CT Inyeccion EP

SISTEMAS DE INYECCIÓN
- BOSCH MED 17.4
- BOSCH MEV 17.4

PEUGEOT B
ÍNDICE
INYECCIÓN BOSCH MED 17.4 _________________________________________________ 1
1. PRESENTACIÓN .................................................................................................................................................1
2. EL SINÓPTICO GENERAL ELÉCTRICO............................................................................................................2
3. LAS ESPECIFICIDADES DEL SISTEMA BOSCH MED17.4..............................................................................4
3.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS .....................................................................................................................4
4. EL CIRCUITO CARBURANTE ............................................................................................................................5
4.1. EL MÓDULO DE BOMBA / AFORADOR DE CARBURANTE (1211). ..........................................................................5
4.2. LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN DE CARBURANTE .................................................................................................5
4.3. LA ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE CAUDAL / PRESIÓN (1279). ...............................................................6
4.4. LA RAMPA DE INYECCIÓN. .............................................................................................................................10
4.5. EL CAPTADOR DE ALTA PRESIÓN GASOLINA (1325). .......................................................................................10
4.6. LOS INYECTORES (1331, 1332, 1333, 1334). ...............................................................................................11
4.7. SÍNTESIS PARÁMETROS CIRCUITO DE CARBURANTE ........................................................................................12
5. EL CIRCUITO DE ENCENDIDO........................................................................................................................13
5.1. LAS BUJÍAS Y LAS BOBINAS ...........................................................................................................................13
5.2. DETECTOR DE RUIDO (1120) ........................................................................................................................14
6. LOS CIRCUITOS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE .............................................................................................15
6.1. LOS CAPTADORES DE PRESIÓN DE AIRE DE ADMISIÓN ARRIBA (1311) Y ABAJO (1312) MARIPOSA .....................15
6.2. LA ELECTROVÁLVULA DE DESCARGA COMPRESOR (1295). .............................................................................16
6.3. LA CAJA MARIPOSA MOTORIZADA (1262) ......................................................................................................17
6.4. COLECTOR DE ADMISIÓN...............................................................................................................................19
6.5. DESFASADOR VARIABLE DE ÁRBOL DE LEVAS DE ADMISIÓN .............................................................................20
6.6. EL CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO (1116).................................................................................................24
6.7. COLECTOR DE ESCAPE “TWIN SCROLL” .........................................................................................................25
6.8. LA ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN TURBO (1233)..................................................................26
6.9. SÍNTESIS PARÁMETROS SOBREALIMENTACIÓN ...............................................................................................27
6.10.LA SONDA DE OXÍGENO ARRIBA TODO O NADA (1350).....................................................................................28
6.11.LA SONDA DE OXÍGENO ARRIBA PROPORCIONAL (1357)..................................................................................28
6.12.LA SONDA DE OXÍGENO ABAJO (1357). ..........................................................................................................31
7. EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN ...............................................................................................................32
7.1. LA BOMBA DE AGUA REFRIGERACIÓN TURBO (1550).......................................................................................32
7.2. EL TERMOSTATO PILOTADO (1380). ..............................................................................................................33
7.3. EL ALTERNADOR PILOTADO (1020)................................................................................................................35
8. LAS ESPECIFICIDADES DE LOS CAPTADORES Y ACCIONADORES.........................................................36
8.1. EL CAPTADOR RÉGIMEN (1313).....................................................................................................................36
8.2. EL CAPTADOR DE POSICIÓN PEDAL ACELERADOR (1261)................................................................................37
9. ESPECIFICIDADES GESTIÓN ELÉCTRICA ....................................................................................................38
9.1. ALIMENTACIONES DE POTENCIA.....................................................................................................................38
9.2. ALIMENTACIÓN DE LOS CAPTADORES.............................................................................................................38
PEUGEOT C
INYECCIÓN BOSCH MEV17.4 ________________________________________________ 41

1. EL SINÓPTICO GENERAL ...............................................................................................................................42
2. LAS ESPECIFICIDADES DEL SISTEMA BOSCH MEV17.4............................................................................44
2.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS ...................................................................................................................44
3. EL CIRCUITO DE CARBURANTE ....................................................................................................................45
3.1. MÓDULO DE BOMBA / AFORADOR DE CARBURANTE (1211)..............................................................................45
3.2. RAMPA DE ALIMENTACIÓN DE LOS INYECTORES GASOLINA ..............................................................................46
3.3. INYECTORES ................................................................................................................................................46
4. EL SISTEMA DE ELEVACIÓN VARIABLE DE VÁLVULA EN LA ADMISIÓN ................................................47
4.1. PRESENTACIÓN DEL SISTEMA ........................................................................................................................47
4.2. EL ACCIONADOR DE ELEVACIÓN VARIABLE (1108) ..........................................................................................50
4.3. RELÉ ACCIONADOR ÁRBOL INTERMEDIO (1524)..............................................................................................50
4.4. EL CAPTADOR DE POSICIÓN DE ELEVACIÓN VARIABLE DE VÁLVULA (1107).......................................................51
4.5. LA CAJA MARIPOSA MOTORIZADA (1262) ......................................................................................................51
5. DOBLE DESFASADOR VARIABLE DE ÁRBOLES DE LEVAS ......................................................................53
5.2. FUNCIONAMIENTO - GENERALIDADES .............................................................................................................55
5.3. FUNCIONAMIENTO – POSICIÓN AVANT ARRANQUE...........................................................................................56
5.4. FUNCIONAMIENTO - DESFASAJE ....................................................................................................................57
5.5. LAS ELECTROVÁLVULAS DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE ......................................................................................58
5.6. EL CAPTADOR DE REFERENCIA CILINDRO 1 (1116). ........................................................................................59
5.7. EL CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO 2 (1117)..............................................................................................59
5.8. SÍNTESIS PARÁMETROS DE ELEVACIÓN VARIABLE ...........................................................................................61
6. ALIMENTACIÓN DE LOS CAPTADORES .......................................................................................................62
6.1. BANCO N° 1 .................................................................................................................................................62
6.2. BANCO N° 2 .................................................................................................................................................62
6.3. BANCO N° 3 .................................................................................................................................................62
MANTENIMIENTO __________________________________________________________ 63
1.1. CAMBIO DE PIEZAS O DE CMM......................................................................................................................63
1.2. PIEZAS QUE REQUIEREN UN RECENTRADO DE LOS ADAPTATIVOS DESPUÉS DE INTERCAMBIO ...........................63
ESQUEMA DE INYECCIÓN BOSCH MED17.4____________________________________ 65
ESQUEMA DE LA BOMBA DE CARBURANTE ___________________________________ 66
ESQUEMA DE INYECCIÓN BOSCH MEV17.4____________________________________ 67
RELÉ DE ELEVACIÓN VARIABLE_____________________________________________ 68
PEUGEOT 1 INYECCIÓN BOSCH MED 17.4
INYECCIÓN BOSCH MED 17.4

1. PRESENTACIÓN
El sistema de inyección BOSCH MED17.4 equipa el motor EP6DT (5FT y 5FX).
Este motor de cuatro cilindros, con sistema de sobrealimentación por turbocompresor y desfasador de árbol
de levas de admisión, está montado en C4 reestilado y C4 PICASO.
El sistema de inyección BOSCH MED17.4 es de tipo de inyección directa secuencial y de encendido

estático
Satisface la norma EURO4.

2. EL SINÓPTICO GENERAL ELÉCTRICO.
El circuito carburante
El circuito de admisión
El circuito de refrigeración
NUMERO DE LOS
DESIGNACIÓN DE LOS ELEMENTOS
ELEMENTOS
Combinado 0004
Alternador 1020
Captador referencia cilindro 1115
Captador de ruido 1120
Bobina de encendido N° 1, 2, 3 y 4 1131, 1132, 1133, 1134
Bomba aforador de carburante 1211
Electroválvula purga canister 1215
Captador temperatura líquido de refrigeración 1220
Electroválvula de regulación de presión de turbo 1233
Electroválvula de distribución variable 1243
Captador de posición pedal acelerador 1261
Caja Mariposa Motorizada 1262
Electroválvula de regulación de alta presión gasolina 1279
Electroválvula de descarga turbina (Dump valve) 1295
Captador sobrepresión turbocompresor (arriba mariposa) 1311
Captador de presión y temperatura de aire admisión (abajo
1312
mariposa)
Captador de régimen motor 1313
CMM 1320
Captador de alta presión gasolina 1325
Inyector cilindro N° 1, 2, 3 y 4 1331, 1332, 1333, 1334
Sonda de oxígeno Abajo 1351
Sonda de oxígeno Arriba 1350
Sonda de oxígeno arriba proporcional (según montaje) 1357
Termostato pilotado 1380
Motoventilador izquierdo 1512
Caja electrónica mando grupo motoventilador bivelocidad 1522
Bomba de agua eléctrica de refrigeración del turbocompresor 1550
Contactor bifunción freno 2120
Captador de nivel de aceite motor 4100
Manocontacto aceite motor 4110
Calculador airbag 6570
Contactor de seguridad del regulador de velocidad (embrague) 7306
Contactor "punto duro" pedal de acelerador 7316
Calculador ESP 7800
Captador de presión lineal del fluido refrigerante (con
8009
climatización)
Caja de Servicio Inteligente BSI
Toma diagnosis C001
Caja de servicio motor BSM
3. LAS ESPECIFICIDADES DEL SISTEMA BOSCH MED17.4.

