ENERO

12 3 4
5 6 7 8 9 1011
12131415161718
1920 21 22 23 24 25
2627 28 29 30 31

FEBRERO

2 3 4 5 6 7 8
9 1011 1213 1415
161718 19 20 21 22
2324 25 26 27 28

MARZO
27/28
JUEV. y V I E R N E S SANTO

1
2 3 4 5 6 7 8
9 1011 12131415
161718 19 20 21 22
V„ 25 26 27 2829

ABRIL
1 2 3 4 5
6 7 8 9 1011 12
13141516171819
2021 22 23 24 25 26
2728 29 30

MAVf")
l ¥ l / H \J
1/ DIA D E L T R A B A J O
25/ FIESTA CIVICA

1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11121314151617
1819 20 21 22 23 24
2526 27 28 29 30 31

JUNIO
1 0 / D I A O E L A S MALVINAS
2 0 / DIA D E LA B A N D E R A

1 2 3 4 5 6 7
8 9 1011121314
151617 1819 2021
2223 24 25 26 27 28
2930
 A LOS LECTORES

EN MEMORIA A UN PIONERO
Como cofundador mas antiguo en actividad de MACH 1, siento hoy la necesidad y la
obligación de relatarles la siguiente anécdota.

Cuando imaginamos la revista, un grupo de Tenientes de Navio, no tuvimos en cuenta

el presupuesto para editarla. Por lo tanto, nos dedicamos con todo ahinco a «robar» papel,
pedir prestado, usar mimeógrafos en horarios insólitos y otras actividades extrañas que la
fuerza, la inconsciencia y la hermosa locura de esos años nos inspiraba.

Así salieron los primeros cinco números.

A la semana de haber visto la luz la primer revista un Capitán de Corbeta, con el

ejemplar bajo el brazo, nos vino a ver para ayudarnos en los que fuera necesario. A partir de
ese momento, se puso a la cabeza de la «banda» y fue nuestro abrepuertas, promotor, defensor
y fuerza vital de nuestro intento. Siempre nos empujaba un poco mas allá de lo que nos
animábamos, con su lenguaje tan directo y particular y siempre logró que alargáramos el paso.

Su accionar se cristalizó en aquel memorable N" 6 de la revista, el primer ejemplar que

reunió las condiciones mínimas para llamarse así sin pudor. Por su impresión, por su
diagramación, por su contenido no podía compararse con otras revistas profesionales de la
aviación que estaban en el mercado, pero ya podíamos ingresar al club.

Ese Jefe que marcó un hito en MACH 1, fue el Capitán de Navio Edgardo ESPINA
recientemente fallecido.

En vida, nunca fue partidario de los agradecimientos o reconocimientos públicos. Hoy

creo que tanto usted, como su staff y los lectores de nuestra revista, debían conocer esto que
tal vez no sea mas que un breve instante en la ya larga historia de MACH 1, pero que deja en
aquellos que lo vivimos la alegría y energía desbordante de su personalidad y el sabor amargo
de la pérdida.

Miguel Angel MAGGI

Capitán de Fragata

MACH I comidera que la carta enviada por el Capitán MAGGI expresa acabadamente lo que el Señor
Capitán ESPINA significó en la consolidación de «su» Revista, porque así la sentía. Por eso decidimos
publicarla en la página dedicada «A los lectores» que durante muchos años escribió con su pluma
apasionada y su particular estilo.

PORTADA: CONTRATAPA:
Avión SNJ-5C «NORTH AMERICAN» hoy en el DC-3 de la Escuadrilla de Transportes
Museo de la Aviación Naval que fuera usado Aeronavales, óleo de 1,00 x 0,70 denomina-
por muchos años como avión de instrucción do «Sobre la Patagonia» de Alian O'MILL

MACH 1 es una publicación del CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACIÓN

NAVAL ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son responsables del
contenido de los artículos, los que no necesariamente representan el pensamiento de la AVIACIÓN NAVAL
DE LA ARMADA ARGENTINA respecto a Ios-temas tratados. Registro de la Propiedad Intelectual N°325687
Registro de la Propiedad Industrial N° 1496206 ISSN N° 0327-0475. Registro de Marcas y Patentes V
1302011. Propiedad Industrial N° 1496206. Autorizada la reproducción total o parcial del contenido
mencionando la fuente. Proceso de fotocromos, fotomecánica e impresión por PRE-ROT S.R.L. Bolívar
1753, Capital Federal, tel. (01) 307-8584. Diagramación. composición y armado por sistema láser por MACH
1, Base Aeronaval Punta Indio, CP: 1919, tel. (0221) 81-207/405 int. 5895

