ACCIDENTOLOGÍA

VIAL

CLASE Nº: 2
Autor: Lic. Gustavo Eduardo Hollmann
INDICE

Introducción 3

Clasificación de rastros
Rastros transitorios 4
Huellas de neumáticos 5
Tipo de huellas
Huella de rodadura o impronta 5
Huellas de frenado 5
Huellas de aceleración 9
Huellas de derrape 9
Huellas intermitentes 12
Punto de impacto
Punto de impacto sobre los vehículos 12
Punto de impacto sobre la calzada 13
Rastros Permanentes 16

Relevamiento en el lugar del hecho 17

Lugar del hecho 17
Vallado del lugar del hecho 17
Relevamiento de rastros 22
Configuración geométrica e infraestructura del lugar del hecho 26
Relevamiento de daños en los vehículos 29
Toma de fotografías 30

Conclusión 31

Bibliografía 32

2
 INTRODUCCIÓN

La investigación de los incidentes viales persigue un solo fin: determinar qué,

cómo y por qué ocurrió el incidente.
Para la realización de una investigación con rigor científico y legal, es fundamental
el rol del encargado del relevamiento de rastros. Esto se debe a que, toda
investigación accidentológica se basa en los vestigios, marcas, y demás
elementos que quedan en el lugar del hecho una vez ocurrido el incidente.
La mayoría de los rastros que quedan en el lugar del hecho tienen una
particularidad, son rastros transitorios. Si la zona del incidente no es
debidamente aislada al tránsito, o si la intervención de los investigadores no es
inmediata, las pruebas (rastros) se pierden, debido al “barrido” del tránsito, lluvia,
etc.
A la hora de realizar un relevo, se debe determinar:

 Qué debe ser relevado.

 Qué rastro tiene prioridad sobre otro.

 Cómo debe relevarse el rastro.

 Clasificar adecuadamente los rastros relevados.

Tan importante como es el relevamiento de todos los rastros necesarios para la

investigación, lo es su debida clasificación.
Una clasificación inadecuada de rastros, como lo sería clasificar una huella de
aceleración como una de frenado, conduciría a una conclusión errónea, en caso
que el encargado del estudio del siniestro no identifique el error cometido en el
relevamiento.
Debido a que la base del estudio accidentológico es el relevo, y considerando a
demás que muchas veces las pericias se realizan a más de un año ocurrido el
hecho, es vital contar con un relevo fidedigno, lo más claro y exacto posible.

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 CLASIFICACIÓN DE RASTROS

En el lugar del hecho, dependiendo del tipo de vehículos, condiciones

atmosféricas, velocidades, maniobras previas a la colisión, etc, puede encontrarse
una amplia variedad de rastros. Éstos pueden ser clasificados en dos grandes
grupos, en función del tiempo que pueden llegar a permanecer visibles ante el ojo
del investigador, pudiendo ser:

a) Rastros transitorios: Son todos aquellos rastros que solo están a la vista
durante un tiempo determinado. Ese tiempo depende, fundamentalmente,
de la rapidez con la que se aísle la zona del siniestro y de las condiciones
atmosféricas.
Básicamente, este grupo está constituido por todo tipo de deposición de
material sobre el suelo que pueda ser realizada por el vehículo antes,
durante o después de la colisión. Se puede tratar de huellas de neumáticos,
deposición de tierra, fragmentos de cristales, plásticos, fluidos, etc. Todos
estos rastros tienen la particularidad que pueden ser barridos por el tránsito,
o lavados con la lluvia. Por esta razón, los rastros de esta naturaleza deben
ser los primeros en ser relevados, conjuntamente con las posiciones finales
de los rodados.

b) Rastros permanentes: Son aquellas marcas que se producen antes,

durante o después de la colisión que solo dejan de ser visible en caso que
sea el hombre quien las modifique. Este tipo de rastros son los arañazos de
carrocería en el asfalto, los daños en los rodados, daños en postes,
paredes, etc.
Este tipo de rastros se ubican en segundo lugar en cuanto a la prioridad de
ser relevados, ya que de no ser por el accionar del hombre, los mismos no
se modifican o pierden.

RASTROS TRANSITORIOS

En el lugar del hacho, el encargado del relevo puede encontrarse con una amplia
variedad de rastros de este tipo. La importancia de saber identificarlos radica en
que, en función de su ubicación se deberá determinar que zona del camino deberá
ser aislada al tránsito para evitar la perdida de las pruebas debido al barrido del
tránsito. Siempre se debe tener en cuenta que es muy raro que todos los rastros
se encuentren en el lugar donde quedan los vehículos luego de la colisión, sino
que, por lo general, este tipo de rastros están en las inmediaciones de las

4
posiciones finales de los vehículos, razón por la cual, de nada sirve vallar
únicamente los vehículos, ya que el resto de las pruebas se perderían.

Huellas de neumáticos

Las huellas que los neumáticos dejan sobre la calzada o demás superficies se
deben a un incremento de la temperatura en la zona de contacto neumático-piso.
Dicho incremento en la temperatura provoca la fusión del caucho, ablandando los
compuestos del neumático facilitando el desprendimiento de partículas sobre
superficie adyacente.
Los tipos de huellas que puede imprimir un neumático sobre la vía son diversos,
ya que varían según:

 Tipo de esfuerzo al que esté sometido el neumático (longitudinal o

transversal).

 Sistema de frenos (convencional, ABS, Censor Tronic, etc.).

 Presión de aire del neumático.

 Forma de conducción del rodado.

Tipo de Huellas

Huella de rodadura o impronta: Este tipo de huellas suele aparecer cuando el

vehículo circula sobre una superficie blanda como tierra o césped.
Cuando el neumático “rueda” sobre tierra deja impreso claramente sobre la
superficie el dibujo de la banda de rodamiento. En cambio, al circular un vehículo
sobre el césped, los neumáticos compactan el césped, dejando impresa una franja
del mismo ancho, aproximadamente, que el de la banda de rodamiento.
Para tratarse de una huella de rodadura, el césped debe estar compactado y no
arrancado. De lo contrario podría tratarse de una aceleración o frenado.

Huella de frenado: Cuando hablamos de huellas de frenada podemos,

básicamente, distinguir dos clases según el sistema de frenos que posea el
rodado que las produjo.