Es una inyección directa alta presión con sobrealimentación por turbocompresor.
El sistema de inyección es del tipo presión/régimen. Es decir, que la masa de aire, que es el dato de base
al que se adapta la cantidad de gasolina inyectada, se calcula en función de las siguientes informaciones:
- Régimen motor
- Presión en el colector de admisión
- Temperatura del aire en el colector
- Posición del desfasador de árbol de levas de admisión
Después de determinar la masa de aire, el tiempo de inyección se aplica para funcionar a un valor de
lambda igual a 1 (salvo fases transitorias).
El reconocimiento del cilindro n° 1 (lado volante motor) para el mando de la inyección en modo secuencial
se hace gracias al captador de posición del árbol de levas de admisión.
El encendido es del tipo estático, es decir, una bobina por cilindro.
3.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
Circuito carburante baja presión. - El módulo bomba y aforador de carburante.
- La rampa de inyección.
- Los inyectores.
Circuito carburante alta presión.
- La electroválvula de regulación de alta presión gasolina.
- El captador de alta presión gasolina.
- Los captadores de presión.

Circuito de admisión y sistema de - La electroválvula “dump valve”.
sobrealimentación - La electroválvula de regulación de presión turbo.
- La bomba de agua refrigeración turbo.
- Electroválvula de V VT admisión
Sistema de doble desfasador variable de - Captador de posición de árbol de levas de admisión
árbol de levas (V VT) - Electroválvula de V VT escape
- Captador de posición de árbol de levas de escape
- El captador régimen.
- El captador de posición pedal acelerador.
Captadores y de los accionadores.
- El alternador pilotado.
- El termostato pilotado
- Alimentaciones de los captadores.

Especificidades gestión eléctrica.
- Alimentaciones de potencia.
4. EL CIRCUITO CARBURANTE
4.1. EL MÓDULO DE BOMBA / AFORADOR DE CARBURANTE (1211).
4.1.1. Función y emplazamiento
Es accesible por una trampilla bajo la banqueta de pasajeros trasera.
Presión suministrada: 5 bars (relativa). Esta presión es necesaria para alimentar
correctamente la bomba AP.
El módulo integra el filtro de carburante (sin mantenimiento).
Observación: Al desconectarse un elemento pirotécnico, la alimentación de la

bomba de carburante es cortada por la caja servicio motor (BSM) a través de la
información de desconexión del calculador de airbags.
4.1.2. Particularidades eléctricas

 Vía 3 alimentación 12V 3 4 5 6
 Vía 4 masa bomba
 Vía 5 masa aforador
 Vía 6 señal aforador
La temporización es de 1,5s al poner el contacto. Si el vehículo no ha 1211

arrancado desde hace varios días, la temporización pasa a 10s.
4.2. LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN DE CARBURANTE

La bomba es accionada por el árbol de levas de admisión, lado volante motor.
Se encarga de producir la alta presión necesaria para la inyección.
4.2.2. Descripción
La alta presión se obtiene gracias a dos elementos de bombeo, accionados por un sistema de plato
inclinado (valor de inclinación fijo) y accionado en rotación por el árbol de levas.
 El rango de presión máximo de la bomba de alta presión va de 0 a 140bar
 El rango de funcionamiento del motor es de 40 a 120 bar aproximadamente
La regulación de presión se obtiene por una electroválvula de regulación que tiene una doble función:
caudal / presión. Una válvula de sobrepresión protege el sistema pasados los 140 bars.
Esfera de compensación
Electroválvula de caudal / presión
Bomba AP
Una cantidad de aceite está presente en la bomba para lubricar de por vida el sistema de producción de
presión. Un dispositivo de estanqueidad específico permite evitar todo problema de estanqueidad
carburante/aceite. Una esfera de compensación compensa las variaciones de volumen debidas a las
variaciones de temperaturas.
4.3. LA ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE CAUDAL / PRESIÓN (1279).

4.3.1. Descripción
La electroválvula está constituida por un solenoide que pilota la carrera de desplazamiento de un
distribuidor de distribución.
El distribuidor de distribución actúa a dos niveles, por una parte, pone en comunicación la entrada de
carburante baja presión con los elementos de bombeo (regulación de caudal) y, por otra, ejerce una fuerza
de compresión en su extremo, sobre una bola de descarga a través de un muelle (regulación de presión).
Estas dos acciones no son simultáneas, en efecto, cuando se aplica un reducido RCO, la carrera del
distribuidor no es suficiente para descubrir los orificios de comunicación hacia los elementos de bombeo, en
cambio, esta carrera es suficiente para modular la presión del muelle en la bola de descarga, es el rango de
regulación de presión.
Cuando aumenta el RCO, la presión ejercida sobre el muelle es tal que la bola ya no puede abrirse, en
cambio, los vanos de comunicación entre la baja presión y los elementos de bombeo están descubiertos y
puede tener lugar el aumento de presión: es el rango de regulación de caudal.
Solenoide
Núcleo Distribuidor de
distribución
Carrera De depósito
muerta
Bola de
descarga
A rampa de
inyección
De elemento de
A elementos de bombeo
bombeo
4.3.2. Admisión – descarga

Accionado en rotación, el plato inclinado acciona los elementos de bombeo.
El CMM alimenta la electroválvula en el rango de RCO correspondiente a la regulación de caudal (RCO
elevado). Funcionando en este rango, el distribuidor de la electroválvula descubre el paso a los elementos
de bombeo que entonces pueden admitir el carburante. Mientras más elevado es el RCO, más carburante
tienen que comprimir los elementos de bombeo y más aumenta la presión en la rampa.
4.3.3. Caída de presión controlada (progresiva)

El CMM pilota la electroválvula en el rango de RCO correspondiente a la regulación de presión (RCO
reducido). Funcionando en este rango, el distribuidor de la electroválvula no se desplaza suficientemente
para descubrir el paso a los elementos de bombeo (carrera muerta), pero se mueve suficientemente para
controlar el esfuerzo del muelle sobre la bola de descarga en función del límite de presión que quiere
alcanzar.
4.3.4. Caída de presión rápida (pie levantado o parada motor)

El CMM deja de dirigir la electroválvula que se cierra, así los elementos de bombeo dejan de alimentar el
carburante en la rampa. Con los inyectores completamente cerrados, es necesario descargar la presión en
la rampa. En esta posición, la bola de descarga se abre para una presión en la rampa igual a 30bar. Bastan
algunas decenas de mm3 para hacer caer la presión, por lo tanto, no hay ninguna influencia sobre el
circuito baja presión hacia el que tiene lugar la descarga (no hay circuito de retorno).
4.3.5. Caída de presión de seguridad (P>140 bars)

Cualquiera que sea la posición de la electroválvula, si la presión en la rampa alcanza 140 bars, una válvula
de seguridad se abre y el excedente de presión se descarga en el circuito de alimentación baja presión
4.3.6. Electroválvula de caudal / presión defectuosa

La bomba baja presión suministra una presión de 5 bars.
A la entrada de la bomba AP, el carburante se dirige hacia el distribuidor de distribución de la
electroválvula, que en esta fase cierra el paso hacia los elementos de bombeo (electroválvula no
alimentada).
Entonces el carburante se admite directamente hacia la rampa de inyección por otro conducto en el que se
encuentra una válvula antirretroceso. En estas condiciones, el motor puede funcionar.
Se prohíbe el desmontaje de la electroválvula de regulación de alta presión de la bomba.
Medido en los bornes de la electroválvula en ralentí Medido en los bornes de la electroválvula en carga

 Vía 1: Alimentación 12V.
 Vía 2: Pilotaje en RCO por puesta a la masa.
 Resistencia: 3
4.4. LA RAMPA DE INYECCIÓN.

De acero inoxidable, es de “soldadura mecánica”.
Recibe los inyectores y el captador de presión carburante (A).
El tubo de alta presión debe ser reemplazado después de cada
Desmontaje.
4.5. EL CAPTADOR DE ALTA PRESIÓN GASOLINA (1325).

Está atornillado en la rampa de inyección.
Informa al CMM d el valor de presión que reina en la rampa de inyección. Gracias a esta información, el
calculador administra la regulación de la alta presión carburante. Es alimentado a 5V por el CMM.
Se prohíbe el desmontaje del captador de alta presión de la rampa.
4.5.2. Particularidades eléctricas:
Conector 3V NR
 Vía 1: Alimentación del captador,

 Vía 2: Señal del captador,
 Vía 3: Masa del captador.
 Captador piezorresistivo: no hay control en resistencia

4.6. LOS INYECTORES (1331, 1332, 1333, 1334).

4.6.1. Descripción y emplazamiento
El inyector N° 1 está situado del lado volante motor.
La elevación de aguja se obtiene por un mando electromagnético clásico. Comprenden 7 orificios de
pulverización cuya orientaciones está adaptada a la forme de la cavidad practicada en el pistón para una
buena homogeneización aire/gasolina.
Entrada gasolina
Excitación eléctrica
Campo magnético
Desplazamiento del núcleo
Desplazamiento de la aguja
La tensión de abertura de
70V permite:
- una abertura más rápida del inyector,
- contrarrestar la alta presión de carburante que reina en la rampa de inyección.
Medida en los bornes del inyector en ralentí Medida en los bornes del inyector en carga
 Vía 1: Alimentación
 Vía 2: Mando inyector
 Son alimentados y dirigidos por el CMM:
- La tensión de abertura es de 70V.
- La tensión de mantenimiento es de 12V.
 Resistencia del bobinado: 1.8 ohmios

aproximadamente
Es obligatorio reemplazar la junta tórica después de un desmontaje de inyector.
4.7. SÍNTESIS PARÁMETROS CIRCUITO DE CARBURANTE
Baja aceleración Fuerte aceleración
Régimen motor
rpm
Posición acelerador
%
Presión riel
medida,
bars
RCO regulador
caudal/presión
%
Tiempo en
segundos
Registro gráfico de los parámetros de los parámetros del circuito

de carburante
5. EL CIRCUITO DE ENCENDIDO
5.1. LAS BUJÍAS Y LAS BOBINAS
5.1.1. Descripción
El EP6DT está equipado con bujías de culote largo.
Su periodicidad de reemplazo es de 60 000 km.
La separación del electrodo debe ser de 0,8 mm +0,0/- 0,1 mm, corresponde a la
separación de una bujía nueva.
No es necesario controlar la separación electrodo antes de los 60000 km.
Llave de bujía ídem motor HPI

 Ref P.R: 9780 64
 Ref utillaje: I-0189-P
El encendido es del tipo estático.