MACH 1
 STAFF SEPTIEMBRE - OCTUBRE - NOVIEMBRE - DICIEMBRE - 1996

Presidente y Director General TEMARIO

CONDUCCIÓN
CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP
Presente y futuro de la Fuerza de Aviación
Redacción, composición y armado Naval Peruana 14
TFAV ALBERTO JORGE PHILIPPI Ofaztudo 12
TCAV JOSÉ ZALAZAR ÁLVAREZ
TCAV PABLO ADRIÁN ETCHANDY DOCTRINA
Sr. CARLOS M. PARMA
Lateoríade «El Dominio del Aire» y el Derecho
Producción y Distribución Internacional (Última parte) 6

SIAE (RE) VALERIO MOLINA HISTORIA

Sr. CARLOS M. PARMA
Emoción 23
Dibujos Nosotros tres 24
Con un poco de ingenio 35
TCAV MAXIMILIANO HERNÁNDEZ A 30 años del comienzo 37
Haciendo memoria... El «FARMAN»:
Finanzas «Longhorn» y «Shorthorn» 41

TFAV ALBERTO JORGE PHILIPPI MISCELÁNEAS

Sup.CI.II ELADIO TORRES
Un hombre, un espíritu, un ejemplo 5
Colaboradores «ALOUETTTE»: El «FENNEC» no es tu
reemplazo, es tu complemento 17
SIEN ALBERTO VEGA Siempre se vuelve 36
Sup. Cl.ll ALBERTO RICKFELDER Las anécdotas de Pedro 46

Corresponsales en Espora OPERACIONES

CCAV JAMES RONALD WHAMOND Vuelo en tiempo frío 33

TNAV GUSTAVO VIGNALE
CSAE HORACIO MARCELO BLASCO SEGURIDAD AÉREA

Corresponsal en Almirante Zar El factor humano 29

La seguridad en el trabajo 39
TNAV MARIO ALEJANDRO AVALOS Bravo Zulú 47

Corresponsal en ESNM Secciones

TNAV SEBASTIAN LANGUASCO A los lectores 3

Correo de Lectores 50

Colaboraron en este ejemplar

Julio G. MAYDAGAN CLAV Basilio Benito PERTINE

CNAV (RE) Juan Antonio IMPERIALE CNAV Marcelo Roberto BOVEDA
CFTE (RE) Manuel Lucio JANIOT CFAV Roberto Gerardo SYLVESTER
CCAV José Eduardo PLÁ TNAV Gabriel REMOTTI
TNCP Néstor Julio GÓMEZ TNCP Carlos SOULIER
TFAV Pablo Oscar CEREGHETTI SIAE (RE) Pedro Nicolás FERNÁNDEZ
SIAE Daniel YERBA SSAE (RE) Paz A. BARAVALLE
SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS

4 MACH 1
 UN HOMBRE, UN ESPIRITU,
UN EJEMPLO
POR EL CONTRAALMIRANTE Basilio Benito PERTINÉ, Aviador Naval
Difícil deber, despedirá un amigo y cantara-
da de armas de la magnitud del Capitán de
Navio Luis D'IMPERIO. Mucho más difícil
aún en el mundo de hoy.
Lo hago en nombre de la AVIACIÓN NA-
VAL que amó y llenó de gloría.
Fue el Capitán D'IMPERIO un caballero de
la vida.
Heredó, defendió y potenció los auténticos
valores de la ARGENTINA soñada, jugándose
por ellos en cada instante de su fecunda vida.
Poseía la mansedumbre de los grandes, y la
paz interior que sólo otorga el haber respetado
el ordenamiento natural del Creador. En una
mano en la Cruz, símbolo eterno de la FE, a la
que adhirió con hechos, y en la otra la espada,
desenvainada siempre con causa y envainada
con honor. Así te veremos siempre, querido
amigo.
Luis:
Te puso el deber en la difícil circuns-
tancia de vivir intensamente las guerras de este
Siglo, defendiendo en ambas lo más noble y
puro de tu uniforme de marino.
Eras aún muy joven, cuando nuestra
ARGENTINA bañada en sangre reclamó tu
pecho heroico.
Lo pusiste generoso, sabiendo que ha-
cías el mejor aporte alfuturo de tus hijos, de mis
hijos, de nuestros hijos, y de todos los hijos de
una generación que un día no muy lejano, te
llenará de los honores que te mereces.
Muchas gracias.
La NACIÓN ARGENTINA te conde-
coró por ello.
Años más tarde, nuevamente el clarín
de la PA TRIA te llamó a la acción, para laque
sin duda habías nacido.
Surcaste entonces los cielos australes
en valerosos vuelos rozando el mar, y llevaste
a nuestras MALVINAS, como carga más pre-
ciada, tu temple, y tu indomable espíritu. Fuis-
te faro de tus subordinados en interminables
jornadas sin palabras, días de gestos y miradas
que se cruzaban buscando aliento en tu sonri-
sa de verdadero Comandante en acción.
Nuevamente nuestra ARGENTINA
te condecoró por ello.
Y si algo falta aún para exaltar tu
mayor virtud, EL CORAJE, nos queda el ejem-
plo de tu partida, enfrentada hace tiempo ya,
sosteniendo en tu fortaleza Nora, hijos y ami-
gos, en una auténtica lección de vida, tan
convergente a Dios, que como no puede ser de
otra manera, nos da tu paz.
Valiente soldado, amante marido, hijo,
padre y abuelo:
Queda importante semilla en tierra
que nosotros, tus amigos, debemos hacer más
fértil.
Quedan tus hijos, con tus sueños, tu
gloria y tu estirpe.
Afortunadamente uno de ellos en la
ARMADA que tanto amaste y en los cielos que
volaste.
Que sea esta despedida tu última con-
decoración.
Te la otorgamos los que te conocimos,
y reza igual a aquella que un día te impusieron
nada menos que tus mismos subordinados:
¡Gracias, Capitán D'IMPERIO!
Descansa en paz. "tf^jf
MACH 1
 L A TEORÍA D E
«EL DOMINIO D E L AIRE»
Y E L DERECHO INTERNACIONAL
( Ú l t i m a P a r t e )

