NAVEGACION

A.- DEFINICIONES.-

B.- TIPOS DE NAVEGACION.-

C.- CARTAS DE NAVEGACION.-

D.- CORRIENTES Y MAREAS.-

E.- COMPASES DE NAVEGACION

F.- SISTEMA DE BALIZAMINETO EN CHILE.-

G.- EL RADAR.-

H.- REGLAMENTO DE CHOQUE Y ABORDAJES.-

I.- NAVEGACION COSTERA.-

A.- DEFINICIONES.-

NAVEGACION: ES LA CIENCIA QUE ENSEÑA A CONDUCIR CON

SEGURIDAD UNA NAVE, DESDE UN PUNTO A OTRO Y A DETERMINAR SU
POSICION EN CUALQUIER MOMENTO, CON RAZONABLE SEGURIDAD.

PARALELOS: SON CIRCULOS MENORES PARALELOS AL ECUADOR,

SE LLAMAN TAMBIEN PARALELOS DE LATITUD POR EL PAPEL QUE
DESEMPEÑAN EN LA MEDICION DE ESTA COORDENADA.

MERIDIANOS: SON CIRCULOS MAXIMOS DE LA ESFERA CELESTE

QUE PASAN POR LOS POLOS Y CORTAN PERPENDICULARMENTE AL
ECUADOR.

MERIDIANO DE GREENWICH: ES EL QUE PASA POR EL OBSERVATORIO DEL

MISMO NOMBRE, UBICADO EN INGLATERRA.
CONSTITUYE EL PLANO DE REFERENCIA DE LAS COORDENADAS
TERRESTRES; SE LE LLAMA TAMBIEN MERIDIANO 0 U ORIGEN, PORQUE A
PARTIR DE EL SE MIDEN LAS LONGITUDES DIVIDIENDO A LA TIERRA EN DOS
HEMISFERIOS:

1.- HEMISFERIOS DE LAS LONGITUDES ESTE (ORIENTAL), SITUADO A

LA DERECHA MIRANDO DESDE GREENWICH AL NORTE.
2.- HEMISFERIO DE LAS LONGITUDES WESTE (OCCIDENTAL), SITUADO
A LA IZQUIERDA.

EL MERIDIANO INFERIOR DE GREENWICH, EL MERIDIANO 180, LLAMADO

TAMBIEN CAMBIO DE FECHA POR LAS RAZONES QUE SE VERAN MAS
ADELANTE.

MERIDIANO DEL LUGAR: SE DENOMINA ASI AL MERIDIANO TERRESTRE

QUE PASA POR EL LUGAR, COMO TODO MERIDIANO ESTA DIVIDIDO POR
LOS POLOS EN DOS PARTES IGUALES DE 180 CADA UNO.

LA MITAD QUE CONTIENE EL LUGAR, SE LLAMA MERIDIANO SUPERIOR

DEL LUGAR Y LA OTRA MITAD QUE CONTIENE A SU ANTIPODA SE LLAMA
MERIDIANO INFERIOR DEL LUGAR.

ZENIT: ES EL PUNTO QUE ESTA DIRECTAMENTE SOBRE EL

OBSERVADOR Y DONDE LA VERTICAL CORTA LA ESFERA CELESTE.

NADIR: ES EL PUNTO DE LA ESFERA CELESTE QUE SE

HALLA A 180 DEL ZENIT DEL OBSERVADOR QUE ESTA DIRECTAMENTE
OPUESTO A EL.

ORTO: ES LA SALIDA DE UN ASTRO, ES DECIR, CUANDO

CORTA EL HORIZONTE PARA HACERSE VISIBLE.

OCASO: ES LA PUESTA DE UN ASTRO, ES DECIR, CUANDO

CORTA EL HORIZONTE PARA OCULTARSE.

AZIMUT VERDADERO DE UN ASTRO: ES EL ANGULO FORMADO EN EL

ZENIT, ENTRE EL VERTICAL PRINCIPAL QUE CONTIENE EL POLO NORTE Y
EL VERTICAL DEL ASTRO.

ANTIPODA DE UN LUGAR: ES UN LUGAR UBICADO DIAMETRALMENTE

OPUESTO A AQUEL.
ECUADOR: ES EL PLANO DE REFERENCIA QUE DIVIDE LA
ESFERA EN DOS HEMISFERIOS: HEMISFERIO NORTE Y HEMISFERIO SUR.

LATITUD (L): ES EL ARCO MERIDIANO DEL LUGAR, COMPRENDIDO

ENTRE EL ECUADOR Y EL LUGAR, SE MIDE DESDE EL ECUADOR HACIA EL
LUGAR DE 0 A 90 Y TIENE SIGNO NORTE O SUR, SEGUN EL HEMISFERIO DEL
LUGAR.

LONGITUD(G): ES EL ARCO DE ECUADOR COMPRENDIDO ENTRE EL

PIE DE MERIDIANO DE GREENWICH Y EL PIE DEL MERIDIANO DEL LUGAR
O BIEN, EL ANGULO FORMADO EN LOS POLOS, ENTRE EL MERIDIANO 0 Y
EL MERIDIANO DEL LUGAR, SE MIDE DESDE EL MERIDIANO DE
GREENWICH DE 0 A 180 HACIA EL ESTE O EL WESTE HASTA EL
MERIDIANO DEL LUGAR.
POLOS TERRESTRES: SON LOS EXTREMOS DEL DIAMETRO TERRESTRE
QUE HACE DE EJE ROTACION.

POLO DEPRESO: ES EL QUE PERTENECE AL HEMISFERIO OPUESTO

DEL OBSERVADOR.

POLO ELEVADO:ES EL QUE PERTENECE AL HEMISFERIO DEL

OBSERVADOR.

B.- TIPOS DE NAVEGACION

DE ACUERDO A LOS METODOS, SISTEMAS Y AYUDAS QUE SE

EMPLEAN LA NAVEGACION SE CLASIFICA EN:

I.- NAVEGACION COSTERA: ES AQUELLA DONDE LA SITUACION SE

OBTIENE CON RELACION A PUNTOS DE LA COSTA Y OBJETOS TERRESTRES
VISIBLES, TALES COMO FAROS; BALIZAS; ROCAS; PUNTAS; CERROS; RIOS;
ETC., MIENTRAS SE NAVEGA EN LAS CERCANIAS DE LA COSTA, CANALES
ESTRECHOS Y ENTRADAS Y SALIDAS DE PUERTOS.
II.- NAVEGACION DE ESTIMA: ES AQUELLA EN QUE LA POSICION DE
LA NAVE SE DETERMINA TOMANDO EN CUENTA LOS RUMBOS Y
DISTANCIAS NAVEGADAS A PARTIR DE UN PUNTO DE SITUACION
CONOCIDO.

III.- NAVEGACION ASTRONOMICA: ESTA NAVEGACION SE DENOMINA

TAMBIEN DE ALTURA, Y ES AQUELLA EN QUE LA POSICION DE LA NAVE SE
DETERMINA POR OBSERVACIONES DE CUERPOS CELESTES, TALES COMO EL
SOL, LA LUNA, PLANETAS Y ESTRELLAS.

