Accidentologia Vial UFLO

UFLO
Accidentologia Vial
Lic. en Criminalística Vivian Solange Rodríguez Migueles
Director: Lic. Claudio Jorge Torres

ACCIDENTOLOGÍA VIAL
Capítulo I
INTRODUCCIÓN
La investigación de los incidentes viales persigue un solo fin: determinar qué, cómo y por qué
ocurrió el incidente.
Para la realización de una investigación con rigor científico y legal, es fundamental el rol del
encargado del relevamiento de rastros. Esto se debe a que, toda investigación accidentológica se
basa en los vestigios, marcas, y demás elementos que quedan en el lugar del hecho una vez
ocurrido el incidente.
LAS CAUSAS:
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V. R.
CLASIFICACION DE LOS HECHOS
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V. R.
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V. R.
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V. R.
Análisis de la colisión
Se deben establecer los parámetros significativos de la colisión para determinar que
sucedió:
 Indicios en el lugar del hecho.
 Determinación de velocidades.
 Maniobras, etc.
Análisis de la evitabilidad del siniestro

• Conociendo la mecánica del hecho y las condiciones del medio existentes al momento
de la inspección ocular se debe realizar un análisis retrospectivo de los hechos para
plantear la solución al conflicto.
• Se debe tener en cuenta a los tres factores que componen la tríada accidentológica:
Hombre, Vehículo y Camino.
Análisis de las lesiones

• Se debe establecer el mecanismo de producción de las lesiones.
• Esto se desarrolla posteriormente al análisis de la colisión porque es necesario

conocer la posición y movimientos de los vehículos y consecuentemente de los
ocupantes.
Análisis de la evitabilidad de lesiones

• En base al relevamiento del estado de los vehículos y conjuntamente con el parte
médico de las lesiones sufridas por los ocupantes de los vehículos se debe analizar la
relación lesión – uso o no uso de los sistemas de seguridad.
Análisis de los factores contribuyentes
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V. R.
• En esta etapa de la investigación se debe analizar y realizar una valoración de los

factores contribuyentes del siniestro para establecer cual fue en si el factor
desencadenante.
RASTROS
La mayoría de los rastros que quedan en el lugar del hecho tienen una particularidad, son rastros
transitorios. Si la zona del incidente no es debidamente preservada al tránsito, o si la
intervención de los investigadores no es inmediata, las pruebas (rastros) se pierden, debido al
“barrido” del tránsito, lluvia, etc.
A la hora de realizar un relevo, se debe determinar:
 Qué debe ser relevado.

 Qué rastro tiene prioridad sobre otro.
 Cómo debe relevarse el rastro.
 Clasificar adecuadamente los rastros relevados.
Tan importante como es el relevamiento de todos los rastros necesarios para la investigación, lo
es su debida clasificación.
Una clasificación inadecuada de rastros, como lo sería clasificar una huella de aceleración como
una de frenado, conduciría a una conclusión errónea, en caso que el encargado del estudio del
siniestro no identifique el error cometido en el relevamiento.
Debido a que la base del estudio accidentológico es el relevo, y considerando a demás que
muchas veces las pericias se realizan a más de un año ocurrido el hecho, es vital contar con un
relevo fidedigno, lo más claro y exacto posible.
CLASIFICACIÓN DE RASTROS
En el lugar del hecho, dependiendo del tipo de vehículos, condiciones atmosféricas, velocidades,
maniobras previas a la colisión, etc, puede encontrarse una amplia variedad de rastros. Éstos
pueden ser clasificados en dos grandes grupos, en función del tiempo que pueden llegar a
permanecer visibles ante el ojo del investigador, pudiendo ser:
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V. R.
Rastros transitorios: Rastros permanentes:

a) Son todos aquellos rastros que solo b) Son aquellas marcas que se producen
están a la vista durante un tiempo antes, durante o después de la
determinado. Ese tiempo depende, colisión que solo dejan de ser visible
fundamentalmente, de la rapidez con en caso que sea el hombre quien las
la que se aísle la zona del siniestro y modifique. Este tipo de rastros son
de las condiciones atmosféricas. los arañazos de carrocería en el
Básicamente, este grupo está asfalto, los daños en los rodados,
constituido por todo tipo de daños en postes, paredes, etc.
deposición de material sobre el suelo Este tipo de rastros se ubican en
que pueda ser realizada por el segundo lugar en cuanto a la
vehículo antes, durante o después de prioridad de ser relevados, ya que de
la colisión. Se puede tratar de huellas no ser por el accionar del hombre,
de neumáticos, deposición de tierra, los mismos no se modifican o
fragmentos de cristales, plásticos, pierden.
fluidos, etc. Todos estos rastros
tienen la particularidad que pueden
ser barridos por el tránsito, o lavados
con la lluvia. Por esta razón, los
rastros de esta naturaleza deben ser
los primeros en ser relevados,
conjuntamente con las posiciones
finales de los rodados.
RASTROS TRANSITORIOS
En el lugar del hacho, el encargado del relevo puede encontrarse con una amplia variedad de
rastros de este tipo. La importancia de saber identificarlos radica en que, en función de su
ubicación se deberá determinar que zona del camino deberá ser aislada al tránsito para evitar la
perdida de las pruebas debido al barrido del tránsito. Siempre se debe tener en cuenta que es muy
raro que todos los rastros se encuentren en el lugar donde quedan los vehículos luego de la
colisión, sino que, por lo general, este tipo de rastros están en las inmediaciones de las posiciones
finales de los vehículos, razón por la cual, de nada sirve vallar únicamente los vehículos, ya que
el resto de las pruebas se perderían.
Huellas de neumáticos:
Las huellas que los neumáticos dejan sobre la calzada o demás superficies se deben a un
incremento de la temperatura en la zona de contacto neumático-piso. Dicho incremento en la
temperatura provoca la fusión del caucho, ablandando los compuestos del neumático facilitando
el desprendimiento de partículas sobre superficie adyacente.
Los tipos de huellas que puede imprimir un neumático sobre la vía son diversos, ya que varían
según:
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V. R.
 Tipo de esfuerzo al que esté sometido el neumático (longitudinal o transversal).

 Sistema de frenos (convencional, ABS, etc.).
 Presión de aire del neumático.
 Forma de conducción del rodado.
Tipo de Huellas
Huella de rodadura o impronta: Este tipo de huellas suele aparecer cuando el vehículo circula
sobre una superficie blanda como tierra o césped.
Cuando el neumático “rueda” sobre tierra deja impreso claramente sobre la superficie el dibujo
de la banda de rodamiento. En cambio, al circular un vehículo sobre el césped, los neumáticos
compactan el césped, dejando impresa una franja del mismo ancho, aproximadamente, que el de
la banda de rodamiento.
Para tratarse de una huella de rodadura, el césped debe estar compactado y no arrancado. De lo
contrario podría tratarse de una aceleración o frenado.
Huella de frenado: Cuando hablamos de huellas de frenada podemos, básicamente, distinguir

