Descripción del sistema F.A.P. de Peugeot.

NOTA: este artículo ya tiene años y se refiere al sistema FAP de primera

generación de Peugeot. Desde entonces ya han cambiado bastante las cosas en
lo que a FAPs se refiere.

Descripción del sistema FAP creado por el grupo P.S.A que están incorporando en sus
motores H.D.I. Utilizado por primera vez en el mundo en el Peugeot 607, el FAP (Filtro de
Partículas) equipa también actualmente los Peugeot 307, 406 y 807, así como los Citroën
C5 y C8, y se extenderá progresivamente su uso a todas las gamas Peugeot y Citroën.

Y antes de empezar os preguntareis...

¿Y este sistema influye en algo en el coche a la hora de conducir?. Pues la marca

anuncia que no, pero somos muchos los usuarios que nos damos cuenta del funcionamiento
a la hora de la regeneración del filtro.

El filtro de partículas existía en las instalaciones industriales fijas y ciertos vehículos

utilitarios pesados. PSA Peugeot Citroën resolvió el problema de la regeneración del filtro
que, hasta ahora, impedía su aplicación en vehículos particulares.

La regeneración consiste en quemar periódicamente las partículas acumuladas en el filtro.

En presencia de oxígeno, se produce naturalmente la regeneración del filtro mediante
combustión de las partículas cuando la temperatura de los gases de escape supera los 550°
C. Esta temperatura está muy lejos de las que se observan en la franja clásica de uso del
motor HDI. Por un lado, los adelantos realizados en materia de rendimiento del motor
redujeron la energía disipada en el escape y, por otro lado, el motor sufre un impacto
térmico poco importante en las ciudades y la temperatura en el escape varía generalmente
de 150° a 200° C.

Era necesario pues desarrollar una estrategia de regeneración del FAP que no influyera en
el placer de conducción, cualesquiera que fueran las condiciones de rodaje.

Las partículas constan esencialmente de micro esférulas de carbono sobre las que se
condensan hidrocarburos contenidos en el carburante y el lubrificante. Estas partículas
retenidas por un filtro tienen un aspecto de agregado de un tamaño de una micra
aproximadamente.

La cantidad de partículas y su composición dependen:

Del proceso de combustión: una mezcla homogénea de aire/carburante limita la formación

de partículas.
De la calidad del gasóleo: La calidad del gasóleo influye de manera decisiva en el nivel de
emisiones de partículas. Un índice mayor de cetano y la reducción de los compuestos
poliaromáticos limitan la formación de partículas. De la eficacia del post-tratamiento: El
post-traitamiento por catálisis de oxidación reduce la fracción hidrocarbonácea de las
partículas. Sólo la filtración permite suprimir las partículas.

Este sistema comprende:

1. Un soporte filtrante de carburo de silicio asociado a un precatalizador "arriba" y sensores

de control de temperatura y de presión.

2. Un software perfeccionado de mando y control del motor HDI de rampa común,

diseñado por PSA Peugeot Citroën. Integrado en el calculador "rampa común", este
software constituye el "corazón" del sistema. Dirige la regeneración del filtro y realiza el
autodiagnóstico del sistema.

3. Un sistema de adición del carburante integrado al vehículo y que, a cada repostaje,

inyecta en el depósito las cantidades apropiadas de aditivo a base de cerina.

Gracias a su principio de funcionamiento y su flexibilidad, el motor HDI de rampa común

permite un control eficaz de todas las etapas del proceso de combustión:

- el caudal de carburante inyectado.

- la presión de inyección.

- la ley de introducción del carburante en el cilindro.

La flexibilidad de esta tecnología es tal que permite realizar inyecciones repetidas que
provocan, siempre que sea necesario, un aumento de la temperatura de los gases de
combustión superior a 300° C.

Incluso en las condiciones de rodaje más desfavorables, en las que el motor no dispone del
tiempo suficiente para elevar su temperatura, estas operaciones permiten rebasar la línea de
los 450° C en los gases de combustión.

Para alcanzar el umbral de regeneración, se añade al carburante un producto llamado Eolys.