IV.- NAVEGACION ELECTRONICA: ES AQUELLA EN QUE LA POSICION

DE LA NAVE SE OBTIENE POR MEDIO DE EQUIPOS Y SISTEMAS
ELECTRONICOS, COMO EL RADIOGONEOMETRO, RADAR, LORAN, OMEGA,
SATELITES Y ELEMENTOS ESPECIALES PARA TRABAJOS HIDROGRAFICOS.
GENERALMENTE INTERVIENE TAMBIEN EN LA NAVEGACION POR ESTIMA,
COSTERA Y ASTRONOMICA.
 C.- CARTAS DE NAVEGACION

I.- DEFINICION: LA CARTA DE NAVEGACION ES LA

REPRESENTACION GRAFICA DE UNA PORCION DE SUPERFICIE DEL MAR Y
DE COSTA ADYACENTE, DIBUJADA EN PAPEL PLANO, A ESCALA, DE
FORMA SEMEJANTE, ORIENTADA Y EXACTA.

PARA QUE UNA CARTA SIRVA A LA NAVEGACION

DEBE SER: PLANA, SEMEJANTE, EXACTA, A ESCALA, ORIENTADA,
COMPLETA, CLARA Y AL DIA.

EN UNA CARTA SE FIJA LA POSICION EN QUE SE

ENCUENTRA, EN CUALQUIER MOMENTO POR CUALQUIER
PROCEDIMIENTO, LO QUE PERMITE DETERMINAR EL RUMBO Y LA
DISTANCIA QUE SE DEBE NAVEGAR PARA IR DE UN PUNTO A OTRO,
ELUDIENDO LOS PELIGROS INDICADOS EN LA MISMA CARTA.

II.- DATOS QUE DEBE TENER UNA CARTA:

1.- SONDAS: PROFUNDIDADES DEL MAR O INTERVALOS TAN

PEQUEÑOS COMO LO PERMITA LA CLARIDAD Y LA ESCALA.

2.- VERILES: LINEAS DE IGUAL PROFUNDIDAD, QUE PERMITEN

LLEVAR LA DERROTA DE UN BUQUE CON SU CALADO.
3.- CALIDAD DEL FONDO: DEBE INDICARSE ESPECIALMENTE CERCA DE LA
COSTA, EN LOS FONDEADEROS Y SOBRE LOS BAJOS FONDOS.

4.- PELIGROS SUBMARINOS: TODO LO QUE CONSTITUYE UN PELIGRO

PARA LA NAVEGACION, COMO SER ROCAS AHOGADAS, CASCOS A PIQUE;
ARRECIFES; BAJOS; TENDIDO DE CABLES; ETC.

5.- LINEA DE LA COSTA: TODO EL CONTORNO DE LA COSTA, CON SU

FORMA ORIENTACION, ASPECTO Y CARACTERISTICAS DE ELLA, ( ALTA,
ESCARPADA, ROCOSA, ETC.)

6.- DERROTA Y ENFILACIONES: TRACK RECOMENDADO EN CANALES,

PASOS ENTRADAS O CIERTOS PUERTOS, ETC. CON INDICACION DE LAS
ENFILACIONES A PUNTOS FIJOS PARA MANTENER EN LA DERROTA, ETC.

7.- SEÑALIZACION Y OBJETOS VISIBLES: UBICACION DE LOS FAROS

BALIZA LUCES, BOYAS, ISLOTES, MOLOS, PONTONES FONDEADOS,
ZARGAZALES, ETC. COMO ASIMISMO OBJETOS TERRESTRES QUE SEAN
VISIBLES DESDE EL MAR TALES COMO CERROS, PUNTAS, QUEBRADAS,
TORRES, ETC.

8.- MAREAS Y CORRIENTES: VALORES DEL ESTABLECIMIENTO DEL

PUERTO AMPLITUD DE LA MAREA EN SIGICIAS Y NIVELES DE REDUCCION
DE SONDAS Y DE LAS ALTURAS TERRESTRES. ESTOS DATOS DEBEN
CONSIGNARSE A LOS DIFERENTES PUERTOS, BAHIAS, CALETAS Y
SURGIDEROS.

9.- COORDENADAS GEOGRAFICAS Y RED DE MERIDIANOS Y PARALELOS:

DEBE FIGURAR EL PUNTO DE OBSERVACION CON LOS VALORES DE L. Y G.
Y LOS PRINCIPALES MERIDIANOS Y PARALELOS, DE MODO QUE PUEDAN
OBTENERSE LAS COORDENADAS DE CUALQUIER LUGAR DE LA CARTA EN
FORMA RAPIDA Y FACIL.

10.- ESCALAS:

A) NATURAL O NUMERICA: O SEA LA RELACION ENTRE EL TAMAÑO DEL

DIBUJO Y EL TAMAÑO EFECTIVO TERRESTRE. EN CARTAS DE GRAN
EXTENSION EN LATITUD, ESTA ESCALA CORRESPONDE A LA LATITUD
MEDIA DE LA CARTA.

B) MARGINAL: PARA LATITUDES Y LONGITUDES DIBUJADAS EN

AMBOS MARGENES DE LA CARTA. EN UNA CARTA MERCATOR ES
SUFICIENTE LA SUBDIVISION EN MINUTOS, (MILLAS), DEL LADO VERTICAL
E. Y W. (LATITUDES) Y LA SUBDIVISION EN MINUTOS DE LONGITUD DEL
LADO HORIZONTAL N. S. NO DEBEN MEDIRSE DISTANCIAS EN LA ESCALA
DE LONGITUDES.

C) GRAFICA : EN LOS PLANOS DE PUERTOS SE DIBUJA UNA RE-

PRESENTACION LINEAL DEL LARGO DE LA MILLA Y DEL KILOMETRO, DE
ACUERDO A LA ESCALA NATURAL CON LAS SUBDIVISIONES QUE
PROCEDEN.

11.- ROSAS: TENER UNA O MAS ROSAS CONVENIENTEMENTE

UBICADAS CON ESPACIOS EN BLANCO Y LIBRES DE OTROS DETALLES PARA
FACILITAR EL TRAZADO DE RUMBOS Y DEMARCACIONES. EN EL INTERIOR
VA UNA ROSA MAGNETICA ORIENTADA SEGUN EL MERIDIANO MAGNETICO,
INDICANDOSE EL VALOR DE LA VARIACION MAGNETICA, (VMG), EL AÑO
QUE CORRESPONDE Y EL CAMBIO ANUAL DE ELLA.

12.- UNIDADES PARA LAS SONDAS Y ALTURAS: DEBE INDICARSE LAS

UNIDADES DE MEDIDAS CORRESPONDIENTES. EL SHOA EMPLEA EL METRO
COMO UNIDAD PARA SONDAS Y ELEVACIONES.

13.- CARACTERISTICAS DE LUCES: LOS FAROS, LUCES, BOYAS, BALIZAS Y

DEMAS SEÑALES DE NAVEGACION, TRAEN INDICADAS SUS
CARACTERISTICAS, ALCANCE DE ALTURAS, SECTORES OSCUROS, ETC.

14.- VISTAS DE RECALADAS: SIRVEN PARA RECONOCER LA COSTA,

ESPECIALMENTE EN LAS CERCANIAS Y ENTRADAS A PUERTOS Y BOCAS DE
CANALES.

15.- NOMBRES GEOGRAFICOS: TODOS LOS ACCIDENTES TOPOGRAFICOS

VIENEN INDICADOS POR SUS NOMBRES PROPIOS, COMO SER PUERTOS,
CABOS, BAHIAS, ETC.

16.- PRECAUCIONES ESPECIALES: LAS CARTAS DEBEN LLEVAR IMPRESAS

AQUELLAS INFORMACIONES ESPECIALES PARA NAVEGACION EN CIERTOS
PARAJES O TRAMOS, QUE SE ESTIMA NO DEBE SER DESCUIDADAS POR EL
NAVEGANTE; PODRIAMOS LLAMARLE COMO UNA INFORMACION DE
"ALERTA".