Las bobinas son de tipo Bobina de Encendido Lápiz (BAC).
El conector tres vías está equipado con un

bloqueo específico, controlar su buen
posicionamiento
Conector bien clipado. Conector mal clipado.

 Vía 1: Mando primario,
 Vía 2: Alimentación 12V
 Vía 3: Masa directa de las bobinas.
 Resistencia primaria: 0,9Ω

5.2. DETECTOR DE RUIDO (1120)

El captador de ruido de tipo piezoeléctrica está montado en el bloque motor.
Este captador no es alimentado, es un generador, suministra una tensión correspondiente a las vibraciones
motor.
Respetar el par de apriete (valor indicativo: 2+/-0,5 daN)

Prestar atención a que el estado de superficie del contacto captador/cárter-cilindro sea
correcto.
5.2.2. Nuevas funciones
a) El reconocimiento de carburante:
Si la deriva del captador de ruido es superior a la cartografiada en el CMM durante X segundos, el CMM
detecta un carburante con un “bajo índice RON” y corrige el avance.
b) la detección de preencendido (super ruido):

El sistema MED17.4 detecta golpes de super ruido a través del captador de ruido si una combustión
anormal está comprendida dentro de la zona 1800-4000 rpm próxima de la carga completa.
En caso de detección, hay corte de inyección en el cilindro concernido durante 3 a 5 ciclos con disminución
del avance y retorno progresivo al avance nominal (sensación en el volante: reducción de prestaciones).
En caso de detección de numerosos super ruido, se enciende el indicador luminoso servicio (con Pcode
super ruido) y reducción de las prestaciones máximas.
En circulación, las correcciones ruido de los 4 cilindros varían entre 0 y -6°.
 Vía 1: señal detector de ruido (+)

 Vía 2: señal detector de ruido (-)
 No hay control en resistencia
6. LOS CIRCUITOS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

6.1. LOS CAPTADORES DE PRESIÓN DE AIRE DE ADMISIÓN ARRIBA (1311) Y ABAJO (1312)
MARIPOSA
La masa de aire que entra en el motor es medida por el captador (1312).
En una fase de elevación de pie, la mariposa se cierra.
La presión medida por el captador arriba en la caja mariposa (1311) entonces es superior a la del captador
de presión abajo (1312).
La asociación de las dos informaciones de presión, suministradas al CMM, permite a este último pilotar la
válvula antibombeo (dump valve) (1295) para proteger el turbocompresor.
Emplazamiento captador arriba (1311) Emplazamiento captador abajo (1312)
6.1.2. Curva característica de los captadores de presión
4
Tensión de
la s eñal en
V
3
0
0 500 100 0 150 0 2000 25 00
P re sión e n mbar
 Captador arriba (1311):
Conector 3 V NR
 Vía 1: Señal de presión de aire del captador,

 Vía 2: Alimentación del captador,
 Vía 3: Señal temperatura de aire del captador,
 Captador abajo (1312):
Conector 4 V NR
 Vía 1: Señal de presión de aire del captador,

 Vía 2: Masa del captador,
 Vía 3: Alimentación del captador.
6.2. LA ELECTROVÁLVULA DE DESCARGA COMPRESOR (1295).

6.2.1. Terminología
Se puede encontrar el término "Dump valve”.
6.2.2. Función y emplazamiento.

Esta electroválvula está implantada en el compresor.
La función exacta de este elemento es evitar los esfuerzos ocasionados por cierre de la mariposa durante
de una fase de carga.
Del lado compresor, la onda de presión

generada en este momento retorna hasta el
compresor mientras que la turbina aún es
accionada por los gases de escape.
De ello resulta un fuerte esfuerzo que

contrarreste la rotación del lado compresor,
mientras que la turbina es accionada
(torsión).
Los riesgos son los siguientes:

 Fuerte esfuerzo en torsión del eje del
turbocompresor y esfuerzos muy
importantes al nivel de las palas.
 Esfuerzos al nivel de los paliers
 Pérdida brutal de la velocidad del
turbocompresor que degrada el
tiempo de respuesta para la
reabertura de la mariposa.
La solución aquí empleada permite descargar la presión hacia la admisión del compresor por la abertura de
un conducto de recirculación al nivel del compresor. Este dispositivo palía todos los esfuerzos evocados.
 Permite equilibrar la presión arriba y abajo del compresor
 No frena la rotación del compresor, lo que favorece el tiempo de respuesta del turbocompresor a
una nueva solicitación.
1. electroválvula de descarga a recirculación 1

2. compresor
Posición reposo: Electroválvula

cerrada.
6.2.3. Curva medida en el osciloscopio
Abertura (levantamiento de pie

Cierre
Medida efectuada entre el mando y la masa

 Vía 1: Pilotaje,
 Vía 2: Alimentación de la electroválvula.
 Resistencia: 13,5 Ω
 Alimentada en 12V, es dirigida en todo o nada por el CMM.
6.3. LA CAJA MARIPOSA MOTORIZADA (1262)
La mariposa es accionada por un motor eléctrico de corriente

continua en 12V.
Este último es dirigido por el CMM en relación cíclica en

abertura y en cierre.
Un doble captador de efecto Hall posicionado en el eje de la

mariposa permite al CMM conocer precisamente la posición
de este último.
Este doble captador, alimentado en 5 voltios, no es ajustable

ni reemplazable.
Medida efectuada entre los dos cables del motor

 Vía 2: Señal 2 del captador de posición.
 Vía 3: Masa del captador de posición.
 Vía 5: Mando positivo de la Caja Mariposa Motorizada.
 Vía 6: Mando negativo de la Caja Mariposa Motorizada.
6.4. COLECTOR DE ADMISIÓN

6.4.1. Función
Repartir el aire en los cilindros y proponer la aspiración de los vapores de aceite y de carburante por el
motor
Estanqueidad con la culata realizada por cuatro juntas preformadas.
6.4.2. Electroválvula Canister

Dosificar la cantidad de valor de carburante aspirada por el motor
 Dirigida en RCO por el CMM

 Normalmente cerrada
 Active cuando T°motor >60°c
Nota : El depósito canister está situado en la parte

delantera derecha
6.5. DESFASADOR VARIABLE DE ÁRBOL DE LEVAS DE ADMISIÓN

6.5.1. Función
El árbol de levas de admisión cuenta con un desfasador variable (sistema V VT) que permite adaptar el
calado angular de las leyes de elevación de las válvulas en función del régimen motor para ajustar la
abertura y el cierre de las válvulas de admisión.
Esto permite: - reducir el consumo de carburante,

- reducir las emisiones de contaminantes (HC, CO, NOx),
- estabilizar el ralentí y el funcionamiento motor en frío,
- optimizar el par motor en toda el rango de régimen.
6.5.2. Descripción
El desfasador variable de árbol de levas es dirigido por la

presión del aceite motor que se distribuye por medio de una
electroválvula de distribución variable.
Se compone:
- de un dentado externo donde se engrana la cadena de
distribución.
- de un rotor interno unido al AAC (desplazado por la presión
de aceite, permite el desfasaje de los AAC).
A A - Cámara de avance del desfasador

de árbol de levas
b a B - Cámara de retraso del desfasador
de árbol de levas
C - Pasador de bloqueo del desfasador
de árbol de levas
a a - Canal de alimentación y de retorno
de las cámaras de avance
b b -Canal de alimentación y de retorno
de las cámaras de retorno
C B
La diferencia de presión de aceite de cada lado de las paletas desplaza el árbol de levas de admisión.
Un pasador bloquea la posición del desfasador variable cuando se reduce la presión de aceite.
Este pasador desbloquea la posición del desfasador tan pronto como la presión de aceite en las cámaras
alcanza aproximadamente 0,5 bar.
Este bloqueo evita el “batido” del sistema durante las fases de arranque cuando la presión de aceite no es
suficiente para asegurar el equilibrio en las cámaras.
6.5.3. Funcionamiento - generalidades
 AOA: Avance en la Abertura de la Admisión

Este avance evita la parada de la veta gaseosa delante de una válvula cerrada y mejora así la tasa de
llenado. Por lo tanto, la válvula de admisión se abre antes del cierre completo de la válvula de escape y los
gases frescos expulsan los gases quemados penetrando en el cilindro.
 RFA: Retraso en el Cierre de la Admisión

La inercia de los gases se utiliza para aumentar el llenado. La válvula de admisión sólo se vuelve a cerrar
después del PMB, en el momento en que la presión en el interior del cilindro es sensiblemente igual a la
presión atmosférica.
 AOE: Avance en la Abertura del Escape

El AOE permite avanzar la caída de presión de los gases quemados para limitar su tendencia a la
contrapresión.
 RFE: Retraso en el Cierre del Escape

La inercia de los gases se utiliza para facilitar su evacuación completa. Por lo tanto, la válvula de escape se
cerrará al comienzo del tiempo de admisión.
Cruce de las
válvulas
Escape
Sentido de
rotación Admisión
6.5.4. Funcionamiento
Antes del arranque, el desfasador de admisión ve su posición fijada por el pasador de bloqueo. Entonces
las válvulas de admisión están en posición de retraso máximo (RFA máx. – AOA mín. – elevación máxima a
130° después del PMA).
En ralentí, las válvulas de admisión están en posición de avance máximo (AOA máx. - RFA mín. – elevación
máx. a 60° después del PMA). A partir de su posición en ralentí, el AAC admisión puede ser desfasado del
lado retraso (el AOA disminuye).
El rango de desfasaje del AAC admisión tiene un valor máximo de 35° respecto al AAC, lo que corresponde
a un valor de 70° al cigüeñal.
PMA
Elevación de válvula
(mm)
Escape Admisión
Avance Retraso Abertura Admisión 235°
Cuando la electroválvula de mando del desfasador de árbol de levas admisión no es alimentada, el

desfasador retoma su posición de antes del arranque, entonces el AOA es mínimo, por lo tanto el RFA es
máximo.
El CMM dirige las electroválvulas según una cartografía que depende del régimen motor y de la carga
motor. Asegura el buen funcionamiento de los desfasadores gracias al captador de referencia cilindro.
6.5.5. La electroválvula de distribución variable (1243)

a) Función y emplazamiento
La electroválvula de distribución variable (1243) distribuye el aceite motor a presión en

las cámaras de trabajo, a ambos lados de las paletas.
La electroválvula de distribución variable está situada en la culata, lado distribución y se

encuentra frente a los árboles de levas.
b) Funcionamiento
A - representación de la electroválvula de mando del desfasador de árbol de levas.