Este compuesto a base de cerina fue puesto a punto por Rhodia y baja la temperatura
natural de combustión de las partículas hasta 450° C. Las numerosas pruebas realizadas
demostraron la inocuidad de Eolys hacia la salud y el medio ambiente. Este producto ha
sido aprobado por los ministerios del Medio Ambiente de Francia y Alemania y recibió la
notificación europea que autoriza su comercialización y su uso.

Recipiente Eloys.

Se puede comprobar el nivel de Eloys mirando los bajos del coche. Agáchate con una
linterna o en un lugar con bastante luz a la altura de la rueda izquierda trasera, y mira como
justo por delante de ella hay un pequeño recipiente de plástico protegido por una lámina de
hierro, como el de la foto. Ahí está el líquido Eloys. Bajo un consumo normal, y si el
sistema funciona correctamente, sobre los 40.000 Kms debe estar por la mitad.
  

Diferentes presentaciones del Eolys.

La regeneración del filtro es dirigida por el software de mando del motor. Un sensor de
presión controla el grado de atascamiento del filtro e inicia la operación de regeneración. Se
obtiene esta regeneración gracias a las postcombustiones controladas que elevan la
temperatura de los gases hasta 450° - 500° C en la entrada del filtro.
El sistema FAP es activo en todas las condiciones de uso del vehículo y la regeneración
pasa desapercibida por el conductor sin alteración de las prestaciones del vehículo. Una
regeneración completa dura de dos a tres minutos y se ejecuta cada 400 a 500 km; unque
esto depende de las condiciones de conducción, y es el sensor el que determina cuando se
iniciará la regeneración.

El filtro de partículas es una estructura porosa compuesta de canales cuya disposición

obliga los gases a atravesar las paredes del mismo. Compuesta de carburo de silicio, esta
estructura se caracteriza por su excepcional eficacia de filtración y su capacidad de
retención de las partículas, lo que limita la frecuencia de las regeneraciones.

Este filtro, eficaz durante toda la vida del vehículo, sólo necesita una limpieza con agua a
presión cada 80.000 km en un taller para eliminar los depósitos de cerina.

El interior del Fap. Se ve perfectamente el material filtrante.

El material filtrante del FAP

El líquido de adición a base de cerina se almacena en un depósito adicional, cerca del

depósito de carburante.

Un sistema de adición ha sido desarrollado para inyectar una cantidad de aditivo

proporcional al volumen de gasóleo introducido durante el repostaje de carburante : para un
volumen de 60 litros, el sistema inyecta 37,5 ml de solución que contiene 1,9 g de cerina.

El depósito de aditivo de una capacidad de 5 litros permite una autonomía de 80 000 km y

se rellena en un concesionario mientras
se limpia el filtro.

El sistema completo:

 
En el nuevo motor de 136cv de PSA, se equipa ya con un FAP de segunda generación que
requiere menos mantenimiento.
Se trata de ampliar los intervalos de mantenimiento para una mayor comodidad y
economización para el usuario.

El FAP sin mantenimiento:

Como comentario decir que los fabricantes están tratando de anular las válvulas egr..........

parece ser que les dan mas dolores de cabeza que beneficios(ecológicos impuestos por
normativa).

Hay otros fabricantes queestán estudiando otros caminos, aunque en el fondo la idea es la
misma..

Hay otros fabricantes que están estudiando otros caminos, aunque en el fondo la idea es la
misma.

Emisiones, con y sin FAP.

Ficha técnica del sistema:

Características del sistema FAP 

PSA PEUGEOT CITROËN 

El sistema está compuesto por: 

Un medio filtrante: 

Proveedor: IBIDEN.

Material: carburo de silicio.

Densidad de celdas: 200 cpsi, espesor de las paredes: 0,4 mm.

Longitud: 250 mm -Diámetro: 144 mm – Volumen: 4,15 l.Eficacia de filtración: casi el

100% en
cualquier condición de conducción.

Durabilidad: alrededor de 120 000 km según los vehículos.