III.- SITUACION EN LA CARTA:UN PUNTO EN LA CARTA SE PUEDE SITUAR DE

TRES MANERAS:

A) POR COORDENADAS: SE MARCA EN LA ESCALA DE LATITUD LA DEL

PUNTO A SITUAR. COLOQUE LAS PARALELAS EXACTAMENTE EN EL
PARALELO MAS CERCANO A LA LATITUD DEL PUNTO Y LLEVESE
CUIDADOSAMENTE HASTA ELLA, TRAZANDO UNA LINEA QUE SERA EL
PARALELO DE LA LATITUD A SITUAR. EN SEGUIDA MARQUE EN LA ESCALA
DE LONGITUDES, EN EL MARGEN MAS CERCANO A LA LATITUD SITUADA,
LA LONGITUD DEL PUNTO. COLOQUE LAS PARALELAS EXACTAMENTE EN
UNO DE LOS MERIDIANOS Y LLEVESE CUIDADOSAMENTE HASTA EL PUNTO
DE LONGITUD MARCADA EN LA ESCALA, TRAZANDOSE DESDE EL, EL
MERIDIANO CORRESPONDIENTE. DONDE CORTE ESTE MERIDIANO AL
PARALELO, ESTARA EL PUNTO BUSCADO, EL QUE SE MARCA CON UN
PEQUEÑO CIRCULO.

B) POR DEMARCACION Y DISTANCIA A UN PUNTO CONOCIDO: POR SER

MUY PRACTICO, ES COMUN DAR LA SITUACION DE UNA NAVE CON
REFERENCIA A UN PUNTO NOTABLE, COMO SER FARO, BALIZA, ETC. , O BIEN
DE OTRO BUQUE CUYA POSICION SE CONOZCA.

C) POR DOS O MAS DEMARCACIONES A PUNTOS CONOCIDOS: PARA ESTE

SISTEMA BASTARA TRAZAR EN LA CARTA LAS DEMARCACIONES
VERDADERAS QUE SE HAN DETERMINADO; LA INTERSECCION DE ELLAS
EN LA CARTA SITUARA AL PUNTO.

IV.- TRAZAR RUMBOS: NO OFRECE DIFICULTADES EL OBTENER RUMBOS EN

LA CARTA SI SE TIENE EN LA NAVE Y EL PUNTO DONDE SE VA A DIRIGIR,
BASTARA UNIR CON UNA LINEA RECTA ESTOS DOS PUNTOS, QUE SERA UNA
LINEA DE RUMBO LOXODROMICA PARA IR DE UNO A OTRO.

SU VALOR SE DETERMINA COLOCANDO LAS PARALELAS EXACTAMENTE

SOBRE ELLA Y LLEVANDOLA A LA ROSA MAS CERCANA, LEERA EN LA
ROSA VERDADERA EL RUMBO QUE SERA EL RV. A GOBERNAR. SI A ESTE
LE CORRIGE EL ERROR DEL GIROCOMPAS, OBTENDRA EL RUMBO DEL
GIROCOMPAS QUE LE CORRESPONDE. SI GOBIERNA POR COMPASES
MAGNETICOS, AL RV, DEBERA CORREGIRLE LA VARIACION MAGNETICA
TOMADA DE LA CARTA DE VALORES MAGNETICOS Y DESVIO PARA LA
DIRECCION DE LA PROA, SACADA DE LA CURVA CORRESPONDIENTE.

D.- CORRIENTES

CORRIENTE ES EL MOVIMIENTO HORIZONTAL DEL

AGUA Y SE CLASIFICA EN DOS TIPOS:

I.- CORRIENTES DE MAREAS:

LAS QUE SON PRODUCIDAS POR LAS MISMAS FUERZAS QUE PROVOCAN LAS
MAREAS.

II.- CORRIENTES OCEANICAS: SON LAS QUE CONSTITUYEN LOS

MOVIMIENTOS DE UN SISTEMA CIRCULATORIO GENERAL. PARA MEDIR LAS
INTENSIDADES DE ESTAS SE UTILIZA UN INSTRUMENTO LLAMADO
"CORRENTOMETRO". LA CORRIENTE PUEDE SER:
A) CORRIENTE DE FLUJO: CUAL ES EL MOVIMIENTO DE UNA CORRIENTE
OPUESTA A LA CORRIENTE GENERAL.

B) CORRIENTE DE REFLUJO: QUE ES EL MOVIMIENTO DE MAREA QUE SE

ALEJA DE LA COSTA.

DIFERENCIA DE CORRIENTE: ES EL TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE LA

DIFERENCIA DE LA ESTOA Y LA HORA DE LA MAYOR INTENSIDAD DE LA
CORRIENTE ESTA CERCA DE CERO. TAMBIEN SE DICE QUE ES EL MOMEN
TO EN QUE LA CORRIENTE CAMBIA DE DIRECCION Y SU VELOCIDAD ES
NULA.

INTENSIDAD DE LA CORRIENTE: ES LA VELOCIDAD MAXIMA DE LA

CORRIENTE EN UN MOMENTO CONSIDERADO.

E.- COMPASES DE NAVEGACION

I.- DEFINICION: SON LOS INSTRUMENTOS QUE SE USAN A BORDO DE

UNA NAVE PARA CONOCER EL RUMBO O DIRECCION EN QUE NAVEGA Y
PARA TOMAR DEMARCACIONES Y AZIMUT SE DENOMINAN "COMPASES".

II.- COMPASES MAGNETICOS Y SU CLASIFICACION: ESTE IMPORTANTE

INSTRUMENTO ES UNA APLICACION DE LA BRUJULA MAGNETICA QUE SE
ESTUDIA EN FISICA, Y NO ES OTRA COSA QUE UNA "ROSA NAUTICA",
COLOCADA SOBRE UNA O VARIAS AGUJAS IMANTADAS, QUE PUEDE GIRAR
LIBREMENTE. CUANDO SE SUSPENDE UNA AGUJA IMANTADA LIBRE DE
INFLUENCIAS EXTRAÑAS AL CAMPO MAGNETICO TERRESTRE, SUS
EXTREMOS APUNTAN HACIA LOS DOS POLOS MAGNETICOS DE LA TIERRA Y
LA DIRECCION INDICADA POR LA AGUJA SERA EL MERIDIANO MAGNETICO
TERRESTRE. EL EXTREMO DE LA AGUJA QUE APUNTA HACIA EL POLO
NORTE SE DENOMINA "NORTE" DE LA AGUJA, Y "SUR" LA QUE APUNTA
HACIA EL SUR. LOS COMPASES MAGNETICOS SE CLASIFICAN SEGUN SU
UBICACION DE LA SIGUIENTE MANERA:

A) COMPAS MAGISTRAL: ES EL COMPAS PATRON QUE DEBE TENER MUY

BIEN DETERMINADOS SUS DESVIOS PARA LAS DIFERENTES PROAS O
DIRECCION DE ESTE, SIRVE DE COMPARACION A LOS DEMAS Y SUS
INDICACIONES SE UTILIZAN PARA LLEVAR LA DERROTA DE LA NAVE.

B) COMPAS DE GOBIERNO: ES EL QUE VA UBICADO ANTE LA RUEDA DE

GOBIERNO Y SIRVE DE GUIA AL TIMONEL PARA LLEVAR EL RUMBO
ORDENADO DESDE EL MAGISTRAL.

