ISSN 0327-0475

Círculo Informativo Profesional de la Aviación Naval Argentina

AÑO XXXIX - Nº 76
 AÑO XL - 2021 - N° 76

ÍNDICE
Airmanship A 25 años de su creación

SER PROFESIONAL: ESCUADRILLA

........................................ 4 AERONAVAL DE
VIGILANCIA MARÍTIMA:
Su historia........................9

Seguridad Aeronáutica Legislación Aeronáutica

LA SEGURIDAD UNA APROXIMACIÓN A

OPERACIONAL SOMOS LA LEGISLACIÓN
TODOS: AERONÁUTICA ...............
Conceptos de seguridad a ...................................... 21
tener en cuenta .................
...................................... 17

Nuevas Tecnologías

EMPLEO DE LOS
DRONES ARMADOS EN
LOS CONFLICTOS DEL
SIGLO XXI Y SU
REGULACIÓN EN EL
DERECHO
INTERNACIONAL ....... 23

STAFF
Presidente Edición
CFCD Diego Alejandro MAZZA CS (RNFS) Manuel ESCARRÁ
Director General Finanzas
TNCD Leonel Matías EQUIZA TCCD Ignacio Daniel NÚÑEZ CUELI
Redacción Corresponsal FAE2
TC (RNFS) Santiago RAVINALE TNCD Gonzalo Darío MONTOYA
Producción Corresponsal FAE3
TCCD Franco LAVALLE CCCD Germán Darío BENÍTEZ
AGCV Carlos Marcelo PARMA

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 NUEVA LA IZARON… ERA FEBRERO

PORTADA:

T.34 C1 Turbo Mentor sobrevolando la

Fragata ARA “Libertad”

es una publicación digital del CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-

CIÓN NAVAL ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval Punta Indio en el año 1983. Los au-
tores son responsables del contenido de los artículos, los que no necesariamente representan
el pensamiento de la AVIACIÓN NAVAL DE LA ARMADA ARGENTINA respecto a los temas
tratados. Registro de la Propiedad Intelectual N° 325687. Registro de la Propiedad Industrial N°
1496206. ISSN N° 0327-0475. Registro de Marcas y Patentes N° 1302011. Propiedad Industrial
N° 1496206. Autorizada la reproducción total o parcial del contenido mencionando la fuente. Dia-
gramación, composición y armado por , Base Aeronaval Punta Indio, Provincia de Buenos
Aires, Argentina, CP: B1919XAA, Tel. (02221) 48-1207/1405/1230/1227 int. 5892 (de Lunes a
Viernes de 09:00 a 13:00 hs.); e-mail: revista_mach_1@[Link] y revistamach1@[Link].

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 SER PROFESIONAL

¿Qué es ser un buen piloto?

Q uizás podríamos definir a un buen piloto como aquel con un correcto manejo de sus habili-
dades manuales, el uso del bastón y pedal, el piloto palanca. Para otros se basaría en el
desarrollo de las habilidades cognitivas asociadas a la toma de decisiones y el juicio, otros quizás
lo interpreten como una acumulación de experiencias para el desarrollo de una tarea particular del
vuelo. Ninguna de ellas es acertada por sí sola, porque cuando hablamos de un buen piloto debe-
mos hablar de un piloto profesional, que tiene que ver más con la esencia total y es una mezcla o
combinación de todos estos atributos o identificaciones, junto con otros más.
El Ser Profesional (Airmanship en inglés), término que aplica tanto dentro de la aviación militar
como en la aviación general y comercial y que refiere a todas las tripulaciones (pilotos o no) tanto
en vuelo como en tierra, es un concepto que quienes volamos lo consideramos de extrema impor-
tancia, aunque muchas veces nos es difícil de expresar o poner en palabras. Podemos considerarlo
como un concepto multi-dimensional, que abarca el desarrollo tanto de las habilidades cognitivas
como las manuales, dentro de un entorno de disciplina, alerta y motivación con un componente
exclusivo que es la actitud. La actitud y el deseo de hacer las cosas como se deben.
Podemos definir al Ser Profesional como al estado que permite a un tripulante ejercer un correcto
ejercicio de evaluación y juicio, desarrollar una correcta disciplina de vuelo y demostrar buenas
habilidades de control, tanto de la aeronave como de una situación particular. Se sustenta gracias
a un continuo desarrollo profesional y al deseo y la actitud de desempeñarse en forma óptima en
todo momento.
Analizando diferentes épocas, vemos que los buenos pilotos tienden a poseer ciertas cualidades
y características comunes que los identifican y que no cambiaron demasiado a pesar de las nuevas
tecnologías o la complejidad de las misiones. Estos cambios no afectaron los fundamentos ni la
esencia del Ser Profesional. Independientemente del momento podemos ver que las habilidades y
las competencias son la base de su estructura y desarrollo, encuadradas dentro de un esquema de
disciplina que los organiza y permite aplicarlos en forma segura y eficiente.
El Ser Profesional se refiere casi exclusivamente al individuo, a la persona, por lo que es enton-
ces una cualidad que se define dentro de la carrera y su desarrollo personal y profesional, y que se
fomenta a su vez a través del entrenamiento, la autosuperación y la motivación.

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 Se proyecta en la toma de decisiones correctas en base a un juicio acertado, apoyándose en una
estructura que permita controlar una situación utilizando no sólo el entrenamiento sino también cua-
lidades inherentes o desarrolladas por las personas de manera efectiva, que incluyen:
• Disciplina: Apoyándose en las normas y los procedimientos.
• Comunicación: Asertiva y con información relevante.
• Trabajo en equipo: Para resolver problemas y mantener el control.
• Conocimientos: Conocer y entender los sistemas y la operación del avión.
• Habilidad y pericia: Para la transmisión de conocimientos y habilidades.
• Evaluación: Capacidad para analizar y evaluar situaciones inusuales.
• Manejo de recursos: Priorizando y reasignando los recursos más convenientes para contro-
lar la situación.
• Mantenimiento del objetivo: Priorizando la seguridad sobre todo asunto, material o personal.
Estos atributos, muchos de los cuales aparecen cuando las cosas van mal, sirven también para
evitar que esas cosas malas sucedan, para lo cual es necesario adicionarles las (no menos impor-
tantes) siguientes cualidades:

• Conciencia situacional: Manteniéndonos alertas y conscientes de la situación actual y de

aquellas proyectadas en el futuro inmediato
• Previsión: Anticipando peligros potenciales
• Planificación: Trabajando en cursos de acción para enfrentar las amenazas
De esta forma vemos que se debe contar con conocimientos y habilidades ya explícitas para po-
der sobrellevar situaciones adversas y por supuesto, superarlas. Muchas de ellas son inherentes a
la formación básica o avanzada y a su entrenamiento. Lo que hace entonces la diferencia entre un
piloto y un piloto profesional es sin duda la actitud con la cual enfrentamos la situación, con la cual
hacemos frente a nuestro trabajo, a nuestra profesión.
Podemos desarrollar un modelo de lo que es el Ser Profesional determinando cuáles son sus
componentes esenciales, basándonos así en tres aspectos fundamentales, que son el Juicio, la
Disciplina y el Control. Utilizamos el Juicio en un sentido amplio, para tomar decisiones conscien-

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tes, intuitivas, en tiempo y correctamente fundamentadas. El Control para mantenernos en dominio
de la aeronave mientras analizamos situaciones y planificamos cursos de acción en forma precisa
y segura. Y Disciplina para poder detectar errores potenciales lo antes posible de forma de poder
fundamentar decisiones, encuadrarlas correctamente y ejecutar esas acciones.
La esencia del Ser Profesional está así construida a partir del Conocimiento, de las Habilidades y
de las Actitudes, y sobre ellos debe hacerse hincapié para la implementación y formulación de un
correcto adiestramiento y desarrollo profesional.
• Conocimiento: del avión y sus sistemas, del entorno y de los riesgos
• Habilidades: de vuelo, manejo de recursos, comunicación, habilidades no técnicas, habilida-
des como equipo de trabajo.

• Actitudes: Profesionalismo, autosuperación, mejora continua, disciplina.

Tony Kern, ex oficial de la USAF (piloto B1B) y autor de una serie de libros dedicados al error
humano en aviación, performance de los pilotos, profesionalismo y disciplina de vuelo, entre otros
tópicos, desarrolló en 1996 un modelo para representar lo que es el Ser Profesional, que lo detalla
en toda su dimensión.
Define que la formación del Ser Profesional, el Aviador (Airmanship), está basada en tres niveles,
el de los cimientos o principios, el de los conocimientos y el de los resultados. Utiliza para su repre-
sentación la figura del Partenón o de un frontispicio, lo cual ayuda a comprender correctamente la
magnitud y su significancia.

