeniería que va ha ser usada por el público es el de satisfacer la
demanda por el servicio de la manera más segura y económica.
La obra debe, por tanto, amoldarse a casi toda la demanda con razonable idoneidad y no fallar bajo una carga
severa o extrema.
De las distintas medidas de la velocidad las que se utilizan en el diseño geométrico son las cinco siguientes:
VELOCIDAD
DE DE DE

DE DISEÑO ESPECIFICA
OPERACIÓN RECORRIDO MARCHA
Velocidad de diseño.
Conocida también como velocidad de proyecto corresponde a una velocidad de referencia que sirve de guía para
definir las especificaciones mínimas para el diseño geométrico.
La velocidad de diseño de un proyecto se puede mantener a lo largo de todo su recorrido o puede se definida
por tramos dependiendo de las diferentes condiciones, físicas principalmente, que se vayan presentando.
Se trata entonces de la máxima velocidad a la cual se puede transitar de una manera cómoda y segura, bajo
condiciones favorables, durante un tramo determinado de vía
Tanto el alineamiento horizontal como el vertical y el diseño transversal están sujetos a la velocidad de diseño.
En el alineamiento horizontal el radio y la distancia de visibilidad son los elementos que más dependen de la
velocidad de diseño, mientras que en el alineamiento vertical la pendiente máxima y la longitud mínima de
curva son los elementos más afectados.
Por su parte en el diseño transversal al ancho de calzada, ancho de bermas, peralte máximo y sobreancho
dependen directamente de este parámetro.
La velocidad de diseño se define entonces a partir de diferentes factores entre los cuales tenemos:
• Importancia o categoría de la vía
• Volúmenes esperados
• Las condiciones topográficas y su homogeneidad
• Disponibilidad de recursos económicos
• Usos de la tierra y servicios que se quiere ofrecer
Velocidad especifica
En los ultimo años se ha incorporado el concepto de velocidad específica que, al igual que la velocidad de diseño,
condiciona de manera directa algunos elementos geométricos.
Se puede definir como la máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento especifico de la vía,
en condiciones de seguridad y comodidad, con el pavimento húmedo y las llantas en buen estado, y de modo que
las condiciones meteorológicas, del tránsito y sus controles no impongan limitaciones a la velocidad.
Velocidad de operación
Se entiende como velocidad de operación de un determinado tramo de carretera, la velocidad segura y
cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, de modo que la velocidad no sea condicionada por
factores como la intensidad de tránsito o la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de
velocidad en función solamente de las características físicas de la vía.
También se puede interpretar como la velocidad a la que se observa que los conductores circulan. Usualmente
se expresa la velocidad de operación como aquella velocidad a la cual, o por debajo de la cual, recorren el
tramo el 85% de los conductores.
Velocidad de recorrido
Conocida también como velocidad de viaje, se obtiene dividiendo la distancia recorrida por un vehículo,
desde el principio al fin del viaje, entre el tiempo total que se emplea en recorrerla. En este tiempo se
incluyen todas aquellas demoras operacionales debido a las condiciones del tránsito y los dispositivos de
control, es decir todos los eventos ajenos a la voluntad del conductor.
Velocidad de marcha
Denominada también velocidad de crucero, se calcula al dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante
el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones existentes del tránsito, características físicas de
la vía y los dispositivos de control.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo
aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
VEHICULOS
En el diseño de las carreteras se deben tener en cuenta también las características de operación de los vehículos,
que son diferentes según los diversos tamaños y pesos de los mismos, y permiten formar con ellos varias
clases. La cantidad relativa de las diferentes clases de vehículos en el tránsito total es lo que se llama
composición del tránsito
Las dos clases más generales de vehículos (automotores) son:
• Vehículos livianos, que incluye a las motocicletas y a los automóviles así como a otros vehículos
ligeros como camionetas y pickups, con capacidad hasta de ocho pasajeros y ruedas sencillas en el eje
trasero.
• Vehículos pesados, como camiones, buses y combinaciones de camiones (semirremolques y remolques),
de más de cuatro toneladas de peso y doble llanta en las ruedas traseras.
Generalmente se relaciona con el diseño geométrico de la carretera el dato del porcentaje de camiones,
sobre el tránsito total, que se espera va a utilizar la vía.
• Se llama vehículo de diseño a un tipo de vehículo cuyos peso, dimensiones y características de
operación se usan para establecer los controles de diseño que acomoden vehículos del tipo designado.
• Generalmente, para el diseño de las carreteras es necesario conocer la longitud, la altura y el ancho de
los vehículos de diseño. Las dimensiones son útiles para el diseño de intersecciones, retornos, círculos de
tráfico, intercambiadores, etc.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas considera varios tipos de vehículos de diseño, más o menos
equivalentes a los de la AASHTO, así:
• Vehículo liviano (A): A1 usualmente para motocicletas, A2 para automóviles
• Buses y busetas (B), que sirven para transportar pasajeros en forma masiva.
• Camiones (C) para el transporte de carga, que pueden ser de dos ejes (C‐1), camiones o tracto‐camiones de
tres ejes (C‐2) y también de cuatro, cinco o más ejes (C‐3).
• Remolques (R), con uno o dos ejes verticales de giro y una unidad completamente remolcada, tipo
tráiler o tipo Dolly.
como el número de camiones es considerable, este tipo se tomará como vehículo de diseño.
Tabla 2A. 106 ‐ 02 Nacional de Pesos y Dimensiones: “Tipo de vehículos motorizados remolques y semirremolques"