dos clases según el sistema de frenos que posea el rodado que las produjo. Cuando el auto frena,
la cola del auto se levanta, por ende siempre va a frenar mas las dos ruedas de adelante.
Cuando se frena se produce una atracción molecular, una adherencia entre el neumático y la cinta
asfáltica. Cuando el rodado comienza a frenar no se marca completamente, ya que se comienza a
marcar a medida que se va calentando el caucho se va marcando mas fuerte.
Huella de neumático completamente bloqueado:
Son las que producen los vehículos equipados con sistema de frenos convencionales, en los
cuales, al presionar demasiado el pedal de frenos las ruedas se bloquean completamente. Al
bloquearse las ruedas, el neumático se desliza una determinada distancia con la misma zona de
contacto. Este fenómeno provoca el recalentamiento progresivo de la zona de contacto
produciendo la degradación del material, el cual queda depositado sobre la vía cuando se trata de
una superficie de igual o mayor dureza que la de la banda
de rodamiento del neumático.
Las huellas que son puramente de frenado son
relativamente rectas, salvo que durante el frenado actúe
una fuerza exterior que provoque un cambio en la
trayectoria del vehículo. En tal caso se debe evaluar si no
se trata de una huella de derrape con frenado.
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V. R.
Fig. 1. Inicio de huella de frenado
Este tipo de huellas se caracterizan por iniciarse

de manera irregular, tenue, con un color claro y
a medida que la huella se extiende va tomando
un color más oscuro y los contornos y canales
longitudinales del neumático quedan bien
definidos.
Fig. 2. Huella de frenado. Detalle de las marcas de los

canales de drenaje del dibujo del neumático.
El ancho de la huella, por lo general coincide con el ancho de la banda de rodadura del
neumático, pudiendo ser un poco más ancha. El que la huella sea más ancha que la banda de
rodadura depende de la carga vertical que actúe en la rueda y de la presión de inflado del
neumático.
Huella de neumático frenado sin bloqueo (ABS):
Según el tipo de sistema antibloqueo instalado, la huella puede presentar distintas características.
El sistema ABS no impide el bloqueo del neumático, sino que, mediante una variación de
presión en el circuito de frenos, permite que la rueda se desbloquee y gire a menor velocidad,
pero durante un instante muy pequeño el neumático se bloquea (la secuencia de bloqueo y
desbloque de la rueda se da en un tiempo promedio de 0, 2 seg.). Por esta razón, la huella se
origina debido a que la rueda gira a menor velocidad que a la correspondiente a rodadura libre,
produciéndose un deslizamiento entre la banda de rodadura y el pavimento, generando un
recalentamiento de toda la banda de rodamiento, y no de una
zona determinada de la misma.
Fig. 3. Huella de frenado de un vehículo

Equipado con sistema de frenos ABS
Este tipo de huellas no está tan definido como las anteriores, por
lo general es de un color mas claro, y pueden ser curvas, ya que
el vehículo puede maniobrar mientras frena sin el riesgo del
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V. R.
bloqueo permanente de los neumáticos y la posterior perdida del control de la dirección.
Hay que tener en cuenta que no todos los vehículos dotados del sistema ABS dejan huellas de
frenado. Esto es importante para no cometer errores y determinar que el vehículo no frenó porque
no existen huellas en la calzada.
Huellas de frenado con neumáticos con presión de inflado deficiente:
Cuando la presión de inflado del neumático es insuficiente, la carga vertical que debe soportar el
mismo actúa sobre los hombros del neumático (sobre los laterales) en vez de estar distribuida
uniformemente en todo el ancho de contacto.
Esta sobrecarga se hace evidente en el color de las huellas, ya que los bordes externos de la
misma están marcados con un tono más oscuro que el de la zona central de la huella.
Hay que considerar, que si bien un neumático con baja presión de inflado trabaja con una
sobrecarga sobre los hombros
del mismo, no se debe olvidar
que por una cuestión de
diseño, por más que la presión
de inflado sea la adecuada,
siempre la máxima carga
vertical es soportada por los
laterales del neumático.
Con lo dicho en el párrafo
precedente se quiere aclarar
que, el hecho que las huellas
presenten un color más intenso
en los bordes externos, no
significa inexcusablemente
que el neumático que la
imprimió tenía presión de
inflado deficiente.
Fig. 4. Huellas de frenado con neumáticos

con baja presión de inflado.
Hullas de frenado con neumáticos con presión de inflado excesiva:
Cuando la presión de inflado del neumático es excesiva, la banda de rodadura no toma contacto
pleno con el suelo en la totalidad de su ancho de pisada, sino que, debido al exceso de presión, la
banda se deforma en la zona central, formando un perfil parabólico, o sea que solamente toma
contacto pleno con el piso la zona central de la banda.
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V. R.
Esta situación de sobre-presión en el neumático provoca que la hulla de frenado tome un tono
más oscuro en la zona central y que los bordes externos estén menos definidos.
Fig. 5. Forma que adquiere el neumático en función

de la presión de inflado
Huella de aceleración: Esta huella es del mismo ancho de la banda de rodamiento del
neumático que la produjo. Es producida cuando la rueda gira a mayor velocidad que la que
correspondería si girara libremente por efectos de un exceso de aceleración. Las estrías
provocadas por los canales de drenaje son paralelas a la huella. El inicio de la huella es más
oscuro y se va aclarando progresivamente a medida que la rueda recobra la adherencia.
Una huella de aceleración puede llegar a confundirse con una de frenado, ya que son
prácticamente iguales. La diferencia radica, únicamente en el sentido en que fue producida, ya
que la huella de frenado se inicia con un color tenue y termina con un color oscuro y bien
definida, en cambio, la huella de aceleración se inicia con un color oscuro y con los contornos
bien definidos y termina con un color tenue y contornos irregulares.
Para determinar si una huella es de aceleración o de frenado, es fundamental conocer la dirección

y sentido en que circulaba el vehículo que la produjo.
Para saber si las huellas de frenado o aceleración corresponden o no a un determinado vehículo,

se debe hacer lo siguiente:
 Contar la cantidad de canales de drenaje que posee el neumático y compararlo con la

cantidad de estrías longitudinales que están marcadas en la huella.
 Cuando el vehículo bloqueó los dos neumáticos de un mismo eje y ambos dejaron huellas
se debe medir la trocha desde el centro de la banda de rodadura. Dicha medida debe
coincidir con la distancia existente entre el centro de cada huella (trocha de la huella).
 Se debe observar la banda de rodadura del neumático. Si la rueda se bloqueó, la banda
debe presentar signos de desgarros de material en la zona de contacto, producto del
deslizamiento con la calzada, signo que no se da en la totalidad de la banda en vehículos
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V. R.
con sistema de frenado convencional. Los vehículos con sistema de frenos ABS presentan
aspereza en la totalidad de perímetro del neumático.
Huellas de derrape: Cuando actúa sobre el vehículo una fuerza exterior que lo obligue a
cambiar de trayectoria, se genera una Fuerza Centrífuga. Si la magnitud de esa fuerza supera el
límite de adherencia transversal del neumático, se produce un deslizamiento lateral del vehículo,
y puede generarse una huella.
Cuando se produce el derrape, el vehículo puede estar acelerando, frenando, o sin realizar
ninguna de estas dos maniobras (rodadura libre). El ancho de este tipo de huellas puede ser
variable, en función de la inclinación del eje longitudinal del vehículo con respecto a la dirección
de avance, es decir, si el vehículo está iniciando la perdida de control, o si el trompo se encuentra
ya en una fase avanzada. Las huellas que se encuentran en el lado externo de la curva suelen ser
más oscuras que las internas, esto se debe a que por el rolido que sufre el vehículo, son las ruedas
externas las que soportan la mayor carga en una trayectoria curva.
Pueden aparecer estriaciones que pueden dar indicio sobre si el vehículo estaba acelerando,
frenando, o no hacía ninguna de las dos cosas, cuando se producen las huellas sobre la vía.
Es posible que una huella correspondiente a un mismo neumático se inicie como huella de
frenada y se transforme en huella de derrape.
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V. R.
Fig. 6. Características de una huella de derrape en función del accionar