Existen tres principios fundamentales, la disciplina, las habilidades y las competencias apli-
cadas siempre en una manera segura y eficiente. Estas tres cualidades marcan los cimientos o
las bases de lo que es un buen aviador. Sobre ellas se sustentan los conocimientos y pericias,
columnas que en su estado correcto sostienen lo que es un alto estado de conciencia situacional y
de buen juicio.
El aviador combina muchos factores en un todo, de manera de poder comprender su dinamismo
y poder sacar conclusiones correctas. Comprende las capacidades y limitaciones de sí mismo, de
su equipo, analiza el contexto (físico, regulatorio y organizacional), la misión que deban cumplir y el
riesgo asociado a la operación en función de las realidades.
Estos cimientos y columnas constituyen una estructura fuerte y consolidada sobre la cual se

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sostiene el juicio o toma de decisiones, basada en una correcta conciencia situacional, un enten-
dimiento claro y seguro del entorno y de su influencia en el desarrollo de la misión. La base debe
ser fuerte, construida de un buen material para sostener toda la estructura, si alguno de los compo-
nentes es débil la estructura tambalea y todo se desmorona. Las columnas que sostienen el techo
compensan su peso una con otra, pudiendo una columna soportar más peso ante la debilidad pre-
sentada por otra hasta compensarla, pero todas son necesarias para tomar una correcta decisión,
si una falla y no hay otra que soporte o equilibre su peso, la estructura también cae.

Veamos entonces que expresan cada una de estas capas o cualidades:

Base de la estructura, cimientos:
• Disciplina: es planificar y emplear la aeronave dentro de las normativas operacionales, or-
ganizacionales y las regulaciones, evitando todo tipo de desvío o violación. Esta cualidad se
proyecta en la responsabilidad y la confianza y por ende en la seguridad, por medio del cum-
plimiento y la prevención.
• Habilidades: En general se habla de aquellas inherentes al vuelo, habilidades manuales o
mecánicas sustentadas por la instrucción y el adiestramiento dentro de los diferentes niveles
de capacitación para cumplimentar con las exigencias del vuelo.
• Competencias: Para desarrollar eficazmente una tarea en particular. Refuerzan las habili-
dades de destreza o técnicas, como el vuelo o la automatización, pero a su vez se centran y
acentúan en el desarrollo de las habilidades no técnicas o cognitivas, liderazgo, comunica-
ción, trabajo en equipo, etc. La experiencia juega aquí un papel principal
Pilares del conocimiento
• Autoconocimiento: El yo, uno mismo. cómo estoy para cumplimentar con mi tarea. Tanto en
la parte física como mental, diagnóstico sobre alimentación, enfermedad, medicación como
así también fatiga y los efectos del stress. Cómo afectan mi rendimiento, mis actitudes y mis
emociones. Cómo sobrellevamos y nos adaptamos a situaciones cambiantes sin disminuir
nuestra respuesta física y mental
• Equipo: El equipo de trabajo, conocer sus capacidades y la capacitación individual como la
del grupo. Experiencia, estado físico y mental, organización y distribución de roles y tareas.
Reforzar áreas débiles, conocer fortalezas, administrar funciones y verificar actitudes.
• Avión: Conocer nuestra aeronave, su estado, limitaciones y capacidades. Conocer y en-
tender los sistemas y los procedimientos, basado en un estudio sistemático, disciplinado y
constante.
• Ambiente: Considerar un contexto generalizado, que involucra no sólo el ambiente físico
(factores meteorológicos, geografía, horario, y otros) sino también el entorno regulatorio y el
ambiente o clima organizacional. Reconocer como afectan al resto de los componentes.
• Riesgo: Efectuar un análisis de riesgo en función de los objetivos y el estado general del
entorno, el equipo de trabajo, el medio y las amenazas. Considerar las diferentes variables,
valorizarlas, ponderarlas y ponerlas a consideración y evaluación en cuanto a la ecuación
costo – beneficio de su ocurrencia.
• Misión: La misión debe adaptarse y condicionarse totalmente al resto de los factores. Deberá
haber una evaluación completa y constante en función del análisis de riesgo que se efectúe
de la situación. Por eso está íntimamente ligada al pilar del riesgo.
Resultado final:
• Conciencia situacional: Es la correcta percepción de todos los elementos del entorno, inclui-
do el uno mismo, la comprensión de su significado en función de la realidad y su proyección

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 en el tiempo futuro con relación con el objetivo deseado. En función de ella y de sus desvíos
con respecto a lo deseado se inicia el proceso de toma de decisiones. La percepción puede
estar influenciada en función de grietas que pueden tener las columnas del conocimiento, ya
que podemos estar bajo stress que modifica las emociones o bajo el efecto de la fatiga, o ata-
do a normativas organizacionales que impiden mi libre accionar, por ejemplo. Quizás la más
importante de las cualidades, por debe fundarse en bases sólidas y buenos y limpios conoci-
mientos, despojados de todo tipo de condicionamientos o perturbaciones que modifiquen su
correcto proceso.
• Juicio: Es la toma de decisiones, basado en el proceso iniciado a partir de una correcta inter-
pretación o conciencia de la situación. Comienza a partir de la evaluación y comparación de
los resultados en función del objetivo o la misión y de ahí la creación de opciones en relación
con un modelo para corregir los desvíos. También puede estar influenciada por factores ex-
ternos o internos, en función de la integridad de todo el proceso, los errores o los elementos
condicionantes.
Pero como dijimos anteriormente, a estos elementos de las habilidades y de los conocimientos le
falta otra arista del triángulo del Piloto Profesional, y es la Actitud. De esa forma se llega a un equi-
librio completo entre las tres cualidades. Actitud y deseo de cumplir de la mejor forma con la misión,
de auto promoverse un desarrollo profesional óptimo bajo un ambiente de disciplina y metodología
que empieza con uno mismo.
Esa actitud es la que hace la diferencia, es la forma que nos adaptamos a las distintas circuns-
tancias que nos pueden alejar del objetivo. Es esa resiliencia la que hace al Aviador diferente al
resto, adaptándose, buscando soluciones y alternativas para no decaer, para seguir adelante, para
cumplir con la misión. Y esta actitud, esa resiliencia, se construye a través de la confianza y las
competencias. Confianza conociendo nuestra propia performance, nuestras fortalezas y debilida-
des, basando nuestra conducta (operación) en nuestras fortalezas y elaborando estrategias para
contrarrestar las debilidades (obstáculos) y hacer el trabajo más eficiente. Una formación sólida,
basada en conocimientos, entrenamiento y el desarrollo de nuestras habilidades no técnicas. Y
también a partir de las competencias, que se basan en la experiencia (propia o ajena) y a través
del desarrollo personal y profesional, mediante la instrucción y la capacitación en un entorno de
disciplina y profesionalismo.
El Piloto Profesional es aquel que busca la excelencia a partir de sí mismo y de sus competencias,
que continuamente se va adaptando a los cambios y a las circunstancias que lo alejan de su estado
de plenitud, desarrollando una actitud proactiva y resiliente que le permite buscar nuevas alterna-
tivas y cambiar estrategias ante los cambios del contexto, manteniendo siempre los principios de
disciplina y seguridad en función del cumplimiento de la misión.

Y lo más importante, Ser Profesional es una actitud que contagia al resto.

BIBLIOGRAFIA
» Redifining Airmanship - Tony Kern - 1997
» Airmanship Training for Modern Aircrew - Ms. Louise Ebbage, Mr. Phil D. Spencer - 2004
» Foundations of Professional Airmanship and Flight Discipline - Tony Kern - 2010
» Airmanship Model - Aviation Knowledge (trad. Carlos Delgado Perceval)

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 C orre el día Primero de Abril del año 1996, el lugar es la Base Aeronaval Almirante Zar. El in-
cesante viento y la agreste naturaleza patagónica enmarcan la realización de una ceremonia
naval.
Dicha ceremonia es presidida por el Señor Ministro de Defensa Dr. Oscar CAMILIÓN, acompaña-
do por el Señor Jefe del Estado Mayor General de la Armada Almirante Dn. Enrique MOLINA PICO,
el Señor Secretario de Agricultura, Pesca y Alimentación Ing. Felipe SOLÁ, Autoridades Navales y
de la Provincia de Chubut. En esas circunstancias y de manera formal se materializaba la creación
de la ESCUADRILLA AERONAVAL DE VIGILANCIA MARÍTIMA. Lo que sucedía entonces cons-
tituía un inicio y a la vez una continuación de la historia de Unidades precedentes, jalonada por
acontecimientos destacados.

Antecedentes de la creación de la EA1V

En el devenir de las últimas décadas del Siglo XX y las primeras del Siglo XXI, la EA1V es el re-
sultado de la conjunción histórica y amalgama de varias unidades aeronavales. Debido a ello, su
pasado se remite aún más allá en el tiempo y está vinculado a hechos significativos. Ejemplo de ello
constituyen los primeros vuelos fotográficos, de reconocimiento, patrullado y rescate, de acuerdo
a la evolución de las tácticas y de los medios. Estos hechos constituyen el legado de muchos inte-
grantes de la Aviación Naval, incluso pioneros fundadores y veteranos de guerra.
Entre los destinos que antecedieron a la EA1V se destacan la ESCUADRILLA AERONAVAL DE
RECONOCIMIENTO (EA4R) y la AGRUPACIÓN AERONAVAL FOTOGRÁFICA (AGAF).