POR EL CAPITÁN DE NAVÍO (RE) Juan Antonio IMPERIALE, Aviador Naval

CAPITULO 2 Al promediar la Primera Guerra vas reducciones de armamentos

Hasta la aparición de las aero-
naves, la población civil estaba
protegida de los peligros de la gue-
rra por las «costumbres de la gue-
rra». Pero en 1899 y 1907 se rea-
lizaron sendas convenciones en
La Haya -en cierta medida conti-
nuaciones de las que venían reali-
zando a partir del Convenio de
Ginebra de 1864- en las cuales se
aprobaron una serie de reglas de
la guerra relacionadas con el tema
que se analiza en este trabajo.
En efecto, en la Convención de
1907 -que como ya se ha señalado
en el Capítulo precedente reem-
plazó y completó la convención de
1899- se aprobaron dos documen-
tos que tienen que ver con el ata-
que a ciudades y los medios aé-
reos respectivamente.
El primero de ellos es la «CON-
VENCIÓN RELATIVA A LAS LE-
YES Y COSTUMBRES DE LA
GUERRA TERRESTRE», cuyo
«Reglamento», anexo a la Con-
vención, establece en el Artículo
XXV:
Mundial las prohibiciones sobre el
bombardeo aéreo habían sido ig-
noradasy los contendientes ataca-
ban mutuamente sus ciudades,
aspecto de la guerra en el que
Gran Bretaña llevaba la peor parte.
Las reacciones que esos ataques
produjeron entre los contendien-
tes y los neutrales fueron de distin-
to carácter, pero a nuestros efec-
tos solo interesa saber que pese a
los esfuerzos realizados por finali-
zarlos, sólo se lograron treguas
transitorias al bombardeo.
Al finalizar la guerra se produjo
el primer esfuerzo serio -y en cierta
manera exitoso- por reducir el pe-
ligro aéreo. En efecto, el texto del
Tratado de Versalles incluyó que
«las Fuerzas Armadas de Alema-
nia no debían incorporar ninguna
fuerza aérea militar ni naval»(3).
Este desarme arbitrario de Alema-
nia fue seguido por las significati-
navales que fueron acordados en
la Conferencia Naval de Washing-
ton de 1921-22. El «Subcomité de
Aviación» de esa Conferencia ex-
ploró la posibilidad de reducir los
medios aéreos, pero sus caracte-
rísticas hicieron imposible llegar a
un acuerdo. Recomendaron que el
tema fuera tratado por la «Comi-
sión de Juristas» que debía abo-
carse a los «nuevos agentes de
guerra». Esa Comisión se reunió
en La Haya desde Diciembre de
1922 hasta Febrero de 1923, y
produjo un Código de Guerra Aé-
reo conocido como «Reglas de la
Guerra Aérea». El Comité de ex-
pertos legales asistidos por exper-
tos en temas militares y navales,
decidió no tratar de imponer limita-
ciones a las aeronaves en si mis-
mas (número, tipo, etc.), sino so-
bre su forma de empleo en las
guerras. Más aún, encontraron que
no tenía sentido resucitar las re-

«Es prohibido bombardear, cual-

quiera sea el medio que se em-
plee, ciudades, aldeas, habitacio-
nes o edificios que no estén defen-
didos»(1).