C) COMPAS DE MANIOBRA O DE RESPETO: ES EL QUE VA EN OTRA

POSICION DE MANDO. GENERALMENTE FRENTE A LA RUEDA DE
GOBIERNO DE POPA.

D) COMPAS SOPLON: ES EL VA COLGANDO DEL CIELO O MAMPARO DE

ALGUN DEPARTAMENTO. ANTIGUAMENTE IBA EN EL CAMAROTE DEL
CAPITAN.

E) COMPAS DE BOTE: ESTE ES DE REDUCIDO TAMAÑO Y PORTATIL,

DESTINADO A INSTALARSE EN LAS EMBARCACIONES MENORES.

III.- VARIACION MAGNETICA: ES LA DIFERENCIA QUE HAY ENTRE LA

VERDADERA Y LA MAGNETICA, (VMG), Y ES EL ANGULO QUE SE FORMA
ENTRE EL MERIDIANO GEOGRAFICO Y EL MERIDIANO MAGNETICO DE UN
LUGAR DETERMINADO.

LA VARIACION NO ES UNA CANTIDAD CONSTANTE,

PUEDE AUMENTAR O DISMINUIR DE ACUERDO A LA POSICION
GEOGRAFICA EN QUE SE ENCUENTRE EL BUQUE. LAS CARTAS DE
NAVEGACION TRAEN LA INDICACION DE LOS MINUTOS QUE CAMBIA
ANUALMENTE LA VMG. CON SIGNO E. O POSITIVO Y SIGNO W. O
NEGATIVO.

IV.- EL GIROCOMPAS: ES UN INSTRUMENTO FISICO QUE TIENE LA

PROPIEDAD DE ORIENTARSE EN DIRECCION NORTE-SUR GEOGRAFICO Y
PERMANECER ORIENTADO BAJO LA INFLUENCIA COMBINADA DE LA
ROTACION DE LA TIERRA, DE LA GRAVEDAD Y DE LAS PROPIEDADES
GIROSCOPICAS, (RIGIDEZ Y PRECISIÓN). PARA SU USO EN NAVEGACION, SUS
INDICACIONES SE TRANSMITEN A UNA ROSA MAGISTRAL Y POR MEDIO DE
CIRCUITOS ELECTRICOS, A UNA SERIE DE REPETIDORES, POR LO TANTO,
SOBRE EL NO ACTUA EL MAGNETISMO TERRESTRE, NI EL DEL BUQUE COMO
EN LOS COMPASES MAGNETICOS Y SU ORIENTACION SE OBTIENE DE LA
APLICACION DE FENOMENOS PURAMENTE MECANICOS.

EL ORIGEN DEL GIROCOMPAS, FUE EL GIROSCOPIO, Y EL ORIGEN DE ESTE,

EL TROMPO.

V.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS:

A) VENTAJAS DEL GIROCOMPAS SOBRE EL COMPAS MAGNETICO: UN

COMPAS MAGNETICO ES POCO MENOS QUE INUTIL EN CUALQUIER SITIO
RODEADO DE GRANDES MASAS MAGNETICAS O DE CIRCUITOS ELECTRICOS,
PUES ESTOS MODIFICAN LA ACCION DEL MAGNETISMO TERRESTRE O BIEN
COMPENSADO QUE ESTE EL COMPAS. EN ESTOS CASOS EL GIROCOMPAS ES
EL UNICO QUE PUEDE DAR INDICACIONES SEGURAS.

TIENE ESTABILIDAD Y SENSIBILIDAD MUY SUPERIOR AL COMPAS

MAGNETICO NO PRESENTANDO OSCILACIONES EN LOS BALANCES LO QUE
SE TRADUCE EN ABSOLUTA SEGURIDAD EN EL RUMBO Y
DEMARCACIONES.

NO LE AFECTA LA ESCORA.

DE UN GIRO COMPAS PUEDE OBTENERSE SUS INDICACIONES POR MEDIO

DE LAS REPETICIONES EN CUALQUIER PARTE DEL BUQUE.

COMO CONSECUENCIA DE SU GRAN ESTABILIDAD, EL USO DE LA CAÑA

PARA MANTENER EL RUMBO ES MAS PRECISO Y MENOS FRECUENTE.
PERMITE ADEMAS REEMPLAZAR EL TIMONEL POR UN GOBIERNO
AUTOMATICO Y REGISTRAR GRAFICAMENTE EL RUMBO NAVEGADO.

INDICA EL RUMBO VERDADERO (RV) O GEOGRAFICO, LO QUE EXCLUYE

POSIBILIDADES DE ERROR DE CALCULO O TRAZADO DE RUMBOS Y
DEMARCACIONES, YA QUE DESCARTA LA INTERVENCION DE LA
VARIACION MAGNETICA QUE VARIA ANUALMENTE Y DIFIERE DE UN
PUNTO A OTRO.

LA COMPENSACION MECANICA ES MUCHO MAS ESTABLE Y DEFINITIVA

QUE LA MAGNETICA, POR LO TANTO SUS INDICACIONES ESTAN MENOS
EXPUESTAS A VARIACIONES, QUE POR LO DEMAS, SON MAS FACILES DE
CONTROLAR.

EL GIROCOMPAS MAGISTRAL PUEDE COLOCARSE EN CUALQUIER PARTE

DEL BUQUE, SIN ATENDER A LAS CONDICIONES DEL CAMPO MAGNETICO.

EN CASO DE EXISTIR DESVIO, (ERROR), ESTE ES CONSTANTE PARA TODAS

LAS PROAS, POR LO TANTO, PUEDE CORREGIRSE MOVIENDO LA LINEA DE
FE.

GRAN FUERZA DIRECTRIZ, LO QUE DISMINUYE HACIA LOS POLOS EN

MENOR PROPORCION QUE EL COMPAS MAGNETICO.

B) DESVENTAJAS DEL GIROCOMPAS:

COMPARANDO CON UN COMPAS MAGNETICO, SU INSTALACION ES CARA.

SU MANEJO REQUIERE MAS CUIDADO Y PERSONAL PREPARADO TEORICA

Y PRACTICAMENTE.

DEBIDO A SU GRAN PERIODO DE OSCILACION, NECESITA MUCHO TIEMPO

PARA ORIENTARSE.

ESTA EXPUESTO A FALLAS ELECTRICAS.

NECESITA PODER ELECTRICO PARA FUNCIONAR.

V.- 1) EL RUMBO:

RUMBO VERDADERO: ES EL ANGULO ENTRE EL MERIDIANO DEL

LUGAR Y EL EJE LONGITUDINAL DEL BUQUE, MEDIDO EN EL SENTIDO DE
LAS AGUJAS DE UN RELOJ DE 000 A 360.
RUMBO MAGNETICO: ES EL ANGULO FORMADO ENTRE EL MERIDIANO
MAGNETICO Y EL EJE LONGITUDINAL DEL BUQUE, MEDIDO EN EL
SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ DE 000º A 360º.

RUMBO DEL COMPAS: ES EL ANGULO FORMADO ENTRE LA DIRECCION

NORTE DEL COMPAS Y EL EJE LONGITUDINAL DEL BUQUE, SE CUENTA DE
00º A 360º EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ.

2) LA DEMARCACION:

DEMARCACION VERDADERA: ( DE UN OBJETO ) ES EL ANGULO

FORMADO ENTRE EL MERIDIANO DEL LUGAR Y EL CIRCULO MAXIMO QUE
PASA POR EL PUNTO U OBJETO MEDIDO DE 000º A 360º. EN EL SENTIDO DE
LAS AGUJAS DEL RELOJ.