Agrupación Aerofotográfica de la Escuadra Aeronaval N° 1

La actividad fotográfica en la Armada Argentina se inició en 1919, cuando desde un Macchi 9 se
tomaron las primeras imágenes de la Escuadra de Mar en ejercitaciones. En Punta Indio, a partir de
1928 se concentran las tareas de este tipo, de la que es figura principal el entonces Alférez POR-
TILLO, especialista, con estudios cursados en la materia en Francia, Gran Bretaña y los [Link] de
América. Sus aviones integraron la Escuadrilla PROPOGEN de la BAPI, hasta que al promediar
1966 se crea, sobre la base de la PROPOGEN existente, la Agrupación Aerofotográfica de la

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E.A. N°1, con igual asiento. Se la dotará entonces de dos Beechcraft C-46 adaptados a las tareas
específicas, y pronto con un Twin Otter y un Beechcraft Queen Air ambos fotográficos.2

Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento (EA4R)

El 24 de julio de 1975 se reactivó a la EA4R en la Base Aeronaval Punta Indio. Fue provista de
aeronaves Beechcraft C-45 H Expeditor y B-80 Queen Air. También recibieron los flamantes
Beechcraft B-200 Super King Air y eventualmente contaron con aeronaves Pilatus PC-6 Porter.

Además de las misiones inherentes al nombre de la unidad, asumieron las funciones de la Escua-
drilla Aeronaval de Búsqueda y Salvamento y de la antes mencionada Agrupación Aerofotográfica
de la Escuadra Aeronaval N°1.
La EA4R operó durante la Guerra de Malvinas, realizando 117 vuelos y totalizando 209 Hs 50
minutos de vuelo. Entre las misiones realizadas se destacan vuelos de reconocimiento, apoyo a
cruces de aeronaves, participó de la búsqueda de sobrevivientes del ARA GENERAL BELGRANO,
cumplió vuelos fotográficos y efectuó traslados de Sostén Logístico Móvil.
Cabe resaltar que el B-200 matrícula 4-G-45 realizó un vuelo de Sostén Logístico Móvil a la Esta-
ción Aeronaval CALDERÓN, trasladando repuestos de T-34. El cual constituyó el primer aterrizaje
en Malvinas después del 1° de Mayo, burlando el bloqueo inglés.
La Bandera de Guerra de la Escuadrilla recibió la condecoración:
OPERACIONES DE COMBATE 3

10
 Una de las características de la actividad de vuelo es su riesgo inherente. La EA4R sufrió dos
lamentables accidentes, que implicaron el fallecimiento de tripulantes de las aeronaves.
El 15 de mayo de 1986, la aeronave 4-G-46 se encontraba en Isla Grande de Tierra del Fuego
(IGTF) realizando ejercitaciones con la Flota de Mar. Debido a malas condiciones meteorológicas
y de visibilidad, el avión colisionó con el terreno en el cerro Arriola, en proximidades de la bahía
Policarpo. Allí entregaron su vida en acto del servicio el Teniente de Navío Dn. Jorge SILVESTRE,
el Teniente de Corbeta Dn. Pablo SIRI, el Cabo Primero Luis Albarracín y el Cabo Segundo José
Bergés.
La EA4R también se vio enlutada el 9 de noviembre de 1991 cuando, en oportunidad de un vuelo
de lanzamiento de paracaidistas, se accidentó el PC-6 Porter 4-G-1 en proximidades de Lobos,
Pcia. de Buenos Aires. Allí ofrendaron sus vidas en cumplimiento del deber los Tenientes de Corbe-
ta Dn. Pablo Enrique MENNA y Dn. Jorge Fabián VIDUEIRA.
La fotografía aérea también constituyó una importante actividad de la EA4R, habiéndose alcanza-
do las capacidades de reconocimiento con fotografías oblicuas, relevamiento multiespectral, mag-
netométrico, placas verticales, fotocartas, mosaicos, procesado de película infrarroja, entre otras.
En un folleto informativo del año 1988 se brinda un resumen de la historia de la actividad fotográ-
fica, desde el primer vuelo realizado, hasta ese año. Asimismo se mencionan las campañas foto-
gráficas más destacadas y se mencionan los aviones aerofotográficos empleados por la Armada.
Finalmente se describen las aeronaves operativas en ese momento y se enumeran las capacida-
des obtenidas por el personal militar y civil de la Escuadrilla en ese entonces.
Folleto informativo de la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento del año
1988.

11
 Para el año 1994, el Comando de la Aviación Naval se encontraba en pleno desarrollo de cambios
en el componente, en pos de lograr una mayor eficiencia en el empleo de los medios y del cumpli-
miento integral de las misiones y tareas asignadas. Además de cambios en la estructura orgánica,
se había realizado el estudio y desarrollo del Proyecto CORMORÁN, en el ARSENAL AERONAVAL
N° 1 con asiento en la BAPI.
Dicho proyecto consistió en la modernización de los Beechcraft B-200, instalándoseles un radar
de búsqueda que, sumado a equipos de navegación y comunicaciones, permitirían mejorar la ca-
pacidad operativa de las aeronaves.
Posteriormente, el TVPI diseñó e instaló tanques suplementarios sobre las nacelas de los moto-
res, basados en un compartimento de carga de fábrica. Con ello se amplió la autonomía y alcance
de las aeronaves, denominándose la versión CORMORÁN PLUS.

12
 Al sur y al mar: Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima (EA6V)
Como resultado de la reestructuración de la Aviación Naval, la EA4R fue pasada a reserva junto
con la Escuadra Aeronaval N° 4. Gran parte del personal y medios de la Escuadrilla fueron trasla-
dados a la Base Aeronaval Almirante Zar en Trelew. Allí se reactivó la Escuadra Aeronaval N° 6 y
se oficializó la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima (EA6V) el 1° de abril de
1996, mediante Resolución EMGA N° 15/96.
Los B-200 CORMORÁN, CORMORÁN PLUS y algunas aeronaves sin modificar fueron los me-
dios provistos a la flamante Escuadrilla.
Desde entonces y hasta el año 2009, la EA6V mantuvo la Guardia de A-1 de manera constante.
Al mismo tiempo realizó numerosos Vuelos de Control de Tránsito Marítimo en los que contribuyó
a la captura de pesqueros infractores. También participó en ejercitaciones con la Flota de Mar y en
operaciones Conjuntas y Combinadas. Además cumplió satisfactoriamente su rol en misiones SAR,
incluidos los vuelos de búsqueda y salvamento por el incendio del Rompehielos ARA ALMIRANTE
IRIZAR en el año 2007.

13
 Reactivación de la Agrupación Aeronaval Fotográfica (AGAF)
Al crearse la EA6V se trasladaron el personal y aeronaves de la desactivada EA4R a la BAAZ.
Sin embargo, la actividad aerofotográfica debía mantenerse en Punta Indio, dado que el personal
e instalaciones se encontraban allí. Para ello se reactivó la Agrupación Aeronaval Fotográfica, do-
tándola de los B-200 FOXTROT. Sus actividades principales constituyeron la Fotografía Aérea, el
Sostén Logístico Móvil y el adiestramiento de pilotos en aeronaves multimotor.

De regreso a donde todo comenzó

Es muy difundida la frase Verónica es volver que se lee en un cartel colocado en uno de los ac-
cesos a dicha localidad, cercana a la Base Aeronaval Punta Indio. Entre el personal de la BAPI se
comenta que quién haya ubicado allí esa afirmación acierta, año tras año, con los traslados de per-
sonal. La Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima no podía quedar exenta del famoso adagio
y en el año 2008 ya estaba analizado y decidido el retorno de la Unidad a Punta Indio.
Mediante resolución EMGA 50/08, en la que se consideraba que se requerían nuevas reestruc-
turaciones dentro de la Aviación Naval a fin de lograr un eficiente empleo de los medios, se recreó
la Escuadra Aeronaval N° 1 y se cambió la dependencia de la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia
Marítima a ella, modificándose su cuatrigrama de EA6V al de EA1V actual.

14
 Hacia febrero de 2009 se había efectuado el traslado del personal, las aeronaves y todo el mate-
rial existente desde BAAZ al Hangar N° 8 de la BAPI.
A partir de ese momento, la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima ha cumplido con activi-
dades de vuelo operativas, custodiando las fronteras marítimas de la Nación. También ha cumplido
misiones de búsqueda y rescate, aún en las aciagas jornadas en las que se mantenía el esfuerzo
de búsqueda del Submarino ARA SAN JUAN y sus 44 Tripulantes.
Consecuentemente con sus orígenes, ha sostenido la formación de pilotos, operadores y perso-
nal de mantenimiento, incluso de la Fuerza Aérea Argentina en el marco de un acuerdo conjunto.
Con la misma constancia se mantiene continuamente la Guardia de Ala-1, con una aeronave y su
tripulación en condiciones de alistamiento y despegue.