del conductor y del sentido de avance.
Fig. 7. Huella de derrape. Se pueden apreciar las estrías

provocadas por el dibujo del neumático.
Si la banda de rodadura no posee dibujo, la huella de derrape no presentará ningún tino de estrías.
Fig. 8. Huella de derrape producida por un neumático

con banda de rodadura sin dibujo.
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V. R.
También es posible que un vehículo esté frenando y comience a derrapar, o sea que las huellas
que impriman sus neumáticos serán una combinación de frenado y posteriormente derrape,
pudiendo ser de la siguiente manera.
Fig. 9. Huella que se inicia con frenado y termina en derrape.
La huella de derrape pude también evidenciar un giro del vehículo sobre su eje, que de ser
completo, hará que nos encontremos con cruces entre las huellas de las diferentes ruedas.
Fig. 10. Huella de derrape con giro del vehículo.
Huella intermitente: Durante la frenada el peso del vehículo se transfiere a la parte

delantera, de modo que las ruedas traseras se ven aligeradas de peso, mientras que las delanteras
aumentan la carga que deben soportar. Si el eje trasero se aligera demasiado, pueden llegar a
producirse breves “rebotes” de la suspensión. Durante una frenada con bloqueo, esta
circunstancia produce discontinuidades en la huella. Este tipo de marcas es típicas de los
semirremolques cuando están descargados.
A su vez, si un vehículo no tiene en buenas condiciones el sistema de amortiguación, en caso que

se produzca el bloqueo de la rueda, es probable que ésta rebote, dejando una huella intermitente.
IMPACTO
Punto Impacto = Zona de Impacto
Lugar Exacto Zona más amplia
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V. R.
Cuando hablamos de punto de impacto hay que tener bien claro a que nos referimos, ya que no es
lo mismo el punto de impacto en los vehículos (en su carrocería), que el punto de impacto de los
vehículos sobre la calzada.
También hay que tener en cuenta que cuando nos referimos al punto de impacto, estamos
haciendo referencia, en realidad, a la zona de impacto, ya que determinar un punto, de impacto
primario sería imposible.
Punto de impacto en los vehículos: El punto de impacto de las carrocerías, según el caso,
no es muy difícil de determinar, ya que, por lo general, en la zona de la carrocería que fue
colisionada queda impresa la forma del objeto colisionante.
Hay que tener muy en cuenta la propagación de las deformaciones, y la magnitud de las
mismas, ya que puede tratarse
de una colisión primaria (el
primer punto de contacto entre
los objetos colisionados),o
secundarias (producidas después
de la colisión primaria).
Fig. 11. Punto de impacto sobre los rodados.
Además, pueden quedar restos de pintura, raspaduras, y demás marcas que dan indicio de la
dirección y el sentido de la colisión. Es muy importante poder determinar si se trata de daños que
corresponden al suceso investigado o si corresponden a algún otro hecho anterior.
Punto de impacto sobre la calzada: El punto de impacto sobre la calzada es más preciso
en cambio la zona de impacto es más amplio.
En la determinación del punto o zona de impacto sobre la calzada juega un papel fundamental la
rapidez con que se intervenga al lugar del hecho y se cierre la circulación al tránsito en dicha
zona. También es de gran importancia que, quien intervenga sepa lo que debe resguardar hasta
que se realice el peritaje del suceso.
Los indicios que llevan a la determinación del punto de impacto pueden ser muy diversos, y los
mismos pueden darse individual o conjuntamente.
Quiebre de huella de frenado o arrastre lateral:
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V. R.
Se da cuando uno de los vehículos se desplaza con los neumáticos bloqueados, y

consecuentemente describiendo una trayectoria rectilínea, y colisiona o es colisionado por otro
rodado, desviando su trayectoria. Producto de la colisión, la huella de frenado que inicialmente
era rectilínea ahora presentará, en el punto de impacto sobre la calzada, un quiebre o
desviación de trayectoria debido a la energía cinética
transmitida por el último rodado.
Un factor a tener en cuenta es que, cuando la diferencia de
masa entre los rodados es importante, como podría ser el caso
de un ómnibus y un auto, las características del quiebre
pueden ser distintas. Cuando el rodado de mayor masa es
colisionado por otro de menor peso, el quiebre de huella
puede no ser angular, pudiendo adoptar la huella una
determinada curvatura que la disminución de su radio será
progresiva desde el punto de colisión hasta el fin de la
desviación.
Fig. 12. Cambio en la dirección de huella de frenado

de un vehículo de gran porte.
Ensanchamiento de la huella de frenado en un punto determinado:

Este fenómeno no siempre se presenta, sino que ocurre cuando uno de los vehículos se desplaza
con los neumáticos bloqueados y colisiona con otro rodado, y éste último ejerce una presión
sobre el primero, o sea, se monta, ejerciendo una sobrecarga en los neumáticos, la cual se ve
reflejada en las huellas del mismo.
Fig. 13. Esquema del ensanchamiento de huella

Por sobrecarga durante la colisión.
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V. R.
Este ensanchamiento en la huella de frenado puede darse también en casos de atropello de

peatones, animales, etc.
El ensanchamiento puede estar ubicado en cualquier sección de la huella. Su ubicación dependerá
del instante en que se colisione con el otro objeto en relación al instante en que se accionaron los
frenos.
Depósito de tierra proveniente de los guardabarros:

Cualquier vehículo, por mas nuevo que sea o lavado que esté, si rodó previamente por la calzada
u otro tipo de terreno, poseerá depósitos de tierra o barro en sus guardabarros, elementos del
mecanismo de dirección, suspensión, etc. Al producirse la colisión, dichos depósitos se
desprenden y quedan sobre la calzada, indicando la ubicación de la zona de impacto. Es de vital
importancia para la conservación de este indicio la rápida intervención y los factores climáticos,
ya que la lluvia lavaría la calzada.
Muchas veces, estos rastro quedan debajo de los rodados. Para evitar pasarlo por alto, siempre se
debe observar detenidamente debajo de los rodados, y si existen dudas, marcar en la calzada la
posición del vehículo y posteriormente removerlo para podes observar la calzada detenidamente.
Depósito de fluidos:
Hay ocasiones en las que los fluidos del vehículo (aceite, agua, refrigerante, etc.) se derraman en
la zona de impacto debido a que se rompen o fisuran los recipientes que los contienen. Cuando se
presenta este caso, hay que observar y analizar muy bien la zona, porque los rodado pudieron
haber sido removidos, y el derrame se da en otro lugar, el cual no es la zona de impacto. Otra
situación que puede presentarse es que el derrame sea retardado. Siempre hay que observar la
superficie de la calzada para determinar si el vehículo no ha sido removido, lo cual queda
indicado por el derrame del líquido, porque si existía derrame y el rodado fue removido durante
el mismo, la trayectoria del vehículo quedará indicada en la calzada. Es importante tener en
cuenta, a la hora del relevamiento si el fluido es dinámico o estático:
Dinámico: se produce al momento de de la colisión, de forma de estallido, cuando la misma es
de forma frontal, por la rotura de alguna parte del motor. Generalmente indica la zona de
impacto, ya que esta acción es inmediata.
Estático: ocurre luego de la colisión, cuando ya los vehículos están en reposo, siendo la
morfología en forma de lago.
Roce de elementos metálicos con la calzada:
Cuando la sobrecarga que ejerce un rodado sobre el otro es muy grande, puede que queden
impresos sobre la calzada los roces de elementos metálicos que constituyen la suspensión,
bastidor, carter de motor o el chapón cubre carter. Este tipo de rastros tiene un aspecto tal que
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V. R.
parece como si se hubiese rastrillado la calzada, ya que las partes metálicas de los vehículos
desgarran el material de calzada.
Si en el incidente en investigación se presenta un caso de vuelco hay que estar atento y no
confundir los roces de la zona de impacto con los de la carrocería. Los roces de la zona de
impacto presentan características similares a un arañazo de gato, por esta razón se los denomina
roce de carrocería o arañazos.
Fig. 14. Marcas en la calzada producidas por la carrocería