DEMARCACION MAGNETICA: ES EL ANGULO FORMADO ENTRE EL

MERIDIANO MAGNETICO Y EL CIRCULO MAXIMO QUE PASA POR EL
PUNTO U OBJETO MEDIDO DE 000 A 360 EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS
DEL RELOJ.

DEMARCACION DEL COMPAS: DE UN PUNTO, ES EL ANGULO FORMADO

ENTRE LA DIRECCION NORTE DEL COMPAS Y EL CIRCULO MAXIMO QUE
PASA POR EL PUNTO MEDIDO DE 000º A 360º EN EL SENTIDO DE LAS
AGUJAS DEL RELOJ.
DEMARCACION RELATIVA: ES LA DEMARCACION DE UN CONTACTO
CON REFERENCIA AL EJE LONGITUDINAL DE LA NAVE A PARTIR DE LA
PROA POR UNA U OTRA BANDA, ES DECIR, DE 000 POR ESTRIBOR O BABOR
Y ES COSTUMBRE LLAMARLO "ROJO" CUANDO ES POR BABOR Y "VERDE".
CUANDO ES POR ESTRIBOR. ASI POR EJEMPLO: "CONTACTO AL ROJO 40",
SIGNIFICA QUE EL CONTACTO ESTA ABIERTO 40 DESDE LA PROA HACIA
BABOR. TAMBIEN SE EMPLEAN LOS TERMINOS AMURA, CUADRA O ALETA
PARA INDICAR DEMARCACIONES RELATIVAS.

3) AZIMUT: HAY 3 TIPOS:

- AZIMUT VERDADERO
-AZIMUT MAGNETICO
- AZIMUT DEL COMPAS

SON LAS MISMAS DEFINICIONES CORRESPONDIENTES A LAS

DEMARCACIONES CUANDO ESTAS SON TOMADAS CON RESPECTO A LOS
ASTROS.

4) ABATIMIENTO: ES CUANDO UN BUQUE SUFRE UN DESPLAZAMIENTO

PARALELO AL RUMBO Y EN EL MISMO SENTIDO DEL QUE LO ORIGINA,
PRODUCTO DE RECIBIR POR ALGUNA DE SUS BANDAS, MAR O CORRIENTE
CON ALGUNA INTENSIDAD QUE DA ORIGEN A ESTE MOVIMIENTO.
EL ABATIMIENTO DEBE CONSIDERARSE EN LAS
CORRECCIONES DE RUMBOS TENER MUCHO CUIDADO EN SU CORRECTA
APLICACION PARA EVITAR SITUACIONES DESAGRADABLES. EL EFECTO DE
DERIVA O ABATIMIENTO POR EL VIENTO AUMENTA CUANDO EL BUQUE
TIENE POCO CALADO O CUANDO TIENE UNA GRAN OBRA MUERTA.
 F.- SISTEMAS DE BALIZAMIENTO EN CHILE

CON EL OBJETO DE HACER MAS SEGURA LA NAVEGACION EN

NUESTRAS COSTAS, LA POSICION DE ROCAS, BAJOS FONDOS, OBSTRUCCIO-
NES, ETC. QUE CONSTITUYE UN PELIGRO A LA NAVEGACION ESTAN
MARCADAS CON BOYAS CIEGAS, BOYAS LUMINOSAS, BALIZAS Y FAROS,
SEÑALIZACION QUE ESTA DE ACUERDO AL SISTEMA DE BALIZAMIENTO
LATERAL.

BOYAS:

I.- BOYAS DE BABOR: SON DE FORMA CILINDRICA, PINTADAS DE COLOR

NEGRO CON DOS FRANCAS HORIZONTALES BLANCAS, EN LA PARTE
SUPERIOR LLEVAN UN CANASTILLO CILINDRICO NEGRO, DEBEN DEJARSE
POR BABOR.
II.- BOYAS DE ESTRIBOR: SON DE FORMA CONICA, PINTADAS DE COLOR
ROJO CON DOS FRANCAS HORIZONTALES BLANCAS. EN LA PARTE SUPERIOR
LLEVAN UN CANASTILLO CONICO ROJO. DEBEN DEJARSE POR ESTRIBOR.

III.- BOYAS DEL MEDIO: SON DE FORMA ESFERICA, PINTADAS DE COLOR

BLANCO, CON CINCO FRANJAS VERTICALES EQUIDISTANTES DE COLOR
NEGRO, EN LA PARTE SUPERIOR LLEVA UN CANASTILLO ESFERICO
BLANCO.

LA BOYA DEL MEDIO O DE BIFURCACION O

CONJUNTO DE CANALES, INDICA LA EXISTENCIA DE BAJOS FONDOS EN EL
CENTRO DE UN CANAL O RUTA DE NAVEGACION. PUEDEN DEJARSE POR
CUALQUIERA DE LAS BANDAS.

LA FORMA DE LAS MARCAS O SEÑALES DE BOYAS O

BALIZAS, TIENE MAS IMPORTANCIA QUE SU COLOR, ASIMISMO LA FORMA
DEL CANASTILLO PREVALECE SOBRE LA FORMA DE LA BOYA O BALIZA
QUE LO SOSTIENE. LAS BALIZAS ESTAN SUJETAS A LAS MISMAS
DISPOSICIONES DEL SISTEMA DE BALIZAMIENTO QUE RIGE PARA LAS
BOYAS CIEGAS, EN CUANTO A SU FORMA, COLOR Y REGLAS DE
GOBIERNO.
SE HACE PRESENTE QUE NO EXISTE NINGUNA
DISPOSICION SOBRE LAS CARACTERISTICAS DE LA LUZ EN LAS BALIZAS
LUMINOSAS, QUE INDIQUE SU TIPO. EN CONSECUENCIA, ESTE SISTEMA DE
BALIZAMIENTO NO SE APLICA A LAS BALIZAS LUMINOSAS DE NOCHE Y
ESTAS DEBEN TOMARSE IGUAL QUE LAS BOYAS LUMINOSAS DE ACUERDO
A LO QUE INDICA EL TRACK DE NAVEGACION DE LAS CARTAS.
G.- EL RADAR ( RADIO DETECTION AND RANGING)

ES UN INSTRUMENTO QUE PERMITE DETERMINAR

DISTANCIAS MEDIANTE LA MEDICION DEL TIEMPO QUE TRANSCURRE
ENTRE LA EMISION Y EL REGRESO DE UNA SEÑAL ELECTROMAGNETICA
QUE HA SIDO REFLEJADA HACIA EL RECEPTOR POR UN BLANCO
PUDIENDOSE OBTENER DEMARCACIONES.

I.- CARACTERISTICAS DEL RADAR:

- SU VELOCIDAD ES CONSTANTE EN UNA TRAYECTORIA RECTA Y EN

MEDIO DE PROPAGACION HOMOGENEA.

- PUEDEN SER DIRIGIDAS EN UN SENTIDO DEFINIDO.

- SON REFLEJADAS POR OBJETOS DE CIERTA DENSIDAD.

II.- COMPONENTES DE UN RADAR: UN EQUIPO DE RADAR, ADEMAS, DE SU

PARTE DE PODER, CONSISTE EN LAS SIGUIENTES CINCO PARTES
PRINCIPALES:
1) EL TRANSMISOR: ES UN OSCILADOR DE RADIOFRECUENCIA QUE
GENERA PULSOS CORTOS Y PODEROSOS.