Tabla 2A. 106 ‐ 02 Nacional de Pesos y Dimensiones: “Tipo de vehículos motorizados remolques y semirremolques"
Tabla 2A. 106 ‐ 03 Nacional de Pesos y Dimensiones: “Posibles combinaciones”
Tabla 2A. 106 ‐ 03 Nacional de Pesos y Dimensiones: “Posibles combinaciones”
LAS CARACTERISTICAS DEL TRAFICO
Es el tráfico el factor que indica el servicio para el cual se ha de hacer la vía y afecta directamente las
características geométricas del diseño tales como los ancho, los alineamientos, las pendientes.
Las características del trafico que deben estudiarse son:
• los volúmenes
• la distribución direccional
• la composición
• la velocidad.
• Los volúmenes
El volumen de tráfico que pasa por un punto de una vía se acostumbra medirlo por el tránsito promedio diario
(TPD), el cual se define como el volumen total de vehículos que pasa en un determinado período (mayor de un
día y menor de un año) dividido por el número de días en el periodo.
Cuando el período de conteo es de un año completo se obtiene el TPDA, Tránsito Promedio Diario Anual.
Para el diseño geométrico se debe utilizar un volumen de tráfico durante un período de tiempo más corto que
el día ya que el TPD no refleja apropiadamente las condiciones fluctuantes del volumen de tráfico que se
presentan durante un día normal.
El volumen que se utiliza es el tránsito horario, TH. El TH que debe usarse al diseñar es el de las horas pico, o
sea de las horas de mayores volúmenes de tránsito.
La distribución direccional.
Se refiere a la distribución porcentual del tráfico en cada un de las direcciones de la vía. Al dar tanto el TPD
como el TH se da el tráfico total en ambas direcciones en carreteras y calles. En algunos sitios especiales, como
en las intersecciones con otras vías, si se requiere conocer por separado los volúmenes de tránsito que
efectúan las diferentes operaciones posibles en la intersección.
La composición del tráfico.
Los diferentes tipos de vehículos afectan de distinto modo la operación del tráfico en una vía. No es lo mismo
para la operación de la vía el que este ocupada por un tráiler cargado que por un automóvil moderno en buen
estado y que solo lleva el conductor como carga.
Los diferentes tipos de vehículos enunciados al hablar de los vehículos de diseño pueden agruparse en dos
categorías teniendo en cuenta la forma en que afectan la operación de las vías.
Las dos categorías son las siguientes:
• Vehículos livianos
• Vehículos pesados
Vehículos livianos, que incluye a las motocicletas y a los automóviles así como a otros vehículos ligeros
como camionetas y pickups, con capacidad hasta de ocho pasajeros y ruedas sencillas en el eje trasero.
Vehículos pesados, como camiones, buses y combinaciones de camiones (semirremolques y remolques), de
más de cuatro toneladas de peso y doble llanta en las ruedas traseras.
LA PROYECCION DEL TRANSITO
El diseño de una carretera nueva o la mejora de una existente debe basarse no solo en el tránsito actual sino en
el tránsito que se podría tener en el futuro.
Sería ideal que una carretera pudiese ser diseñada para que pase cómodamente por ella todo el tráfico que
pudiera tener dentro de su vida útil. Pero esto es casi nunca económicamente factible y además es difícil de
estimar cual será dicho volumen.
Se debe diseñar entonces para el año para el cual se puede estimar el tránsito con una razonable exactitud. Los
ingenieros de tránsito consideran que esto se puede hacer para un período máximo entre 15 y 25 años, siendo el
de 20 años el más utilizado
Los componentes del tránsito futuro se dividen en dos grupos, el tránsito actual y el incremento del
tránsito.
• El tránsito actual. Es el volumen de tránsito que tiene la vía en el momento en que esta se pone en
servicio.
TRANSITO
ACTUAL
TRANSITO TRANSITO
EXISTENTE ATRAIDO
El tránsito actual se establece de las siguientes formas:
• Conteos sobre la vía en estudio si se trata de una mejora.
• Conteos de tránsito en las vías que puedan influenciar el tránsito de la vía en estudio.
•
• Estudios de origen y destino.
El costo de estos estudios y conteos es pequeño comparado con los costos de construcción de las
mejoras y, por tanto, no se deben ahorrar esfuerzos para obtener los datos necesarios a fin de lograr
una buena estimación de los volúmenes de tráfico para el diseño.
Incremento del tránsito.
Una vez establecido el tránsito actual es necesario determinar el tránsito probable en el año para el cual se
va a diseñar la vía. Para esto al tránsito actual, el que tendría la vía en el momento de entrar en servicio, se
le debe agregar el crecimiento normal del tránsito, el tránsito generado y el tránsito por desarrollo de la
zona.
• Crecimiento normal del tránsito.
Considera el crecimiento de la población del área de influencia y además, la probable evolución en el
número y tipo de vehículos. Año tras año se aumenta el número de viajes en automóvil y seguramente esta
tendencia seguirá en el próximo futuro; aunque algún día, sin duda dejará de crecer.
Tránsito generado.
Es el tránsito debido a los viajes en vehículos automotores que no se habrían hecho de no haberse dado el
servicio la vía. Esta compuesto por tres clases:
• Viajes nuevos que no se habrían hecho por ningún medio de transporte.
• Viajes que anteriormente se hacían en algún transporte colectivo, por ejemplo avión, ferrocarril, etc.
• Viajes que anteriormente se hacían con otro destino y que cambian de rumbo por lo atractivo de la nueva
vía.
Ejemplo:
Se proyecta la construcción de una autopista cerca de una ciudad y, de acuerdo con el análisis de un estudio de
origen y destino, el volumen de tránsito en un punto de dicha vía es del orden de 24000 vehículos (TPD). El año
de diseño será dentro de 20 años. De una predicción de tránsito para la zona el crecimiento normal del volumen
de tránsito de aquí a 20 años será el 68% del volumen de tránsito de este año. Con base en experiencias previas
de la zona, se supone que el tránsito generado será el 18% del volumen de tránsito normal.
Entonces el incremento total del volumen de tránsito será de 68 18 86% y el factor de proyección del