El pasado 1° de abril se conmemoró el 25° aniversario de la creación de la EA1V, en un marco

preparado para respetar los protocolos y restricciones impuestos por la pandemia. En ese contexto
y contando con la presencia de Señores Comandantes precedentes, se repasó brevemente el his-
torial de la Unidad.
Al momento de repasar la actualidad de la EA1V, podemos decir que se encuentra afianzada nue-
vamente donde todo comenzó, en la Base Aeronaval Punta Indio, Cuna de la Aviación Naval. Aquí
el personal militar y civil que compone sus filas, además de custodiar un valioso historial, continúa
operando y enfrentando los desafíos diarios del servicio naval, en pos de mantener su actividad con
firmeza y perseverancia. Ésto solo resulta posible merced a su voluntad y compromiso.

15
 Un cuarto de siglo después de su creación, se honra a diario el lema
de la EA1V :

TODO TIEMPO, TODO LUGAR.

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 LA SEGURIDAD OPERACIONAL
SOMOS TODOS

FOD (Foreign Object Debris/Damage)

E n esta tercera columna de Seguridad Operacional vamos a hablar de FOD, el cual se define
en el anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como aquel “objeto
inanimado dentro del área de movimiento que no tiene una función operacional o aeronáutica y
puede representar un peligro para las operaciones de las aeronaves”
Se ha de entender con sus dos connotaciones:
FOREIGN OBJECTS DAMAGE: Término utilizado para describir el daño causado a una aerona-
ve por objetos pequeños o aves aspirados por los motores
FOREIGN OBJECTS DEBRIS: Cualquier objeto o material suelto en el área de Movimiento que
pueda ser impulsado por el aire o arrojado hacia una aeronave, persona, edificio o vehículo.
El FOD como tal, se identifica como un peligro, por lo tanto, es una condición potencial de causar
daño y lesiones graves. Para comenzar a describir los riesgos y consecuencias de los FOD, es
conveniente identificarlos de acuerdo con su origen, para poder establecer acciones de mitigación
eficaces en cada uno de los casos, los orígenes de los daños pueden provenir desde fuentes muy
diversas, con distintos índices de criticidad.

¿Cuáles son estos objetos?

Entre los más habituales encontramos (refiriendo algunos ejemplos en cada caso):
• Herramientas mecánicas.
• Artículos asociados a actividades en plataforma (papel y residuos de plástico o metal, piezas
de equipaje, partes de equipos de rampa, acreditaciones, bolígrafos, etiquetas de equipaje).
• Materiales de superficies pavimentadas y no pavimentadas (pedazos de hormigón y de as-
falto, materiales de juntas, restos de pintura, grava, arena).
• Material de construcción (trozos de madera, piedras, piezas metálicas).
• Materiales vegetales y animales (plantas y restos de fauna).
• Contaminantes de condiciones meteorológicas adversas (granizo, hielo, nieve, arena).

17
 • Partes de aeronaves; tapas de combustible, fragmentos de tren de aterrizaje, medidores de
aceite, láminas de metal, fragmentos neumáticos, o elementos de unión de aeronaves o
motores (tuercas, arandelas, alambres de seguridad).

Auto ingestión

Si bien son daños producidos por elementos propios de las aeronaves y no por objetos extraños,
como los daños son similares, merecen una investigación FOD.

Auto ingestión, debe entenderse una situación en la que un componente de una aeronave, falla,
se desprende y provoca un daño sobre la misma aeronave. La auto ingestión puede estar vincula-
da, entre otros aspectos, a:

• Motores: los motores a reacción pueden experimentar desprendimientos de los materiales su-
presores de ruido, ubicados entre el aro de velocidad y el fan. También existe la posibilidad de
desprendimiento de fragmentos de álabes u otros componentes internos. En caso de que se
presente esta situación, el/los elementos/s pueden ser arrastrados por las siguientes etapas
del motor, generando de ese modo, daños de distinta consideración. Si bien no se trata de un
fallo habitual en la operación, existen antecedentes de su ocurrencia.

• Hélices: existen condiciones críticas en las que un fragmento de pala puede desprenderse
en la operación, a causa de un proceso de fatiga del material. Esta falla no solo genera un
desbalanceo crítico del motor, sino que el fragmento desprendido puede llegar a impactar la
aeronave con gran violencia y provocar una segunda falla de mayor criticidad aún. En estos
casos, la celeridad y entrenamiento de las tripulaciones para la resolución de la emergencia.

• Caucho de neumáticos: el desprendimiento total o parcial de las bandas de rodamiento de

los neumáticos es crítico y puede generar daños graves a la aeronave. La condición de los
neumáticos, la calidad del recapado –en los casos que sea aceptado– es de suma importancia
en la seguridad. Es por ello por lo que, la inspección pre vuelo y la detección de daños en los
neumáticos es una defensa de gran utilidad ante este tipo de amenaza técnica.

• Otros componentes de la aeronave: si bien las estadísticas de accidentes e incidentes mues-

tra que es muy baja su ocurrencia, existen la posibilidad que puedan desprenderse carenados,
tapas de inspección u otros componentes no estructurales, que puedan generar daños. Como
en los casos anteriores, la rápida detección del daño causado es la herramienta que posee la
tripulación para accionar en virtud de la situación que se haya planteado.

18
 Fauna

En cuanto a los FOD asociados con la fauna deben señalarse dos tipos de situaciones de factibi-
lidad, aquellas que se presentan en vuelo y las que puedan presentarse durante la operación ter-
restre. Con respecto a esta división, es importante recordar que el impacto o ingesta de aves puede
presentarse en ambas situaciones y con distintas consecuencias. El problema aviar depende de
diversas variables, en las que la tripulación, en la mayoría de los casos, depende de la efectividad
de los programas de control aviar de los aeropuertos. Cada aeropuerto debe poseer un sistema de
mitigación de esta amenaza, en el que deberían considerarse los siguientes aspectos:
• Tipo de fauna aviar.
• Movimientos migratorios de las aves, según su especie y época del año.
• Identificación de áreas de “interés” para las aves, como pueden ser campos recién sembra-
dos, basurales, lagunas, entre otros.
• Fauna aviar del ecosistema en que se encuentra emplazado el aeropuerto.
• Metodología de control en la zona (uso de pirotecnia, sistemas ultrasónicos, y otros).
• Periodicidad en las acciones de control.
• Estado, condición y disponibilidad de vehículos y dispositivos para llevar a cabo la tarea de
control y prevención.
En cuanto a la fauna terrestre, más allá del tipo de la misma de acuerdo con ecosistema del lugar;
la mejor defensa de la tripulación es conocer el estado del cerco perimetral y el control activo que
realice el personal del aeropuerto. Un simple perro doméstico, una liebre u otro animal pequeño
puede causar daños de consideración a una aeronave que se encuentre en carrera de despegue
o aterrizaje.
Ahora bien, la condición de mayor frecuencia en los daños FOD se presenta debido a la presencia
de objetos extraños en pistas, calles de rodaje y plataformas. En este caso, las variables crecen
exponencialmente en cuanto al origen del elemento que cause el daño. Lo más habitual se vincula
a componentes pequeños sueltos (Pernos, tuercas, remaches, arandelas, herramientas pequeñas,
entre otros). Sin embargo, es importante destacar que elementos de poca masa y de aparente fra-
gilidad, pueden constituirse en objeto que provoque un daño de consideración.
Es importante señalar: un residuo que, de modo aparente, puede no considerarse un riesgo, en
realidad sí lo es; y pone en peligro la integridad de la aeronave. Una simple bolsa de residuos de
nylon que sea ingestada por la toma de aire de un motor turbohélice, puede provocarle daños de
importancia en las etapas de compresor, penalizar una operación. Ningún elemento suelto en la
plataforma, pista o rodaje puede subestimarse, todos y cada uno de ellos debe estar contenido en
los cestos de residuos destinados a la prevención de FOD en los aeropuertos.
Posiblemente, el accidente más conocido de las consecuencias que un objeto en pista puede
tener es el del Concorde. Se concluyó que la causa del accidente fue una banda de titanio, parte
de un inversor de empuje, que se desprendió de un DC-10 de Continental Airlines que había des-
pegado hacia Newark desde la misma pista unos minutos antes. Esta pieza de titanio perforó un
neumático del Concorde, que se desintegró. Uno de los trozos de caucho del neumático golpeó el
depósito de combustible y rompió un cable eléctrico. El impacto causó en el depósito una brecha
por la que se liberó combustible, que se encendió inmediatamente después. La tripulación apagó
el motor número dos en respuesta a un aviso de incendio, pero fueron incapaces de subir el dete-
riorado tren de aterrizaje, lo que afectó la performance del avión para ascender. El motor número
uno también falló produciendo poco empuje, por lo que la aeronave no podía ni ascender ni ganar
velocidad, lo que hizo que poco después colisionara contra un hotel en Gonesse.