como consecuencia del vuelco.
Presencia de zapatos u objetos personales sobre la calzada en caso de atropello:
La práctica indica que muchas veces, en casos de atropello, la víctima pierde el calzado u objetos
personales en la zona donde fue colisionada. La contra que tiene este indicio es que no está muy
bien fundamentado, y que un zapato u otro objeto que pudiera tener en el instante del atropello
puede ser removido muy fácilmente, por eso hay que analizar muy bien el caso y considerar si se
debe tener en cuenta o no al momento de llegar a alguna conclusión.
RASTROS PERMANENTES
Los rastros permanentes son todos aquellos rastros que no sufren ningún tipo de modificación en
un tiempo (considerando períodos no muy extendidos), salvo que el hombre los modifique.
Ejemplo: Daño en árbol, columnas, alcantarillas, sobre la calzada, etc.
Como se enunció anteriormente, estos rastros pueden ser arañazos en la calzada, daños a
inmuebles, daños sobre los rodados, etc. También, dentro de este grupo se introduce las
características del lugar del hecho (ancho de la vía, ochavas, tipo de calzada, aceras, etc).
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V. R.
La virtud que tienen este tipo de rastros es que no es necesario realizar su relevo de inmediato,
sino que, por lo general, se pueden relevar posteriormente y ampliar o detallar el relevo de ser
necesario.
Todo tipo de rastro, ya sea transitorio o permanente, siempre debe ser acompañado de vistas
fotográficas. Esto sirve de respaldo para fundamentar las conclusiones del estudio realizado.
Ejemplos de distintos indicios
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V. R.
La Mica indica la zona de impacto, luego los Signos de arrastre de la moto indican la posición final de los
rodados, Post- Impacto.
21
V. R.
El quiebre de huella está indicando, el punto de impacto, la que la camioneta estaba frenando, y se
produce el quiebre de huella, al ser colisionada en el frente por el otro rodado.
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V. R.
Huella de neumático, long. 83,40, pertenece a la huella de frenado del camión Ford Cargo.
El derrame de fluido sobre la calzada como así también las hendiduras, indican el punto de impacto. El
arrastre de neumático, la hendidura metálica, el faltante de pasto próximo al rodado de menor porte y
las huellas de rodadura del Ford K, son post-impacto, el movimiento que realizo el vehículo, luego de la
colisión. En cambio, el camión siguió su recorrido de avance, hacia adelante, determinado por las huellas
de neumático dejado en la calzada.
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V. R.
RELEVAMIENTO EN EL LUGAR DEL HECHO

Como se mencionó anteriormente, el relevamiento de rastros en el lugar del hecho es lo que
constituirá la base para el resto de los estudios que se deberán realizar para lograr el fin de la
investigación accidentológica.
Un relevamiento incompleto, o una clasificación errónea de los rastros conllevarán a una

limitación en el alcance de las investigaciones posteriores. No se debe olvidar que, por lo general,
desde que ocurre el hecho hasta que se ordena su investigación, transcurren un largo período de
tiempo, en el cual, todos los rastros y pruebas que no hayan sido debidamente relevados y
clasificados se pierden.
Por esta razón, tanto quien realice los estudios periciales como quien esté a cargo del
relevamiento de pruebas deben ser profesionales calificados para tales fines.
Lugar del hecho: Debido a que todos los hechos viales son distintos, ya que, si bien pueden
ser similares, nunca se repiten exactamente todas las circunstancias que se dan en los instantes
previos, durante y después del incidente.
Por esta razón, a la hora de realizar un relevamiento, no se puede establecer un procedimiento
determinado en el cual se determine que es lo que se debe hacer y en que orden, ya que, de existir
tal procedimiento, quien realice el relevo se encontrará muchas veces con que no podría aplicar
los pasos del mismo.
Los escenarios y circunstancias viales y atmosféricas inciden directamente sobre las decisiones
que debe tomar el encargado del relevo.
El único paso que se coloca siempre en primer lugar en orden de prioridades a la hora de trabajar
en la vía pública es la protección de las pruebas y del personal que se encuentre trabajando en la
zona. Una vez protegido el lugar y los trabajadores, el hecho de que primero se mida una huella o
se releven los daños en los vehículos no afecta el resultado final del procedimiento.
Vallado del lugar del hecho: A los efectos de lograr una adecuada continuidad de la
circulación del tránsito durante todo el tiempo en el cual la función normal de una calzada es
modificada o suspendida, debe efectuarse una adecuada planificación para el control temporario
del tránsito en la zona en la cual ello ocurre.
La zona en la cual la función normal de la calzada esta suspendida, se denomina zona de trabajo y
es aquella porción de calzada cerrada al tránsito y destinada al movimiento de los obreros,
equipos y materiales.
24
V. R.
Cuando exista más de una zona de trabajo en el mismo camino, separadas por una distancia tal
que no permitan ser tratadas como una única zona de trabajo, cada una de ellas deberá ser
adecuadamente señalizada.
La realización de un adecuado control temporario del tránsito facilita la seguridad y eficiencia de

la circulación vial, sin tener en cuenta el momento en el cual se realizan las tareas de
construcción, mantenimiento o en el que haya ocurrido algún incidente o accidente en la calzada
de la vía.
Por otra parte ese mismo adecuado control debe tener en cuenta la seguridad de los trabajadores,
como así también la de los peatones y usuarios de la vía, y al mismo tiempo asegurar una
eficiente terminación de cualquiera de las tareas que hayan dado origen a la suspensión del uso
normal de la calzada.
El perímetro que determine la zona que debe ser aislada al tránsito y la señalización que deberá
ser colocada en la vía depende básicamente de los siguientes factores:
 Tipo de camino (calle, avenida, ruta, autopista, etc.).

