Introducción

Los sistemas de radionavegación son sistemas de posicionamiento que estiman la

posición de un blanco o terminal de usuario utilizando señales radio. Estos sistemas
empezaron a desarrollarse al inicio del siglo XX y siguen siendo aún de gran utilidad en
multitud de aplicaciones. Estos sistemas se clasifican en sistemas de radionavegación
terrestres y sistemas de radionavegación por satélite, dependiendo de si se usan
estaciones terrestres para enviar/recibir las señales radio, como en el primer caso, o si se
recurre a constelaciones de satélites, como en el segundo caso.
Sistemas de radionavegación terrestres
Se denomina sistema de radionavegación terrestre aquél que se basa en el uso de
estaciones terrestres que actúan como transmisoras/receptoras y se encuentran situados
en emplazamientos conocidos de la superficie terrestre.
Sistemas de navegación hiperbólicos
Los sistemas de navegación hiperbólicos son aquellos que toman como medida la
diferencia de tiempos de llegada de dos señales recibidas por dos transmisores
diferentes.
CONSOL Sonne
Características
Se basa en la obtención de la azimut de la aeronave
Ofrece un largo alcance (aproximadamente 1.000 km).
Trabaja en una gama de frecuencias baja (banda de los 300 KHz)
Usa radiofaros con una potencia de transmisión de 1 KW.
Este sistema no fue utilizado solo para navegación aérea sino que también fue utilizado
por barcos y submarinos.
Después de la Segunda Guerra Mundial el Sonne/Consol fue propuesto por OACI como
sistema de navegación de largo alcance y fue utilizado por muchos países. Además de
las ya existentes, se instalaron otras estaciones en EEUU (donde se le dio el nombre de
Consolan), Gran Bretaña, Francia, Irlanda del Norte y la URSS.
La mayoría de emisoras Consol estuvieron operativas hasta la década de 1980. Por esa
época, los nuevos sistemas de mayor precisión fueron abaratándose debido al desarrollo
tecnológico, y terminaron sustituyendolo. La última estación que dejó de emitir fue la
de Stavanger (Noruega) en 1991.
Historia de los radiofaros CONSOL
Es un sistema de radionavegación desarrollado en la Segunda Guerra Mundial por los
alemanes
Inventado por Dr. Ernst Kramar, que trabajaba en Standard Elektrik Lorenz en 1938,
desarrolló una versión mejorada del sistema Elektra a uno nuevo que permitiera conocer
la situación de una aeronave cualquiera que fuera su posición, no solo dentro del haz de
Lorenz
Dr. Kramer lo rebautizó como Sonne (Sol), nombre de un personaje de opera. Consol es
de hecho el nombre que los británicos asignaron al sistema.
Hubo también otras versiones conocidas como Mond (Luna) y Stern (Estrella)
trabajando en otras frecuencias.
Este sistema fue instalado en Noruega, Francia y España como ayuda a la navegación de
los aviones alemanes que realizaban rutas sobre el Atlántico entre Francia y Noruega, y
sus U-boot.

