Función del embrague

Los motores de combustión tienen un problema: sólo

proporcionan potencia útil dentro de un régimen muy
determinado de revoluciones, todo lo contrario de lo que
sucede con los motores eléctricos o las máquinas de
vapor.

Esto significa que las revoluciones, la potencia que puede

transmitir el motor y el cambio de marchas tienen que
estar perfectamente sincronizados en distintos estados
de conducción. De eso se encarga el embrague.
En efecto, el embrague une o separa la cadena
cinemática entre el motor y el cambio de marchas.
Naturalmente, todo conductor de automóvil conoce este
hecho por propia experiencia. Si se pisa el pedal del
embrague, la impulsión del motor se interrumpe y se
puede engranar otra marcha.

El embrague hace posible sobre todo que un turismo, un

camión o cualquier tipo de vehículo industrial se pueda
poner en movimiento sin tirones.

Exigencias muy altas

Como consecuencia de los continuos avances que se

realizan en el sector del automóvil, los componentes del
embrague tienen que satisfacer una gran cantidad de
requisitos que influyen de un modo significativo en un
comportamiento y manejo cómodo del vehículo.

Hablamos, por ejemplo, de un arranque suave, una

conexión rápida de marchas, una máxima amortiguación
de vibraciones o la reducción al mínimo del ruido. Los
constructores de automóviles se plantean cual es la
solución más adecuada para todas estas acciones.

Por eso, un embrague moderno se caracteriza por una

gran resistencia a las revoluciones, alta seguridad de
transmisión de la impulsión del motor, poca altura de
diseño, escasa fuerza necesaria para accionar el
embrague y una larga duración de servicio.

La vida interna del embrague

Entre los componentes principales de un embrague

moderno se encuentra:

El volante de inercia

Debido al trabajo no regular de la combustión en el

motor, que apenas se puede evitar, se produce
forzosamente una marcha „no redonda“ del mismo.
El volante de inercia, atornillado al cigüeñal del motor,
trabaja como acumulador de energía y compensa esas
irregularidades.

Observación: cuanto mayor es la masa de un volante de

inercia, tanto más redonda es la marcha del motor.

El volante de inercia está dimensionado además de forma

que el calor por fricción que se produce al embragar, no
sólo se pueda absorber sin problemas, sino que también
se pueda evacuar de la mejor forma posible.

Y como este componente ejerce una influencia decisiva

sobre factores importantes tales como el
comportamiento en la puesta en movimiento y el
comportamiento frente al desgaste, la elección del
material del volante de inercia es de importancia
decisiva, habiéndose acreditado a este respecto el
empleo de la fundición gris.

Desde el punto de vista de su construcción se distingue

entre el volante de copa y el volante plano.
El disco de embrague

Como participante en la función de fricción, se puede

decir que el disco de embrague es el „mediador“ entre el
volante de inercia y el plato de apriete del embrague. Por
medio del disco de embrague se transmite el par motor
al eje primario del cambio de marchas.

Permite que el vehículo se ponga en movimiento con

suavidad y que el cambio de marchas se pueda realizar
con rapidez, aislando también la cadena cinemática de las
irregularidades de la combustión en el motor. Por lo
tanto, no es exagerado decir que al disco de embrague se
le exige un gran rendimiento.
Sin embargo, de momento es suficiente con que tomemos
nota de sus componentes más importantes, que son los
siguientes:

Los forros de fricción

La característica más importante de un embrague de

fricción conectable es (como su nombre ya indica) la
transmisión de fuerza por medio de la fricción.

Los forros de fricción, remachados o pegados al disco de

embrague, son los que generan esa transmisión de fuerza
mediante el rozamiento.
Los forros de fricción están sometidos a una carga
muy alta

Los forros de fricción soportan tensiones de tracción, de

cizallamiento y de torsión, dependiendo de la función que
desarrollen. Y, a diferencia de los que sucede con los
forros de los frenos, tienen que soportar también
algunas cosas más.

Como los discos de embrague giran a altas revoluciones,

los forros se ven sujetos también a una fuerza
centrífuga elevada, que crea considerables tensiones en
los forros.

Por lo tanto, un criterio importante a la hora de elegir el

material y fabricar forros de fricción es la capacidad de
resistencia a la rotura.