Huella de neumático completamente bloqueado:

Son las que producen los vehículos equipados con sistema de frenos
convencionales, en los cuales, al presionar demasiado el pedal de frenos las

5
ruedas se bloquean completamente. Al bloquearse las ruedas, el neumático se
desliza una determinada distancia con la misma zona de contacto. Este fenómeno
provoca el recalentamiento progresivo de la zona de contacto produciendo la
degradación del material, el cual queda depositado sobre la vía cuando se trata de
una superficie de igual o mayor dureza que la de la banda de rodamiento del
neumático.
Las huellas que son puramente de frenado son relativamente rectas, salvo que
durante el frenado actúe una fuerza exterior que provoque un cambio en la
trayectoria del vehículo. En tal caso se debe evaluar si no se trata de una huella
de derrape con frenado.

Fig. 1. Inicio de huella de frenado

Este tipo de huellas se caracterizan por iniciarse de manera irregular, tenue, con
un color claro y a medida que la huella se extiende va tomando un color más
oscuro y los contornos y canales longitudinales del neumático quedan bien
definidos.

Fig. 2. Huella de frenado. Detalle de las marcas de los

canales de drenaje del dibujo del neumático

El ancho de la huella, por lo general coincide con el ancho de la banda de

rodadura del neumático, pudiendo ser un poco más ancha. El que la huella sea

6
más ancha que la banda de rodadura depende de la carga vertical que actúe en la
rueda y de la presión de inflado del neumático.

Huella de neumático frenado sin bloqueo (ABS):

Según el tipo de sistema antibloqueo instalado, la huella puede presentar distintas

características.
El sistema ABS no impide el bloqueo del neumático, sino que, mediante una
variación de presión en el circuito de frenos, permite que la rueda se desbloquee y
gire a menor velocidad, pero durante un instante muy pequeño el neumático se
bloquea (la secuencia de bloqueo y desbloque de la rueda se da en un tiempo
promedio de 0, 2 seg.). Por esta razón, la huella se origina debido a que la rueda
gira a menor velocidad que a la correspondiente a rodadura libre, produciéndose
un deslizamiento entre la banda de rodadura y el pavimento, generando un
recalentamiento de toda la banda de rodamiento, y no de una zona determinada
de la misma.

Fig. 3. Huella de frenado de un vehículo

Equipado con sistema de frenos ABS

Este tipo de huellas no está tan definido como las anteriores, por lo general es de
un color mas claro, y pueden ser curvas, ya que el vehículo puede maniobrar
mientras frena sin el riesgo del bloqueo permanente de los neumáticos y la
posterior perdida del control de la dirección.
Hay que tener en cuenta que no todos los vehículos dotados del sistema ABS
dejan huellas de frenado. Esto es importante para no cometer errores y determinar
que el vehículo no frenó porque no existen huellas en la calzada.

7
Huellas de frenado con neumáticos con presión de inflado deficiente:

Cuando la presión de inflado del neumático es insuficiente, la carga vertical que

debe soportar el mismo actúa sobre los hombros del neumático (sobre los
laterales) en vez de estar distribuida uniformemente en todo el ancho de contacto.
Esta sobrecarga se hace evidente en el color de las huellas, ya que los bordes
externos de la misma están marcados con un tono más oscuro que el de la zona
central de la huella.
Hay que considerar, que si bien un neumático con baja presión de inflado trabaja
con una sobrecarga sobre los hombros del mismo, no se debe olvidar que por una
cuestión de diseño, por más que la presión de inflado sea la adecuada, siempre la
máxima carga vertical es soportada por los laterales del neumático.
Con lo dicho en el párrafo precedente se quiere aclarar que, el hecho que las
huellas presenten un color más intenso en los bordes externos, no significa
inexcusablemente que el neumático que la imprimió tenía presión de inflado
deficiente.

Fig. 4. Huellas de frenado con neumáticos

con baja presión de inflado.

Hullas de frenado con neumáticos con presión de inflado excesiva:

Cuando la presión de inflado del neumático es excesiva, la banda de rodadura no

toma contacto pleno con el suelo en la totalidad de su ancho de pisada, sino que,
debido al exceso de presión, la banda se deforma en la zona central, formando un
perfil parabólico, o sea que solamente toma contacto pleno con el piso la zona
central de la banda.

8
Esta situación de sobre-presión en el neumático provoca que la hulla de frenado
tome un tono más oscuro en la zona central y que los bordes externos estén
menos definidos.

Fig. 5. Forma que adquiere el neumático en función

de la presión de inflado

Huella de aceleración: Esta huella es del mismo ancho de la banda de

rodamiento del neumático que la produjo. Es producida cuando la rueda gira a
mayor velocidad que la que correspondería si girara libremente por efectos de un
exceso de aceleración. Las estrías provocadas por los canales de drenaje son
paralelas a la huella. El inicio de la huella es más oscuro y se va aclarando
progresivamente a medida que la rueda recobra la adherencia.
Una huella de aceleración puede llegar a confundirse con una de frenado, ya que
son prácticamente iguales. La diferencia radica, únicamente en el sentido en que
fue producida, ya que la huella de frenado se inicia con un color tenue y termina
con un color oscuro y bien definida, en cambio, la huella de aceleración se inicia
con un color oscuro y con los contornos bien definidos y termina con un color
tenue y contornos irregulares.
Para determinar si una huella es de aceleración o de frenado, es fundamental
conocer la dirección y sentido en que circulaba el vehículo que la produjo.
Para saber si las huellas de frenado o aceleración corresponden o no a un
determinado vehículo, se debe hacer lo siguiente:

 Contar la cantidad de canales de drenaje que posee el neumático y

compararlo con la cantidad de estrías longitudinales que están marcadas en
la huella.

 Cuando el vehículo bloqueó los dos neumáticos de un mismo eje y ambos

dejaron huellas se debe medir la trocha desde el centro de la banda de
rodadura. Dicha medida debe coincidir con la distancia existente entre el
centro de cada huella (trocha de la huella).