Componentes
El Sonne utiliza tres antenas fijas alineadas en un mismo plano, y separadas cada una de
ellas una distancia en torno a 1 km, tres veces la longitud de onda de la señal de
emisión. Las antenas eran unas torres metálicas cuadradas de celosía, de
aproximadamente un metro de lado y 100 metros de altura.
Sobre las torres se situaba un sombrero capacitivo de unos 11 metros de diámetro y 31
metros de perímetro. De esta forma, se generaban dos diagramas de radiación
hiperbólica en forma de abanico que se superponían y se reproducían simétricamente al
otro lado de la línea de antenas.
Un único transmisor
Principio de funcionamiento y evolución
Las transmisiones del radiofaro son cíclicas utilizándose el siguiente patrón:
1) En primer lugar transmite la antena central durante ocho segundos. Dicha
transmisión consiste en el envío del código de identificación del radiofaro en Morse.
2) A continuación se realiza una pausa de un segundo y medio.
3) Después de la pausa, se inicia un período de treinta segundos utilizado para
enviar la señal de radionavegación en sí, cuyo funcionamiento es similar al observado
en los radiofaros direccionales anteriores. En concreto, se activan las tres antenas
durante este periodo y el efecto direccional se consigue mediante la variación del valor
de φ. Más específicamente, este período de treinta segundos se divide en 60
subintervalos de medio segundo. En cada subintervalo, se transmite una raya (duración
de transmisión de 3/8 de segundo) se- guida de un punto (duración de transmisión de
1/8 de segundo). Dependiendo de si se transmite una raya o un punto, el valor de las
fases inducidas en las antenas será diferente, que a su vez va variando en función del
tiempo para introducir el efecto direccional.
4) Finalmente, se realiza una pausa de medio segundo y se reanuda el ciclo.
En cuanto a la determinación de la azimut en la aeronave, el sistema se basa en obtener
dicho ángulo a partir del número de signos recibidos (rayas y puntos) ya que este
número varía en función de la posición de la aeronave. En concreto, se utilizaban cartas
de navegación donde se podría obtener la orientación de la aeronave en función del
radiofaro desde donde se recibe la señal y el conjunto de signos recibido.
funcionamiento
Un único transmisor producía una señal que se enviaba directamente a la antena central.
Esta misma señal se codificaba y se separaba en dos partes, que se hacían pasar
alternativamente por cada una de las antenas laterales: primero la señal se enviada
brevemente a una de las antenas, de forma que esta emitía una señal consistente en un
punto de código Morse; después la señal era enviada a la segunda antena durante un
tiempo mayor para que esta antena emitiera una señal consistente en una raya de código
Morse. Así se conseguía el patrón de puntos y rayas utilizado en el Haz de Lorenz.
Puesto que en todo instante emitían al mismo tiempo la antena central y una de las
antenas laterales, el patrón de radiación era una cardioide. Esta se hacía girar lentamente
para que emitiera puntos en el sentido de las agujas del reloj y rayas en el sentido
antihorario. Una vez por minuto, cesaba la señal de las dos antenas laterales durante 6
segundos, emitiendo entonces el sistema una señal omnidireccional desde la antena
central. En esta señal se transmitía el código de identificación de la estación en código
Morse. Así, el piloto podía identificar la estación de la que recibe la transmisión.
Cuando las señales de las antenas laterales volvían a emitir de nuevo, 2 segundos
después de que terminara la transmisión del código de identificación de la estación, el
receptor volvía a recibir la transmisión de puntos y rayas. El piloto, en general, estaba a
uno de los lados de la equiseñal, por lo que escuchaba la transmisión de puntos o de
rayas. Como el patrón de emisión iba girando, se iban acercando los puntos y alejando
las rayas o al revés. Por eso, durante un periodo de 30 segundos, el receptor escucharía
puntos o rayas, después brevemente la equiseñal y después rayas o puntos (lo contrario
a lo que escuchaba antes de la equiseñal).
A bordo, era necesario un receptor de onda larga, así como cartas de navegación
especiales y tablas del sistema. Con una sencilla observación de la señal recibida, el
piloto podía determinar el ángulo en el que se encontraba una estación respecto a su
posición, sin más que contar los puntos y las rayas y situar su posición en el radial
correcto de los indicados en las cartas de navegación creadas especialmente para este
sistema.
Una vez que se conocía el ángulo respecto a dos estaciones diferentes y sabiendo la
localización de las mismas (indicadas en las cartas de navegación), el receptor situaba
su posición en la intersección de los dos radiales, tal y como puede verse en la siguiente
imagen.

Figura Determinación de la posición mediante dos estaciones Sonne.