tránsito es de 1.0 0.86 1.86
El tránsito actual es entonces el existente, que equivale a cero por ser una vía nueva más el atraído que asciende
a 24000 vehículos.
El TPD futuro (dentro de 20 años) será de 24000 x 1.86 = 44 640 vehículos.
NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO
Nivel de servicio y parámetros que lo describen. Se define el nivel de servicio de un sector de una carretera de
dos carriles como la calidad del servicio que ofrece esta vía a sus usuarios, que se refleja en grado de satisfacción
o contrariedad que experimentan éstos al usar la vía.
CALIDAD DE
SERVICIO
RELACION
VELOCIDAD
VOLUMEN ‐
MEDIA
CAPACIDAD
Se han definido seis niveles para Ecuador que van desde el A al F, así:
CAPACIDAD
La capacidad de una carretera es otro de los factores que controlan el diseño y se refiere a la habilidad que
presenta esa vía para acomodar el tránsito. La capacidad se considera en dos categorías:
• en condiciones de flujo ininterrumpido
• en condiciones de flujo interrumpido.
El Highway Capacity Manual (HCM), obra dedicada específicamente al estudio de la capacidad de las

carreteras, define la capacidad como "el máximo número de vehículos que puede pasar por una sección dada
de un carril o de una carretera (en el caso de las carreteras de dos o n carriles durante un período dado) bajo
las condiciones prevalecientes del tránsito y de la carretera"
Si el volumen de tránsito en una carretera es menor que su capacidad, los conductores tienen
cierta libertad de maniobra y los que lo deseen pueden moverse más rápidamente que los más lentos; sin
embargo, los conductores más rápidos no pueden escoger con completa libertad la velocidad que
deseen, a menos que el volumen de tránsito sea muy bajo.
En cambio, si el volumen de tránsito supera el valor de la capacidad de la vía, se presenta lo que se
llama congestión de tránsito: todos los vehículos tienen que viajar a igual velocidad, establecida por los
vehículos más lentos, y hay poca o ninguna oportunidad de adelantar a otros vehículos.
Cuando se habla de carreteras sencillas, de una sola calzada con dos o tres carriles, la capacidad se considera
en total, para el flujo en ambos sentidos. Pero para vías de dos o más calzadas, con cuatro o más carriles de
circulación, la capacidad se da por carril, y en cualquiera de los dos casos, en general se da por hora.

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FASE DE FASE DISEÑO

CARACTERISTICAS PRESENCIA LIMITACION

DE DE DE

Entonces el incremento total del volumen de tránsito será de 68 18 86% y el factor de proyección del

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