19
 Prevención y mitigación del daño por FOD

• Programas de control y limpieza periódica de pistas, rodajes y plataformas, con la utiliza-

ción de medios tecnológicos que propicien el hallazgo de elementos
sueltos.
• Disponibilidad de cestos “FOD” en todas las zonas de trabajo del personal.
• Supervisión constante de herramientas y elementos de seguridad utilizados y faltantes, en
los equipos de trabajo.
• Control efectivo de fauna en el perímetro del aeropuerto y zonas operativas.
• Capacitación constante del personal sobre el riesgo FOD
• Control efectivo sobre las aeronaves. Prevención del daño por FOD.
• Programas de control y limpieza periódica de pistas, rodajes y plataformas, con la utiliza-
ción de medios tecnológicos que propicien el hallazgo de elementos sueltos.

Importante: ningún piloto debe considerar que la prevención del FOD es únicamente una tarea del
personal de tierra. En todo momento debe considerarse los conceptos expuestos anteriormente.
La inspección pre vuelo, la apreciación de las condiciones y las decisiones que adopte el piloto al
mando y la tripulación; también son parte de la sostenibilidad y mejora de la seguridad en todas las
operaciones.

Continuará…

20
 La aparición de la aeronave, dentro de los debates sobre la soberanía del
espacio aéreo luego de la Primera y Segunda Guerra Mundial.
el comienzo de la legislación aeronáutica.

Por el TF (RNFS) Sebastián González, Auditor

S abemos que el espacio aéreo resulta ser el ámbito donde se desarrolla técnicamente la activi-
dad aérea. Es un ámbito intangible que posee como característica sobresaliente la de limitar
con todos los Estados del planeta y tomar contacto con toda la superficie de la Tierra.

Sobre la superficie terrestre y acuática de cada Estado se proyecta tridimensionalmente un espa-

cio aéreo sobre el que se pretende soberanía plena.

Una vez que la aeronave fue presentada en sociedad como una incontrolable y eficaz arma béli-
ca, los Estados se vieron obligados a apartar aspectos vinculados a la circulación interjurisdiccional
de las aeronaves sobre el espacio aéreo de cada uno de estos, dado a que entraron en colisión los
principios de la libertad de circulación con el de soberanía absoluta de los Estados.

En definitiva, se concluyo que ni la libertad

absoluta proclamada puede ser oponible a los
Estados que tiene el derecho y la obligación de
protegerse y defenderse; ni la soberanía ab-
soluta puede ser ejercida caprichosamente en
desmedro de una actividad tan valiosa como la
aeronáutica.

Una vez finalizada la Primera Guerra Mundial

fue sin dudas imprescindible una reglamenta-
ción internacional en esta materia, dicha labor
fue confiada a la Conferencia de Paz. El 13 de
octubre de 1919 el Convenio de Paris estable-
ció que “las altas partes contratantes reconocen
que cada potencia posee la soberanía completa
y exclusiva sobre el espacio aéreo que se hace
sobre su territorio”. Sin embargo, ante mociones
al principio de soberanía, se admitió en tiempos de paz la libertad de paso inofensivo sobre el terri-
torio de cualquier Estado contratante; se estableció la igualdad de tratamiento de todas las aerona-
ves de los Estados contratantes; y además se previó acordar regímenes de favor a aeronaves de
Estados no contratantes. Aquí podemos concluir que la posición adoptada es la de soberanía, pero
atenuada o limitada.

21
 Ahora bien, pongámonos en el contexto mundial al momento de concluir la Segunda Guerra Mun-
dial, donde los Estados Unidos eran una potencia mundial indiscutible. Dentro de ese marco, fueron
convocadas las naciones a los efectos de revisar y actualizar el ya mencionado convenio de Paris
de 1919, conforme a los nuevos intereses, sobre todo los comerciales.

Ello se materializó en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, donde
se reafirmo el principio de soberanía limitada, contemplando en el Acuerdo sobre Transporte Aéreo
Internacional las “libertades del aire”. Así, cada Estado contratante reconoce a los demás respecto
a servicios aéreos intinerarios fijos, los siguientes privilegios:
1. de volar sobre su territorio sin aterrizar.
2. de aterrizar para fines no comerciales.
3. de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionali-
dad posee la aeronave.
4. de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee
la aeronave.
5. de tomar pasajeros, correo y carga destinada al territorio de cualquier otro Estado participante,
y el de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territo-
rios.
A las dos primeras se las denomino “libertades políticas” y a las restantes “libertades comerciales”.

En síntesis, fueron sin duda estos dos eventos históricos los que hicieron replantear la soberanía
del espacio aéreo, en un primer momento desde un punto de vista exclusivamente bélico. Y ya,
luego de finalizada la Segunda Guerra Mundial, el análisis y el debate comenzaron a inclinarse en
vista de una actividad aeronáutica comercial.
Sin duda alguna en materia de legislación aeronáutica, el escenario es muy dinámico debido al
constante desarrollo tecnológico del mundo actual, como por ejemplo la entrada en escena de los
vehículos aéreos no tripulados, pero dejemos para más adelante dicho tema.

22
 E n la actualidad, existen cuestionamientos jurídicos en el Derecho Internacional acerca de la
licitud en el empleo de drones armados. Desde la perspectiva del jus ad bellum el empleo de
drones armados no estaría en discusión puesto que nada impide que un estado más avanzado tec-
nológicamente que otro emplee este tipo de sistemas de armas. Sin embargo desde la perspectiva
del jus in bellum el empleo de los drones armados está en discusión por diversas corrientes de aca-
démicos y teóricos del Derecho Internacional como así también de ciertos estados. En este sentido,
la actual tecnología y la forma en que se emplea, muchas veces no permite que se cumplan con los
principales postulados del Derecho Internacional Humanitario y en ciertos casos pone en riesgo la
seguridad internacional.

JUS AD BELLUM
Los estados soberanos comprendieron en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial que el
uso y la amenaza de la fuerza armada habría de ser regulada jurídicamente y en esa regulación la
centralización de su empleo debía ser la regla y la descentralización la excepción (Gutierrez Posse
H. D., 2014). Las normas que reflejasen tal principio debían reconocerse y aceptarse como impera-
tivas (Gutierrez Posse H. D., 2014). Por eso, en el tratado que llegaron - la Carta de la Organización
de las Naciones Unidas - acordaron la regulación jurídica del jus ad bellum y establecieron que las
obligaciones contraídas en virtud de la Carta necesariamente debían prevalecer sobre cualquier
otro convenio internacional (Gutierrez Posse H. D., 2014).
Jus ad bellum se refiere a la ocasión de marchar a la guerra, jus in bello se refiere a los medios,
las armas y las tácticas empleadas por los militares en la guerra y jus post bellum se refiere a la
condición que sigue a la guerra (Orend 2002) citado por (Shapcott, 2014).
Con carácter general, el derecho de un gobierno a usar la fuerza contra un individuo se mueve
dentro del paradigma del Derecho Internacional Humanitario en aquellos contextos en los que exis-
te un conflicto armado. Cuando no existe un conflicto armado, el régimen jurídico aplicable sería el
propio del derecho penal nacional y las normas pertinentes del Derecho Internacional de los Dere-
chos Humanos (Pozo Serrano, 2011).
El debate sobre la legalidad de las operaciones con drones armados gira en torno a dos cuestio-
nes esenciales. En primer lugar, si la operación constituye un supuesto lícito de uso de la fuerza de
acuerdo con el Derecho Internacional, que contempla como únicas excepciones a la prohibición del
uso de la fuerza: el ejercicio del derecho inherente de legítima defensa en caso de ataque armado
y la autorización por parte del Consejo de Seguridad en el marco del capítulo VII de la Carta de la
ONU. En segundo lugar, si el ataque se ha ajustado a las normas de Derecho Internacional Huma-
nitario, es decir las reglas que rigen la conducta de las partes en un conflicto armado.
Hay que tener presente que conceptos centrales como el de ataque armado, o el de conflicto ar-
mado, carecen de una definición jurídica precisa, lo que facilita discrepancias en la calificación de
situaciones complejas, particularmente en el caso de enfrentamientos entre Estados y actores no