 Composición y densidad del tránsito.
 Condiciones de iluminación de la vía (luz natural, luz artificial, ocaso, etc).
 Condiciones atmosféricas (lluvia, neblina, viento, nieve, etc).
 Día de la semana y horario.
La mayoría de las zonas de control temporario del tránsito pueden ser divididas en cuatro áreas:
el área de prevención anticipada, el área de transición, el área de actividad y el área terminal.
Área de prevención anticipada: Al llegar a esta zona los conductores son informados acerca de
lo que ellos van a encontrar más adelante. El señalamiento anticipatorio puede variar desde una
única señal de prevención o luces destellantes o intermitentes colocadas sobre un vehículo, a una
serie de señales emplazadas con anticipación al área de transición. En toda autopista la primera
señal de prevención anticipatoria, de la serie que se utilice, deberá estar colocada, como mínimo,
a una distancia de MIL QUINIENTOS METROS (1500 m) del área de transición. Todo personal
que realice tareas en el camino deberá estar vestido con indumentaria de color claro, con logotipo
o elementos reflectantes en pecho y espalda. Asimismo, deberá usar casco de seguridad con una
franja roja en la parte posterior y una blanca en el frente. Si la actividad no supone riesgo
específico de accidente, el casco podrá ser reemplazado por una gorra de color claro.
Área de transición: Cuando se requiere modificar la trayectoria normal de los vehículos, el

tránsito debe ser canalizado desde aquella, a su nueva trayectoria. Esa canalización se tratará de
realizar al comienzo del área de transición. En operaciones móviles, esta área de transición se
desplaza con la zona de trabajo. Las áreas de transición normalmente involucran el uso
25
V. R.
estratégico de los abocinamientos. Todas las personas que se encuentren en la zona de obra y que
no integren el plantel de personal obrero, deberán vestir chaleco refractivo.
Área de actividad: El área de actividad es la zona de la calzada en la cual se realizan los trabajos
requeridos. Ella está compuesta por el espacio de trabajo y por el espacio correspondiente al
tránsito y puede contener una o más zonas o espacios de amortiguación. Todos los equipos que
las empresas utilicen en la ejecución de los trabajos estarán debidamente señalizados de acuerdo
con las características de cada uno. Las movilidades asignadas o relacionadas con las tareas
deberán estar provistas con balizas destellantes o giratorias de color ámbar.
Espacio de trabajo: El espacio de trabajo es aquella porción de la calzada cerrada al tránsito y

destinada a los trabajadores, maquinarias y materiales. El espacio de trabajo puede ser fijo o
puede moverse en la medida en que progresen las tareas llevadas a cabo. Los espacios de trabajo
en los cuales se realizan tareas de larga duración, usualmente son delineados mediante elementos
de canalización con balizas destellantes en su parte superior o bien aislados empleando barreras
para excluir al tránsito y a los peatones.
Espacio correspondiente al tránsito: El espacio correspondiente al tránsito es la porción de la

calzada en la cual el tránsito es conducido a través del área de actividad.
Espacio de amortiguación:El espacio de amortiguación es un elemento emplazado en el área de

actividad que separa el flujo de tránsito de la zona de trabajo o de una zona potencialmente
peligrosa y proporciona un espacio de recuperación para los vehículos que equivocaron su
trayectoria. Ninguna actividad laboral, ni almacenamiento de equipos, vehículos o materiales,
debe ser realizada en estas zonas. Los espacios de amortiguación pueden ser emplazados tanto en
forma longitudinal como lateral, con respecto a la dirección del flujo de tránsito.
Espacio de amortiguación longitudinal: El espacio de amortiguación longitudinal debe ser ubicado

en la porción inicial de un carril clausurado en forma anticipada al espacio de trabajo, tal como se muestra
en la siguiente figura . Cuando un vehículo de protección es colocado con antelación a la zona de trabajo,
únicamente el espacio ubicado corriente arriba de ese vehículo, es considerado como espacio de
amortiguación.
26
V. R.
Área terminal, permite al tránsito

Espacio para el retomar su trayectoria normal
tránsito, permite a
30 m
los vehículos
abocinamiento
pasar
corriente abajo
Espacio de trabajo
establecido para
trabajadores, equipos,
y almacenamiento de
materiales.
Área de actividades es donde
se llevan a cabo las tareas
Espacio de
amortiguación lateral
Espacio de
amortiguación, provee
protección para el
tránsito y obreros
Área de transición,
moviliza el tránsito fuera
de su trayectoria normal
Área de prevención anticipada, se

informa a los conductores lo que
van a encontrar más adelante
Fig. 15. Esquema de demarcación

de la zona de trabajo sobre la vía.
27
V. R.
Abocinamiento de la calzada: El abocinamiento de la calzada constituye un elemento importante

dentro de la zona de control temporario del tránsito. El abocinamiento de la calzada puede ser
utilizado tanto en área de transición como en la terminal y el mismo es creado mediante el
empleo de una serie de dispositivos de canalización ambos emplazados a los efectos de sacar a
los vehículos de su trayectoria normal, al comienzo del área de actividad, y volverlos, al término
de ésta, a su trayectoria normal. Siempre que un abocinamiento sea utilizado en las proximidades de
una rama de salida, un cruce de calles o caminos, curvas, o cualquier otro elemento que condicione la
longitud de aquel, ésta debe ser ajustada a los efectos de lograr una mejor adaptación de los
conductores. Debe tenerse presente que un abocinamiento largo no es necesariamente mejor que
uno de corta longitud, dado que se ha determinado que los abocinamientos largos tienden a
favorecer circulaciones lentas y permiten que los conductores demoren innecesariamente el
cambio de carril.
Relevamiento
Relevamiento de rastros: Una vez asegurada la zona del lugar del incidente, y bajo la
supervisión de una persona idónea, se está en condiciones de comenzar con el relevo de rastros.
Por lo expuesto anteriormente en la sección de clasificación de rastros, si bien no existe un

procedimiento estricto que determine qué deberá ser relavo primero, por una cuestión de
permanencia del rastro, se aconseja siempre relevar primero todos los rastros transitorios.
Esto se debe a que la permanencia de los mismos en la zona del incidente no es permanente, o sea
que, ante la presencia de tránsito vehicular, lluvia, etc, los rastros podrían llegar a perderse.
Para poder ubicar un rastro en el croquis, lo que se debe hacer es lo siguiente:
 Confeccionar una plantilla que contemple las características geométricas del lugar y que
conserve una cierta proporción (cantidad de calles, carriles, aceras y ancho de las mismas,
presencia de objetos fijos y móviles, etc)
 Escoger un punto de referencia a partir del cual se extenderán las cotas necesarias para
poder ubicar los rastros. Este objeto que se tome como referencia debe tener la
particularidad que sea permanente en el tiempo, o que de ser removido se pueda tener
constancia de su ubicación anterior. Por lo general, en zona urbana se escogen las líneas
de ochava o columnas de alumbrado, mientras que en zona rural o autopistas se
consideran los mojones del kilometraje o las columnas.
 Dependiendo de las características del rastro, se deberán tomar más de dos medidas, ya
que dos es el número mínimo necesario para poder ubicar un punto en el plano.
Relevamiento de huellas de neumático: El correcto relevamiento de las huellas de neumático, ya