Utilización: filtración de las partículas. 

Un aditivo para optimizar la regeneración: 

Proveedor: Rhodia Electronics & Catalysis

Tipo: EOLYS 176 a base de elementos de hierro y cerio.

Utilización: inyección regular en el depósito de combustible para bajar la tempe ratura y

aumentar
la velocidad de combustión del hollín.

- Motor 110 HDi: denominación comercial es EOLYS DPX9 que dura 80.000 Km.

- Motor 136 HDi: denominación comercial es EOLYS DPX10 que dura 150.000 Km.

Una bomba de dosificación: 

Proveedor: Marwall.

Utilización: inyección del aditivo en el depósito de combustible.

Un calculador de aditivación: 

Proveedor: Magnetti Marelli.

Utilización: gestión de la inyección del aditivo de regeneración en el combustible.

Un depósito de almacenamiento del aditivo: 

Capacidad: 5 litros. 

Un captor de temperatura: 

Utilización: gestión del cebado del catalizador de oxidación. 

Un captor de presión: 

Utilización: control del estado de carga del filtro de partículas. 

Un software específico de control del motor.

F.A.P. en el Peugeot 308.

Desde el 2000, el grupo PSA monta el sistema F.A.P. en la mayoría de sus motores HDi.

El Peugeot 308, al igual que su predecesor el 307, viene equipado en sus versiones HDI con
este sistema anticontaminante.

El filtro del sistema elimina las partículas diesel (sea cual sea su tamaño), reduciéndolas al
umbral de lo medible (0,0004 g/Km).

Las novedades con respecto al FAP que monta el 307 podemos decir que son nulas, por lo
que os invitamos a leer la información referida al F.A.P. del 307.

Diagnóstico-solución: Fallo Sistema

Antipolución. HDI FAP
Esto sirve para motores con FAP (filtro anti particulas), usese, C4 - HDI 1.6 y 2.0 FAP, y
cualquier otro del grupo PSA. Ya que el funcionamiento es el mismo, o muy parecido.

La teoria (obligatoria lectura para poder entender y comprender el funcionamiento) es la de

un sistema de inyeccion SIEMENS, pero es igualito para BOSCH y DELPHI.
Podeis leer esta teoría en otros artículos de la sección F.A.P. o en documentos sobre el FAP
disponibles en la web.

Y ahora lo que hay que tener muy claro:

7. Visualización de los defectos - modos de funcionamiento degradados.

7.1. Visualización de los defectos 

La aparición de ciertos fallos en el sistema de filtración de las partículas se traduce por el

encendido del testigo diagnóstico motor .
El testigo diagnóstico motor se enciende en presencia de defecto de los elementos o de las
informaciones siguientes :
- Captador de presión diferencial
- Captadores de temperatura gases de escape (a la salida del catalizador)
- Filtro de partículas atascado
- Filtro de partículas agujereado
7.2. Modos de funcionamiento degradados
El sistema de inyección gestiona los modos degradados siguientes : un modo de
funcionamiento con un caudal carburante reducido .
7.2.1. Caudal carburante reducido (cuando entra en modo degradado)

Este modo de funcionamiento degradado limita el caudal de carburante, el régimen motor

no puede en ningún caso rebasar 2750 r.p.m. .
El sistema de inyección pasa al modo "caudal reducido" cuando un defecto se encuentra
presente en uno de los elementos siguientes :
- Filtro de partículas atascado
- Captador de presión diferencial (*)
7.2.2. Aditivación carburante - funcionamiento en modos de emergencia
3 principales estratégias son utilizadas en caso de fallos del sistema de aditivación .
Tapón depósito de carburante con fallo .
El calculador de aditivación utiliza la información velocidad vehículo en correlación con la
información varilla de carburante, para inyectar el aditivo .
Fallo varilla de carburante .
El calculador de aditivación efectúa una aditivación equivalente a un lleno de carburante
durante la apertura/cierre tapón depósito de carburante .
Fallo de comunicación en la red multiplexada CAN .
El calculador de aditivación efectúa una aditivación equivalente a un lleno de carburante
durante una interrupción de comunicación superior a 10 segundos.