23
estatales (Pozo Serrano, 2011).
Según el jus ad bellum la acción armada debe efectuarse siguiendo los dictámenes del Derecho
Internacional. Los principios estipulados en la Carta de las Naciones Unidas, como también los del
Derecho Internacional Humanitario dictarán el carácter jurídico de alguna acción o conflicto arma-
do. Sin embargo la interpretación de algunos artículos de la Carta de las Naciones Unidas, como
el artículo 51, da lugar a interpretaciones diversas en cuanto al empleo de la fuerza en defensa
propia y por haber sido escrito en 1945 no comprende la estricta aplicación a situaciones actuales
relacionadas con las armas de destrucción masiva o terrorismo. Ante esta situación y luego de los
ataques de Setiembre de 2001, la doctrina Bush establece que se debe atacar cuanto antes si no se
conoce el momento, lugar y objetivo ante un ataque terrorista. Esta doctrina es hoy en día amplia-
mente discutida y rechazada pero no obstante abre una nueva interpretación sobre el empleo de la
fuerza en casos de defensa propia donde según la perspectiva de los Estados Unidos, los ataques
con drones estarían permitidos.
Sin embargo no existe ninguna ley en el ámbito internacional que prohíba el empleo de los drones
en algún tipo de conflicto armado siempre y cuando cumpla con las condiciones necesarias que
determinan la condición legal de un arma y los efectos que ésta ocasione cuando es empleada.
Los drones han sido discutidos también por el grado de tecnología que emplea y que al no estar
accesible para la mayoría de los países genera una guerra injusta ya que aquellos que no la poseen
no tienen prácticamente chances para enfrentarlos y contrarrestarlos. Pero por otro lado, no existe
ninguna ley o costumbre internacional que impida a aquellos países tecnológicamente más avan-
zados a emplear sus medios más desarrollados en contra que aquellos estados o combatientes
irregulares con menos recursos tecnológicos.
En síntesis, siempre y cuando las acciones bélicas cumplan con las disposiciones y costumbres
que rigen las relaciones en las arenas internacionales, desde la perspectiva del jus ad bellum, el
empleo de drones será siempre legal y los estados podrán emplearlos en sus operaciones tanto
como sea necesario.

JUS IN BELLO
Habiendo descripto el jus ad bellum, es decir el derecho a la guerra, se procederá a desarrollar
el jus in bello o derecho en la guerra que básicamente refiere a lo que está, o no, permitido en ella.
Sin duda el empleo de drones y su relación con el jus in bello abarca muchos aspectos en la con-
ducción de las hostilidades dentro de un determinado conflicto y su abordaje excede con creces
los objetivos de este artículo. Sin embargo es oportuno destacar algunos conceptos que ayudarán
a clarificar estos postulados.
Los drones son plataformas que portan determinadas armas, diseñadas para causar efectos muy
particulares durante la conducción de las hostilidades en un determinado conflicto. La tecnología
avanzada de los drones permite realizar ataques quirúrgicos sobre determinados objetivos permi-
tiendo su correcta selección y determinando el momento adecuado para ejecutar el ataque. Sin
embargo, el empleo de los drones no es matemático y sus efectos lo son menos. La tecnología que
poseen permite discriminar de una mejor manera los blancos y con una de sus características prin-
cipales, la precisión, permite disminuir sensiblemente los daños colaterales. No obstante, el empleo
de los drones ha recibido muchas críticas dado que no siempre cumpliría con principios tales como
la proporcionalidad, discriminación o necesidad militar. Aplicar el principio de proporcionalidad en el
empleo de estos medios es muy difícil y subjetivo puesto que muchas veces el daño que produce
no es proporcional a la amenaza y por ende aumenta la posibilidad de generar efectos colaterales
con la consecuente muerte de civiles inocentes.
Respecto del principio de necesidad militar, los métodos para seleccionar los objetivos, en espe-
cial cuando se trata de líderes de grupos terroristas, son muy polémicos e ingresan en una zona
de grises donde es difícil determinar qué es jurídicamente válido y qué no lo es en el marco del

24
DIH. Por otro lado, la ventaja militar obtenida en este tipo de ataques es muy difícil de determinar y
mensurar sus efectos sobre todo en el largo plazo.
Para finalizar, las leyes que regulan la conducción de las hostilidades están quedando fuera de
tiempo y espacio frente a los cambios que se observan en las características de los conflictos arma-
dos ya sean nacionales o internacionales. Los conflictos evolucionan de una manera mucho más
rápida y compleja que los convenios y tratados que los regulan. Los combatientes ya no son tan
fáciles de discriminar y en la mayoría de los casos están mezclados entre civiles inocentes y desde
allí ejecutan operaciones militares o terroristas arriesgando la vida de muchos de ellos. Por otro
lado, la tecnología pone al jus in bello en un terreno donde muchos de sus principios son difíciles
de aplicar e interpretar.
En definitiva, los conflictos van más rápido que las leyes y es imperioso que las naciones y las
organizaciones internacionales actualicen los postulados que actualmente rigen los conflictos a
efectos de que estas nuevas armas queden correctamente encuadradas en el DIH como así tam-
bién las formas en que serán empleadas.

LOS PILOTOS DE DRONES

Los drones armados son armas pilotadas remotamente, es decir, existe un operador que las ma-
neja y los resultados de las operaciones ejecutadas por estas armas son la consecuencia de las
decisiones de sus operadores. Los operadores de estos drones, si pertenecen a alguna Fuerza
Armada son combatientes. Pero, ¿cómo se definen los combatientes? ¿Los pilotos de los drones
son combatientes? Según el Estatuto del Combatiente definido por el CICR, “Los miembros de las
fuerzas armadas de una Parte en conflicto son combatientes, con excepción del personal sanitario
y religioso y del personal militar de la protección civil (Reglamento de La Haya, art. 1 y 3; P. I, art.
43, 67), y sólo los miembros de las fuerzas armadas son combatientes” (Comité Internacional de la
Cruz Roja, 1989).
“Los combatientes tienen derecho a participar directamente en las hostilidades (P. I, art. 43), es
decir, a realizar actos de guerra que por su naturaleza o su finalidad están dirigidos directamente
contra los combatientes o los otros objetivos militares de las fuerzas armadas adversarias” (Comité
Internacional de la Cruz Roja, 1989).
“Todo combatiente que caiga en poder de una Parte adversaria es prisionero de guerra (C. III, art.
4; P. I, art. 44)” (Comité Internacional de la Cruz Roja, 1989).
Los pilotos de drones que pertenecen a las Fuerzas Armadas indudablemente gozan de los dere-
chos y obligaciones que otorgan y exigen los postulados del DIH. Por ende su función como piloto
de drones armados no revisten mayores discusiones desde el punto de vista de las leyes de la gue-
rra (siempre y cuando opere los drones en función de estos postulados). Los pasos que se siguen
para realizar cualquier ataque según lo establecido por el Protocolo Adicional I son perfectamente
aplicables a los ataques con drones armados.
Otra historia diferente es cuando se refiere a los agentes de la CIA que operan drones armados.
En opinión del autor de este artículo, no gozan de los beneficios y garantías que el DIH prevé para
los combatientes. Si bien dentro de los Estados Unidos su actuación está contemplada dentro de
las leyes internas de este país, ello no es aplicable para otros estados. En este sentido los ataques
supuestamente perpetrados por la CIA en Yemen, Paquistán y Somalia serían considerados como
simples homicidios llevados a cabo en estos territorios y en consecuencia pasibles de sanciones
en estos países. En este sentido, en un interesante ensayo de Michael Lewis y Emilie Crawford
se refieren a la condición legal de los pilotos de la CIA. En este escrito rescatan lo escrito por el
Relator Especial en Ejecuciones Extrajudiciales, Arbitrarias o Sumarias Philip Aston: “…el personal
de inteligencia no posee inmunidad de la acusación bajo las leyes domésticas por sus conductas.
Son diferentes a Fuerzas Armadas las cuales son generalmente inmunes al enjuiciamiento por la
misma conducta… por ello el personal de la CIA puede ser enjuiciado por asesinato bajo las leyes
domésticas de cualquier país en los cuales hayan conducido matanzas mediante el empleo de dro-

25
nes y también pueden ser enjuiciados por violaciones a las leyes vigentes de los Estados Unidos…”
(Alston, 2010 citado por (Lewis & Crawford, 2013)).