 Se debe observar la banda de rodadura del neumático. Si la rueda se

bloqueó, la banda debe presentar signos de desgarros de material en la
zona de contacto, producto del deslizamiento con la calzada, signo que no
se da en la totalidad de la banda en vehículos con sistema de frenado

9
 convencional. Los vehículos con sistema de frenos ABS presentan
aspereza en la totalidad de perímetro del neumático.

Huellas de derrape: Cuando actúa sobre el vehículo una fuerza exterior que lo
obligue a cambiar de trayectoria, se genera una Fuerza Centrífuga. Si la magnitud
de esa fuerza supera el límite de adherencia transversal del neumático, se
produce un deslizamiento lateral del vehículo, y puede generarse una huella.
Cuando se produce el derrape, el vehículo puede estar acelerando, frenando, o sin
realizar ninguna de estas dos maniobras (rodadura libre). El ancho de este tipo de
huellas puede ser variable, en función de la inclinación del eje longitudinal del
vehículo con respecto a la dirección de avance, es decir, si el vehículo está
iniciando la perdida de control, o si el trompo se encuentra ya en una fase
avanzada. Las huellas que se encuentran en el lado externo de la curva suelen ser
más oscuras que las internas, esto se debe a que por el rolido que sufre el
vehículo, son las ruedas externas las que soportan la mayor carga en una
trayectoria curva.
Pueden aparecer estriaciones que pueden dar indicio sobre si el vehículo estaba
acelerando, frenando, o no hacía ninguna de las dos cosas, cuando se producen
las huellas sobre la vía.
Es posible que una huella correspondiente a un mismo neumático se inicie como
huella de frenada y se transforme en huella de derrape.

Fig. 6. Características de una huella de derrape en función del accionar

10
 del conductor y del sentido de avance.

Fig. 7. Huella de derrape. Se pueden apreciar las estrías

provocadas por el dibujo del neumático.

Si la banda de rodadura no posee dibujo, la huella de derrape no presentará

ningún tino de estrías.

Fig. 8. Huella de derrape producida por un neumático

con banda de rodadura sin dibujo.

También es posible que un vehículo esté frenando y comience a derrapar, o sea

que las huellas que impriman sus neumáticos serán una combinación de frenado y
posteriormente derrape, pudiendo ser de la siguiente manera.

11
 Fig. 9. Huella que se inicia con frenado y termina en derrape.

La huella de derrape pude también evidenciar un giro del vehículo sobre su eje,
que de ser completo, hará que nos encontremos con cruces entre las huellas de
las diferentes ruedas.

Fig. 10. Huella de derrape con giro del vehículo.

Hulla intermitente: Durante la frenada el peso del vehículo se transfiere a la parte

delantera, de modo que las ruedas traseras se ven aligeradas de peso, mientras
que las delanteras aumentan la carga que deben soportar. Si el eje trasero se
aligera demasiado, pueden llegar a producirse breves “rebotes” de la suspensión.
Durante una frenada con bloqueo, esta circunstancia produce discontinuidades en
la huella. Este tipo de marcas es típicas de los semirremolques cuando están
descargados.
A su vez, si un vehículo no tienen en buenas condiciones el sistema de
amortiguación, en caso que se produzca el bloqueo de la rueda, es probable que
ésta rebote, dejando una huella intermitente.

PUNTO DE IMPACTO

Cuando hablamos de punto de impacto hay que tener bien claro a que nos
referimos, ya que no es lo mismo el punto de impacto en los vehículos (en su
carrocería), que el punto de impacto de los vehículos sobre la calzada.
También hay que tener en cuenta que cuando nos referimos al punto de impacto,
estamos haciendo referencia, en realidad, a la zona de impacto, ya que determinar
un punto, de impacto primario sería imposible.

Punto de impacto en los vehículos: El punto de impacto de las carrocerías,

según el caso, no es muy difícil de determinar, ya que, por lo general, en la zona
de la carrocería que fue colisionada queda impresa la forma del objeto
colisionante.
Hay que tener muy en cuenta la propagación de las deformaciones, y la
magnitud de las mismas, ya que puede tratarse de una colisión primaria (el primer
punto de contacto entre los objetos colisionados),o secundarias (producidas
después de la colisión primaria).

12
 Fig. 11. Punto de impacto sobre los rodados.

Además, pueden quedar restos de pintura, raspaduras, y demás marcas que dan
indicio de la dirección y el sentido de la colisión. Es muy importante poder
determinar si se trata de daños que corresponden al suceso investigado o si
corresponden a algún otro hecho anterior.

Punto de impacto sobre la calzada: El punto de impacto sobre la calzada es la

ubicación en el plano, respecto de un sistema de coordenadas determinado, del
punto sobre la calzada en el cual los objetos colisionados tuvieron el contacto
primario o inicial entre si.
En la determinación del punto de impacto sobre la calzada juega un papel
fundamental la rapidez con que se intervenga al lugar del hecho y se cierre la
circulación al tránsito en dicha zona. También es de gran importancia que, quien
intervenga sepa lo que debe resguardar hasta que se realice el peritaje del
suceso.
Los indicios que llevan a la determinación del punto de impacto pueden ser muy
diversos, y los mismos pueden darse individual o conjuntamente.

Quiebre de huella de frenado o arrastre lateral:

Se da cuando uno de los vehículos se desplaza con los neumáticos bloqueados, y

consecuentemente describiendo una trayectoria rectilínea, y colisiona o es
colisionado por otro rodado, desviando su trayectoria. Producto de la colisión, la
huella de frenado que inicialmente era rectilínea ahora presentará, en el punto de
impacto sobre la calzada, un quiebre o desviación de trayectoria debido a la
energía cinética transmitida por el último rodado.
Un factor a tener en cuenta es que, cuando la diferencia de masa entre los
rodados es importante, como podría ser el caso de un ómnibus y un auto, las
características del quiebre pueden ser distintas. Cuando el rodado de mayor masa

13
es colisionado por otro de menor peso, el quiebre de huella puede no ser angular,
pudiendo adoptar la huella una determinada curvatura que la disminución de su
radio será progresiva desde el punto de colisión hasta el fin de la desviación.

Fig. 12. Cambio en la dirección de huella de frenado

de un vehículo de gran porte.