Esa resistencia, también llamada resistencia a las

revoluciones, debe superar en un determinado factor de
seguridad a la resistencia que ofrecerían los forros de
fricción sometidos a las revoluciones con que gira en
condiciones normales el disco de embrague.

Los forros de fricción del embrague tienen que ser

capaces de resistir sin daño (dentro de unos límites
determinados) al efecto de temperaturas punta, en
combinación con eventuales sobre-revoluciones causadas
por un error cometido en el cambio de marchas.
Bronce sinterizado contra „la muerte“del componente
por calor extremo

En la actualidad, los forros de fricción se fabrican la

mayor parte de las veces con materiales orgánicos.

Sin embargo, cuando se trata de material que estará

sometido a cargas térmicas muy altas, dominan los
forros de fricción inorgánicos, fabricados con materiales
sinterizados.

Dependiendo de sus componentes principales, se

distingue entre bronce sinterizado y aleaciones de
hierro sinterizadas. Debido a su gran insensibilidad al
calor, tales forros sinterizados pueden soportar sin
daños temperaturas de hasta 600 grados Celsius.

El sistema elástico de los forros

Pasemos ahora al sistema elástico del forro, que influye

considerablemente en el confort de conducción y en el
comportamiento del forro en lo que se refiere al
desgaste.

Por medio de segmentos delgados de chapa ondulada se

consigue que los forros del embrague tengan una
elasticidad axial.

La chapa con la que se fabrican los segmentos es un fleje

de acero para resortes de alta calidad. La elasticidad
que estos segmentos proporcionan al forro de embrague
permite recorridos comprendidos entre 0,4 y 1,2 mm.

El sistema ofrece dos ventajas importantes en

comparación con la versión rígida:

Los especialistas se refieren a la primera ventaja

diciendo que existe un gráfico de contacto mejorado del
forro. Debido a la elasticidad se compensan las
tolerancias de espesor de los forros de fricción del
embrague, así como la deformación producida por el
calor. Un gráfico de contacto uniforme garantiza una
distribución también uniforme del calor, lo cual hace que
se reduzca claramente el riesgo de desgarros producidos
por la tensión y por la temperatura.

La segunda ventaja es la comodidad que proporciona el

comportamiento del vehículo al ponerse en movimiento,
ya que el plato compresor tiene que presionar en
principio al disco de embrague contra el volante
venciendo la fuerza que opone la elasticidad del forro de
fricción. Como esa presión crece progresivamente, la
desaparición de la diferencia de revoluciones entre el
motor y el cambio de marchas se produce de un modo
suave y sin tirones – haciendo así posible una conexión
suave del embrague y un arranque sin tirones del
vehículo.
Diámetro de fricción constante contra eventuales
cargas de impacto

En el caso de grandes diámetros de embrague, como los

que se suelen montar en los vehículos industriales, una
breve carga de impacto puede ser causa de deformación
y, como consecuencia, de una clara reducción del
diámetro útil de fricción. Una elasticidad adecuada del
forro de fricción contrarresta este efecto, garantizando
la capacidad de transmisión del embrague.

Tipos de sistemas elásticos para los forros de

fricción

Dependiendo de las necesidades existentes en cada caso,

se utilizan cuatro clases diferentes de sistemas de
elasticidad para los forros de fricción. Se distingue
entre:

elasticidad por segmento simple

elasticidad por segmento doble

elasticidad de láminas

elasticidad por chapa intermedia

El amortiguador de torsión

Por último, aunque no menos importante, pasaremos

ahora al elemento que „se traga“ las vibraciones antes de
que empiecen a sacudir el habitáculo de pasajeros – el
amortiguador de torsión.

Como ya sabemos, los motores de combustión no

proporcionan un par constante, como sucede con los
motores eléctricos y las turbinas.

Los motores de combustión se caracterizan por una

cierta irregularidad, que el volante de inercia no puede
suprimir totalmente.

El cigüeñal crea vibraciones no deseadas

En efecto, las constantes variaciones en la velocidad del

cigüeñal, debidas a la aceleración, la deceleración y a
oscilaciones en el movimiento de los pistones, crean
vibraciones.

Para decirlo más exactamente, se trata aquí de las

llamadas velocidades angulares, tema en el que de
momento no necesitamos entrar con más detalle.

