Memoria Descriptiva Del Óvalo Santa Victoria

“CONSTRUCCION DEL OVALO SANTA VICTORIA, DISTRITO DE CHICLAYO,
PROVINCIA DE CHICLAYO –LAMBAYEQUE”
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
1.1 Nombre del Proyecto:
“Construcción Del Óvalo Santa Victoria, Distrito de Chiclayo, Provincia de
Chiclayo - Lambayeque”
1.2 Ubicación Política:
Departamento: Lambayeque
Provincia : Chiclayo
Distrito : Chiclayo
Ubicación : AV. Luis Gonzales – AV. Santa Victoria – AV. La
Libertad
INGENIERIA DE TRANSITO Y
DISEÑO VIAL URBANO
1.3 Clima
El clima de la zona es cálido, predominantemente, dependiendo de la estación
del año, y se presenta escasas precipitaciones.
1.4 Temperaturas
Por estar la ciudad de Chiclayo situada en una zona tropical, cerca del Ecuador,
el clima debería ser caluroso, húmedo, y lluvioso; sin embargo su estado es sub-
tropical, de temperatura agradable, seca y sin lluvias; esto se debe a los fuertes
vientos denominados "ciclones" que bajan la temperatura ambiental a un clima
moderado durante casi todo el año, salvo en los meses veraniegos en los cuales
la temperatura se eleva, con lluvias regulares y aumento extremado del agua
de los ríos.
DISEÑO VIAL URBANO
1.5 Características Topográficas
La zona presenta una topografía plana.
1.6 Población:
La población estimada alcanza los 594 759 habitantes con proyección al
presente año.
1.7 Objetivo Del Proyecto
La construcción del “ovalo Santa Victoria”, Distrito de Chiclayo, Provincia de
Chiclayo - Lambayeque”, constituye el primer objetivo dentro de los planes de
conexión vial de la municipalidad Distrital de Chiclayo, correspondiente a una
zona de alta concentración vehicular. Este mejoramiento contribuirá con el fácil
cruzamiento con la finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los
movimientos necesarios de cambios de trayectoria.
1.8 SITUACIÓN ACTUAL
Actualmente, se genera un sin número de conflictos entre vehículos y vehículo
– peatón generando constante peligro en la intersección de estas avenidas.
1.9 ALCANCE DEL ESTUDIO:
La importancia de los medios de comunicación es conocida por todos, la vida
moderna exige el rápido transporte de un lado para el otro, de personas y
mercaderías. Transporte que sólo puede llevarse a cabo en condiciones de
comodidad y economía, con vías de comunicación construidas con técnicas
DISEÑO VIAL URBANO
modernas. Es un postulado conocido que un pueblo, sólo puede progresar con
la rapidez que le permite su red de caminos.
1.10 CARACTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
Para la ejecución del Expediente Técnico se ha basado en las Normas
siguientes:
 Normas Peruanas para el diseño de carreteras para cuya aplicación se
ha tenido en consideración la Topografía de la zona.
 Normas Peruanas para el diseño de caminos vecinales del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
 Reglamento Nacional de Edificaciones.
2. TRAZO Y DISEÑO VIAL
2.1 INTRODUCCIÓN
Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos
o más carreteras o con vías férreas, que contienen áreas comunes o compartidas
que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar
todos los movimientos necesarios de cambios de trayectoria.
Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar
situaciones críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en
consideración que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.
DISEÑO VIAL URBANO
Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de seguridad,
visibilidad y capacidad, posibles.
2.2 DISEÑO VIAL / GEOMETRICO
Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a construir la
carretera, la misma que debe presentar radios de curvatura de acuerdo a las
especificaciones técnicas, para no provocar la disminución de la velocidad de
circulación y el cumplimiento de las pendientes adecuadas en dicho tamo.
2.3 NORMATIVIDAD
Los términos de referencia del presente estudio, indican que las normas de diseño
a seguir son el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018), elaborado
por el MTC.
2.4 DENOMINACIÓN Y TIPOS DE INTERSECCIÓN A NIVEL
Las Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo
soluciones de aplicación general, por lo que en la presente norma se incluyen
algunas soluciones más frecuentes.
Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de
ramales que convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de
servicio requerido o impuesto. En la Tabla 502.01, se presentan los tipos básicos
de Intersección a nivel.
DISEÑO VIAL URBANO
2.5 CRITERIOS DE DISEÑO
La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura posible.
Esto significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a
todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles
auxiliares, etc.), con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y