2) EL MODULADOR: ES EL QUE ASEGURA QUE TODOS LOS SISTEMAS

TRABAJEN ENTRE ELLOS CON UNA RELACION DE TIEMPO BIEN DEFINIDA.

3) LA ANTENA: ES AQUELLA CUYA FUNCION ES RECIBIR LA ENERGIA

DE RADIOFRECUENCIA DEL TRANSMISOR, IRRADIAR ESTA ENERGIA Y
RECIBIR CUALQUIER ECO O REFLECCION DE PULSOS TRANSMITIDOS Y
ENVIAR ESTOS AL RECEPTOR.

4) EL RECEPTOR: ES EL QUE AMPLIFICA LA INTENSIDAD DE DEBILES

ECOS Y LOS TRANSFORMA EN SEÑALES DE VIDEO QUE TRASPASA AL
INDICADOR.

5) EL INDICADOR: ES EL QUE PROPORCIONA UNA PRESENTACION

VISUAL DE LAS DEMARCACIONES Y DISTANCIAS DE LOS ECOS QUE RECIBE
EL RADAR.

VENTAJAS:

I.- PUEDE SER USADO DE NOCHE O EN PERIODOS DE MALA

VISIBILIDAD.

II.- OBTENCION RAPIDA DE LAS SITUACIONES.

III.- UTILIZANDO UN SOLO PUNTO, PUEDE OBTENERSE LA SITUACION
POR DEMARCACION Y DISTANCIA.

IV.- ES UN VALIOSO APOYO PARA PREVENIR COLISIONES EN LA MAR.

LIMITACIONES:

I.- ESTA EXPUESTO A FALLAS MECANICAS.

II.- HAY LIMITACIONES EN SUS ALCANCES MAXIMOS Y MINIMOS.

III.- ES INCIERTO O SIN VALOR EN DETERMINADAS CONDICIONES

CLIMATICAS.

IV.- NO ES FACIL LA INTERPRETACION EN LA PANTALLA, AUN DESPUES

DE UN CONSIDERABLE ENTRENAMIENTO.-

H.- REGLAMENTO DE CHOQUES Y ABORDAJES

I.- LUCES REGLAMENTARIAS QUE DEBE POSEER UNA NAVE:

LUCES DE POSICION:

A BABOR: ROJA

A ESTRIBOR: VERDE

LUZ DE TOPE: BLANCA

LUZ DE ALCANCE (ESTELA): BLANCA

BUQUE MAYOR DE 50 MTS. FONDEADO: UNA LUZ BLANCA A PROA Y OTRA

LUZ BLANCA A POPA, VISIBLES EN TODO EL HORIZONTE.

BUQUE MENOR DE 50 MTS. FONDEADO: UNA LUZ BLANCA A PROA, VISIBLE

EN TODO EL HORIZONTE.

BUQUE SIN GOBIERNO Y SIN MOVIMIENTO: DOS LUCES ROJAS AL CENTRO,

EN FORMA VERTICAL, VISIBLES EN TODO EL HORIZONTE.

BUQUE SIN GOBIERNO Y EN MOVIMIENTO: LUCES DE POSICION

REGLAMENTARIAS Y DOS ROJAS EN FORMA VERTICAL.

BUQUE VARADO: UNA LUZ BLANCA A PROA Y OTRA A POPA, MAS DOS
LUCES ROJAS AL CENTRO EN FORMA VERTICAL.

EMBARCACION DE PRACTICO NAVEGANDO: LUCES DE POSICION

REGLAMENTARIAS, MAS UNA BLANCA Y DEBAJO UNA LUZ ROJA EN FORMA
VERTICAL.

PESQUERO EN FAENAS DE PESCA DE CERCO: LUCES DE POSICION

REGLAMENTARIAS, UNA LUZ ROJA SEGUIDA DE DOS LUCES BLANCAS
VERTICALES.

PESQUERO EN PESCA DE ARRASTRE: LUCES DE POSICION

REGLAMENTARIAS MAS UNA LUZ VERDE SEGUIDA DE UNA LUZ BLANCA A
PROA VERTICALES.
II.- SEÑALES DIURNAS.-

BUQUE FONDEANDO:
UNA ESFERA NEGRA A PROA.

BUQUE SIN GOBIERNO:

DOS ESFERAS NEGRAS A PROA.

BUQUE VARADO:
TRES ESFERAS NEGRAS AL CENTRO.

BUQUES EN FAENA DE PESCA:

DOS CONOS NEGROS A LA ALTURA DEL COMBES.

III.- SEÑALES ACUSTICAS EN VISIBILIDAD REDUCIDA.-

BUQUE DE PROPULSION MECANICA EN MOVIMIENTO:
UN SONIDO LARGO A INTERVALOS NO MAYORES DE 2 MINUTOS.

BUQUE DE PROPULSION MECANICA SIN MOVIMIENTO:

DOS SONIDOS LARGOS A INTERVALOS NO MAYORES DE 2 MINUTOS.

BUQUE CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA, A VELA, EN

FAENAS DE PESCA, REMOLCANDO O SIN GOBIERNO, TENDIENDO CABLES O
FONDEANDO BOYAS:
UN SONIDO LARGO, SEGUIDO DE DOS SONIDOS CORTOS, A INTERVALOS
NO MAYORES DE 2 MINUTOS.

BUQUE REMOLCADO ( O EL ULTIMO DE UNA FILA DE REMOLCADOS )

UN SONIDO LARGO SEGUIDO DE TRES SONIDOS CORTOS, A INTERVALOS
NO MAYORES DE 2 MINUTOS.

SEÑAL DE IDENTIFICACION DE EMBARCACION DE PRACTICOS EN

OPERACION:
CUATRO SONIDOS CORTOS.

BUQUE FONDEADO QUE INDICA SU POSICION PARA EVITAR UN ABORDA JE:

UN SONIDO CORTO, UN SONIDO LARGO Y OTRO SONIDO CORTO, A
INTERVALOS NO MAYORES DE 2 MINUTOS.

IV.- SEÑALES CON LA CAMPANA Y CAMPANA-GONG COMBINADA.-

BUQUE MENOR DE 100 MTS. FONDEADO:

TOQUES RAPIDOS DE CAMPANA DE 5 SEG. A INTERVALOS NO MAYORES DE

1 MINUTO.

BUQUE MAYOR DE 100 MTS. FONDEADO:

TOQUES RAPIDOS DE CAMPANA DE 5 SEG., SEGUIDO DE TOQUE DE GONG A
POPA DE 5 SEG., A INTERVALOS NO MAYORES DE 1 MINUTO.

BUQUE VARADO:
EFECTUA LA MISMA SEÑAL DE BUQUE FONDEADO, MAS 3 GOLPES DE
CAMPANA ANTES Y DESPUES DE LA SEÑAL DE BUQUE FONDEADO. PODRA
ADEMAS EMITIR, UNA SEÑAL DE TIPO APROPIADO.

SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA.-

CAIGO A ESTRIBOR:
1 SONIDO CORTO DE 1 SEG.

CAIGO A BABOR:
2 SONIDOS CORTOS DE 1 SEG. CADA UNO.