sean de frenado, derrape o aceleración, es esencial para poder determinar a posteriori la cadena
28
V. R.
cinemática del suceso, ya que a través de éstas se puede llegar a determinar las trayectorias de los
rodados involucrados.
Como todo tipo de rastro, las huellas deberán ser volcadas a un croquis del lugar del hecho para
poder confeccionar luego un plano a escala para que el investigador cuente con todos los rastros
relevantes para su estudio.
La particularidad que poseen algunas huellas es que no siempre presentan una dirección
rectilínea, o sea que pueden tener curvaturas hacia un lado u otro. Es por ello que muchas veces
no basta con ubicar en el plano el inicio y el fin de las mismas, sino que también será necesario
acotar puntos intermedios para poder trazar la trayectoria del vehículo. Cuantos más puntos sean
relevados, mayor será la precisión que se tendrá para el resto de los estudios dinámicos y
cinemáticos.
A continuación, se ejemplifica cómo deben ser acotadas las huellas, dependiendo de las
características de las mismas.
Fig. 16. Cotas a tomar para la posterior ubicación
en el plano de las huellas de frenado.
29
V. R.
en el plano de las huellas de derrape.
El procedimiento para el relevo de huellas de aceleración es el mismo que el empleado para las
huellas de frenado ya que las características de ambas huellas son prácticamente iguales. Lo que
es fundamental es determinar el sentido de marcha del rodado que produjo dichas huellas para
poder determinar si se trata de aceleración o frenado.
En caso de existir varias huellas en el lugar del hecho se deberán medir todas y a su vez se debe
especificar a que rodado pertenece, y de ser posible establecer también con que rueda la produjo.
El acompañar un plano con varias vistas fotográficas es muy útil para el posterior estudio del
siniestro. Las fotos, a través del empleo de las técnicas de fotogrametría, permiten establecer
mediciones a posteriori.
Relevamiento de cúmulos de partículas varias: Cuando nos hablamos de partículas varias, nos
referimos a fragmentos de cristales, plástico, tierra, fluidos, etc, que forman una “nube o parche”
sobre el piso. El relevo adecuado de estos rastros es tan importante como los demás.
30
V. R.
Hay que considerar que, como se vio anteriormente, las acumulaciones de tierra en la superficie
pueden dar indicios de la ubicación de la zona de impacto. Dicho dato es fundamental para los
estudios posteriores.
Siempre que se releve alguno de estos tipos de rastros, las cotas deberán ser tomadas desde un
objeto fijo de referencia, y se deben extender hasta la zona central de la nube de partículas.
en el plano de las nubes de partículas.
31
V. R.
Fig. 19. Cotas necesarias para la ubicación

de los objetos en el plano.
Ubicación de los rodados, personas y demás objetos: Siempre que se quiera ubicar un objeto en
el plano, es necesario acotar por lo menos dos puntos del mismo en el espacio. Al hacerlo, uno se
asegura de establecer correctamente la ubicación y dirección hacia donde estaba orientado el
objeto.
Muchas veces, la necesidad de liberar la vía al tránsito lleva a que los vehículos involucrados en
el incidente sean removidos lo antes posible. También puede darse que algún tipo de rastro quede
debajo de los rodados, y que para poder analizarlo sea necesario remover el vehículo.
Ante estas situaciones lo que se debe hacer es, previamente a remover los vehículos o cualquier
objeto, tomar tantas fotografías como sean necesarias y demarcar sobre el suelo el perímetro del
objeto a remover. De esta manera se cuenta con la posibilidad de ver lo que estaba debajo del
rodado y a su vez saber cual era la ubicación del mismo respecto a los rastros que no estaban a la
vista anteriormente. Cuando se trate de personas o animales, el procedimiento es el mismo.
Configuración geométrica e infraestructura del lugar del hecho: Por los motivos enunciados
anteriormente respecto a la necesidad de liberar la vía al tránsito lo antes posible, el tomar
32
V. R.
exactamente todas las medidas del lugar propiamente dicho se hace muy difícil y en ocasiones
imposible.
La virtud que tiene este tipo de rastros es que prácticamente no cambia con el tiempo, al menos
que el hombre lo modifique. Por esta razón, el investigador cuenta con un tiempo mayor para
poder realizar un relevo adecuado posteriormente al momento del incidente vial.
Se debe tener la precaución de que, si bien prácticamente no varía la geometría del lugar del
hecho, si puede cambiar la señalización, la presencia de objetos fijos o móviles, etc. Es por ello
que estos datos si o si deberán ser relevados en la primera instancia de la investigación vial.
Determinación del radio de una curva:
La determinación del radio de una curva es esencial para poder hacer correctamente el plano a
escala. Si el radio dibujado es inadecuado, es muy probable que no se puedan ubicar los rastros
posteriormente.
La precaución que se debe tener es que no hay que olvidarse que casi todas las curvas de caminos
rurales o autopistas poseen radios compuestos, o sea que, no será una curva con un único radio.
Esto se debe a que, por cuestiones de comodidad y criterios de diseño, en caminos en los cuales
las velocidades de circulación son mayores que la de zona urbana, se coloca una curva de
transición para evitar los conductores sientan repentinamente la fuerza centrífuga.
Por estos motivos, se debe prestar especial atención a la hora de efectuar las mediciones
pertinentes para el cálculo.
El procedimiento de cálculo es el siguiente:

2
L
R 2     R  h 
2
 2
L2
R2   R  h 
2
4
L2
R2   R 2  2 Rh  h 2
4
L2
R 2  R 2  2 Rh   h2
4
L2 h 2 L2 h 2
R   
4 2 h  2 h 8 h 2 h
L2 h 2
R 
8 h 2h
Fig. 20. Determinación de la flecha de una curva.
33
V. R.
Por lo tanto, en el lugar del hecho se deberá realizar las mediciones que se ejemplifican en la
Figura 21, en la cual se trata de una curva de radio único.
Fig. 21. Esquema de medición en el lugar del hecho

para el posterior cálculo del radio de la curva.
Hay que tener en cuenta que el ángulo que se forma entre la línea que define la cuerda y la que
define la flecha debe ser de 90 º.
Cálculo de pendientes: Determinar el ángulo de inclinación del suelo en el lugar del accidente es
fundamental para que los cálculos que se realicen posteriormente estén bien realizados, ya que la
pendiente juega un rol fundamental en los incidentes viales ya que produce que el peso de los
rodados u objetos se descomponga en sus componentes vectoriales, quedando una de ellas
paralela al plano del suelo, actuando a favor o en contra del movimiento o esfuerzos que esté
realizando el rodado con relación a la superficie.
Para poder determinar el ángulo de la pendiente o porcentaje de la misma para realizar los ajustes
necesarios en los cálculos posteriores se debe emplear el siguiente método:
Por lo general, la pendiente se mide en porcentaje.

Si en una distancia horizontal de 100 metros la ruta se eleva
n metros, se dice que la pendiente de esa ruta es de n %.
n  100.Tg 
Para establecer la longitud de la horizontal se puede
emplear un nivel de obra o directamente se podría conocer el ángulo β utilizando algún
instrumento para la medición de pendientes (inclinómetro).
Determinación del estado de la superficie: El establecer cuál era el estado de la superficie al

momento en que se realizó el relevo es muy importante ya que, a partir de tal información y en
función del tipo de vehículo, neumáticos, etc, se determinarán los distintos coeficientes de
adherencia para los cálculos de velocidad, distancias de frenado, etc.
34
V. R.
Lo que se debe establecer es lo siguiente:
 De que material es la superficie (asfalto, hormigón, mejorado, ripio, tierra, etc.).