recorridos innecesarios. En tal proceso, es necesario tener presente los siguientes
criterios generales:
2.5.1 CRITERIOS GENERALES
Preferencia de los movimientos más importantes.
En el diseño, debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias con el fin de
determinar la preferencia y las limitaciones del tránsito vehicular.
Reducción de las áreas de conflicto.
En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes áreas pavimentadas, ya que
ellas inducen a los vehículos y peatones a movimientos erráticos y confusión, con el
consiguiente peligro de ocurrencia de accidentes.
Perpendicularidad de las intersecciones.
DISEÑO VIAL URBANO
Las Intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que proporcionan mayor
seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y contribuyen a la
disminución de los accidentes de tránsito.
Separación de los movimientos.
Cuando el diseño del proyecto lo requiera, la intersección a nivel estará dotada de vías
de sentido único (carriles de aceleración o deceleración), para la separación del
movimiento vehicular.
Canalización y puntos de giro.
Además de una adecuada señalización horizontal y vertical acorde a la normativa
vigente, la canalización y el diseño de curvas de radio adecuado, contribuyen a la
regulación de la velocidad del tránsito en una intersección a nivel. Asimismo, la
canalización permite evitar giros en puntos no convenientes, empleando islas
marcadas en el pavimento o con sardineles, los cuales ofrecen mayor seguridad.
Visibilidad
La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección, debe limitarse en función
de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un
conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto,
debe existir como mínimo, la distancia de visibilidad de parada.
CONSIDERACIONES DE TRÁNSITO
Las principales consideraciones del tránsito que condicionan la elección de la solución
a adoptar, son las siguientes:
DISEÑO VIAL URBANO
Volúmenes de tránsito, que confluyen a una intersección, su distribución y la
proyección de los posibles movimientos, para determinar las capacidades de diseño de
sus elementos.
La composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de operación y las
peculiaridades de sus interacciones mientras utilizan el dispositivo.
Su relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores, así como con estadísticas
de accidentes de tránsito.
Al proyectar una carretera con un determinado número de intersecciones o
acondicionar las existentes, deben evaluarse sus capacidades, a fin de evitar el sub
dimensionamiento que puede perjudicar el nivel de servicio.
DEMANDA Y MODELACIÓN
La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una intersección,
puesto que la capacidad resultante de dicho diseño deberá satisfacerla. Esto implica el
dimensionamiento en términos geométricos y estructurales de sus unidades
constitutivas, la operación de semáforos si tal elemento de control existe en los tramos
donde la carretera atraviesa zonas urbanas, y su coordinación, si la intersección forma
parte de un eje o una red así regulada.
La satisfacción de la demanda, deberá considerar las condiciones actuales y su
proyección al año de diseño del proyecto, de manera que satisfaga el nivel de servicio
y el flujo vehicular, en conformidad con la normativa vigente.
DISEÑO VIAL URBANO
ELECCIÓN DEL TIPO DE CONTROL
El diseño de las intersecciones a nivel, determinara el tipo y características de los
elementos de señalización y dispositivos de control de tránsito que estarán provistos,
con la finalidad de facilitar el tránsito vehicular y peatonal, acorde a las disposiciones
del “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras”, vigente.
El indicado diseño debe tener en consideración los siguientes factores:
 Tránsito en la vía principal
 Tránsito en la vía secundaria incidente.
 Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías (intervalo crítico).
 Porcentaje de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por efectos del
tránsito.
VISIBILIDAD DE CRUCE
Triángulo de visibilidad
El triángulo de visibilidad, es la zona libre de obstáculos, que permite a los conductores
que acceden simultáneamente a una intersección a nivel, verse mutuamente a una
distancia tal, que permita la maniobra de cruce con seguridad. La Figura 502.02,
muestra ejemplos de triángulos de visibilidad.
DISEÑO VIAL URBANO
Cualquier objeto que quede dentro del triángulo de visibilidad requerida, debe
removerse o reducirse a una altura límite, la cual debe establecerse durante el diseño
para cada caso.
Si el triángulo de visibilidad es imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de
aproximación a valores compatibles con la visibilidad existente.
Triángulo mínimo de visibilidad