Ensanchamiento de la huella de frenado en un punto determinado:

Este fenómeno no siempre se presenta, sino que ocurre cuando uno de los
vehículos se desplaza con los neumáticos bloqueados y colisiona con otro rodado,
y éste último ejerce una presión sobre el primero, o sea, se monta, ejerciendo una
sobrecarga en los neumáticos, la cual se ve reflejada en las huellas del mismo.

Fig. 13. Esquema del ensanchamiento de huella

Por sobrecarga durante la colisión.

Este ensanchamiento en la huella de frenado puede darse también en casos de

atropello de peatones, animales, etc.

14
El ensanchamiento puede estar ubicado en cualquier sección de la huella. Su
ubicación dependerá del instante en que se colisione con el otro objeto en relación
al instante en que se accionaron los frenos.

Depósito de tierra proveniente de los guardabarros:

Cualquier vehículo, por mas nuevo que sea o lavado que esté, si rodó previamente
por la calzada u otro tipo de terreno, poseerá depósitos de tierra o barro en sus
guardabarros, elementos del mecanismo de dirección, suspensión, etc. Al
producirse la colisión, dichos depósitos se desprenden y quedan sobre la calzada,
indicando la ubicación de la zona de impacto. Es de vital importancia para la
conservación de este indicio la rápida intervención y los factores climáticos, ya que
la lluvia lavaría la calzada.
Muchas veces, estos rastro quedan debajo de los rodados. Para evitar pasarlo por
alto, siempre se debe observar detenidamente debajo de los rodados, y si existen
dudas, marcar en la calzada la posición del vehículo y posteriormente removerlo
para podes observar la calzada detenidamente.

Depósito de fluidos:

Hay ocasiones en las que los fluidos del vehículo (aceite, agua, refrigerante, etc.)
se derraman en la zona de impacto debido a que se rompen o fisuran los
recipientes que los contienen. Cuando se presenta este caso, hay que observar y
analizar muy bien la zona, porque los rodado pudieron haber sido removidos, y el
derrame se da en otro lugar, el cual no es la zona de impacto. Otra situación que
puede presentarse es que el derrame sea retardado. Siempre hay que observar la
superficie de la calzada para determinar si el vehículo no ha sido removido, lo cual
queda indicado por el derrame del líquido, porque si existía derrame y el rodado
fue removido durante el mismo, la trayectoria del vehículo quedará indicada en la
calzada.

Roce de elementos metálicos con la calzada:

Cuando la sobrecarga que ejerce un rodado sobre el otro es muy grande, puede
que queden impresos sobre la calzada los roces de elementos metálicos que
constituyen la suspensión, bastidor, carter de motor o el chapón cubre carter. Este
tipo de rastros tiene un aspecto tal que parece como si se hubiese rastrillado la
calzada, ya que las partes metálicas de los vehículos desgarran el material de
calzada.
Si en el incidente en investigación se presenta un caso de vuelco hay que estar
atento y no confundir los roces de la zona de impacto con los de la carrocería. Los
roces de la zona de impacto presentan características similares a un arañazo de
gato, por esta razón se los denomina roce de carrocería o arañazos.

15
 Fig. 14. Marcas en la calzada producidas por la carrocería
como consecuencia del vuelco.

Presencia de zapatos u objetos personales sobre la calzada en caso de atropello:

La práctica indica que muchas veces, en casos de atropello, la víctima pierde el

calzado u objetos personales en la zona donde fue colisionada. La contra que
tiene este indicio es que no está muy bien fundamentado, y que un zapato u otro
objeto que pudiera tener en el instante del atropello puede ser removido muy
fácilmente, por eso hay que analizar muy bien el caso y considerar si se debe
tener en cuenta o no al momento de llegar a alguna conclusión.

RASTROS PERMANENTES

Los rastros permanentes son todos aquellos rastros que no sufren ningún tipo de
modificación en un tiempo (considerando períodos no muy extendidos), salvo que
el hombre los modifique.
Como se enunció anteriormente, estos rastros pueden ser arañazos en la calzada,
daños a inmuebles, daños sobre los rodados, etc. También, dentro de este grupo
se introduce las características del lugar del hecho (ancho de la vía, ochavas, tipo
de calzada, aceras, etc).
La virtud que tienen este tipo de rastros es que no es necesario realizar su relevo
de inmediato, sino que, por lo general, se pueden relevar posteriormente y ampliar
o detallar el relevo de ser necesario.

Todo tipo de rastro, ya sea transitorio o permanente, siempre debe ser

acompañado de vistas fotográficas y filmaciones. Esto sirve de respaldo
para fundamentar las conclusiones del estudio realizado.

16
 RELEVAMIENTO EN EL LUGAR DEL HECHO

Como se mencionó anteriormente, el relevamiento de rastros en el lugar del hecho

es lo que constituirá la base para el resto de los estudios que se deberán realizar
para lograr el fin de la investigación accidentológica.
Un relevamiento incompleto, o una clasificación errónea de los rastros conllevarán
a una limitación en el alcance de las investigaciones posteriores. No se debe
olvidar que, por lo general, desde que ocurre el hecho hasta que se ordena su
investigación, transcurren un largo período de tiempo, en el cual, todos los rastros
y pruebas que no hayan sido debidamente relevados y clasificados se pierden.
Por esta razón, tanto quien realice los estudios periciales como quien esté a cargo
del relevamiento de pruebas deben ser profesionales calificados para tales fines.

Lugar del hecho

Debido a que todos los hechos viales son distintos, ya que, si bien pueden ser
similares, nunca se repiten exactamente todas las circunstancias que se dan en
los instantes previos, durante y después del incidente.
Por esta razón, a la hora de realizar un relevamiento, no se puede establecer un
procedimiento determinado en el cual se determine que es lo que se debe hacer y
en que orden, ya que, de existir tal procedimiento, quien realice el relevo se
encontrará muchas veces con que no podría aplicar los pasos del mismo.
Los escenarios y circunstancias viales y atmosféricas inciden directamente sobre
las decisiones que debe tomar el encargado del relevo.
El único paso que se coloca siempre en primer lugar en orden de prioridades a la
hora de trabajar en la vía pública es la protección de las pruebas y del personal
que se encuentre trabajando en la zona. Una vez protegido el lugar y los
trabajadores, el hecho de que primero se mida una huella o se releven los daños
en los vehículos no afecta el resultado final del procedimiento.