B - representación hidráulica de la electroválvula de mando del desfasador de árbol de levas.
a - alimentación o retorno de aceite motor de las cámaras del desfasador de árbol de levas de admisión o
de escape,
b - entrada de aceite motor a presión en las electroválvulas de mando,
c - alimentación o retorno de aceite motor de las cámaras del desfasador de árbol de levas de admisión o
de escape,
d - retorno de aceite hacia el cárter de aceite motor.
c) Particularidades eléctricas
La electroválvula de distribución variable es del tipo proporcional. Es alimentada y

dirigida en RCO por el CMM.
 Vía 1: alimentación
 Vía 2: puesta a la masa
 Resistencia del bobinado: 7,2 +/- 0.4 ohmios a 20°C.
6.6. EL CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO (1116).

Este captador está implantado en el extremo del árbol de

levas de admisión, frente a un objetivo montado apretado
sobre el mismo.
De tipo de efecto Hall, este captador permite al CMM

conocer la posición del cilindro n° 1 (por lo tanto, de los 4
cilindros) para el fasado de la inyección y controlar el
funcionamiento del desfasador de árbol de levas de
admisión.
No tiene ajuste de entrehierro.
Medida efectuada en ralentí entre la señal y la masa
 Vía 1: Alimentación 5V
 Vía 2: Señal
 Vía 3: Masa
6.7. COLECTOR DE ESCAPE “TWIN SCROLL”

6.7.1. Función del turbocompresor
Sobrealimentar el motor en aire fresco para mejorar el rendimiento motor
Principales características:
 Proveedor: BorgWarner
 Geometría fija
 Arquitectura de doble entrada o “Twin Scroll”
 Presión máxima: 1,8bar
 Su régimen de rotación puede alcanzar 220 000rpm.
Cilindros 1 y 4
Cilindros 2 y 3
6.7.2. Function of the « Twin Scroll »
Separar los conductos para mejorar la eficacia turbina y el vaciado de los cilindros
 un conducto para los cilindros 1 y 4

 un conducto para los cilindros 2 y 3
TWIN SCROLL:
Arquitectura de sobrealimentación particular

de “doble entrada”. Esta tecnología permite
mejorar el rendimiento:
Limita el fenómeno de reaspiración de los

gases quemados entre dos cilindros.
Cylinders 1 and 4
En un motor clásico, cuando el cilindro N°1
está en caudal de ciclo de escape, podría Cylinders 2 and 3
enviar sus gases al cilindro N°2 que se
encuentra en fin de ciclo de escape y en
caudal de admisión. La arquitectura de doble entrada separa estos conductos de modo que los cilindros
que están en fase de escape al mismo tiempo no estén en comunicación.
PMA 360°vil. PMA 360°vil. PMA
1 admisión compresión expansión escape
3 escape admisión compresión expansión escape
4 expansión escape admisión compresión expansión
2 compresión expansión escape admisión

6.8. LA ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN TURBO (1233)

Implantada bajo el colector de admisión, es alimentada en 12V y dirigida en RCO por el CMM.
Esta electroválvula neumática acciona el pulmón de la válvula de descarga del Turbo (waste-gate).
Permite al CMM administrar la presión de sobrealimentación del motor.
Presión de sobrealimentación máxima: 1,8 bar (absoluto). A
A) Desde la bomba de vacío. B
B) Hacia el pulmón del accionador.
C) Puesta al aire. C
D) Conector eléctrico
D
6.8.2. Descripción
1. CMM (1320)
2. Electroválvula de regulación de presión turbo (1233)
3. Pulmón de mando de waste-gate.
Posición válvula de descarga al reposo: abierto (Psural mínimo)
Medida efectuada en ralentí, entre el mando y la masa
 Vía 1: Alimentación.
 Vía 2: Pilotaje por RCO por puesta a la masa.
 Resistencia: 28,6Ω
6.9. SÍNTESIS PARÁMETROS SOBREALIMENTACIÓN
Pie levantado
Fuerte
aceleración
Baja aceleración Pie levantado
Régimen motor
rpm
Posición acelerador %
Presión
sobrealimentación
medido
mbar
RCO électroválvula
dump valve
%
RCO electroválvula
regulación turbo
%
Tiempo en
segundos
Registro gráfico de los parámetros de sobrealimentación (sin

carga)
6.10. LA SONDA DE OXÍGENO ARRIBA TODO O NADA (1350)

Según los montajes, también se puede encontrar una sonda proporcional
Informa al CMM sobre el contenido en oxígeno de los gases de escape antes del catalizador.
Esta información permite al CMM controlar la riqueza de la mezcla en circuito cerrado. En funcionamiento
normal, la tensión debe oscilador entre 0,1V y 0,9V. En plena carga, la tensión tiende hacia 0,9V, mientras
que en pie levantado, tiende hacia 0,1V (ver 0V).
Está implantada arriba del tubo catalítico.
Sonda lambda arriba
Sonda lambda
abajo
Particularidades eléctricas
Conector 4 V BE
Vía 1: Alimentación calentamiento sonda en 12V,

Vía 2: Pilotaje calentamiento sonda por puesta a la masa,
Vía 3: Señal negativa sonda Lambda abajo catalizador,
Vía 4: Señal positiva sonda Lambda abajo catalizador.
6.11. LA SONDA DE OXÍGENO ARRIBA PROPORCIONAL (1357).

6.11.1. Función
Informa el CMM en el contenido en oxígeno de los gases de escape.
Esta información permite al CMM administrar la inyección en circuito cerrada de forma más precisa que con
una sonda clásica y en un rango de riqueza amplio.
El CMM así es capaz de medir la riqueza en fases donde la relación lambda no es de 1, por ejemplo, en
carga o durante la fase de calentamiento. Así, puede optimizar el consumo y la contaminación. En las fases
de funcionamiento en estabilizada donde la relación lambda requerida es de 1, la sonda proporcional no
aporta ninguna ventaja particular respecto a una sonda clásica.
Recordatorios sobre la sonda de oxígeno todo o nada.

Gas de escape
electrodo electrodo
Celda de Nernst
Électrodo
Aire de referencia
Calentador sonda
En una sonda de oxígeno todo o nada, se crea una tensión en función de un intercambio, entre el oxígeno
presente en los gases de escape y el presente en la celda de referencia (es la tensión de Nernst).
Esta tensión varía entre 0.1 y 0.9 V.
Una sonda todo o nada no permite al CMM determinar dos estados:
- Una mezcla rica.
- Una mezcla pobre.
Sin embargo, el CMM no puede definir la proporción exacta de oxígeno según estos dos estados.
Recordatorios en la sonda de oxígeno proporcional.
Aparecen dos nuevos elementos: una cámara de medida y una celda de bombeo.
Gas de escape
électrodô Capa protectora electrodo
Celda de bombeo
electrodo eélectrodo
Celdas de Cámara de medida

cerámica mesure
électrode électrode
Celda de Nernst
electrodo
Aire de referencia
Calentrador sonda
 La cámara de medida:
Contiene los gases de escape.
En esta cámara, el valor de Lambda de los gases presente debe ser de 1 (mezcla perfecta o
estequiométrica).
 La celda de bombeo:
La polaridad y la intensidad de la corriente aplicada permite mantener un lambda igual a 1 en la cámara de
medida.
Así, la corriente de bombeo, positiva o negativa, es proporcional al contenido en oxígeno de los gases de
escape.
La información tomada en cuenta por el CMM corresponde a la corriente de bombeo.
O2 cuando
Gas Lambda < 1
d’échappement
electrodo Capa protectora electrodo
Celda de bombeo
électrode electrodo
O2 cuando
Celdas de Lambda >1
cerámica
electrodo electrodo
Celda de Nernst
electrodo
Aire de referencia
Calentador sonda
Una sonda de oxígeno proporcional permite así al CMM definir precisamente la proporción de oxígeno en
los gases de escape.
Con esta sonda, el calculador mantienen un valor de Lambda de 1+/-0.02.
Corriente (mA)
V
2 1
1,6 0.8
1,2 0.6
0,8 0.4
0,4 0.2
Señal de una sonda “todo o nada”
0
1,4 1,8 2 2,2 2,4 Lambda (λ)
0,6 0,8 1 1,2 1,6
-0,4
-0,8
-1,2
-1,6
Señal de una sonda lambda
“proporcional”
-2
Conector 6 V NR
 Vía 1: Información corriente bomba sonda.