El triángulo mínimo de visibilidad seguro, corresponde a la zona que tiene como lado
sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de parada.
Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada, un conductor puede acelerar,
decelerar o detenerse en la intersección, y para cada uno de dichos casos, la relación
espacio – tiempo – velocidad, indicael triángulo de visibilidad que se requiere libre de
obstáculos, y permite establecer las modificaciones de las velocidades de
aproximación.
Después que un vehículo se ha detenido en una intersección, su conductor debe tener
suficiente visibilidad para poder concretar una salida segura, a través del área común
DISEÑO VIAL URBANO
del cruce. El diseño de la intersección, deberá proveer visibilidad adecuada para
cualquiera de las varias maniobras posibles en ella, tales como cruzar la vía que se
intersecta o ingresar a ella.
Efecto del esviaje del cruce en el triángulo de visibilidad
Cuando sea técnica y económicamente factible, se deberá optar, en las intersecciones
desviadas, por una rectificación de los ángulos de cruzamiento, teniendo a la
intersección en ángulo cercano a 90° Se considerarán inconvenientes los ángulos
inferiores a 60º o superiores a su suplemento.
Si dos carreteras se cruzan bajo un ángulo inferior a 60º, algunos de los factores que
determinan los rangos de visibilidad, resultan modificados.
En la intersección desviada de la Figura 502.02, se muestra cómo varía la condición de
los triángulos de visibilidad para las correspondientes distancias da y db.
En el cuadrante que presenta ángulo obtuso, el ángulo que forma la línea límite de
visibilidad con la trayectoria del vehículo es pequeño, lo que permite al conductor, la
total visibilidad a través del triángulo, con un pequeño movimiento de cabeza. Por el
contrario en el cuadrante que presente ángulo agudo, el conductor debe hacer un
esfuerzo considerable para dominar la totalidad de la zona.
Señalización de intersecciones
El diseño debe contemplar que toda intersección a nivel, esté provista de las señales
informativas, preventivas, restrictivas y demás dispositivos, de acuerdo a lo establecido
en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras”, vigente.
DISEÑO VIAL URBANO
La señalización en la intersección misma, será considerada restrictiva y responderá a
los siguientes criterios:
La importancia de un camino prevalecerá sobre la del otro, y, por tanto, uno de ellos
deberá enfrentar un signo PARE o una señal CEDA EL PASO, cuya elección se hará
teniendo presente las siguientes consideraciones:
 Cuando exista un triángulo de visibilidad adecuada a las velocidades de diseño
de ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una
prioridad absoluta, se usará el signo CEDA EL PASO.
 Cuando el triángulo de visibilidad obtenido, no cumpla con los mínimos
requeridos para la velocidad de aproximación al cruce, o bien la relación de los
flujos de tránsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de ellos, se
utilizará el signo PARE.
 Cuando las intensidades de tránsito en ambos caminos, sean superiores a las
aceptables para regulación por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deberá
recurrir a un estudio técnico-económico que establezca la solución más
conveniente. En cruces de carretera por zonas urbanas, se contemplará el uso
de semáforos.
Intersecciones rotatorias o rotondas
La intersección rotatoria a nivel, también conocida como rotonda o glorieta, se
distingue porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan
mediante un anillo vial, en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla
central. Las trayectorias de los vehículos en el anillo, son similares a los
DISEÑO VIAL URBANO
entrecruzamientos, razón por la cual el número de puntos de conflicto, es menor que
en otros tipos de intersecciones a nivel.
Las rotondas son ventajosas, si los volúmenes de tránsito de las ramas de acceso son
similares, o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso. En los tramos
que las carreteras atraviesan zonas urbanas, las rotondas con semáforo, alivian
congestiones por exceso de flujos o reparto desequilibrado de la demanda por rama.
DISEÑO VIAL URBANO
RECOMENDACIONES
 Se recomienda aplicar todas las medidas de mitigación posibles, a fin de evitar
o disminuir el efecto de los impactos negativos directos e indirectos durante la
ejecución del proyecto.
 Tener presente un plan de contingencias durante la fase de construcción a fin
de obtener una respuesta inmediata ante posibles accidentes.
DISEÑO VIAL URBANO
PLANOS
DISEÑO VIAL URBANO
ANEXOS
DISEÑO VIAL URBANO
MEDICION EN EL OVALO SANTA VICTORIA
Medición de la AV. La Libertad
DISEÑO VIAL URBANO
Medición de la AV. Santa Victoria
DISEÑO VIAL URBANO
Medición de la AV. Luis Gonzales
DISEÑO VIAL URBANO
Medición del Óvalo
DISEÑO VIAL URBANO