DOY ATRAS A TODA FUERZA:

3 SONIDOS CORTOS DE 1 SEG. CADA UNO.

NO ENTIENDO SUS MOVIMIENTOS:

5 SONIDOS CORTOS DE 1 SEG. CADA UNO.

VI.- CONDUCTA DE LOS BUQUES CON VISIBILIDAD REDUCIDA.-

EL HECHO DE CONTAR ABORDO CON RADAR O

CUALQUIER AYUDA ELECTRONICA A LA NAVEGACION, NO EXIME DEL
CUMPLIMIENTO ESTRICTO DE LAS OBLIGACIONES DEL PRESENTE
REGLAMENTO, Y EN ESPECIAL LA OBLIGACION DE MANTENER LA
VELOCIDAD DE SEGURIDAD Y EL USO DE SEÑALES FONICAS.

VII.- BUQUES DE PROPULSION MECANICA RESTRINGIDOS POR SU CALADO:

ADEMAS DE LAS LUCES REGLAMENTARIAS EXIGIDAS PARA LOS BUQUES
DE PROPULSION MECANICA, TODO BUQUE RESTRINGIDO POR SU CALADO
PODRA EXHIBIR EN EL LUGAR MAS VISIBLE, TRES LUCES ROJAS, VISIBLES
EN TODO EL HORIZONTE EN LINEA VERTICAL, O UN CILINDRO.

VIII.- REGLAS DE GOBIERNO.-

1.- DOS BUQUES QUE NAVEGAN DE VUELTA ENCONTRADA SIN

CRUZARSE, SIGUEN NAVEGANDO A SUS RESPECTIVOS RUMBOS, DE
NOCHE SE APLICA :

“Si da verde con verde

o rojo con su igual
entonces nada se pierde
sigue rumbo cada cual.”

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2.- DOS BUQUES QUE SE ENCUENTRAN DIRECTAMENTE POR LA PROA,

CAEN CADA UNO A ESTRIBOR, TOCANDO EL RESPECTIVO PITAZO. DE
NOCHE SE APLICA:
 “Si ambas luces de un vapor

por la proa has avistado

debes caer a Estribor
dejando ver tu encarnado.”

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3.- DOS BUQUES QUE SE CRUZAN, EL QUE TIENE AL OTRO A ESTRIBOR

GOBIERNA; EL QUE GOBIERNA CAE A ESTRIBOR TOCANDO EL
RESPECTIVO PITAZO. DE NOCHE SE APLICA:

“Si a Estribor ves colorado “Si acaso sobre el rojo

debes con cuidado obrar el verde se deja ver
gobierna a uno u otro lado sigue avante ojo avizor
modera, para o da atrás.” débese el otro mover.”

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4.- UN BUQUE QUE ALCANZA A OTRO, DEBE GOBERNAR PARA

MANTENERSE CLARO, TOCA DOS PITAZOS Y CAE A BABOR.
 "BUQUE QUE ALCANZA GOBIERNA SIN TARDANZA".

5.- UN BUQUE QUE CRUZA A UN VELERO, GOBIERNA EL BUQUE, TOCA

DOS PITAZOS Y CAE A BABOR.

“Entre un vapor y un velero

gobierna siempre el primero.”

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6.- CRUCE EN CANALES ESTRECHOS.

“En un canal estrecho, mantente por el lado derecho.”

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I.- NAVEGACION COSTERA

I.- NAVEGACION EN CERCANIA DE COSTA: NAVEGACION COSTERA ES EL

ARTE DE CONDUCIR UNA NAVE A LO LARGO DE LA COSTA DONDE PUNTOS
TERRESTRES HACEN POSIBLE SITUARLA EXACTAMENTE; EN ESTA CLASE DE
NAVEGACION LA PROFUNDIDAD DEL MAR Y OTROS PELIGROS, COMO
ROCAS, CORRIENTES, ETC., PRECISAN UNA CONSTANTE VIGILANCIA Y
FRECUENTES ALTERACIONES DE RUMBO. EN ALTA MAR, CUANDO NO HAY
UN INMEDIATO PELIGRO, LA NAVEGACION ES LLEVADA EN FORMA
RELATIVAMENTE LENTA; PUES LOS RUMBOS Y VELOCIDADES SON
MANTENIDOS POR LARGOS PERIODOS Y LAS SITUACIONES PUEDEN SER
OBTENIDAS A CONVENIENTES INTERVALOS.

NAVEGANDO EN EL MAR LIBRE, UN PEQUEÑO

ERROR EN LAS OBSERVACIONES O CALCULO NO TIENE, POR LO
GENERAL, UNA GRAN TRASCENDENCIA Y TANTO LAS OBSERVACIONES
COMO LOS CALCULOS PUEDEN HACERSE SIN GRAN PRISA Y A LARGOS
INTERVALOS. POR EL CONTRARIO, EN VECINDAD DE COSTAS O ENTRE
PELIGROS, ES NECESARIO LA MAXIMA PRECISIÓN, PUESTO QUE UN ERROR,
AUN LEVE, PUEDE TRAER GRAVES CONSECUENCIAS. ESTO EXIGE QUE LA
DETERMINACION DE LA POSICION DEL BUQUE DEBE SER SEGURA, RAPIDA
Y CONTINUA.

LA NAVEGACION COSTERA, TAL VEZ SEA LA PARTE

MAS DIFICIL DEL ARTE DE LA NAVEGACION. NO REQUIERE GRANDES
CONOCIMIENTOS CIENTIFICOS, COMO LA NAVEGACION ASTRONOMICA
PERO EXIGE, PRACTICA, ESPIRITU DE OBSERVACION E INICIATIVA
ACERTADA, SENTIDO MARINERO, CALMA EN SUS ACTUACIONES, RAPIDEZ
EN LAS DECISIONES, ORDEN Y CONOCIMIENTO PERFECTO DE LOS
METODOS, CELO Y EXACTITUD EN LOS TRABAJOS Y POR ULTIMO
RESISTENCIA FISICA Y PACIENCIA.

LOS PROBLEMAS EN LA NAVEGACION COSTERA

SON SIMPLES PERO, EN TODAS SUS FACES EL OFICIAL D NAVEGACION
DEBE EXAMINAR TANTO EL PRESENTE COMO EL FUTURO, PARA LO CUAL
SERA NECESARIO:

1.- SITUAR EXACTA Y FRECUENTEMENTE EL BUQUE.

2.- DETERMINAR LA LINEA DE RUMBO A SEGUIR.
3.- EXAMINARLA CUIDADOSAMENTE.

LAS SITUACIONES OBTENIDAS A BASE DE LOS

RUMBOS Y DISTANCIA NAVEGADAS, ES DECIR, LAS CONSEGUIDAS POR
ESTIMA, SON ERRONEAS, DEBIDO A FACTORES QUE ESCAPAN AL
CONTROL DEL NAVEGANTE. DE AQUI NACE LA NECESIDAD DE FIJAR LA
POSICION DEL BUQUE, TOMANDO DEMARCACIONES A OBJETOS
TERRESTRES QUE FIGUREN EN LA CARTA O EN SU DEFECTO POR
OBSERVACIONES ASTRONOMICAS.

EN AMBOS CASOS, SE OBTIENE UN " LUGAR

GEOGRAFICO" RECTO O CIRCULAR; LLAMADO "LINEA O CIRCULO DE
POSICION ", QUE TRAZAREMOS EN LA CARTA.

CUANDO LOS LUGARES GEOMETRICOS, QUE SE

CORTAN EN UN ANGULO CONVENIENTE, SE DETERMINAN U OBSERVAN
SIMULTANEAMENTE, DAN LA SITUACION DE LA NAVE EN EL INSTANTE EN
QUE FUERON TOMADAS.