 Vía 2: Señal negativa sonda.
 Vía 3: Pilotaje calentamiento sonda por puesta a la masa.
 Vía 4: Alimentación calentamiento sonda en 12V.
 Vía 5: Información resistencia compensación sonda.
 Vía 6: Señal positiva sonda
6.12. LA SONDA DE OXÍGENO ABAJO (1357).

Informa el CMM en el contenido en oxígeno de los gases de escape abajo del catalizador.
Esta información permite al CMM de controlar la eficacia del catalizador. Si el mismo funciona
correctamente, el contenido en oxígeno debe ser muy reducido así, la señal de la sonda abajo debe indicar
una mezcla “rica”, es decir, con poco de oxígeno.
Está implantada abajo del tubo catalítico.

Conector 4 V BE
 Vía 1: Alimentación calentamiento sonda en 12V,

 Vía 2: Pilotaje calentamiento sonda por puesta a la masa,
 Vía 3: Señal negativa sonda Lambda abajo catalizador,
 Vía 4: Señal positiva sonda Lambda abajo catalizador.
7. EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
7.1. LA BOMBA DE AGUA REFRIGERACIÓN TURBO (1550).
La bomba de agua refrigeración turbo (1550) está situada bajo el filtro de aceite.
Permite enfriar el turbocompresor con el motor en funcionamiento (según condiciones) y en la parada motor
(fase de Power Latch) para limitar los esfuerzos térmicos.
El motor eléctrico de la bomba es del tipo “sin escobilla”, la bomba integra una tarjeta electrónica que se
carga de hacer girar el campo magnético en las bobinados que rodean el rotor.
Medida efectuada entre la consigna y la masa
 Vía 2: Consigna
 Vía 3: Masa
1550
7.2. EL TERMOSTATO PILOTADO (1380).

El termostato pilotado permite reducir el

consumo de carburante de 1% respecto a la
utilización de un termostato clásico.
Este ahorro de carburante y, por lo tanto, de

contaminantes, se debe a una mejor gestión
de la temperatura del líquido de
refrigeración. Que se regulará alrededor de
105°C, es decir, una temperatura más
elevada.
El motor entonces tendrá un mejor

rendimiento:
- mejor combustión,
- disminución de los frotamientos.
La base del elemento es un termostato clásico cuya abertura máxima es a 105°C.
Integrado a este termostato, encontramos un elemento calentador dirigido por el CMM.
Es indisociable del Depósito de Salida de Agua

(BSE).
En baja carga motor, al subir la temperatura, el termostato funciona como un termostato clásico y el CMM
no interviene (abertura a 105°C).
Con fuerte carga, los intercambios térmicos a nivel de las cámaras de combustión son mayores. Entonces
la temperatura de funcionamiento del motor sube rápidamente. Con esta temperatura de abertura máxima a
105°C, existe un riesgo de exceder este valor y que el líquido entre en ebullición.
Así, para evitar la ebullición y el consumo de energía ocasionado por el motoventilador, el CMM pilota el
termostato para anticipar su abertura.
Esta abertura, provocada por el CMM, corresponde a una abertura del termostato a 85°C.
De igual forma, el CMM puede prolongar el tiempo de abertura del termostato manteniendo la alimentación,
para forzarlo a permanecer abierto.
Calculador
Motor
Multifunciones
Motor Radiador
Consecuentemente, se tiene una regulación natural de la temperatura a 105°C limitando la puesta en

carretera del motoventilador, por lo tanto, se reduce el consumo de energía eléctrica, así como el consumo
de carburante.
El mando del termostato es en forma de una Relación Cíclica de Abertura (RCO) según una cartografía y
depende:
- de la carga motor,
- del régimen,
- de la temperatura del líquido de refrigeración.
Atención, la temperatura real del líquido de refrigeración es diferente de la temperatura visualizada en el

combinado para no perturbar al conductor.
De esta forma, sólo información dada con el útil de diagnosis, en medida parámetros, es real.

 Vía 2: Pilotaje por la masa en RCO.
7.3. EL ALTERNADOR PILOTADO (1020).

La adopción de este tipo de alternador tiene por objetivo optimizar el

consumo de carburante por una mejor gestión del par medido (o par
resistente) por el alternador.
El principio es pilotar la tensión de carga alternador, en función de las

fases de funcionamiento:
 Aceleración,
 Deceleración,
 Estabilizada.
El mando del alternador pilotado es realizado por el CMM, pero es la BSI la que administra la
energía (lastrado y deslastrado).
Una interfaz de comunicación situada en el alternador permite el diálogo con el CMM.

La configuración de este sistema es de tipo Maestro (CMM)/Esclavo (alternador).
El protocolo de diálogo en un cable utilizado es el BSS (Bit Synchron Singlewire).
En esta línea encontramos:

- la tensión de regulación,
- la señalización de los defectos,
- la carga progresiva,
- la corriente de excitación,
- la temperatura del regulador (captador interno),
- la clase y el proveedor del alternador.
 Fase deceleración (par disponible).

En una deceleración, en consigna del CMM, el alternador regula su tensión de carga a 14V como un
alternador clásico, para privilegiar el freno motor.
Entonces se habla de lastrado alternador.
 Fase de aceleración (optimización del par medido).

En una aceleración, en consigna del CMM, el alternador regula su tensión de carga a un nivel más
reducido, es decir 13,2V, para disminuir el par resistente en el motor y reducir el consumo de carburante.
Entonces se habla de deslastrado alternador.
 Fase estabilizada.
En un régimen estabilizado, en consigna del CMM, el alternador regula su tensión de carga a un nivel
intermedio, es decir 13,5V.
Particularidades eléctricas
Conector 2 V NR
 Vía 1: Línea de diálogo BSS
8. LAS ESPECIFICIDADES DE LOS CAPTADORES Y ACCIONADORES.

8.1. EL CAPTADOR RÉGIMEN (1313).
El captador régimen es del tipo “Efecto Hall” y

suministra una señal cuadrada al CMM.
Se sitúa frente a un objetivo que posee 58 dientes

(información régimen) y 2 dientes faltantes
(información posición cigüeñal).
Es alimentado en 5V por el CMM.
No tiene ajuste de entrehierro.
Medida efectuada en ralentí entre el cable de señal y la masa
 Vía 1: Alimentación 5V del captador.

 Vía 2: Señal del captador.

8.2. EL CAPTADOR DE POSICIÓN PEDAL ACELERADOR (1261).

8.2.1. Función
La información de la posición de pedal de acelerador representa la voluntad del conductor. El CMM lo utiliza
para calcular el par deseado y la masa de aire que se pede admitir.
Es un doble captador de posición de efecto HALL. La suma de las 2 señales producidas hace 5 voltios. Su
particularidad procede del contactor “punto duro” que permite inhibir la Limitación de Velocidad Vehículo.
El contactor está presente únicamente para lo que siente el cliente.
La información es transmitida al CMM a través de una vía específica del captador pedal.
 En caso de defecto de una de las dos señales, el CMM degrada las prestaciones
 En caso de defecto total del captador, el CMM activa el modo “Limp home” (ralentí acelerado)
8.2.2. Curvas medidas al osciloscopio
Medida efectuada bajo contacto entre cada señal y la masa Medida efectuada bajo contacto entre señal punto duro y la masa

 Vía 2: Masa 1 del captador.
 Vía 3: Señal punto duro pedal.
 Vía 4: Masa 2 del captador.
 Vía 5: Señal 2 del captador.
 Vía 6: Alimentación del captador.
9. ESPECIFICIDADES GESTIÓN ELÉCTRICA

9.1. ALIMENTACIONES DE POTENCIA.
Las alimentaciones de potencia procedente del PSF1 ya no alimentan directamente a los accionadores.
Pasan por el CMM, que sirve únicamente de pasarela.
Este principio permite aplicar un Haz Motor Único en los vehículos equipados con esta motorización.
HAZ MOTOR HAZ PRINCIPAL
 Captadores
 Accionadores
32GR 53MR 53NR

PSF1
CMM
9.2. ALIMENTACIÓN DE LOS CAPTADORES.
El CMM comprende 3 bancos de alimentación para los captadores que necesitan 5V.
Detalle de los diferentes bancos de alimentación:
Banco n° 1:
- Captador referencia cilindro (1116 ó 1118).
- Captador de posición pedal acelerador (1261).
- Captador de posición y régimen motor (1313).
- Captador presión fluido refrigerante (8007).
Banco n° 2:
- Captador de presión aire admisión arriba mariposa (1312).
- Captador de presión tubuladura admisión abajo mariposa (1311).
- Caja Mariposa Motorizada (1262).
Banco n° 3:
- Captador de alta presión gasolina (1325).
El captador de temperatura de aire integrado al captador de presión tubuladura abajo mariposa

y el captador de temperatura líquido de refrigeración poseen su propia alimentación.
Esta alimentación es de 3,3 voltios.
PEUGEOT 41 INYECCIÓN BOSCH MEV17.4
INYECCIÓN BOSCH MEV17.4
El sistema de inyección Bosch MEV17.4 equipa los motores EP6 (5FW).
Estos motores cuatro cilindros, con sistema de elevación variable de válvulas en la admisión, equipan C4
reestilado y C4 PICASO.
El sistema de inyección Bosch MEV17.4 es de tipo de inyección indirecta secuencial y de encendido