8. Función información conductor

8.1. Testigo de diagnosis (V1300)

Funcionamiento normal del testigo :
- El testigo se enciende a la puesta del contacto
- Una vez puesto del contacto, el testigo se apaga después de una temporización de 4
segundos
Funcionamiento anormal del testigo :
- El testigo se enciende a la puesta del contacto
- El testigo permanece encendido
8.2. Riesgo de atascamiento del filtro de partículas

En caso de ralentí prolongado, la ayuda a la regeneración se presenta ineficaz (temperatura

gases de escape insuficiente) .
El filtro se atasca por las partículas .
El calculador de inyección informa a la BSI .
La BSI solicita la visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (riesgo de
atascamiento filtro de partículas) en los casos
siguientes : fallo filtro de partículas (filtro sobrecargado) .
El objetivo es conseguir que el cliente adapte la manera de circular para facilitar la
regeneración del filtro de partículas .
Durante los 100 kilómetros siguientes a la aparición del mensaje, el cliente debe circular
durante al menos 3 minutos a una velocidad
superior a 50 km/h, esto debe llevar a la desaparición del mensaje .
El no respeto de esta recomendación provoca el fallo siguiente : filtro de partículas atascado
.

El calculador de inyección informa a la BSI que solicita la activación de los elementos

siguientes :
- Petición de encendido del testigo diagnóstico
- Petición de visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (anomalía
antipolución)

8.3. Nivel mínimo de aditivo alcanzado

El calculador de inyección informa a la BSI que solicita la activación de los elementos
siguientes :
- Petición de parpadeo del testigo servicio en el combinado (durante 20 segundos después
de la puesta del contacto) (*)
- Petición de visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (nivel mínimo
aditivo gasoil) (después de la puesta del
contacto) (*)
(*) según equipamiento del vehículo .
Proceso de extinción del testigo servicio .
Después de llenar el depósito de aditivo, el testigo de servicio permanece encendido hasta
la puesta a cero del contador de cantidad de
aditivo depositada en el filtro desde el último llenado .

CAUSAS:
Bien, ahora que todos tenemos claro como funciona y cuales son las causas, empezare con
las aclaraciones.

El coche funcionaba correctamente, pero tiene una averia, como lo muestra en la pantalla y
con el piloto del testigo motor encendido. El ¿Por que no falla? Por esto:

La averia puede ser alguna de estas cuatro:

- Captador de presión diferencial

- Captadores de temperatura gases de escape (a la salida del catalizador)
- Filtro de partículas atascado
- Filtro de partículas agujereado

La averia fue el Captador de presion diferencial.

Este captor tiene unos valores: SEÑAL (valores teoricos)

Con contacto y motor parado: 0 bares == 0,5 voltios, pieza en perfecto estado, sino hay
este valor, esta estropeado.
Con motor encendido: 0,9 bares == 4,1 voltios, filtro atascado.

Puntos donde medir: Calculador motor, conector MARRON 48v

B2= Señal
C2= +5v
D3= Masa
Bueno, pues ocurre que cuando este captor se jode, su valor, normalmente supera los 4,1
voltios (lo maximo son 5v) y entonces el coche entra en modo degradado. Pero, como todo
tiene algunas excepciones. A mi, el captor siempre me marcaba 0,2v, tanto con el contacto,
como con el motor encendido.

El coche no debe saber que hacer si la pieza esta entre los 0 y 0,4v, y en ese caso no hace
nada. Simplemente marca "FALLO SISTEMA ANTIPOLUCION", en la pantalla del
ordenador de abordo, y enciende el testigo motor permanentemente en la pantalla principal.
En la proxia-lexia, haciendo una comprobacion de las alarmas, marca el error: "Diferencia
de presion en gases de escape". Esto lo se porque ya me paso estando el coche en garantia.
Asi que esto ya no me cojio tan desprevenido y tenia la mosca detras de la oreja.