DRONES HACKEADOS
Los drones son operados a miles de kilómetros de distancia por medio de un enlace satelital de
datos, y la información que un UAV envía a su base de control también se realiza a través de un
enlace satelital de datos. Sin embargo, todo lo que atraviesa el espectro electromagnético es pa-
sible de ser interferido con consecuencias no deseadas para aquellos que sufren estas acciones.
Además hay otras situaciones que pueden acontecer afectando la seguridad en la operación de
drones. En función de lo expresado, cabría preguntarse qué sucedería si un drone armado fuera
atacado cibernéticamente o interferido durante el transcurso de una misión y como resultado de
ello el UAV ataca civiles inocentes violando los principios del DIH o del Estatuto de Roma. También
cabría preguntarse qué sucedería si el UAV es interferido y como resultado ataca un país neutral
violando la soberanía del mismo y con ello provocar un crisis impensada. Como consecuencia ca-
bría preguntarse a quien se responsabilizaría por estas situaciones.
Obviamente, si un UAV es hackeado o interferido trayendo aparejadas las consecuencias des-
criptas previamente, sería muy difícil establecer la responsabilidad de sus autores. Sería muy difícil
determinar quién o quienes hackearon las computadoras que controlan las aeronaves y por ello el
juzgamiento de ellas sería prácticamente imposible. Lo mismo sucedería si la aeronave es interfe-
rida en sus señales de transmisión de datos. Sin embargo en este caso es relativamente más fácil
determinar al menos desde dónde provinieron las interferencias. Estados Unidos detectó en 2008
que sus drones tipo Reaper y Predator habían sido exitosamente penetrados por insurgentes en
Irak (Mac Askill, 2009). Esta situación se detectó cuando fuerzas de Estados Unidos encontraron
computadoras de insurgentes iraquíes con imágenes de video filmadas y transmitidas por drones
que se suponían eran confidenciales y no habían sido interferidas (Mac Askill, 2009). Otro evento
de gravedad relacionado con la interferencia en UAVs se produjo en 2011 en la Base Aérea de
Creech. En este caso se detectó que las consolas y computadoras que controlan el vuelo de estos
UAV habían sido infectadas por un virus (Associated Press, 2011).
Ahora bien, aquellos inocentes muertos o aquel país neutral atacado podrían fácilmente culpar al
propietario de la aeronave ya que los verdaderos responsables serían muy difíciles de encontrar.
Entonces cabe preguntarse si el estado propietario de la aeronave no tripulada es realmente res-
ponsable por estas situaciones. En este sentido es válido considerar que si los responsables de
la seguridad cibernética de las computadoras que controlan la aeronave mantuvieron los sistemas
informáticos debidamente actualizados y razonablemente protegidos, no cabría responsabilidad
alguna al estado propietario del arma como así también a quienes se encargan de proteger los
sistemas informáticos. Los mismos conceptos se aplicarían a lo que respecta a la protección contra
las interferencias.
Pero cuando los usuarios de estos sistemas descubren vulnerabilidades en los mismos, y no
realizan acción alguna para corregirlos pensando que los adversarios no tendrían la capacidad de
detectarlas, entonces sí. El propietario de estos sistemas sería culpable y pasible de ser juzgados
por su responsabilidad por las consecuencias generadas por tales ataques. También podría pen-
sarse en culpar a los fabricantes y programadores. En este sentido, caben los mismos postulados
referidos precedentemente. Si los sistemas tienen todas las protecciones razonables para evitar
ser interferidos o hackeados no cabría responsabilidad alguna en ellos. Sin embargo si no actua-
lizan en forma permanente las protecciones de los sistemas o detectan vulnerabilidades que no
son corregidas oportunamente, entonces se estaría en presencia de una situación con alegatos
de responsabilidad ante los fabricantes y tal vez por extensión al país propietario de los sistemas.
Obviamente, si las aeronaves al ser hackeadas y empleadas en forma ilegal por organizaciones
terroristas o incluso estados también tendrán el grado de responsabilidad que les compete en base
a las consecuencias de su mal empleo.

26
 ARMAS AUTÓNOMAS
La Directiva del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, considera un sistema de armas
autónomo a aquel que, una vez activado, puede seleccionar y adquirir blancos sin intervención
de un operador humano (Geneva Academy of International Humanitarian Law and Human Rights,
2014). Los robots y las computadoras no tienen la distintiva y única habilidad humana de entender
el ambiente complejo en el que están operando y las armas que emplean (Maurer, 2018). Más aún,
a más complejo el sistema de armas es, por ejemplo mediante la incorporación de aprendizaje
artificial, mayor libertad se les otorga para tomar acciones sin la intervención humana, y por ende,
serán más impredecibles las consecuencias de su empleo (Maurer, 2018). Relacionado con ello,
Schwartz (2018) afirma que el razonamiento automático tiende a tomar atajos soslayando la ambi-
güedad y la duda mediante la asimilación de fragmentos de información en una narrativa familiar
coherente e ignorando la evidencia ausente (Schwarz, 2018).
A medida que la tecnología bélica avanza son cada vez más los postulados del DIH que son discu-
tidos o que se encuentran inmersos en cuestionamientos y polémica por el alcance que las nuevas
tecnologías abarcan. En este caso, las armas autónomas amenazan con revolucionar el campo de
batalla y volver obsoletos los principales axiomas del DIH. Asimismo, la evolución de estas armas
disparan también numerosos debates acerca no sólo de la legalidad de estas armas sino también
de la ética en su empleo. Armas gobernadas por algoritmos que deciden la acción a realizar en
función de códigos de programación, sin la participación alguna de los seres humanos, sin dudas
que generan preocupación en numerosas organizaciones internacionales, gubernamentales y no
gubernamentales. Los principios de proporcionalidad, distinción y necesidad militar - básicos para
el DIH - tienen una fuerte carga subjetiva en donde el militar, ser humano con capacidad de razonar,
distinguir y decidir, toma la decisión que considera más adecuada para mantener una contienda
bélica en el marco de las regulaciones que las definen. En el caso de las armas autónomas, ¿cómo
harían para aplicar estos principios?, ¿a través de un algoritmo en forma limpia sin ningún tipo de
subjetividad?. La guerra y los conflictos armados son fenómenos sociológicos donde los resultados
de las contiendas no sólo se deben a los recursos empleados entre los contendientes sino también
a la voluntad de vencer, la astucia y la inteligencia entre otras virtudes propias del ser humano.
Entonces cabe preguntarse, ¿cómo las armas autónomas tendrían estas características para po-
der actuar como los seres humanos lo hacen? Igualmente, no existen garantías al día de la fecha
que las armas autónomas puedan atacar el blanco apropiado discriminándolo de aquellos que no
lo son, sin correr riesgo de equivocarse. De equivocarse, ¿quién sería el culpable?. Sin dudas son
preguntas que al día de la fecha no tienen respuesta.
El empleo de armas totalmente autónomas origina serios cuestionamientos de responsabilidad
lo cual erosiona otra herramienta establecida para la protección civil (Human Rights Watch, 2012).
Dado que un determinado robot puede identificar un blanco y lanzar un ataque en base a su propio
poder, no está claro quién sería el responsable por alguna acción ilegal que éste cometa (Human
Rights Watch, 2012). Las opciones incluyen al comandante militar que lo desplegó, el programador,
el fabricante y el propio robot, pero todo esto no satisface (Human Rights Watch, 2012). Va ser difícil
e injusto culpar a estos tres actores y el actor que fue quien cometió el crimen - el robot - no será
penado (Human Rights Watch, 2012). Como resultado, estas opciones para determinar la respon-
sabilidad fallarán en determinar violaciones del DIH y proveer a las víctimas de una significativa
justicia retributiva (Human Rights Watch, 2012).
No obstante sería también justo considerar que el desarrollo de la Inteligencia Artificial podría
llegar a ser útil en el campo de batalla. Por ejemplo se podrían diseñar robots que evacúen heri-
dos, o les brinden los primeros auxilios en el campo de batalla a los soldados para que luego sean
evacuados a retaguardia para ser tratados. También podrían diseñarse sistemas autónomos para
realizar misiones de reconocimiento por vía terrestre, naval o aérea en la profundidad del territorio
enemigo sin tener que estar necesariamente armados. Asimismo se podrían aplicar estas tecno-
logías en centinelas inteligentes que no estén armados pero que den alarmas ante eventos anor-
males que puedan producirse en sus zonas de responsabilidad. En estos últimos campos existen
varios desarrollos en fase avanzada de diseño. Esta tecnología también podría ser empleada en

27
zonas afectadas por desastres de tipo natural o causados por el hombre mitigando los efectos de
estos fenómenos.
Como siempre sucede en estos casos, los países más avanzados son quienes tienen acceso a
estas tecnologías y tranquilamente podrían aplicarla contra aquellos que son menos poderosos
generando al menos un cuestionamiento de tipo ético en la mayoría de los casos.
Para concluir, tiempo, dinero, cuestionamientos y discusiones entre los Estados deberán pasar
antes de llegar a un acuerdo que regule el empleo de estas armas y proteja a los civiles de las vici-
situdes de los conflictos. Pero no cabe duda que debe encontrarse una solución consensuada que
no deje librado a las armas autónomas el total control de las operaciones militares en un conflicto
sin la intervención o control de los seres humanos.