estático.
Satisface a la norma EURO4.
Muchos componentes son idénticos comparados con el sistema Bosch MED17.4, por lo que únicamente
ene l folleto se tratan las evoluciones de piezas o las novedades.
1. EL SINÓPTICO GENERAL
El circuito carburante
El circuito de admisión
Elemento Designación
BSI1 Caja de servicio inteligente
BSM Caja de servicio motor
C001 Toma diagnosis
0004 Combinado
1020 Alternador pilotado
1107 Captador de posición: Válvulas
1116 Captador referencia cilindro 1
1117 Captador referencia cilindro 2
1120 Captador de ruido
1131 Bobina de encendido cilindro 1
1192 Motor de elevación de válvulas
1211 Bomba aforador de carburante
1215 Electroválvula purga canister
1220 Sonda de temperatura de agua motor
1243 Electroválvula de distribución variable (Admisión)
1261 Captador de posición pedal acelerador
1262 Caja Mariposa Motorizada
1268 Electroválvula de distribución variable (escape)
1273 Calentador reciclaje vapores de aceite 1
1312 Captador de presión y temperatura de aire admisión
1313 Captador de régimen motor
1320 Calculador control motor
1331 Inyector cilindro N° 1
1352 Sonda de oxígeno abajo
1357 Sonda de oxígeno arriba
1380 Termostato pilotado
1510 Grupo motoventilador
1522 Caja electrónica mando grupo motoventilador bivelocidad
1524 Relé motor de elevación de válvulas
2101 Contactor de stop redundante
4100 Captador de nivel aceite
4110 Captador de presión de aceite
6570 Calculador de airbags
7306 Contactor de seguridad del regulador de velocidad (embrague)
7316 Contactor "punto duro" pedal de acelerador
7800 Calculador de control dinámico de estabilidad (ESP)
8009 Captador de presión lineal del fluido refrigerante (con climatización)
2. LAS ESPECIFICIDADES DEL SISTEMA BOSCH MEV17.4
Es una inyección indirecta con un sistema de elevación variable de válvula en la admisión.
El sistema de inyección es del tipo elevación/régimen. Es decir, que la masa de aire, que es el dato de
base al que se adapta la cantidad de gasolina inyectada, se calcula en función de las siguientes
informaciones:
- Régimen motor
- Valor de elevación de válvula medida
- Posiciones de los desfasadores variables de árboles de levas
- Temperatura de aire admitida
Después de determinación de la masa de aire, se aplica el tiempo de inyección para funcionar a un valor de
lambda igual a 1 (salvo fases transitorias).
El reconocimiento del cilindro n° 1 (lado volante motor) para el mando de la inyección en modo secuencial
se hace gracias al captador de referencia cilindro (en el árbol de levas de admisión).
2.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
- Motor de elevación variable de válvula.
Sistema de elevación variable de - Relé de motor de elevación variable de válvula.

válvula en la admisión
- Captador de posición del dispositivo de elevación variable de
válvula.
- Caja Mariposa Motorizada.
- Captador régimen motor.
- Captador referencia cilindro en el árbol de levas de escape.
Captadores y accionadores - Captador de posición pedal acelerador.
- Desfasadores variables de árboles de levas.
- Termostato pilotado
- Alternador pilotado.
- Alimentaciones de potencia.
Gestión eléctrica
- Alimentaciones de los captadores.
3. EL CIRCUITO DE CARBURANTE
3.1. MÓDULO DE BOMBA / AFORADOR DE CARBURANTE (1211)
3.1.1. Descripción
Una válvula antirretroceso, integrada a toda la bomba/aforador en el circuito de descarga, mantiene una
presión residual en el circuito de alimentación.
La presión es regulada directamente a la salida de la bomba a 3,5 bars por un regulador integrado al
módulo de bomba / aforador de carburante. También está integrado un filtro al módulo y no comprende un
intervalo de reemplazo.
El tiempo de mando de la bomba de carburante al poner el contacto sin acción del motor de arranque es
de1,5 seg. Si el vehículo está estacionado desde hace varios días sin arrancar, el tiempo es de 10 seg.
Observación: En una desconexión de un elemento pirotécnico, la alimentación de la bomba de carburante

es cortada por la caja servicio motor (BSM) a través de la información de desconexión del calculador de
airbags.
2
(1) Conjunto aforador y bomba de carburante
(2) Regulador de presión carburante
3.1.2. Particularidades eléctricas 3 4 5 6

 Vía 3 alimentación 12V
 Vía 4 masa bomba
 Vía 5 masa aforador
 Vía 6 señal aforador
1211
3.2. RAMPA DE ALIMENTACIÓN DE LOS INYECTORES GASOLINA

La rampa está equipada con una válvula SCHRADER para poner sin presión el circuito y controlar la
presión de la bomba de cebado en posventa.
3.3. INYECTORES
Los inyectores pulverizan el carburante arriba del asiento de válvula de admisión. Son dirigidos por el CMM
en el orden de inyección (1 - 3 - 4 - 2), durante la fase de admisión.

 Vía N° 1: Alimentación
 Vía N° 2: Mando inyector (-)
 Resistencia: Aproximadamente 12 ohmios
4. EL SISTEMA DE ELEVACIÓN VARIABLE DE VÁLVULA EN LA ADMISIÓN

4.1. PRESENTACIÓN DEL SISTEMA
4.1.1. Función
Este sistema permite optimizar el llenado de los cilindros en un rango de régimen importante y reemplaza
ventajosamente la caja mariposa (ausencia de resistencia en el conducto de aire).
El sistema de elevación variable de válvula en la admisión permite mejorar el tiempo de respuesta del motor
(presión constante en los conductos de admisión).
También permite disminuir el consumo de carburante en ralentí y a carga reducida por disminución de las
pérdidas por bombeo.
El sistema de elevación variable de válvula en la admisión permite modificar la cantidad de aire admitida en
los cilindros.
Para esto, el CMM* administra continuamente la carrera de las válvulas de admisión, en función de la
demanda de par procedente del conductor.
4.1.2. Descripción
El conjunto del sistema de elevación variable de válvula en la admisión está implantado en la culata, lado
admisión.
Se compone de los siguientes elementos:

- Los paliers de árboles de levas (A).
- Un motor eléctrico (B).
- Un árbol de levas intermedio (C).
- Un árbol de levas admisión (D).
- Correderas (E).
- Palancas intermedias (F).
- Muelles de retroceso (G).
- Balancines de rodamiento y pulsadores hidráulicos (H).
- Válvulas y sus muelles de retroceso (I).
- Un captador de posición válvula variable.
G
E
D
A
a) Principio de funcionamiento
Los balancines de rodillos (H) que accionan las válvulas (I), ya no están directamente en contacto con el
árbol de levas admisión (D).
Un árbol de levas intermedio (C) y las palancas intermedias (F) permiten modificar el valor de elevación de
las válvulas (perfil de las levas y posición de las palancas intermedias). Son estas palancas intermedias (en
contacto con el árbol de levas admisión) las que transmitirán el movimiento.
Según la demanda conductor (información captador de posición pedal acelerador 1261), el CMM definirá un
par motor.
Para responder a esta demanda de par, el CMM determinará un valor de elevación de válvulas (así como
un calado de los desfasadores variable) a aplicar.
El CMM alimenta el motor eléctrico (B), que, a través de un tornillo sin fin, acciona el árbol de levas
intermedio (C). La elevación de las válvulas de admisión varía entre 0.3 y 9.5 mm, El tiempo de reacción
para pasar de la posición elevación mínima a la elevación máxima es de 300 milisegundos (tiempo similar
al de una Caja Mariposa Motorizada).
Para asegurarse del buen funcionamiento del sistema, un captador de posición de elevación de válvula
(1107) está situado en el extremo del árbol de levas intermedio e informa al CMM sobre su posición.
b) Modos de emergencia del sistema
Existen dos tipos de modo emergencia, según los fallos del sistema.
Causas de paso en modo emergencia nivel 1:

- Imposibilidad de definir la posición del sistema (disfuncionamiento del captador de posición válvula
variable o incoherencia en la posición).
- Temperatura etapa de potencia superior a 120°C.
- Defecto en el funcionamiento de uno de los desfasadores variable de árboles de levas.
El sistema se pone en posición elevación máxima y la caja Mariposa Motorizada administra el llenado de los
cilindros.
Modo degradado poco perceptible por el cliente (no hay encendido de indicador luminoso directamente
relacionado con el sistema de elevación variable de válvula en la admisión).
En estas condiciones, el régimen motor en ralentí pasa de 700 rpm a aproximadamente 850 rpm (gestión
menos precisa del llenado de los cilindros).
Causas de paso en modo emergencia nivel 2 (más severa):

- Disfuncionamiento del motor (mecánico o eléctrico).
- Temperatura etapa de potencia superior a 125°C.
El sistema se bloquea en la última posición, imposibilidad de modificar la elevación de las válvulas. Es un

modo degradado severo.
Ejemplo:
Cuando el motor funciona en ralentí, si está cortada la alimentación del motor, el valor de elevación de las
válvulas se bloqueará a 0.3 mm.
En estas condiciones, el motor se ahogará y el nuevo arranque será imposible o el motor arrancará y luego
se ahogará (la consigna de elevación para poder arrancar es de 1.7 mm).
Nota: las temperaturas de funcionamiento son calculadas por el CMM.
4.2. EL ACCIONADOR DE ELEVACIÓN VARIABLE (1108)

Dirige en rotación el árbol de levas intermedio a través de un tornillo sin fin.
Fijado en la culata, este motor eléctrico es dirigido en RCO (Relación Cíclica de Abertura) por el CMM.
Aumento elevado
Disminución elevación
Medida efectuada entre los dos hilos del motor

 Vía 2: mando
 Consumo corriente: hasta a 10A
1192
 Nunca alimentar el motor directamente con una fuente de corriente o de tensión. Debe
ser alimentado únicamente por el CMM con el conector original y después de haber
sido correctamente montado en la culata.
 No se debe volver a utilizar un motor que ya ha sufrido un choque (caída en el sol,…).
 No tratar de abrir el accionador (no se puede ajustar ni reparar).
4.3. RELÉ ACCIONADOR ÁRBOL INTERMEDIO (1524)

Implantado en el depósito del BSM y del CMM, el relé es
alimentado por el PSF1 y dirigido por el CMM.
11
Alimente en 12 V el nivel de potencia dedicado a la
elevación variable de válvula en la admisión del CMM.
Este último transforma esta alimentación en señal de tipo

RCO para dirigir el accionador de elevación variable.
El relé es dirigido por el CMM desde la puesta del contacto.