II.- ELECCION DE LOS PUNTOS A DEMARCAR:

CUANDO SE VA A SITUAR EL BUQUE POR

MARCACIONES, DEBEN ELEGIRSE, U OBJETOS QUE NO DIFIERAN
ANGULARMENTE MENOS DE 30 Y MAS DE 150. EL IDEAL ES QUE DIFIERAN
90, NO ESTO NO SIEMPRE ES POSIBLE. LA RAZON DE PREFERIR LA
INTERSECCION LO MAS NORMAL QUE SE PUEDA, ES PORQUE UN PEQUEÑO
ERROR COMETIDO EN LA DEMARCACION MISMA O EN LA LECTURA DE LA
ROSA, TIENE SU MINIMO EFECTO CUANDO LA INTERSECCION ES DE 90 Y
CRECE PROGRESIVAMENTE A MEDIDA QUE AUMENTA O DISMINUYE EL
ANGULO DE CRUCE, POR LO QUE ES CONVENIENTE EVITAR EN LO POSIBLE
EL EMPLEO DE MARCACIONES CUYA INTERSECCION SE HAGA CON
ANGULOS MENORES DE 30 O MAYORES DE 150.

AL TOMAR DEMARCACIONES PARA SITUARSE

DEBE TENERSE PRESENTE ELEGIR DE PREFERENCIA LOS PUNTOS U OBJETOS
CERCANOS A LA NAVE O ALEJADOS, YA QUE UN MISMO ERROR EN LAS
MARCACIONES, SEA POR LECTURA U OBSERVACION AFECTA MENOS EN LA
POSICION FINAL DEL BUQUE. EL MISMO RAZONAMIENTO PUEDE HACERSE
CON RESPECTO A LA DISTORSIÓN QUE EXPERIMENTA EL PAPEL, EL ERROR
SERA MAYOR EN LOS TRAZOS LARGOS.

PARA SITUAR UNA NAVE SE PROCEDERA

PRIMERAMENTE A LA ELECCION DE LOS PUNTOS EN LA CARTA,
SELECCIONANDO AQUELLOS QUE ESTEN BIEN DEFINIDOS; SE EVITARAN
PUNTOS QUE SEAN AMBIGUOS, COMO CAIDAS DE CERROS, PUNTOS DE
GRAN DESPLAYE, ETC.

UNA VEZ ELEGIDOS Y ANOTADOS SUS NOMBRES

EN LA LIBRETA, OBSERVARA CON LA ALIDADA LAS DEMARCACIONES
RAPIDAMENTE, EMPEZANDO POR LAS QUE VARIEN MENOS, QUE SON LAS
CERCANAS A LA PROA O POPA, DEJANDO PARA EL ULTIMO LAS QUE VARIAN
MAS RAPIDO, QUE SON LAS PROXIMAS A LA CUADRA. NUNCA DEBE
SITUARSE UN BUQUE MIENTRAS ESTA EFECTUANDO UNA CAIDA.
III.- SITUACION POR ENFILACION Y DEMARCACION:

EN LA COSTERA, DEBERA SIEMPRE APROVECHARSE LAS ENFILA-

CIONES PARA NAVEGAR O SITUAR EL BUQUE. ( ENFILACION ES LA LINEA
QUE UNE DOS PUNTOS DETERMINADOS). ESTE SISTEMA CUANDO SE APLICA
ESPECIALMENTE EN LA NAVEGACION DE CANALES O ENTRADAS A
PUERTOS, PROPORCIONA MUCHA SEGURIDAD EN LA RUTA QUE SIGUE LA
NAVE Y CERTEZA DE MUY BUENAS SITUACIONES. DEBERA ESO SI TENER
CUIDADO AL ELEGIRLAS, CUIDADO QUE LOS PUNTOS A ENFILAR
DESTAQUEN NITIDAMENTE.

SI SE ANOTA LA DEMARCACION EN EL MOMENTO DE CRUZAR LA

ENFILACION, SE PUEDE DEDUCIR EL DESVIO PARA LA DIRECCION DE LA
PROA A QUE SE NAVEGA, O EL ERROR DEL GIROCOMPAS, HACIENDO LA
DIFERENCIA ENTRE EL VALOR DE LA ENFILACION Y DE LA DEMARCACION.

EL MODO PARA SITUARSE POR ENFILACION Y MARCACION ES

POR DEMAS SENCILLO; BASTARA TOMAR UNA DEMARCACION A UN PUNTO
NOTABLE EN EL MISMO MOMENTO QUE ENFILEN SEÑALES O PUNTOS
ELEGIDOS, PARA QUE TODO SEA LO MAS SIMULTANEO POSIBLE ES
PREFERIBLE VALERSE DE UN AYUDANTE. ASI UNO DARA UN "TOP" EN EL
MOMENTO DE LA ENFILACION Y EL OTRO EN ESE INSTANTE TOMARA LA
DEMARCACION AL PUNTO ELEGIDO, TRAZANDO EN LA CARTA LA LINEA
CORRESPONDIENTE A LA ENFILACION Y DEMARCACION TOMADA, SU
CORTE DARA LA SITUACION DEL BUQUE.

IV.- NAVEGAR UNA ENFILACION:

PARA NAVEGAR LE BASTARA PONER LA PROA SOBRE LA ENFILA-

CION Y SI POR ALGUN MOTIVO EL BUQUE SE SALE DE ELLA, LA TOMARA
NUEVAMENTE, HACIENDO CAIDAS LO BASTANTE PRONUNCIADAS COMO
PARA ENTRAR RAPIDAMENTE A LA RECTA, Y QUE NO SEAN TAN GRANDES
QUE EL BUQUE SE PASE AL OTRO LADO DE LA ENFILACION, PUDIENDO
ORIGINAR CON ELLO, HASTA PELIGRO PARA LA NAVE. SEGUN SEA EL
PARAJE DONDE ESTA EFECTUANDO LA NAVEGACION. LA PRACTICA Y EL
MOTIVO DEL ABATIMIENTO, (CORRIENTE, VIENTO, MAL GOBIERNO, ETC.),
PROPORCIONA LA MEDIDA PARA MANTENERSE EN LA ENFILACION.

NAVEGAR SIGUIENDO UNA DEMARCACION:

CUANDO NO SE CUENTA CON ENFILACIONES APROPIADAS PARA

EMPLEARLAS Y SEGUIR UNA RUTA DETERMINADA LIBRE DE PELIGROS, ES
MUY UTIL NAVEGARLO, SIGUIENDO UNA DEMARCACION. EL PROCEDI-
MIENTO CONSISTE EN TOMAR UNA DEMARCACION A ALGUN PUNTO U
OBJETO QUE COINCIDA CON EL RUMBO A NAVEGAR, Y EN SEGUIDA LLEVAR
LA NAVEGACION EN TAL FORMA, QUE EL BUQUE VA EN LA RUTA DE LA
DEMARCACION COINCIDA CON LA PROA.

VI.- SITUACION POR DEMARCACION Y DISTANCIA:

SI SOLO SE TIENE UN PUNTO A LA VISTA, LA

SITUACION PUEDE DETERMINARSE MEDIANTE UNA DEMARCACION Y LA
DISTANCIA. BASTARA ENTONCES, TOMAR LA DEMARCACION LA PUNTO
VISIBLE Y SOBRE ESTA DEMARCACION TRAZADA EN LA CARTA APLICARSE
LA DISTANCIA Y SE OBTENDRA LA POSICION DEL BUQUE.