A nosotros nos basta con saber que, si no se aplican

contramedidas, esas vibraciones se transmiten a través
de los engranajes del cambio de marchas, llegando hasta
la carrocería.
El amortiguador torsional se encarga de que eso no
suceda – y lo hace mediante el aislamiento de las
vibraciones. Las características más importantes del
amortiguador de torsión son el sistema de torsión y el
sistema de fricción.

Sistema de torsión

El sistema de torsión se compone del plato de arrastre y

la placa de cierre portamuelles helicoidales, que se
insertan en las „ventanas“del plato de arrastre y de la
placa.

Los muelles permiten un desplazamiento torsional

respecto al estriado con la zona extrema de friccion de
forro. Los muelles se comprimen y destensan
continuamente, creando así el sistema de amortiguación.

El empleo de varios muelles distintos permite una

amortiguación variable en diferentes etapas y
multiescalonada.

Sistema de amortiguación

Por su parte, el sistema de amortiguación impide la

percepción desagradable de vibraciones, absorbiéndolas
de modo progresivo a través del sistema torsional.

El efecto se consigue por medio del montaje y apriete de

modo axial de la brida del estriado entre el plato de
arrastre y la tapa contradisco insertando de elementos
elásticos y anillos de fricción de metal, fibra o material
orgánico.

Se garantizan así los coeficientes de fricción deseados y

el correspondiente comportamiento ante el desgaste.
Unos pequeños diafragmas mantienen presionados los
componentes del sistema de fricción, permitiendo de
este modo que exista un efecto de fricción constante.

El plato de apriete del embrague

La principal función del plato de apriete del embrague es

conectar y desconectar la transmisión mediante la
aplicación de la fuerza compresora requerida. Además,
libera el disco de contacto.
Sus principales componentes son los siguientes:

Plato compresor

Pongamos ahora bajo la lupa el plato compresor.

En su calidad de elemento asociado al disco de embrague

en la fricción, el plato compresor está sujeto a grandes
cargas térmicas. Dependiendo de las condiciones de
utilización y del grado de carga a que se vea sometido,
tiene que aguantar „sin quejarse“ unas temperaturas
medias entre 120 y 400 grados Celsius.

Sin embargo, su masa es menor en comparación con el

volante de inercia y se ve perjudicado adicionalmente por
la carcasa del embrague, que le dificulta la evacuación
del calor.

Este es el motivo de que una elección adecuada de la

forma, del tamaño y del material del plato compresor
juegue un papel decisivo en la duración de vida de los
forros del embrague.

En efecto, el efecto de la temperatura influye de

manera extrema en su comportamiento ante el desgaste,
lo cual es también el motivo de que, en el lado plato
compresor, el forro del embrague se desgaste
normalmente más que en el lado del volante de inercia.

Los platos compresores necesitan resortes de lámina

El plato compresor se encuentra unido a la tapa del

embrague por medio de resortes de lámina de acero
inoxidable. La primera función de estos resortes de
lámina consiste, por consiguiente, en centrar el plato
compresor en la carcasa del embrague.
La distribución del flujo de fuerza entre el volante de
inercia y el plato compresor es el motivo de la segunda
función de los resortes de lámina: transmisión del par
motor en una relación aproximada del 50%.

La tercera función explica por qué se utilizan aquí

resortes: se trata de generar el movimiento de elevación
del plato compresor.

Los resortes de lámina son componentes sensibles

Lo importante es que los resortes de lámina (compuestos

en parte por varias capas de tiras de acero para
resortes) sólo tengan que trabajar en la dirección de
tracción, ya que las cargas en la dirección de empuje,
como las que se pueden producir por un ajuste erróneo
del encendido o por una desviación en la articulación del
eje, tienen como resultado resortes doblados o incluso
rotos.

Los platos de presión que se hayan caído al suelo, como

ya ha sucedido algunas veces en los trabajos de montaje
y desmontaje, no se pueden volver a montar.

Incluso una caída desde una pequeña altura puede hacer

que los resortes de lámina se doblen. La comprobación
exacta sólo se puede realizar por medio de la medición
en un banco de pruebas especial.

El diafragma 

Ahora nos acercamos a elemento central del embrague:

el muelle de diafragma o diafragma, que en la actualidad
es el que más se utiliza.

Para comprender mejor el principio de trabajo de un

muelle de este tipo hay que empezar hablando de la
construcción y el funcionamiento del embrague de muelle
helicoidal.