2
4.4. EL CAPTADOR DE POSICIÓN DE ELEVACIÓN VARIABLE DE VÁLVULA (1107)

El captador de posición de elevación de válvula (A) está implantado en extremo del árbol de levas
intermedio, lado caja de cambios, está situado frente a un objetivo magnético (B).
Informa al CMM sobre la posición del árbol de levas intermedio, para verificar el buen funcionamiento del
sistema.
Es un doble captador magnetorresistivo, alimentado en 5V por el CMM.
B
A
La información de la posición del árbol intermedio es transmitida al CMM por dos captadores:
- El captador Maestro permite regular la posición.
- El captador referencia sirve para validar la información del captador Maestro.
- Las informaciones suministradas por estos captadores son invertidas una respecto a la otra
(redundancia de tipo copia de la Caja Mariposa Motorizada).
En salida, el captador diálogo con el CMM por un enlace multiplexado propio al proveedor llamado SPI.
Las informaciones de posiciones y de defecto se transmiten al CMM en forma de dos octetos.
 Vía 1 SPI captador 1 (entrada)

 Vía 2 No atribuida
 Vía 3 SPI captador 1 (salida)
 Vía 4 No atribuida
 Vía 5 Masa
 Vía 6 Alimentación 5V
 Vía 7 SPI captador 2 (entrada)
 Vía 8 Reloj
 Vía 9 SPI captador 1 (salida)
4.5. LA CAJA MARIPOSA MOTORIZADA (1262)

Como el sistema está equipado en la elevación variable de válvula en

la admisión, la caja mariposa no tiene como para función principal la
gestión del llenado en aire de los cilindros.
En funcionamiento normal, permite mantener permanentemente una

ligera depresión (50 mbars) en el colector de admisión.
Esta depresión es necesaria para el reciclaje:

- de los vapores de carburante almacenados en el depósito canister.
- de los vapores de aceite del motor.
En caso de disfuncionamiento del sistema de elevación variable de

válvula en la admisión, es la Caja Mariposa Motorizada que
administrará el llenado de los cilindros.
4.5.1. Síntesis parámetros de elevación variable
Ré gime n mo tor
rp m/m in
RCO mot or de
ele va ción
va riab le
%
Consign a
elevac ió n de
válvula
mm
Med id a
elevac ión de
válvula mm
Me dida
e levación de
vál vu la mm
Tie mpo en
seg undos
Regist ro gráfic o de las dos ac elerac iones s in c arga realiz adas en un mi nuto
5. DOBLE DESFASADOR VARIABLE DE ÁRBOLES DE LEVAS

5.1.1. Función
Los árboles de levas admisión y escape cuentan con desfasadores variables de árboles de levas (sistema V
VT). Los desfasadores variables permiten adaptar el calado de las de elevación de las válvulas en función
del régimen motor para ajustar la abertura y el cierre de las válvulas.
La adición de los desfasadores variables permite, modificando el punto de abertura y de cierre de las
válvulas de admisión y de escape:
- reducir el consumo de carburante,
- reducir las emisiones de contaminantes (HC, CO, NOx),
- estabilizar el ralentí y el funcionamiento motor en frío,
- optimizar el par motor en todo el rango de régimen.
Con un desfasador variable implantado en el árbol de levas de escape, aumentan el reciclaje interno de los
gases de escape y el llenado de los cilindros. Esto permite un mejor rendimiento del motor, así como una
reducción de los NOx.
5.1.2. Descripción
1 - Desfasador variable de árbol de levas de admisión.

2 - Desfasador variable de árbol de levas de escape.
Los desfasadores variables de árboles de levas son dirigidos por la presión del aceite motor que es
distribuida por medio de las electroválvulas de distribución variable.
Los desfasadores de árboles de levas se componen:
- de un dentado externo para el accionamiento de la cadena de distribución.
- de un rotor interno unido al AAC (desplazado por la presión de aceite, permite el desfasaje
de los AAC).
b a
C B
A - Cámara de avance del desfasador de árbol de levas

B - Cámara de retraso del desfasador de árbol de levas
C - Pasador de bloqueo del desfasador de árbol de levas
a - Canal de alimentación y de retorno de las cámaras de avance
b -Canal de alimentación y de retorno de las cámaras de retorno
La diferencia de presión de aceite de cada lado de las paletas desplaza el árbol de levas de admisión o de
escape.
Un pasador bloquea la posición del desfasador variable cuando se reduce la presión de aceite.
Este pasador desbloquea la posición del desfasador tan pronto como la presión de aceite en las cámaras
alcanza aproximadamente 0,5 bar.
Este bloqueo evita el “batido” del sistema durante las fases de arranque cuando la presión de aceite no es
suficiente para asegurar el equilibrio en las cámaras.
5.2. FUNCIONAMIENTO - GENERALIDADES
 AOA: Avance en la Abertura de la Admisión

Este avance evita la parada de la veta gaseosa delante de una válvula cerrada y mejora así la tasa de
llenado. Por lo tanto, la válvula de admisión se abre antes del cierre completo de la válvula de escape y los
gases frescos expulsan los gases quemados penetrando en el cilindro.
 RFA: Retraso en el Cierre de la Admisión

La inercia de los gases se utiliza para aumentar el llenado. La válvula de admisión sólo se vuelve a cerrar
después del PMB, en el momento en que la presión en el interior del cilindro es sensiblemente igual a la
presión atmosférica.
 AOE: Avance en la Abertura del Escape

El AOE permite avanzar la caída de presión de los gases quemados para limitar su tendencia a la
contrapresión.
 RFE: Retraso en el Cierre del Escape

La inercia de los gases se utiliza para facilitar su evacuación completa. Por lo tanto, la válvula de escape se
cerrará al comienzo del tiempo de admisión.
Cruce de las
válvulas
Escape
Sentido de
rotación Admisión
5.3. FUNCIONAMIENTO – POSICIÓN AVANT ARRANQUE
Antes del arranque, los 2 desfasadores ven sus posiciones bloqueadas por el pasador de bloqueo:
- las válvulas de escape están en posición de avance máximo (AOE máx. – RFE mín. – elevación
máx. a 120° ante PMA).
- las válvulas de admisión están en posición de retraso máximo (RFA máx. – AOA mín. – elevación
máx. 120° después de PMA).
Cuando la electroválvula de mando del desfasador de árbol de levas admisión no está alimentada, el
desfasador retoma su posición de antes del arranque; el AOA entonces es mínimo y, por lo tanto, el RFA es
máximo.
Cuando la electroválvula de mando del desfasador de árbol de levas escape no es alimentada, el

desfasador retoma su posición de antes del arranque; el AOE es máximo y, por lo tanto, el RFE es mínimo.
PMA
9,5 mm
Abertura escape 250° Abertura Admisión 259°

AOE
AOA RFE RFA
Avance Retraso
5.4. FUNCIONAMIENTO - DESFASAJE
Cuando el motor está en ralentí, la presión de aceite se instala en los desfasadores y los pasadores se
desbloquean.
- El desfasador de escape queda en posición de avance, por lo tanto, las válvulas de escape están en
posición de avance (AOE máx. – RFE mín. – elevación máx. a ~110° antes de PMA).
El desfasador de admisión pasa de la posición de retraso máximo a la de de avance máximo. Por lo tanto,
las válvulas de admisión están en posición de avance máximo (AOA máx. – RFA mín.– elevación máx. a
60°antes de
PMA).
PMA
Avance Retraso
Angulo cigüeñal
AOE AOA RFE RFA vilebrequin
A partir de la posición en ralentí:

- El AAC escape puede desfasarse del lado retraso.
- El AAC admisión puede desfasarse del lado retraso
- El rango de desfasaje del AAC escape tiene un valor máximo de 30° AAC, lo que corresponde a un valor
de 60° al cigüeñal.
- El rango de desfasaje del AAC admisión tiene un valor máximo de 35° AAC, lo que corresponde a un valor
de 70° al cigüeñal.
El CMM dirige las electroválvulas según una cartografía que depende del régimen motor y de la carga
motor. Asegura el buen funcionamiento de los desfasadores gracias a los captadores de referencia cilindro.
5.5. LAS ELECTROVÁLVULAS DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE

Las electroválvulas de distribución variable (1243 y 1268) distribuyen el aceite motor a presión en las
cámaras de trabajo, a ambos lados de las paletas.
Las electroválvulas de distribución variable están situadas en la culata, del lado distribución.
Se encuentran frente a los árboles de levas
Las dos electroválvulas de distribución son idénticas.
5.5.2. Funcionamiento
A - representación de la electroválvula de mando del desfasador de árbol de levas.

B - representación hidráulica de la electroválvula de mando del desfasador de árbol de levas.
a - alimentación o retorno de aceite motor de las cámaras del desfasador de árbol de levas de admisión o
de escape,
b - entrada de aceite motor a presión en las electroválvulas de mando,
c - alimentación o retorno de aceite motor de las cámaras del desfasador de árbol de levas de admisión o
de escape,
d - retorno de aceite hacia el cárter de aceite motor.
 Vía 2: puesta a la masa
 Resistencia del bobinado: 7,2 +/- 0.4 ohmios a 20°C.
5.6. EL CAPTADOR DE REFERENCIA CILINDRO 1 (1116).