Vallado del lugar del hecho: A los efectos de lograr una adecuada continuidad
de la circulación del tránsito durante todo el tiempo en el cual la función normal de
una calzada es modificada o suspendida, debe efectuarse una adecuada
planificación para el control temporario del tránsito en la zona en la cual ello
ocurre.
La zona en la cual la función normal de la calzada esta suspendida, se denomina
zona de trabajo y es aquella porción de calzada cerrada al tránsito y destinada al
movimiento de los obreros, equipos y materiales.
Cuando exista más de una zona de trabajo en el mismo camino, separadas por
una distancia tal que no permitan ser tratadas como una única zona de trabajo,
cada una de ellas deberá ser adecuadamente señalizada.
La realización de un adecuado control temporario del tránsito facilita la seguridad y
eficiencia de la circulación vial, sin tener en cuenta el momento en el cual se
realizan las tareas de construcción, mantenimiento o en el que haya ocurrido algún

17
incidente o accidente en la calzada de la vía.
Por otra parte ese mismo adecuado control debe tener en cuenta la seguridad de
los trabajadores, como así también la de los peatones y usuarios de la vía, y al
mismo tiempo asegurar una eficiente terminación de cualquiera de las tareas que
hayan dado origen a la suspensión del uso normal de la calzada.
El perímetro que determine la zona que debe ser aislada al tránsito y la
señalización que deberá ser colocada en la vía depende básicamente de los
siguientes factores:

 Tipo de camino (calle, avenida, ruta, autopista, etc.).

 Composición y densidad del tránsito.

 Condiciones de iluminación de la vía (luz natural, luz artificial, ocaso, etc).

 Condiciones atmosféricas (lluvia, neblina , viento, nieve, etc).

 Día de la semana y horario.

La mayoría de las zonas de control temporario del tránsito pueden ser divididas en
cuatro áreas: el área de prevención anticipada, el área de transición, el área de
actividad y el área terminal.

Area de prevención anticipada:

Al llegar a esta zona los conductores son informados acerca de lo que ellos van a
encontrar más adelante. El señalamiento anticipatorio puede variar desde una
única señal de prevención o luces destellantes o intermitentes colocadas sobre un
vehículo, a una serie de señales emplazadas con anticipación al área de
transición.
En toda autopista la primera señal de prevención anticipatoria, de la serie que se
utilice, deberá estar colocada, como mínimo, a una distancia de MIL QUINIENTOS
METROS (1500 m) del área de transición. Todo personal que realice tareas en el
camino deberá estar vestido con indumentaria de color claro, con logotipo o
elementos reflectantes en pecho y espalda. Asimismo deberá usar casco de
seguridad con una franja roja en la parte posterior y una blanca en el frente. Si la
actividad no supone riesgo específico de accidente, el casco podrá ser
reemplazado por una gorra de color claro.

Area de transición:

Cuando se requiere modificar la trayectoria normal de los vehículos, el tránsito

debe ser canalizado desde aquella, a su nueva trayectoria. Esa canalización se
tratará de realizar al comienzo del área de transición. En operaciones móviles,
esta área de transición se desplaza con la zona de trabajo.

18
Las áreas de transición normalmente involucran el uso estratégico de los
abocinamientos.
Todas las personas que se encuentren en la zona de obra y que no integren el
plantel de personal obrero, deberán vestir chaleco reflectivo.

Area de actividad:

El área de actividad es la zona de la calzada en la cual se realizan los trabajos

requeridos. Ella está compuesta por el espacio de trabajo y por el espacio
correspondiente al tránsito y puede contener una o más zonas o espacios de
amortiguación. Todos los equipos que las empresas utilicen en la ejecución de los
trabajos estarán debidamente señalizados de acuerdo con las características de
cada uno. Las movilidades asignadas o relacionadas con las tareas deberán estar
provistas con balizas destellantes o giratorias de color ámbar.

Espacio de trabajo:

El espacio de trabajo es aquella porción de la calzada cerrada al tránsito y

destinada a los trabajadores, maquinarias y materiales. El espacio de trabajo
puede ser fijo o puede moverse en la medida en que progresen las tareas llevadas
a cabo.
Los espacios de trabajo en los cuales se realizan tareas de larga duración,
usualmente son delineados mediante elementos de canalización con balizas
destellantes en su parte superior o bien aislados empleando barreras para excluir
al tránsito y a los peatones.

Espacio correspondiente al tránsito:

El espacio correspondiente al tránsito es la porción de la calzada en la cual el

tránsito es conducido a través del área de actividad.

Espacio de amortiguación:

El espacio de amortiguación es un elemento emplazado en el área de actividad

que separa el flujo de tránsito de la zona de trabajo o de una zona potencialmente
peligrosa y proporciona un espacio de recuperación para los vehículos que
equivocaron su trayectoria.
Ninguna actividad laboral, ni almacenamiento de equipos, vehículos o materiales,
debe ser realizada en estas zonas. Los espacios de amortiguación pueden ser
emplazados tanto en forma longitudinal como lateral, con respecto a la dirección
del flujo de tránsito.

Espacio de amortiguación longitudinal:

El espacio de amortiguación longitudinal debe ser ubicado en la porción inicial de

un carril clausurado en forma anticipada al espacio de trabajo, tal como se
muestra en la siguiente figura . Cuando un vehículo de protección es colocado con

19
 antelación a la zona de trabajo, únicamente el espacio ubicado corriente arriba de
ese vehículo, es considerado como espacio de amortiguación.

Área terminal,
Espacio para el permite al tránsito
tránsito, permite a retomar su
los vehículos pasar trayectoria normal
30 m
abocinamiento
corriente abajo

Espacio de trabajo
establecido para
trabajadores, equipos,
y almacenamiento de
materiales. Área de actividades
es donde se llevan a
Espacio de cabo las tareas
amortiguación
lateral
Espacio de
amortiguación, provee
protección para el
tránsito y obreros

Área de transición,
moviliza el tránsito
fuera de su
trayectoria normal

Área de prevención
anticipada, se informa
a los conductores lo
que van a encontrar
más adelante

Fig. 15. Esquema de demarcación

de la zona de trabajo sobre la vía.