Comparando las señales de dos radiofaros se podía obtener la situación de la aeronave
con mucha exactitud. Esto requería unos cálculos complejos, por lo que eran realizados
por el navegante. Sin embargo, si no se requería tanta precisión, el piloto por sí mismo
podía estimar la línea de posición sobre las cartas de navegación del sistema gracias a
las referencias que aparecían en ellas.
El sistema tenía un alcance de 1000 NM sobre tierra y 1500 NM sobre el mar. La
posición de las estaciones y la de la aeronave influían en el alcance. Además, este
variaba entre el día y la noche.
Puesto que el patrón de radiación gira 7.5 grados cada 30 segundos, la precisión del
sistema, en teoría era de aproximadamente ¼ de grado. En la práctica, la precisión
variaba entre ½ grado y 1 grado, dependiendo de la situación del receptor respecto a la
estación. Por la noche, la precisión del sistema disminuía debido a los efectos
atmosféricos, siendo esta de entre 1 y 2 grados, según la posición del receptor.
Funcionamiento
El Consol/Sonne fue un radiofaro especial que transmitía dos tipos de señales: las
primeras de tipo omnidireccional, permitían tomar marcaciones con un
radiogoniómetro; las segundas eran direccionales y podían recibirse con cualquier
receptor normal muy selectivo. El ciclo de señales constaba de 60 signos en
radiotelegrafía en forma de puntos y rayas.
El transmisor ya acoplado a tres antenas verticales situadas sobre una recta de 2500 a
3000 metros de longitud, separadas entre si 3 longitudes de onda en la frecuencia de
trabajo de 300 khz, y que dividía el horizonte en dos zonas, siendo la parte útil de cada
una de ellas de 120º de amplitud, aproximadamente. Ambas zonas se encontraban
subdivididas, a su vez, en 10 sectores (a veces 8), de diferente amplitud. Los dos
sectores perpendiculares a la recta tenían una amplitud aproximada de 10º, en tanto que
los contiguos tenían amplitudes cada vez más crecientes hasta llegar la los 20º. Los
sectores extremos, que cubrían los 60º del horizonte restantes (en cada zona), eran
inutilizables, por resultar en ellos la precisión nula.