En esa ocasion la factura en garantia que pago citroen al taller fue de 330 euros, asi que
imaginaros lo que puede valer todo esto, si el que paga es el cliente. Entre pruebas +
maquina diagnosis + mano de obra + pieza + prueba en carretera + iva, ufff esto supera
esos 330€ de citroen de calle. Y que todo quede bien.

El coche va de fabula y esta bien aparentemente, pero se supone que en estas condiciones,
no puede regenerar si la BSI se lo solicitara, ya que hay una disfuncion en el sistema de
filtrado de particulas. Pero va genial (el coche), todo hay que decirlo.

La pieza en cuestion vale la friolera de 120 Eurazos. Su referencia es 1618.09 (esto lo

pongo de memoria, consultar en service.citroen.com ).

Simplemente para resolver la averia, se sustituye la pieza, se recorren unos km's y al

encender y apagar el coche unas cuantas veces, el error desaparece.

Ahora, ¿Por que se estropea?, pues puede ser por humedad.

Y hasta aqui puedo escribir. Las aclaraciones de todo, solo teneis que preguntar. OJO
coches con fap.

A mayores:

Si se nos jodiera la sonda de temperatura:

Es una sonda que mide la temperatura del escape, entre el catalizador y el FAP, es del tipo
NTC, usease, cuanto mas caliente este el escape, menos valor tiene, y cuanto mas frio este
el escape, mas valor tiene la resistencia
Su valores son:

Resistencia con 20º = 12.140 ohmios

Resistencia con 40º = 5.774 ohmios

Y la localizacion en el calculador motor, es la misma que el captor de presion diferencial,

osea, Conector MARRON de 48v

Pines:

B4 = Señal
J2 = Masa

La resistencia no tiene que ser exactamente la misma, a los valores descritos, pero si tiene
que tener un comportamiento adecuado, NTC. La medis y salis de dudas si esta bien o mal.

Para poder saber en que estado se encuentra el FAP, solo teneis que ver el valor que os
marca el PIN B2=Señal (motor encendido y unas 2700 vueltas, este valor no es exacto),
segun el resultado podreis determinar el grado de carga en que se encuentra. Muy util para
los casos donde la pantalla del ordenador de abordo dio el aviso que comentan las
instrucciones. Y asi evitar en el FAP un atascamiento o agujereado del mismo, como nos
indican en la documentacion.
Limpieza filtro FAP (I)
Vamos a explicar en este pequeño brico, como limpiar un filtro FAP. En este caso se ha
realizado en un Peugeot 307 2.0 HDi.

Como sabemos (ver información FAP en contenidos); el sistema se compone de un filtro y

un aditivo. En cuanto al aditivo, hay que rellenarlo, auqnue se necesita conectar
posteriormente el coche al ordenador del taller para ajustar los parámetros de la cantidad de
Eloys, etc. Esto puede provocar que si lo hacemos nosotros sin ajustar esos parámetros,
aparezcan alñgunos errores y un mal funcionamiento del sistema.

Sin embargo, a la hora de limpiar el filtro, no necesitamos ningún tipo de ajuste

"informático"; por lo que si lo hacemos nosotros, a no ser que haya algún problema en el
proceso, todo debería ir correctamente.

Puedes seguir este tema en el foro.

-En primer lugar es lubricar todas las tuercas-tornillos a aflojar:

-Detalle de el filtro suelto y con inyector flojado:

-Esta parte al no poder desmontarla con facilidad se sopló con aire a presion (la de
carbonilla que salió)

-Detalle de la cantidad de porqueria que se "traga" el filtro:

-Detalle de la otra cara del filtro (casi obstruida por completo)
-Procedemos a limpiar el filtro (no para de salir el agua negra)

-Despues de un rato empieza a salir el agua limpia.

-Por ultimo se procede al montaje del filtro en nuestro coche.

-No os asusteis al poner el coche en marcha porque echa humo blanco durante unos
minutos (por el agua que se queda en el FAP) una sesion de autopista en 4ª a 130/140 y
solucionado.

Comprobar - cambiar captador presión

FAP
NOTA: este trabajo está realizado en un motor 2.0 HDi, en otras motorizaciones puede
variar.