 El estado de conservación (si la superficie es irregular, si el material de relleno se
encuentra a la vista, etc).
 Estado de humedad y limpieza de la superficie (aclarar si se encontraba mojada, si existía
suciedad, arena, barro, etc.).
 Acompañar todos los datos anteriores con algunas fotografías que ilustren lo mejor
posible el estado de la superficie.
Relevamiento de daños en los vehículos
Cuando se inspecciona un vehículo siniestrado, se puede encontrar dos tipos de daños, los cuales
se clasifican en función del objeto que lo produjo:
 Daño por colisión con o contra cuerpo duro: Son aquellos daños ocasionados por
colisión con otro cuerpo de igual o mayor dureza que el elemento que se está
inspeccionando. La particularidad que tienen es que copian el perfil del objeto que lo
provocó. Los pliegues de chapa forman ángulos y se generan desprendimientos de
pintura.
Fig. 22. Daño ocasionado por cuerpo duro.
 Daño por colisión con o contra cuerpo blando: Este tipo de daños es ocasionado por
cuerpos que son más blandos que el objeto que se está inspeccionando. La particularidad
que tienen es que por lo general no ocasionan pliegues de chapa, sino que la abollan, y es
muy raro que se produzcan desprendimientos de pintura.
35
V. R.
En el caso de atropellos, muchas veces se puede observar la remoción de suciedad en la

chapa del rodado e incluso, dependiendo de la magnitud de la colisión, se puede llegar a
ver en la pintura las marcas que deja la textura de la vestimenta del atropellado. También
es común hallar restos de cabello, tejidos humanos, etc.
Importante: Cuando la velocidad de colisión es muy alta, los cuerpos blandos pueden causar
daños que asemejan las características de los producidos por cuerpos duros.
Por lo general, en estos casos la chapa del vehículo copia el perfil del objeto con el cual
colisionó.
Toma de fotografías: Para que las fotografías tomadas en el lugar del hecho le sirvan al
investigador como apoyo al relevamiento, las mismas deben ser tomadas de forma tal que ilustren
puntualmente cada uno de los puntos que se han visto anteriormente.
No hay un número mínimo ni máximo de fotografías, pero de nada sirve contar con gran cantidad
de ellas si ninguna muestra nada de utilidad para el investigador.
Siempre se deben tomar cuatro vistas panorámicas, en las cuales se incluyan todos los elementos
involucrados en el incidente.
Las huellas deben ser identificadas mediante números de referencia, los cuales deben aparecer en
la fotografía, y el encargado del relevamiento deberá tener detallado en una hoja a que vehículo
corresponde cada huella, su longitud y clasificación. De este modo se evita la confusión y la
errónea adjudicación de huellas a los vehículos.
Las fotos que pretendan ilustrar los daños de los rodados deberán tener las siguientes
características:
 Deben ser tomadas en dirección normal al daño que se pretende fotografiar.

 Se debe tomar una foto que abarque todo el frente, otra para la parte posterior del rodado
y una para cada lateral.
 La altura de la cámara debe estar a la altura media del daño a fotografiar.
 Hay que tener cuidado que la luz o el flash no saturen la imagen debido a la reflexión en
la chapa del vehículo.
 Siempre se deben numerar las fotos para evitar confusiones. Y en lo posible se deberá
tomar dos veces la misma fotografía.
Una vez realizado el relevamiento del lugar del hecho y haber plasmado todos los indicios y
realizado el correspondiente plano a escala, teniendo las placas fotográficas. Tomada declaración
a las personas intervinientes, la causa pasa a Policía Científica, donde el Perito Accidentologo
realizara la pericia Accidentologa.
______________________________________________________________________________
36
V. R.
Capítulo II
PERICIA
Una vez que le llega al perito la causa, el mismo la lee completamente, las declaraciones y las
pericias.
De Las Declaraciones: Muchas veces las declaraciones no se condicen con la realidad, por ende
no siempre se las puede tener en cuenta. Generalmente hay dos partes, cada uno declarara lo que
le conviene.
De las Pericias: Se tiene en cuenta:
Pericia Mecánica: Acá se tiene en cuenta los daños en la carrocería de los rodados al momento
de la colisión y post-impacto.
Caso Nro. 540 /16.-
SUBDELEGACION POLICIA CIENTIFICA
Cañuelas, marzo 05 de 2016.
OBJETO: Producir Informe.
AL SEÑOR JEFE
Su Despacho-
Conforme a la designación efectuada en I.P.P caratulada AIRES N. EZEQUIEL –

LESIONES CULPOSAS – BONIA OSCAR, con la intervención de la Unidad Funcional de Cañuelas y conocimiento
del Sr. Juez de Garantía en Turno, ambos del Departamento Judicial La Plata, el suscripto Teniente Rodríguez,
Vivian, habiendo aceptado el cargo y prestando juramento de Ley y demás prescripciones legales y no teniendo
impedimento legal alguno, seguidamente INFORMO:
Que habiéndome constituido en la de la localidad de Cañuelas, a requerimiento del
37
V. R.
destacamento Alejandro Petion, el día de la fecha y siendo las 14:20, en la Ruta Nacional 205 Km 58
aproximadamente, con el objeto de realizar un Visu a los rodados involucrados en el presente hecho, describiendo
los daños en la carrocería que se pueden apreciar a simple vista, siendo estos:
RODADO Nro. 1: Moto Zanella 150, color roja y negra, dominio 992-INF, presentando daño:
 PARTE FRONTAL:
Desprendimiento fragmento de guardabarros.
desplazamiento de izquierda a derecha de
manubrio.
 LATERAL IZQUIERDO:
38
V. R.
Presenta UN IMPACTO con sentido de adelante

hacia atras con rotura de tapa del motor como
asi tambien faltante de carenado sector medio.
Signos de roces y desplazamiento de adelante
hacia atras de pedalines.
 PARTE DE ATRÁS:
No se aprecian daños a simple vista.
 LATERAL DERECHO:
39
V. R.
Presenta signos de arrastre en pedalines de apoyo, manillar y caño de escape. Presenta hundimiento de afuera
hacia adentro del tanque de combustible.
 SISTEMA DE DIRECCION, SISTEMA DE ILUMINACION y SISTEMA DE FRENOS: afectado por la colisión.
RODADO Nro. 2: Renault 21, color verde oscuro, dominio colocado ATH-746, presentando impacto en el Lateral
izquierdo en la carrocería afectando:
 PARTE DE IZQUIERDO:
40
V. R.
Presenta UN IMPACTO desde tercio delantero a medio, Observándose deformación de llanta y corte en neumático
41
V. R.
de rueda delantera izquierda, deformación de parte final de guardabarros delantero, signos de roces en panel de
puerta delantera, desprendimiento de espejo retrovisor y baguetas de puertas,
 PARTE FRONTAL:
Se aprecia el cristal del parabrisas astillado y hundido de afuera hacia adentro en el sector medio borde izquierdo.
 LATERAL ATRAS:
Se aprecia desprendimiento parcial de
paragolpes ángulo izquierdo.
 LATERAL DERECHO:
42
V. R.
No se aprecian daños a simple vista atribuible al

hecho en cuestión.
 SISTEMA DE ILUMINACION y DIRECCION: En condiciones.