Diagrama en bloques de una estación terrena CONSOL

Las señales que se captaban en los sectores contiguos eran complementarias entre si.
Esto significa que si en uno de ellos se oían puntos, en los contiguos se oirían rayas, y
viceversa. La línea que separa un sector de otro se denominaba línea de equiseñal,
porque el observador recibía puntos y rayas de forma que percibía un sonido continuo.
La línea normal a la recta que une las tres antenas recibía el nombre de rayo principal.
Los diagramas de radiación de las dos zonas cubiertas por el Consol se hacían girar,
recurriendo a una técnica particular, en sentido contrario, una en sentido de las agujas
del reloj y otra en el inverso a las mismas. En efecto, el barco que se encontraba en un
sector de puntos oiría primero los puntos, luego la equiseñal y por último las rayas; a la
inversa, el buque que navegase en un sector de rayas escucharía primero rayas seguidas
de la equiseñal y luego los puntos. Si se contabilizaba el número de puntos o rayas que
se habían recibido en primer lugar, es decir, en el período transcurrido entre la señal de
inicio del ciclo y el paso de la equiseñal, podía conocerse inmediatamente sirviéndose
de tablas o de cartas de navegación apropiadas, las posibles demoras ortodrómicas a
partir de la antena central de la estación emisora, y sobre una de las cuales se encontraba
el buque. La determinación de esta podía hacerse: a) calculando el rumbo inicial para ir
desde la estación a la posición de estima del buque; b) por comparación con una demora
de radiofaro obtenida con el radiogoniómetro, y c) por eliminación de las demás habida
cuenta de la posición de estima del buque.
Los radiofaros Consol trasmitian por onda larga y empleaban ondas del tipo A1
(radiotelegrafía onda contínua). Su alcance, especialmente de noche, podía superar las
1.000 millas.
Lista de estaciones CONSOL
257,0 kHz FRQ Ploneis-Quimper (Francia)
266,0 kHz MWN Bushmills ( Irlanda del Norte)
269,0 kHz KN Kap Kanin (Rusia)
285,0 kHz LG Lugo (España)
315,0 kHz SL Sevilla (España)
319,0 kHz LEC Stavanger-Varhaugh (Noruega)
332,5 kHz LEX Andoya (Noruega)
332,5 kHz LMC Jan Mayen (Noruega)
332,5 kHz LJS Björnoya
340,0 kHz NA Shumshu (Islas Kuriles)
363,0 kHz RB Rybackij
372,0 kHz KS Tierpenja
280,0 kHz PA Pankratjeva
263,0 kHz PZ Zat. Posjeto
192,0 kHz SFI San Francisco (USA)
194,0 kHz TUK Nantucket (Alaska)
Existe una anécdota sobre la importancia que ambos bandos daban las estaciones
CONSOL; cuando se averió la estación de Lugo, los alemanes tuvieron dificultades para
hacer llegar los repuestos necesarios para su reparación, y fueron los británicos quienes
enviaron el material necesario para reanudar su puesta en servicio.
Análisis de las ventajas e inconvenientes del sistema Sonne/Consol
El Consol fue un sistema muy importante en su momento, ya que fue el pionero de los
equipos de navegación de largo alcance. Además, los sistemas utilizados hasta entonces
solo proporcionaban ayudas para seguir un camino, pero el Consol, fue el primer
sistema en conseguir, de forma más o menos precisa, determinar la posición de una
aeronave en el espacio aéreo. Esto dio una gran ventaja a los alemanes al principio de la
Segunda Guerra Mundial.
El principal cambio que se aprecia respecto a lo visto anteriormente es la complejidad
del sistema a la hora de emitir. Hasta ahora, habíamos visto sistemas que emitían
señales sencillas, pero el Consol introduce un patrón giratorio.
Al contrario de lo que pudiera parecer, una de las características principales del sistema
era su sencillez de uso. No necesitaba un indicador de abordo, lo que hacía aún más
fácil su aprendizaje y, además, requería pocas operaciones, por lo que incluso el piloto
podía obtener información directamente del sistema. Además, podía ser utilizado al
mismo tiempo por un número ilimitado de usuarios, una ventaja importante para la
navegación global.
El problema más importante de este sistema era que se tardaba mucho en determinar la
posición de la aeronave, lo que hacía que, entre el tiempo que duraba la transmisión y el
tiempo que tardaba el navegante en hacer los cálculos, la solución de la posición de la
aeronave no correspondía con su posición real. Esto lo hacía mejor como sistema de
ayudas a la navegación en ruta para vuelos largos, ya que la tasa de refresco de datos no
era suficiente para trayectos cortos, lo que lo descartaba como sistema de ayudas a la
aproximación.
Las frecuencias de transmisión eran del orden de las del LFR, por lo que su propagación
tenía las características de las ondas de tierra. La precisión no era especialmente buena,
consiguiéndose, en zonas favorables, determinar una posición con un error máximo de
entre 10 NM durante el día y 20 NM durante la noche. Además, la eficacia de su empleo
no dependía de la altitud del vuelo. Sin embargo, a la hora de determinar la posición
tenía, sobre todo, un importante defecto: era necesaria una observación auditiva, que
estaba sujeta a errores de la persona encargada de interpretar los sonidos, por lo que los
errores introducidos de esta forma disminuían la precisión del sistema. También era
muy sensible a las perturbaciones provocadas por la atmósfera.
Probablemente, la principal baza del Consol, junto con su sencillo manejo, era el
importante aumento que se consiguió en el alcance. Como se observa en la imagen 1.4,
una sola antena cubre la mayor parte de Europa. Esto es un avance muy importante, ya
que estamos ante un sistema que, con unas pocas estaciones en tierra (comparado con
los sistemas vistos hasta ahora) podía conseguir una cobertura prácticamente a nivel
continental. Si bien es cierto que hacen falta dos estaciones para conseguir establecer la
posición de una aeronave, por lo que cada punto, debería estar cubierto por, al menos,
dos.

Cobertura de la estación de Sonne situada en Arneiro (Galicia, España)

Sin embargo, la cobertura tenía importantes restricciones, ya que su empleo no era
posible en los 360º y no era aconsejable su utilización en un radio de 50 Km alrededor
de la estación, puesto que en esta zona podía producirse una superposición de señales de
puntos y rayas. Esto provocaba que hiciera falta un número de estaciones mayor para
paliar estas restricciones pero, debido a su largo alcance, si se compara con el número
de estaciones que necesitaban otros sistemas de la época, seguían siendo pocas.
El tamaño de las antenas aumentó considerablemente respecto al LFR, con los
inconvenientes que esto conlleva: estructuras más complejas, más caras, más grandes y
que, por tanto, deben soportar mayores esfuerzos a causa del viento.
A pesar de que posteriormente se introdujeron otros sistemas de mayor precisión como
el LORAN-C, el Consol siguió utilizándose debido, principalmente a su sencillez de uso
y su largo alcance y, por ello, llegó a ser uno de los sistemas de navegación de largo
alcance recomendados por OACI.