CONCLUSIONES FINALES
En función de sus capacidades, limitaciones y tipos de usos, son diseñadas las misiones que
deberán cumplir. Es por ello que en la actualidad se pueden apreciar operaciones con drones
armados en diferentes escenarios del globo terrestre. Yemen, Somalia, Irak, Afganistán, Siria por
nombrar sólo algunos escenarios, son regiones donde los drones armados cumplen misiones des-
de hace ya bastantes años. Sus operaciones son generalmente clasificadas y obtener información
acera de ellas en fuentes abiertas no es fácil. Sin embargo, en forma frecuente sus operaciones
salen a la luz cuando como resultado de sus ataques se producen víctimas inocentes que nada
tienen que ver con las operaciones que estaban ejecutando. Independientemente de las víctimas
civiles que no participan de las acciones terroristas u hostilidades, otra faceta polémica acompaña
a las operaciones de drones armados. En este sentido se trata de los ataques en países soberanos
que no están directamente involucrados en ninguna contienda bélica. Este tipo de operaciones
que a prima facie violan abiertamente la soberanía de estados independientes pone en peligro la
estabilidad regional donde se realizan estas operaciones. Como se describió en las operaciones
tomadas como ejemplo en este artículo muchos gobiernos habrían dado consentimiento tácito para
realizar estos ataques, sin embargo, como en el caso de Yemen, las autoridades legislativas no
consintieron ninguno de los ataques realizados. Esta situación coloca, en este caso, a los Estados
Unidos como estado agresor con las consecuencias que el Derecho Internacional codifica a través
de la Carta de las Naciones Unidas.
Al realizar ataques con drones armados sobre países soberanos entra en juego el principio del
Derecho Internacional jus ad bello que se especifica en la Carta de las Naciones Unidas en los Arts.
2 y 51 relacionando la abstención de la amenaza o empleo de la fuerza contra la integridad territo-
rial de otra nación soberana y con el uso de la fuerza en defensa propia. Desde la perspectiva del
Derecho Internacional es difícil determinar si la amenaza de los grupos irregulares en, por ejemplo,
Yemen o Somalia es tan inminente que obliga a los Estados Unidos a ejecutar ataques con drones
invocando el uso de la fuerza en defensa propia contra estas fuerzas irregulares. Sin embargo a
juicio del autor, no serían inminentes los ataques y por ende los realizados sobre estos países no
serían jurídicamente válidos. Máxime cuando los blancos no constituyen fuerzas regulares depen-
dientes de una autoridad estatal sino que son grupos armados irregulares que por sus capacidades
operan dentro de un determinado estado soberano. Si a esta situación se la suma la variable siem-
pre presente que estos ataques pueden ocasionar la muerte de inocentes, entonces la situación en
un determinado estado puede tender a desestabilizarse y dependiendo de las condiciones desesta-
bilizar a toda una región generando resentimiento y odio ante el país que ejecutó el ataque armado.
En relación con el jus ad bello al hablar de armas es necesario referirse al jus in bellum, es decir
el derecho en la guerra. Esto se refiere en cómo se emplean las armas durante los conflictos y este
empleo va de la mano con los principios fundamentales del jus in bello. Al referirse a los drones
armados, a juicio del autor de este artículo los que se aplican a estas aeronaves son los principios
de proporción y distinción. El primero de estos principios se basa en no causar daños desproporcio-
nados en relación con el objetivo militar y el segundo se refiere a la distinción que debe realizarse

28
entre combatientes y no combatientes. Pese a lo sofisticado de los sensores que los UAV poseen,
ha quedado demostrado que en la actualidad es muy difícil diferenciar entre combatientes irregu-
lares y no combatientes puesto que los primeros se encuentran mimetizados y mezclados entre
los segundos. Prueba de ello son las bajas entre inocentes que se han producido en numerosos
ataques con drones armados. Desde la perspectiva del DIH, otro hecho que es cuestionado en re-
lación con el empleo de drones armados es la metodología denominada ataque por firma y las listas
de asesinatos. Esta metodología, consistente en la determinación de un objetivo, basándose en su
comportamiento es a criterio del autor jurídicamente inválido. Fundamentando esta afirmación se
puede decir que nada asegura que el comportamiento de ese probable objetivo sea el consistente
de un terrorista y de ser así también debería preguntarse si le cabe la posibilidad de defenderse
ante tal ataque. Respecto del segundo procedimiento se refiere a listas confeccionadas por altas
autoridades conteniendo los nombres de futuros objetivos. Este método también es al menos dis-
cutible debido a la naturaleza subjetiva que estas listas puedan llegar a tener. Por lo expresado
en este párrafo quedaría demostrada la falta de validez jurídica en el empleo de los drones
armados bajo estos dos conceptos.
En relación con el jus in bello existe otro factor a considerar en relación con el grado de legalidad
en el empleo de los drones armados. Este factor es el de los pilotos. Desde el punto de vista de
DIH, los pilotos que ejecutan misiones son considerados combatientes y por ende están considera-
dos dentro de la normativa que regula la participación de los mismos en los conflictos armados. En
caso de emplear contra derecho estas armas, los pilotos son pasibles de incurrir en responsabili-
dad internacional y ser pasibles de ser juzgados bajo los preceptos del Estatuto de Roma y de los
Convenios de Ginebra. En la realidad, muchos de los ataques realizados por los Estados Unidos
son ejecutados por la CIA donde no se sabe quiénes son los que ejecutan los ataques e incluso las
aeronaves no están debidamente identificadas como establecen los Convenios de Ginebra. En este
sentido, los pilotos de drones de la CIA, al ser una organización de índole civil del Gobierno de los
Estados Unidos y no estar encuadrados bajo la estructura, organización y mando que las Fuerzas
Armadas poseen por naturaleza son pasibles de ser acusados como simples asesinos y pasibles
de aplicación de las leyes criminales donde emplearon estos ataques con drones armados. Obvia-
mente si se considera que los ataques se realizan en países como Yemen o Somalia con escasa
capacidad para llevar ante sus respectivos tribunales a estos pilotos y ser juzgados, ello no implica
la comisión de un delito por parte de ellos y dependiendo de la magnitud del mismo poder ser con-
siderado bajo las graves figuras que establece el Estatuto de Roma como genocidio o crimen de
lesa humanidad.
Los drones son considerados joyas de la tecnología y son calificados entre las armas conven-
cionales más modernas que existen entre los arsenales de aquellos países que las poseen. Sin
embargo ha quedado demostrada que más allá de las vulnerabilidades propias derivadas de sus
características tienen otra vulnerabilidad mucho más importante que ha quedado evidenciada con
su empleo. Esta afirmación se refiere a que se ha demostrado que los drones armados son relati-
vamente fáciles de hackear e interferir. Esta situación es verdaderamente alarmante puesto que si
uno de estos drones son hackeados y llevados a ejecutar un ataque armado sobre un país neutral
o sobre inocentes generaría tensiones con el país propietario de la aeronave generando una posi-
ble desestabilización regional afectando la seguridad internacional. Por otro lado, sería acusado de
violación de los preceptos del DIH al atacar presuntamente a civiles inocentes.
Los cambios tecnológicos han permitido el desarrollo de nuevas capacidades en los drones a
medida que pasó el tiempo. En función de esta afirmación cabe preguntarse qué deparará el futuro
para estas aeronaves. Las nuevas tendencias y los nuevos desarrollos están orientados a las de-
nominadas armas autónomas. Estas aeronaves serían capaces de operar y tomar decisiones en
forma independiente sin contar con la necesidad de involucrar seres humanos que verifiquen e in-
tervengan en sus misiones en caso de ser necesario. Esta tecnología actualmente se desarrolla en
el campo de la Inteligencia Artificial lo cual ha generado ya muchas críticas y polémicas en el campo
de las Relaciones Internacionales y el DIH puesto que de continuar evolucionando esta rama de la
tecnología se estarían matando seres humanos a través de algoritmos matemáticos. Actualmente

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existen países como el Reino Unido que han fijado su posición en contra de estos sistemas pero
empresas europeas y norteamericanas continúan investigando este campo de acción día a día.
Estas armas serían capaces de seleccionar y adquirir blancos sin la intervención de seres huma-
nos luego de haber sido activadas. Esto implica que estas armas tendrán la capacidad de decidir
emplear la fuerza letal al elegir atacar un determinado blanco sin la necesaria intervención de un
ser humano. Estas acciones carentes de toda emotividad generaría que los humanos no pudieran
explicar por qué un arma decidió atacar a un determinado blanco en un determinado momento y
lugar. Esta situación cuestiona indefectiblemente la legalidad de estas armas generando serias
preocupaciones desde el DIH y las corrientes humanitarias presentes en los conflictos actuales. Por
más tecnología que incorporen estas armas, es imposible que suplanten el juicio, criterio y sentido
común de los humanos que les posibilitan tomar decisiones en situaciones ambiguas, confusas
propias de la fricción y la niebla que se genera en los conflictos armados. Bajo estas condiciones
cabe preguntarse cuál sería el efecto que deberían soportar los civiles o no combatientes en con-
flictos armados donde estas armas operen. Como es de esperarse en los años venideros estos
cuestionamientos (y muchos otros más) se escucharán en los foros internacionales donde se dis-
cuta la legalidad de estas armas y llevará mucho tiempo hasta que se tome una decisión definitiva
acerca de la legalidad de estas armas. Sin embargo el autor considera que no todo es discutible y
perjudicial en el campo de las armas autónomas. Estas armas se pueden desarrollar, por ejemplo,
para evacuar civiles en zonas donde se produjeron desastres naturales o para evacuar heridos en
el campo de batalla asegurando con ello su supervivencia y minimizando bajas.

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En el próximo número...

Edición especial

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 ISSN 0327-0475

Círculo Informativo Profesional de la Aviación Naval Argentina

AÑO XXXIX - Nº 76