Muelle helicoidal

El disco de embrague está fijado por el disco de presión,

que presiona contra el disco de embrague, haciéndolo por
medio de la fuerza de los muelles helicoidales. Los
muelles se apoyan en la tapa de la caja del embrague, en
la que se han previsto a tal fin copas de muelle.

Cuando se monta y cierra la tapa del embrague, los

muelles helicoidales comprimen los componentes y el
disco de embrague, como ya se ha dicho, queda fijado
por el plato compresor y los muelles helicoidales.
Unas palancas se encargan de hacer retroceder el plato
compresor, que dispone de un mecanismo al que están
sujetas las palancas. Y la tapa de la carcasa del
embrague tiene unas levas sobre las que se apoyan las
palancas.

En el proceso de desembrague, el cojinete de

desembrague presiona las palancas hacia abajo y el plato
compresor libera el disco.

Muelle de plato o diafragma

En principio en el embrague de diafragma todo funciona

de forma similar, pero de un modo mucho más eficaz y, al
mismo tiempo, con menor complejidad mecánica. Por lo
tanto, no es un milagro que durante las últimas décadas
haya desplazado ampliamente al embrague de muelle
helicoidal y que haya conquistado también el sector de
los vehículos industriales.

La construcción de un embrague de diafragma es la

siguiente: volante de inercia, disco de embrague, plato
compresor, diafragma y finalmente la tapa del embrague,
a la que se encuentra sujeto el diafragma.

Cuando se atornilla firmemente la tapa, el diafragma se

tensa y comprime el disco de embrague entre el volante
y el plato compresor, exactamente igual a lo que sucedía
con el embrague de muelle helicoidal.

Pero lo que ahora falta es el mecanismo de palancas para

el desembrague.

Aquí es donde se puede ver la ventaja principal del

diafragma: es elemento transmisor de fuerza y, al mismo
tiempo, palanca de desembrague.

Cuando el cojinete de desembrague presiona las

lengüetas elásticas, el borde exterior del diafragma
bascula como un balancín, en sentido opuesto al
movimiento de desembrague del disco de presión.
 Dificultad en el cambio de
velocidades

Defecto:
Desviación axial (alabeo) del disco de embrague
Causa:
Golpe o error de almacenamiento o manipuleo.

Solución:
Corregir la desviación axial, no debe ser superior a 0.80
mm. máxima.

Defecto:
Disco de embrague bloqueado en el eje directo de caja
de velocidades.

Causa:
a) El perfil fue golpeado durante el montaje.
b) Cubo del disco y/o eje directo de caja con óxido.

Solución:
a) Eliminar rebarba o cambiar disco.
b) Limpiar el eje directo de caja y el cubo del disco.
Lubricar.

Defecto:
Espesor del disco excede el requerido.

Causa:
Montaje de disco incorrecto.

Solución:
Montar el disco correspondiente.
Defecto:
Buje o rodamiento piloto del eje directo de caja en mal
estado.

Solución:
Cambiar el rodamiento o el buje piloto.

Defecto:
No levanta la placa de presión del embrague.

Causa:
a) Juego libre del rodamiento de empuje o crapodina
excesivo.
b) Comando del pedal con excesivo juego.
c) En caso de comando hidráulico: falta de líquido en el
sistema.
d) En caso de comando hidráulico: existe aire en el
sistema.
e) Error en la fijación del embrague.
f) Dedos del diafragma deformados durante el montaje.
g) El embrague es accionado al límite.

Solución:
a) Corregir el juego libre conforme a la especificación
del vehículo.
b) Controlar y cambiar las piezas desajustadas.
c) Completar el nivel de líquido.
d) Purgar el sistema.
e) Fijar correctamente el embrague al volante motor. En
caso de deformaciones de la carcaza de embrague,
cambiarlo.
f) Cambiar embrague.
g) Corregir la regulación del pedal del embrague.

 
El embrague patina

Defecto:
Desgaste de los revestimientos de fricción del disco de
embrague.

Causa:
a) Desgaste natural, cumplió su vida útil.
b) Embrague utilizado en forma incorrecta.
c) Volante motor en malas condiciones (excesiva
rugosidad).