Muchos de los fallos ANOMALÍA ANTICONTAMINACIÓN se sebe a un mal

funcionamiento del captador de presión del FAP. El problema suele resolverse sustituyendo
este captador.

Sin embargo, si tenemos dudas, nosotros mismos podemos comprobar si su funcionamiento

es correcto o no.

Otros fallos que puede producir su mal funcionamiento pueden ser regeneraciones
intermitentes.

Ver tema relacionado en el foro.

Debemos localizar el captador de presión en el motor. Es este.

Una vez localizado, mediante el esqema del conector tenemos que tomar los datos para irar
si están dentro de sus valores.
Tension de alimentacion 5'0V
Tension de salida a 0 Bar : 0'5V - Esto equivale a motor parado por encima de esto el
captador esta mal
Tension de salida a 0'9 bar : 4'1 V
Si es necesario sustituirlo es muy fácil. Basta con aflojarlo de su sitio, descionectar los
tubos que lleba y volver a poner uno nuevo. CUIDADO NO INVERTIR LOS TUBOS.

Otras comprobaciones.

Le conecto el scan y Alarma P0470 Exhaust Pressure Sensor Malfunction

ya que en el escape la unica sonda de presion es la diferencial del FAP le desconecto el
cable y tengo P0473 Exhaust pressure sensor circuit high input ,le hago un reset de alarmas
y al dia siguiente otra vez igual, le vuelvo ha hacer otro reset dejo el coche que se enfrie y
sin arrancar vuelve a decirme que esta mal.
Pruebas funcionales:
Mis pruebas funcionales consisten en tres alfileres y el polimetro asi colocamos en el
conector 48V (ojo varia con la motorizacion) :

En H2 - M3 - D3 ( + , - , señal)( una no se ve porque esta la tapan los cables), con motor

parado y contacto dado :
entre - y + : 4'99V
entre - y señal : 0'82V
entre - y señal ( con el cable de la sonda desconectado) : 4'95V
entre - y señal con motor arrancado y 2500 rpm : 1'8 V y se observan variaciones extrañas
al realizar la aceleracion
Desmontar F.A.P. (segunda generación
hasta 2004)
Proceso que se sigue para desmontar y cambiar el FAP

NOTA: este proceso es válido para los sistemas fabricados hasta el 2004 ( segunda
generación de sistema FAP ).

No podemos garantizar que sea válido para otras generaciones de FAP.

IMPERATIVO : no tirar el acondicionamiento del filtro de partículas suministrado por la

dirección de piezas de recambio : utilizar este acondicionamiento para la devolución de la
pieza sustituida

Montar los tapones y obturadores recuperados en el filtro de partículas nuevo en las

extremidades y orificios . Poner el filtro de partículas en el saco recuperado . Meter todo el
conjunto en el embalaje de origen . Devolver la pieza en un concesionario para su
reacondicionamiento.

1 QUITAR:
Desmontar y desconectar el conector (1) . Sacar el haz de cables (2) . Verificar la presencia
de la marca blanca en el manguito (A) (si no la tiene, marcarlo) . Desconectar los
manguitos (3) .

Desmontar la sonda de temperatura (4) ;Con una llave . ATENCÓN : no deteriorar la parte
(B) de la sonda durante el desmontaje . 
Quitar : 
• las abrazaderas de escape (5) 
• el conjunto catalizador/filtro de partículas (6) ATENCIÓN : prestar atención para no
deteriorar el flexible de escape, no aguanta las contracciones en tracción, torsión ni flexión .

Aflojar el racor (7) ;Con una llave . Quitar el manguito (8) . IMPERATIVO : sustituir
sistemáticamente las abrazaderas de escape (5) .
 
2 - PONER
ATENCIÓN : no invertir los manguitos de toma de presión : la marca (A) anillo de pintura
blanca corresponde a la toma de presión debajo del filtro de partículas . Continuar las
operaciones de poner en el orden inverso a las de quitar . Efectuar un llenado del depósito
de aditivo.