20
Longitud del espacio de amortiguación:

Una guía para la determinación de la longitud del espacio de amortiguación está

dada por la siguiente tabla. La velocidad indicada corresponde al 80% de la
máxima permitida normalmente en el tramo en el que se desarrollan las obras. La
longitud puede ser ajustada para satisfacer las necesidades propias de la zona en
la cual se realizan las tareas.

VELOCIDAD LONGITUD
Km/h metros
40 17
50 29
60 43
70 61
80 83
90 107
100 136
110 168
120 205
130 245

Tabla 1. Valores para la longitud de

espacio de amortiguación.

Abocinamiento de la calzada:

El abocinamiento de la calzada constituye un elemento importante dentro de la

zona de control temporario del tránsito. El abocinamiento de la calzada puede ser
utilizado tanto en área de transición como en la terminal y el mismo es creado
mediante el empleo de una serie de dispositivos de canalización ambos
emplazados a los efectos de sacar a los vehículos de su trayectoria normal, al
comienzo del área de actividad, y volverlos, al término de ésta, a su trayectoria
normal.
Siempre que un abocinamiento sea utilizado en las proximidades de una rama de
salida, un cruce de calles o caminos, curvas, o cualquier otro elemento que
condicione la longitud de aquel, ésta debe ser ajustada a los efectos de lograr una
mejor adaptación de los conductores.
Debe tenerse presente que un abocinamiento largo no es necesariamente mejor
que uno de corta longitud, dado que se ha determinado que los abocinamientos
largos tienden a favorecer circulaciones lentas y permiten que los conductores
demoren innecesariamente el cambio de carril.
Si bien en la tabla 2 se proporcionan las longitudes de los abocinamientos de la
calzada para distintas situaciones, las mismas sólo tienen el valor de una
referencia dado que el largo correcto saldrá de las pruebas que se realicen

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observando el comportamiento de los conductores, después de que el control
transitorio del tránsito haya dado comienzo.

TIPO DE ABOCINAMIENTO LONGITUD DE ABOCINAMIENTO

Abocinamientos corriente arriba
Abocinamiento de convergencia Mínimo “L”
Abocinamiento de cambio de carril Mínimo 0,5 “L”
Abocinamiento en la banquina Mínimo 1/3 “L”·
Abocinamiento en caminos de dos carriles Máximo 30 m
Abocinamientos corriente abajo Mínimo 30 m
FORMULAS PARA EL CALCULO DE “L”
Velocidad Fórmula
Menor de 60 km/h L = 0,0065 x A x V2
Mayor de 72 km/h L = 0,63 x A x V

Significado de los términos de las fórmulas anteriores

L = Longitud del abocinamiento de la calzada, expresado en metros
Lminimo = 150 m
A = Ancho del carril o zona clausurada, expresado en metros
V = Velocidad máxima establecida, expresada en km/h

Tabla 2. Longitudes del abocinamiento de la calzada

Hay que tener en cuenta que, cuando por razones de infraestructura vial, magnitud
de los daños y dispersión de los rastros sobre la zona de camino, etc, de ser
necesario se deberá cortar el transito vehicular durante el periodo necesario para
que se efectúen los estudios necesarios sin poner en riesgo a los usuarios de la
vía ni al personal que se encuentre trabajando en la investigación.

Nota: “V” es la velocidad a la que se permite circular dentro de la zona de obra.

El espacio máximo entre los dispositivos empleados para la elaboración del
abocinamiento en calzadas principales de autopista será de DIECISIETE
METROS (17 m.) (DOS (2) entre columnas ubicadas cada CINCUENTA METROS
(50 m.)).

Importante: Para los casos de canalización transitoria de tránsito o en zonas

especiales de camino (proximidad a curvas, a ingresos o egresos de la vía,
pendientes, etc.) es aconsejable consultar el MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL
TRANSITORIA PARA RUTAS Y CAMINOS CONCESIONADOS elaborado por
OCCOVI, ORGANO DE CONTROL DE ORGANO DE CONTROL DE
CONCESIONES VIALES CONCESIONES VIALES JULIO 2001.

Relevamiento de rastros: Una vez asegurada la zona del lugar del incidente, y
bajo la supervisión de una persona idónea, se está en condiciones de comenzar
con el relevo de rastros.

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Por lo expuesto anteriormente en la sección de clasificación de rastros, si bien no
existe un procedimiento estricto que determine qué deberá ser relavo primero, por
una cuestión de permanencia del rastro, se aconseja siempre relevar primero
todos los rastros transitorios.
Esto se debe a que la permanencia de los mismos en la zona del incidente no es
permanente, o sea que, ante la presencia de tránsito vehicular, lluvia, etc, los
rastros podrían llegar a perderse.
Para poder ubicar un rastro en el croquis, lo que se debe hacer es lo siguiente:

 Confeccionar un plantilla que contemple las características geométricas del

lugar y que conserve una cierta proporción (cantidad de calles, carriles,
aceras y ancho de las mismas, presencia de objetos fijos y móviles, etc)
 Escoger un punto de referencia a partir del cual se extenderán las cotas
necesarias para poder ubicar los rastros. Este objeto que se tome como
referencia debe tener la particularidad que sea permanente en el tiempo, o
que de ser removido se pueda tener constancia de su ubicación anterior.
Por lo general, en zona urbana se escogen las líneas de ochava o
columnas de alumbrado, mientras que en zona rural o autopistas se
consideran los mojones del kilometraje o las columnas.
 Dependiendo de las características del rastro, se deberán tomar más de
dos medidas, ya que dos es el número mínimo necesario para poder ubicar
un punto en el plano.