 SISTEMA DE FRENO: Prueba estática, el mismo presenta resistencia.
Para la descripción de los daños se tomo como referencia el asiento del
conductor. -
Lo expuesto es cuanto informo a Ud.
Pericia Fotográfica: Se toma placas fotográficas panorámica del lugar del hecho. Luego de cada uno de los
lados y de los ángulos del vehículo, es decir por lo menos 8 tomas de cada vehículo, además de acercamiento
a los daños, las mismas se realizarán de forma perpendicular al plano, así se ven bien los daños y la
profundidad del mismo. Como así también acercamiento a cada uno de los indicios halladas en la calzada, las
cuales serán desde lo general a lo particular.
Pericia Planimetrica: Es el plano a escala del Croquis realizado a mano alzada en el lugar del hecho.
Acá se tiene en cuenta las medidas de la calzada y aledaños, la ubicación de los rodados al momento de la
comisión pericial al lugar.
43
V. R.
De suma importancia los vestigios y sobre todo las huellas de frenada, porque serán importante a la hora de
determinar la velocidad mínima a la que circulaba el rodado al momento de la colisión.
Una vez analizado lo descripto anteriormente se procederá a ;
Pericia Accidentologica:
44
V. R.
Para lo cual se utilizara la presente Formula basada en el Principio de Conservación de Energía:
Hay muchas formulas, pero la más utilizada es esta.
45
V. R.
El Coeficiente de Rozamiento: Es la Fuerza que se opone al movimiento entre dos superficies en

contacto y siempre paralela a la superficie en contacto.
Físicamente, se la define como relación entre la fuerza que se opone al movimiento y la fuerza normal
que actúa entre dos superficies.
Esto se determina en forma experimental, midiendo la fuerza necesaria para mover el objeto,
sabiendo el peso.
Para Accidentologia Vial, el Índice de coeficiente de rozamiento se trata de valores medios de
coeficiente de rozamiento a lo largo de una frenada con bloqueo de las ruedas, teniendo en cuenta las
condiciones existentes en el momento y lugar del Hecho, teniendo en cuenta:
 Descripción de la superficie de la calzada

 Estado de la misma, seca o húmeda
 condiciones de los neumáticos
Para ello hay que tener en cuenta los valores hallados en esta tabla.
Calzada Seca Húmeda

Hormigón 0,80 0,50
Asfalto 0,60 0,50
Adoquín 0,60 0,45
Piedra compacta 0,65 0,35
Piedra 0,55 0,50
Hielo 0,10
Nieve 0,30 0,20
Se deja constancia que hay un montón de formulas mas, las dadas son las básicas.
46
V. R.
47
V. R.
48
V. R.
49
V. R.
50
V. R.
51
V. R.
52
V. R.
Posible Mecánica del Hecho
Luego de lo descripto en la perica accidentologica se hace un plano, con la posible mecánica del
hecho para una mejor ilustración.
53
V. R.
Conclusión:
Para que la pericia Accidentologica refleje la realidad del hecho acontecido, hay que relevar el
lugar del hecho, teniendo en cuenta los indicios, la posición final de los rodados. Todos los
indicios deberán estar plasmados en el plano y a Escala. Las Placas fotográficas deben estar bien
tomadas yendo de lo general a lo particular.
El Lugar debe estar preservado, y llegar con rapidez y relevarlo para que los indicios no sean
alterados.
Como se ha demostrado, el perito Planimetrico juega un papel importante, ya que se utiliza como
elementos los indicios hallados en el lugar para determinar velocidad del rodado, zona de impacto
y el post.impacto.-
__________________________________________________________
BIBLIOGRAFÍA
 Fridke, “ Manual de investigación de accidentes de tráfico” Northwestern University.
Enter for public safety. Sictra.
 Juan Carlos Godoy. “Apuntes de cátedra Practica Pericial II de la Lic. en Accidentología

y Prevención Vial ” Instituto Universitario de la Policía Federal Argentina.
 Juan josé Alva Lopez, Jesús Monclús González, Alberto Iglesia Pulla, “ Accidentes de
tráfico: Manual básico de investigación y reconstrucción”. Grupo de seguridad vial y
accidentes de tráfico. Universidad de Zaragoza.
 Miguel López Muñiz Goñi, “ Accidentes de tráfico, problemática e investigación “.

Editorial Colex.
 OCCOVI, Organo de Control de Concesiones Viales. “ Manual de señalización vial

transitoria para rutas y caminos concesionados” Julio de 2001.
54
V. R.

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Director: Lic. Claudio Jorge Torres

CLASIFICACION DE LOS HECHOS

 Indicios en el lugar del hecho.

Análisis de la evitabilidad del siniestro

Análisis de las lesiones

• Esto se desarrolla posteriormente al análisis de la colisión porque es necesario

Análisis de la evitabilidad de lesiones

Análisis de los factores contribuyentes

• En esta etapa de la investigación se debe analizar y realizar una valoración de los

A la hora de realizar un relevo, se debe determinar:

 Qué debe ser relevado.

Rastros transitorios: Rastros permanentes:

 Tipo de esfuerzo al que esté sometido el neumático (longitudinal o transversal).

Huella de frenado: Cuando hablamos de huellas de frenada podemos, básicamente, distinguir

Huella de neumático completamente bloqueado:

Fig. 1. Inicio de huella de frenado

Este tipo de huellas se caracterizan por iniciarse

Fig. 2. Huella de frenado. Detalle de las marcas de los

Huella de neumático frenado sin bloqueo (ABS):

Fig. 3. Huella de frenado de un vehículo

bloqueo permanente de los neumáticos y la posterior perdida del control de la dirección.

Huellas de frenado con neumáticos con presión de inflado deficiente:

Fig. 4. Huellas de frenado con neumáticos

Hullas de frenado con neumáticos con presión de inflado excesiva:

Fig. 5. Forma que adquiere el neumático en función

Para determinar si una huella es de aceleración o de frenado, es fundamental conocer la dirección

Para saber si las huellas de frenado o aceleración corresponden o no a un determinado vehículo,

 Contar la cantidad de canales de drenaje que posee el neumático y compararlo con la

Fig. 6. Características de una huella de derrape en función del accionar

Fig. 7. Huella de derrape. Se pueden apreciar las estrías

Fig. 8. Huella de derrape producida por un neumático

Fig. 9. Huella que se inicia con frenado y termina en derrape.

Fig. 10. Huella de derrape con giro del vehículo.

Huella intermitente: Durante la frenada el peso del vehículo se transfiere a la parte

A su vez, si un vehículo no tiene en buenas condiciones el sistema de amortiguación, en caso que

Punto Impacto = Zona de Impacto

Lugar Exacto Zona más amplia

Fig. 11. Punto de impacto sobre los rodados.

Quiebre de huella de frenado o arrastre lateral:

Se da cuando uno de los vehículos se desplaza con los neumáticos bloqueados, y

Fig. 12. Cambio en la dirección de huella de frenado

Ensanchamiento de la huella de frenado en un punto determinado:

Fig. 13. Esquema del ensanchamiento de huella

Este ensanchamiento en la huella de frenado puede darse también en casos de atropello de

Depósito de tierra proveniente de los guardabarros:

Roce de elementos metálicos con la calzada:

Fig. 14. Marcas en la calzada producidas por la carrocería

Presencia de zapatos u objetos personales sobre la calzada en caso de atropello:

Ejemplos de distintos indicios

RELEVAMIENTO EN EL LUGAR DEL HECHO

Un relevamiento incompleto, o una clasificación errónea de los rastros conllevarán a una

La realización de un adecuado control temporario del tránsito facilita la seguridad y eficiencia de

 Tipo de camino (calle, avenida, ruta, autopista, etc.).

Área de transición: Cuando se requiere modificar la trayectoria normal de los vehículos, el

Espacio de trabajo: El espacio de trabajo es aquella porción de la calzada cerrada al tránsito y

Espacio correspondiente al tránsito: El espacio correspondiente al tránsito es la porción de la

Espacio de amortiguación:El espacio de amortiguación es un elemento emplazado en el área de

Espacio de amortiguación longitudinal: El espacio de amortiguación longitudinal debe ser ubicado

Área terminal, permite al tránsito

Área de prevención anticipada, se

Fig. 15. Esquema de demarcación

Abocinamiento de la calzada: El abocinamiento de la calzada constituye un elemento importante

Por lo expuesto anteriormente en la sección de clasificación de rastros, si bien no existe un