Memoria Descriptiva Del Óvalo Santa Victoria

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“CONSTRUCCION DEL OVALO SANTA VICTORIA, DISTRITO DE CHICLAYO,

PROVINCIA DE CHICLAYO –LAMBAYEQUE”

1.1 Nombre del Proyecto:

“Construcción Del Óvalo Santa Victoria, Distrito de Chiclayo, Provincia de

1.2 Ubicación Política:

Ubicación : AV. Luis Gonzales – AV. Santa Victoria – AV. La

El clima de la zona es cálido, predominantemente, dependiendo de la estación

del año, y se presenta escasas precipitaciones.

vientos denominados "ciclones" que bajan la temperatura ambiental a un clima

la temperatura se eleva, con lluvias regulares y aumento extremado del agua

1.5 Características Topográficas

La zona presenta una topografía plana.

La población estimada alcanza los 594 759 habitantes con proyección al

1.7 Objetivo Del Proyecto

La construcción del “ovalo Santa Victoria”, Distrito de Chiclayo, Provincia de

Chiclayo - Lambayeque”, constituye el primer objetivo dentro de los planes de

conexión vial de la municipalidad Distrital de Chiclayo, correspondiente a una

zona de alta concentración vehicular. Este mejoramiento contribuirá con el fácil

movimientos necesarios de cambios de trayectoria.

1.8 SITUACIÓN ACTUAL

Actualmente, se genera un sin número de conflictos entre vehículos y vehículo

– peatón generando constante peligro en la intersección de estas avenidas.

1.9 ALCANCE DEL ESTUDIO:

La importancia de los medios de comunicación es conocida por todos, la vida

moderna exige el rápido transporte de un lado para el otro, de personas y

mercaderías. Transporte que sólo puede llevarse a cabo en condiciones de

comodidad y economía, con vías de comunicación construidas con técnicas

modernas. Es un postulado conocido que un pueblo, sólo puede progresar con

la rapidez que le permite su red de caminos.

1.10 CARACTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

Para la ejecución del Expediente Técnico se ha basado en las Normas

 Normas Peruanas para el diseño de carreteras para cuya aplicación se

ha tenido en consideración la Topografía de la zona.

 Normas Peruanas para el diseño de caminos vecinales del Ministerio

 Reglamento Nacional de Edificaciones.

2. TRAZO Y DISEÑO VIAL

Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos

todos los movimientos necesarios de cambios de trayectoria.

Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar

situaciones críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en

consideración que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son

usuales en la mayor parte de los recorridos.

Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de seguridad,

visibilidad y capacidad, posibles.

2.2 DISEÑO VIAL / GEOMETRICO

Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a construir la

carretera, la misma que debe presentar radios de curvatura de acuerdo a las

especificaciones técnicas, para no provocar la disminución de la velocidad de

circulación y el cumplimiento de las pendientes adecuadas en dicho tamo.

a seguir son el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018), elaborado

2.4 DENOMINACIÓN Y TIPOS DE INTERSECCIÓN A NIVEL

Las Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo

soluciones de aplicación general, por lo que en la presente norma se incluyen

algunas soluciones más frecuentes.

Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de

ramales que convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de

servicio requerido o impuesto. En la Tabla 502.01, se presentan los tipos básicos

2.5 CRITERIOS DE DISEÑO

todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles

auxiliares, etc.), con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y

recorridos innecesarios. En tal proceso, es necesario tener presente los siguientes

2.5.1 CRITERIOS GENERALES