Solución:
a-b) Cambiar el disco de embrague, si es necesario
cambiar también el embrague.
c) Retrabajar el volante motor, se recomienda la
operación de torneado, dejando su planitud CONCAVA
0,10 mm. máximo.

Defecto:
Revestimiento de fricción del disco de embrague
impregnado de aceite.
Causa:
a) Pérdida de aceite de los retenes de bancada y/o caja
de velocidades.
b) Exceso de grasa lubricante en el eje.

Solución:
a) Cambiar los retenes de bancada y/o caja de
velocidades. Cambiar disco de embrague.
b) Limpiar el embrague. Cambiar el disco de embrague.
Eliminar el excedente de grasa en el eje.

Defecto:
El embrague trabaja en forma parcial

Causa:
a) Curso de embrague insuficiente.
b) Para accionamiento hidráulico: no retorna el cilindro
operador.

Solución:
a) Regular el curso del embrague según las
especificaciones del vehículo.
b) Cambiar el cilindro operador.

Defecto:
Altura de la superficie de fijación del volante fuera de
especificación con respecto a la superficie de fricción.

Causa:
Al retrabajar la superficie de fricción del volante motor,
no fue retrabajada la superficie de fijación, dejando la
altura fuera de especificación.

Solución:
Retrabajar la superficie de fijación llevando la altura
especificada según el vehículo, si es necesario, cambiar
el volante motor.

Defecto:
Superficie del volante en malas condiciones.

Causa:
Existencia de ranuras y/o ondulaciones.

Solución:
Retrabajar el volante motor, se recomienda la operación
de torneado dejando la planitud CONCAVA 0.10 mm.
máximo.

 
El embrague trepida

Defecto:
Revestimientos de fricción del disco con manchas de
aceite.

Causa:
a) Pérdida de aceite de los retenes de bancada y/o caja
de velocidades.
b) Exceso de grasa lubricante en el eje.
Solución:
a) Cambiar los retenes de bancada y/o caja de
velocidades. Cambiar disco de embrague.
b) Limpiar el embrague. Cambiar el disco de embrague.
Eliminar el excedente de grasa en el eje.

Defecto:
Embrague con dureza excesiva.

Causa:
a) Defectos en el cable de embrague.
b) Defectos en el eje del pedal de embrague.
c) Defecto en la articulación de la horquilla.
d) Desajuste del cilindro principal u operador (para
comando hidráulico).
e) Defecto en la guía del rodamiento de empuje o
crapodina.

Solución:
a) Accionar el cable con la mano después de soltarlo por
ambos extremos, no debe presentar ninguna dificultad.
De ser necesario, cambiarlo.
b) Comprobar el funcionamiento de la palanca y el pedal
una vez desconectado el cable.
c) Comprobar el retorno de la timonería.
d) Verificar el estado de los componentes, cambiar los
defectuosos.
e) Verificar el posible desgaste u oxidación de la camisa.
De ser necesario, cambiar la pieza.
Defecto:
Excesiva vibración del motor.

Causa:
a) Soportes o patas del motor desgastadas.
b) Regulación del motor fuera de especificaciones.

Solución:
a) Cambiar los soportes o patas del motor.
b) Comprobar los reglajes de encendido y carburación.

 
Ruidos del Embrague

Defecto:
Desvalanceo

Solución:
Cambiar el embrague, y si en necesario, cambiar también
el disco de embrague.

Defecto:
En el rodamiento o buje piloto del eje directo de caja.

Causa:
El rodamiento o buje piloto se encuentra en mal estado o
ausente.

Solución:
Colocar un rodamiento o buje piloto nuevo.
Defecto:
En el rodamiento de empuje o crapodina.

Causa:
a) El rodamiento de empuje o crapodina se encuentra
defectuoso o le falta grasa lubricante.
b) El rodamiento de empuje o crapodina actúa en forma
descentrada.

Solución:
a) Cambiar por un rodamiento de empuje o crapodina
nuevo.
b) Corregir el centrado del rodamiento.

Defecto:
En el sistema de empuje.

Causa:
Existe juego libre en los sistemas de empuje.

Solución:
Verificar todos los componentes y reemplazar los
defectuosos.

Defecto:
Sistema de amortiguador torsional del disco de
embrague defectuoso o roto.
Causa:
Uso indebido del vehículo.

Solución:
Cambiar el disco de embrague.