Este captador está implantado en el extremo de árbol de levas de admisión, frente a un objetivo unido al
árbol de levas de admisión y no reemplazable.
De tipo de efecto Hall, este captador alimentado en 5 voltios. Permite al CMM conocer la posición del
cilindro n° 1 (por lo tanto, de los 4 cilindros) y controlar el funcionamiento del desfasador de árbol de levas
de admisión.
 Vía 1: Alimentación 5V de la vía 39 del 53V MR CMM.

 Vía 2: Señal AAC hacia la vía A2 del 32V GR CMM.
 Vía 3: Masa de la vía 8 del 53V MR CMM.
No hay control en resistencia
5.7. EL CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO 2 (1117).

5.7.1. Función
El árbol de levas escape está equipado con un desfasador variable. El captador referencia cilindro 2 (1117)
informa al CMM del desplazamiento del árbol de levas escape.
5.7.2. Descripción
El captador es de tipo “Efecto Hall” y suministra una señal cuadrada al CMM. Está alimentado en 5V por el
CMM y tiene las mismas características que el captador referencia cilindro 1 (1116).
En caso de fallo de uno de los captadores referencia cilindros:

- La inyección puede estar en fase, pero los desfasadores variables de árbol de levas quedan en posición
“Avance Abertura Admisión mínimo” y “Avance Abertura Escape Maxi” (cruce de válvulas mínimo).
- En estas condiciones, el sistema de elevación variable de válvula en la admisión no funciona.
En caso de fallo de los dos captadores referencia cilindros:

- El motor no arranca.
Medida efectuada en ralentí entre cada señal y la masa
 Vía 2: Señal
 Vía 3: Masa
5.8. SÍNTESIS PARÁMETROS DE ELEVACIÓN VARIABLE
1 2 3 4 5
Cons ig na
e levación d e
vál vu la
mm
M edida
elevación de
válvula
mm
Consign a
po sic ió n V VT
ad misión
°
M edida
posición V VT
adm isión
°
Cons ig na
p osición V VT
esc ape
°
Me dida
p osición V VT
esc ape
°
Tiem po en
segu ndos
Registro gráfico medido en las siguientes fases:

1) ralentí -2) 2000 rev 3) ralentí 4) 4000 rev 5) ralentí
6. ALIMENTACIÓN DE LOS CAPTADORES

El CMM comprende 3 bancos de alimentación para los captadores que necesitan 5V.
Detalle de los diferentes bancos de alimentación:
6.1. BANCO N° 1
- Captador referencia cilindro 2 (1117).
- Captador de presión tubuladura admisión abajo mariposa (1312).
- Caja Mariposa Motorizada (1262).
6.2. BANCO N° 2
- Captador de posición pedal acelerador (1261).
- Captador de posición y régimen motor (1313).
- Captador presión fluido refrigerante (8007).
6.3. BANCO N° 3
- Captador referencia cilindro 1 (1116).
- Captador de posición válvula variable (1107).
El captador de temperatura líquido de refrigeración (1220) posee su propia alimentación.

Esta alimentación es de 3,3 voltios.
PEUGEOT 63 MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO
El CMM es telecargable y telecodificable.
El Power Latch del CMM puede durar hasta 15 minutos para la posrefrigeración.
1.1. CAMBIO DE PIEZAS O DE CMM
En un cambio de CMM o de una de las piezas/función maestra, es útil relanzar todos los
aprendizajes para reinicializar los valores CMM.
Esta operación requiere las siguientes condiciones:
 No arrancar el motor durante 10 minutos antes de efectuar esta operación.

 La temperatura de líquido de refrigeración debe ser inferior a 30°C.
 La climatización debe estar en OFF.
 El útil de mantenimiento y de diagnosis debe estar conectado a la red eléctrica.
Después de una telecodificación y una pareado del CMM en el caso de un intercambio, es necesario
efectuar un aprendizaje de los adaptativos.
Este aprendizaje se desarrolla en varias etapas:
1. Efectuar la nueva puesta a cero de los autoadaptativos.

2. Dejar funcionar el motor en ralentí, sin acelerar hasta que se pongan en marcha los
ventiladores.
3. MED17.4: Efectuar una circulación con pasos en sobrealimentado (plena carga) en 3ra, 4ta
o 5ta y seguidamente realizar un soltado de pie para tener un corte de inyección.
MEV17.4: Efectuar una circulación con variar la carga y las revoluciones del motor y seguidamente realizar
un soltado de pie (8 segundos), sin frenar, para efectuar un aprendizaje del defasador de escape.
Si el proceso de aprendizaje no se realiza adecuadamente, el funcionamiento del motor puede

ser perturbado (vacilaciones, cuñas de deceleración…)
1.2. PIEZAS QUE REQUIEREN UN RECENTRADO DE LOS ADAPTATIVOS DESPUÉS DE INTERCAMBIO
- Caja Mariposa Motorizada.

- Sondas de oxígenos.
MED17.4 - Captador pedal acelerador.
- Inyectores
y
- Catalizador.
MEV17.4 - Electroválvula canister
- Electroválvula(s) de desfasador de árbol de levas.
- Captador(es) de posición de árbol de levas
- Captador(es) de presión admisión
-
Específico - Bomba gasolina AP.
MED17.4 - Rampa de inyección con su captador de presión
-
Específico - Motor de elevación variable de válvulas
MEV17.4 - Captador de posición de elevación de válvulas
PEUGEOT 64 MANTENIMIENTO
PEUGEOT 65 ESQUEMA DE INYECCIÓN BOSCH MED17.4
ESQUEMA DE INYECCIÓN BOSCH MED17.4

PEUGEOT 66 ESQUEMA DE LA BOMBA DE CARBURANTE
ESQUEMA DE LA BOMBA DE CARBURANTE

PEUGEOT 67 ESQUEMA DE INYECCIÓN BOSCH MEV17.4
ESQUEMA DE INYECCIÓN BOSCH MEV17.4

PEUGEOT 68 RELÉ DE ELEVACIÓN VARIABLE
RELÉ DE ELEVACIÓN VARIABLE

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SISTEMAS DE INYECCIÓN

- BOSCH MED 17.4

- BOSCH MEV 17.4

INYECCIÓN BOSCH MEV17.4 ________________________________________________ 41

INYECCIÓN BOSCH MED 17.4

El sistema de inyección BOSCH MED17.4 equipa el motor EP6DT (5FT y 5FX).

El sistema de inyección BOSCH MED17.4 es de tipo de inyección directa secuencial y de encendido

Satisface la norma EURO4.

2. EL SINÓPTICO GENERAL ELÉCTRICO.

3. LAS ESPECIFICIDADES DEL SISTEMA BOSCH MED17.4.

Circuito carburante baja presión. - El módulo bomba y aforador de carburante.

- Los captadores de presión.

- Alimentaciones de los captadores.

Observación: Al desconectarse un elemento pirotécnico, la alimentación de la

4.1.2. Particularidades eléctricas

La temporización es de 1,5s al poner el contacto. Si el vehículo no ha 1211

4.2. LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN DE CARBURANTE

Electroválvula de caudal / presión

4.3. LA ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE CAUDAL / PRESIÓN (1279).

4.3.2. Admisión – descarga

4.3.3. Caída de presión controlada (progresiva)

4.3.4. Caída de presión rápida (pie levantado o parada motor)

4.3.5. Caída de presión de seguridad (P>140 bars)

4.3.6. Electroválvula de caudal / presión defectuosa

Se prohíbe el desmontaje de la electroválvula de regulación de alta presión de la bomba.

4.3.7. Particularidades eléctricas

4.4. LA RAMPA DE INYECCIÓN.

4.5. EL CAPTADOR DE ALTA PRESIÓN GASOLINA (1325).

Se prohíbe el desmontaje del captador de alta presión de la rampa.

4.5.2. Particularidades eléctricas:

 Vía 1: Alimentación del captador,

 Captador piezorresistivo: no hay control en resistencia

4.6. LOS INYECTORES (1331, 1332, 1333, 1334).

Desplazamiento del núcleo

4.6.2. Particularidades eléctricas

 Resistencia del bobinado: 1.8 ohmios

Es obligatorio reemplazar la junta tórica después de un desmontaje de inyector.

4.7. SÍNTESIS PARÁMETROS CIRCUITO DE CARBURANTE

Baja aceleración Fuerte aceleración

Registro gráfico de los parámetros de los parámetros del circuito

No es necesario controlar la separación electrodo antes de los 60000 km.

Llave de bujía ídem motor HPI

El encendido es del tipo estático.

El conector tres vías está equipado con un

Conector bien clipado. Conector mal clipado.

5.1.2. Particularidades eléctricas

 Resistencia primaria: 0,9Ω

5.2. DETECTOR DE RUIDO (1120)

El captador de ruido de tipo piezoeléctrica está montado en el bloque motor.

Respetar el par de apriete (valor indicativo: 2+/-0,5 daN)

5.2.2. Nuevas funciones

b) la detección de preencendido (super ruido):

En circulación, las correcciones ruido de los 4 cilindros varían entre 0 y -6°.

5.2.3. Particularidades eléctricas:

 Vía 1: señal detector de ruido (+)

6. LOS CIRCUITOS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

6.1.1. Función y emplazamiento

La masa de aire que entra en el motor es medida por el captador (1312).

En una fase de elevación de pie, la mariposa se cierra.

Emplazamiento captador arriba (1311) Emplazamiento captador abajo (1312)

6.1.2. Curva característica de los captadores de presión

6.1.3. Particularidades eléctricas

 Captador arriba (1311):