Relevamiento de huellas de neumático:

El correcto relevamiento de las huellas de neumático, ya sean de frenado, derrape

o aceleración, es esencial para poder determinar a posteriori la cadena cinemática
del suceso, ya que a través de éstas se puede llegar a determinar las trayectorias
de los rodados involucrados.
Como todo tipo de rastro, las huellas deberán ser volcadas a un croquis del lugar
del hecho para poder confeccionar luego un plano a escala para que el
investigador cuente con todos los rastros relevantes para su estudio.
La particularidad que poseen algunas huellas es que no siempre presentan una
dirección rectilínea, o sea que pueden tener curvaturas hacia un lado u otro. Es
por ello que muchas veces no basta con ubicar en el plano el inicio y el fin de las
mismas sino que también será necesario acotar puntos intermedios para poder
trazar la trayectoria del vehículo. Cuanto más puntos sean relevados, mayor será
la precisión que se tendrá para el resto de los estudios dinámicos y cinemáticos.
A continuación se ejemplifica cómo deben ser acotadas las huellas, dependiendo
de las características de las mismas.

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Fig. 16. Cotas a tomar para la posterior ubicación
en el plano de las huellas de frenado.

Fig. 17. Cotas a tomar para la posterior ubicación

en el plano de las huellas de derrape.

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El procedimiento para el relevo de huellas de aceleración es el mismo que el
empleado para las huellas de frenado ya que las características de ambas huellas
son prácticamente iguales. Lo que es fundamental es determinar el sentido de
marcha del rodado que produjo dichas huellas para poder determinar si se trata de
aceleración o frenado.
En caso de existir varias huellas en el lugar del hecho se deberán medir todas y a
su vez se debe especificar a que rodado pertenece, y de ser posible establecer
también con que rueda la produjo.
El acompañar un plano con varias vistas fotográficas es muy útil para el posterior
estudio del siniestro. Las fotos, a través del empleo de las técnicas de
fotogrametría, permiten establecer mediciones a posteriori.

Relevamiento de cúmulos de partículas varias:

Cuando nos hablamos de partículas varias, nos referimos a fragmentos de

cristales, plástico, tierra, fluidos, etc, que forman una “nube o parche ” sobre el
piso. El relevo adecuado de estos rastros es tan importante como los demás.
Hay que considerar que, como se vio anteriormente, las acumulaciones de tierra
en la superficie pueden dar indicios de la ubicación de la zona de impacto. Dicho
dato es fundamental para los estudios posteriores.
Siempre que se releve alguno de estos tipos de rastros, las cotas deberán ser
tomadas desde un objeto fijo de referencia, y se deben extender hasta la zona
central de la nube de partículas.

Fig. 18. Cotas a tomar para la posterior ubicación

en el plano de las nubes de partículas.

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Ubicación de los rodados, personas y demás objetos:

Siempre que se quiera ubicar un objeto en el plano, es necesario acotar por lo

menos dos puntos del mismo en el espacio. Al hacerlo, uno se asegura de
establecer correctamente la ubicación y dirección hacia donde estaba orientado el
objeto.

Fig. 19. Cotas necesarias para la ubicación

de los objetos en el plano.

Muchas veces, la necesidad de liberar la vía al tránsito lleva a que los vehículos
involucrados en el incidente sean removidos lo antes posible. También puede
darse que algún tipo de rastro quede debajo de los rodados, y que para poder
analizarlo sea necesario remover el vehículo.
Ante estas situaciones lo que se debe hacer es, previamente a remover los
vehículos o cualquier objeto, tomar tantas fotografías como sean necesarias y
demarcar sobre el suelo el perímetro del objeto a remover. De esta manera se
cuenta con la posibilidad de ver lo que estaba debajo del rodado y a su vez saber
cual era la ubicación del mismo respecto a los rastros que no estaban a la vista
anteriormente.
Cuando se trate de personas o animales, el procedimiento es el mismo.

Configuración geométrica e infraestructura del lugar del hecho: Por los

motivos enunciados anteriormente respecto a la necesidad de liberar la vía al
tránsito lo antes posible, el tomar exactamente todas las medidas del lugar
propiamente dicho se hace muy difícil y en ocasiones imposible.

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La virtud que tiene este tipo de rastros es que prácticamente no cambia con el
tiempo, al menos que el hombre lo modifique. Por esta razón, el investigador
cuenta con un tiempo mayor para poder realizar un relevo adecuado
posteriormente al momento del incidente vial.
Se debe tener la precaución de que, si bien prácticamente no varía la geometría
del lugar del hecho, si puede cambiar la señalización, la presencia de objetos fijos
o móviles, etc. Es por ello que estos datos si o si deberán ser relevados en la
primer instancia de la investigación vial.

Determinación del radio de una curva:

La determinación del radio de una curva es esencial para poder hacer

correctamente el plano a escala. Si el radio dibujado es inadecuado, es muy
probable que no se puedan ubicar los rastros posteriormente.
La precaución que se debe tener es que no hay que olvidarse que casi todas las
curvas de caminos rurales o autopistas poseen radios compuestos, o sea que, no
será una curva con un único radio. Esto se debe a que por cuestiones de
comodidad y criterios de diseño, en caminos en los cuales las velocidades de
circulación son mayores que la de zona urbana, se coloca una curva de transición
para evitar los conductores sientan repentinamente la fuerza centrífuga.
Por estos motivos, se debe prestar especial atención a la hora de efectuar las
mediciones pertinentes para el cálculo.
El procedimiento de cálculo es el siguiente:
2
L
R      R  h
2 2

2
L2
  R  h
2
R2 
4
L2
R2   R 2  2 Rh  h 2
4
L2
2 R
R  2  2 Rh   h2
4
L2 h2 L2 h 2
R   
4 2 h  2h 8 h 2h
L2 h 2
Fig. 20. Determinación de la R 
cuerda y flecha de una curva. 8 h 2h

Por lo tanto, en el lugar del hecho se deberá realizar las mediciones que se
ejemplifican en la Figura 21, en la cual se trata de una curva de radio único.

27
 Fig. 21. Esquema de medición en el lugar del hecho
para el posterior cálculo del radio de la curva.

Hay que tener en cuenta que el ángulo que se forma entre la línea que define la
cuerda y la que define la flecha debe ser de 90 º.

Cálculo de pendientes:

Determinar el ángulo de inclinación del suelo en el lugar del accidente es

fundamental para que los cálculos que se realicen posteriormente estén bien
realizados, ya que la pendiente juega un rol fundamental en los incidentes viales
ya que produce que el peso de los rodados u objetos se descomponga en sus
componentes vectoriales, quedando una de ellas paralela al plano del suelo,
actuando a favor o en contra del movimiento o esfuerzos que esté realizando el
rodado con relación a la superficie.
Para poder determinar el ángulo de la pendiente o porcentaje de la misma para
realizar los ajustes necesarios en los cálculos posteriores se debe emplear el
siguiente método:

Por lo general, la pendiente se mide en

porcentaje.
Si en una distancia horizontal de 100 metros la
ruta se eleva n metros, se dice que la pendiente
de esa ruta es de n %.
n  100.Tg

Para establecer la longitud de la horizontal se puede emplear un nivel de obra o

directamente se podría conocer el ángulo β utilizando algún instrumento para la
medición de pendientes (inclinómetro).

Determinación del estado de la superficie:

El establecer cual era el estado de la superficie al momento en que se realizó el

relevo es muy importante ya que, a partir de tal información y en función del tipo

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de vehículo, neumáticos, etc, se determinarán los distintos coeficientes de
adherencia para los cálculos de velocidad, distancias de frenado, etc.
Lo que se debe establecer es lo siguiente:

 De que material es la superficie (asfalto, hormigón, mejorado, ripio, tierra,

etc.).

 El estado de conservación (si la superficie es irregular, si el material de

relleno se encuentra a la vista, etc).

 Estado de humedad y limpieza de la superficie (aclarar si se encontraba

mojada, si existía suciedad, arena, barro, etc.).

 Acompañar todos los datos anteriores con algunas fotografías que ilustren
lo mejor posible el estado de la superficie.

Relevamiento de daños en los vehículos: Cuando se inspecciona un vehículo

siniestrado, se puede encontrar dos tipos de daños, los cuales se clasifican en
función del objeto que lo produjo:

 Daño por colisión con o contra cuerpo duro: Son aquellos daños
ocasionados por colisión con otro cuerpo de igual o mayor dureza que el
elemento que se está inspeccionando. La particularidad que tienen es que
copian el perfil del objeto que lo provocó. Los pliegues de chapa forman
ángulos y se generan desprendimientos de pintura.

Fig. 22. Daño ocasionado por cuerpo duro.

29
  Daño por colisión con o contra cuerpo blando: Este tipo de daños es
ocasionado por cuerpos que son más blandos que el objeto que se está
inspeccionando. La particularidad que tienen es que por lo general no
ocasionan pliegues de chapa, sino que la abollan, y es muy raro que se
produzcan desprendimientos de pintura.
En el caso de atropellos, muchas veces se puede observar la remoción de
suciedad en la chapa del rodado e incluso, dependiendo de la magnitud de
la colisión, se puede llegar a ver en la pintura las marcas que deja la textura
de la vestimenta del atropellado. También es común hallar restos de
cabello, tejidos humanos, etc.

Importante: Cuando la velocidad de colisión es muy alta, los cuerpos blandos

pueden causar daños que asemejan las características de los producidos por
cuerpos duros.
Por lo general, en estos casos la chapa del vehículo copia el perfil del objeto con
el cual colisionó.

Toma de fotografías: Para que las fotografías tomadas en el lugar del hecho le
sirvan al investigador como apoyo al relevamiento, las mismas deben ser tomadas
de forma tal que ilustren puntualmente cada uno de los puntos que se han visto
anteriormente.
No hay un número mínimo ni máximo de fotografías, pero de nada sirve contar con
gran cantidad de ellas si ninguna muestra nada de utilidad para el investigador.
Siempre se deben tomar cuatro vistas panorámicas, en las cuales se incluyan
todos los elementos involucrados en el incidente.
Las huellas deben ser identificadas mediante números de referencia, los cuales
deben aparecer en la fotografía, y el encargado del relevamiento deberá tener
detallado en una hoja a que vehículo corresponde cada huella, su longitud y
clasificación. De este modo se evita la confusión y la errónea adjudicación de
huellas a los vehículos.
Las fotos que pretendan ilustrar los daños de los rodados deberán tener las
siguientes características:

 Deben ser tomadas en dirección normal al daño que se pretende

fotografiar.

 Se debe tomar una foto que abarque todo el frente, otra para la parte
posterior del rodado y una para cada lateral.

 La altura de la cámara debe estar a la altura media del daño a fotografiar.

 Hay que tener cuidado que la luz o el flash no saturen la imagen debido a la
reflexión en la chapa del vehículo.

 Siempre se deben numerar las fotos para evitar confusiones. Y en lo

posible se deberá tomar dos veces la misma fotografía.

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 CONCLUSIÓN

El relevamiento de rastros constituye la primer etapa de la investigación

accidentológica.
El personal a cargo del mismo debe ser gente capacitada para tal fin, no solo en lo
que a rastros respecta, sino a todo el proceso de investigación. Esto se debe a
que de lo contrario, quien releve los rastros no sabrá cuales son necesarios para
los estudios posteriores.
Tan importante como saber qué es lo que debe ser relevado es saber cómo
clasificar los rastros. Una clasificación incorrecta llevará a una conclusión
equívoca, que no determinará que es lo que realmente ocurrió.
Quienes están a cargo de la investigación accidentológica, tanto en el trabajo de
campo como de tablero, se ven en la obligación de actualizarse permanentemente
debido a que día a día surgen nuevos métodos, y lo que es aún más importante, la
tecnología vial y automotriz evolucionan permanentemente.

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 BIBLIOGRAFÍA

 Fridke, “ Manual de investigación de accidentes de tráfico” Northwestern

University. Enter for public safety. Sictra.

 Juan Carlos Godoy. “Apuntes de cátedra Practica Pericial II de la Lic. en

Accidentología y Prevención Vial ” Instituto Universitario de la Policía
Federal Argentina.

 Juan josé Alva Lopez, Jesús Monclús González, Alberto Iglesia Pulla, “
Accidentes de tráfico: Manual básico de investigación y reconstrucción”.
Grupo de seguridad vial y accidentes de tráfico. Universidad de Zaragoza.

 Miguel López Muñiz Goñi, “ Accidentes de tráfico, problemática e

investigación “. Editorial Colex.

 OCCOVI, Organo de Control de Concesiones Viales. “ Manual de

señalización vial transitoria para rutas y caminos concesionados” Julio de
2001.

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