El restante es la «DECLARA-
CIÓN RELATIVA A LA PROHIBI-
CIÓN DE LANZAR PROYECTILES
Y EXPLOSIVOS DESDE GLO-
BOS», con la que las potencias
contratantes consintieron en pro-
hibir:

«Que se lancen proyectiles y ex-

plosivos desde globos o por otros Bombardero B-26 ejecutando una misión en la II Guerra Mundial
medios análogos nuevos»(2).
6 MACH 1
 Bombardeo masivo con B-29 sobre las ciudades janonesas en 1945
glas previas a la Conferencia de La
Haya, sino que era más conve-
niente redactarlas desde un princi-
pio^).
La Conferencia de La Haya de
1922 finalmente acordó un juego
de «Reglas de la Guerra Aérea»
quecomprende 62 artículos, de los
cuales 5 están relacionados con el
bombardeo aéreo. Los tres más
importantes son (5):
Art. 22 - Está prohibido el bom-
bardeo aéreo para los fines de ate-
rrorizar a la población civil, de des-
truir o dañar, la propiedad privada
de carácter no militar, o de perjudi-
car a los combatientes.
I rrafo 2) estén situados en tal forma
Art. 23 - Está prohibido el bom-
bardeo aéreo para los fines de for-
zar el cumplimiento de requisicio-
nes en especies o pago de contri-
buciones en dinero.
Art. 24 -1) El bombardeo aéreo
solo se justifica cuando va dirigido
contra un objetivo militar, esto es
un objetivo cuya destrucción o des-
perfecto contribuiría a una ciara
ventaja militar para el beligerante.
2) Dicho bombardeo se justifica
solamente cuando va exclusiva-
mente dirigido hacia los objetivos
siguientes: Fuerzas militares: obras
militares: establecimientos o de-
pósitos militares : fábricas que cons-
tituyen centros importantes y bien
conocidos dedicados a la fabrica-
ción de armas, municiones o per-
trechosclaramente militares: líneas
de comunicación o transportes uti-
lizadas para fines militares
3) Está prohibido el bombardeo
de ciudades, pueblos, aldeas, ha-
bitaciones y edificios que no están
en las proximidades inmediatas de
las operaciones o de las fuerzas
terrestres. En el caso en que los
objetivos especificados en el pá-
que no puedan ser bombardeados
fuera de un bombardeo indiscrimi-
nado de la población civil, la aero-
nave deberá abstenerse de bom-
bardear.
4) En la proximidad inmediata
de. las operaciones de las fuerzas
terrestres, el bombardeo de ciuda-
des, pueblos, aldeas, habitaciones
o edificios, se justifica a condición
de que exista una presunción razo-
nable de que la concentración mi-
litar es suficientemente importante
para requerir tal bombardeo y evi-
tando causar daños a la población
civil.
5) Un estado beligerante estará
obligado a pagar indemnización por
los perjuicios causados a las per-
sonas y a la propiedad por la viola-
ción de las disposiciones de este
artículo por parte de cualquiera de
sus agentes o de sus fuerzas.
El Artículo clave resultó ser el
24, cuyas dificultades de cumpli-
miento fueron percibidas desde un
primer momento. En efecto, los
críticos del mismo observaron que
en las guerras futuras las aerona-
ves serían arrastradas inexorable-
mente al bombardeo de ciudades y
centros industriales, atento que
siempre sería posible encontrar
«blancos militares» conveniente-
mente ubicados en ambos tipos de
lugares que justificaran su ataque
desde el aire, aún cuando no fue-
ran capaces de lograr impactos
directos en ellos.
El escepticismo despertado de
esa manera en torno de las «Re-
glas» era compartido por buena
MACH 1 7
La teoría de.
parte de los delegados a la Confe-
rencia y por muchos otros en el
ambiente aeronáutico, militar y
político. Ello dio lugar a que el
acuerdo no fuera ratificado (5).
En 1939 todavía constituían un
borrador que no comprometía le-
galmente a los futuros beligeran-
tes de la Segunda Guerra Mundial,
los que no obstante, las respetaron
en los meses iniciales de la guerra,
para lanzarse luego, de manera
súbita, a un intercambio sin inhibi-
ciones de ataque contra las ciuda-
des
CAPITULO 3
Finalizada la Segunda Guerra
Mundial, las naciones civilizadas
reconocieron la necesidad de re-
glas estrictas que previnieran las
calamidades sobre la población
civil.
La «CONFERENCIA DIPLO-
MÁTICA PARA ELABORAR CON-
VENIOS INTERNACIONALES
DESTINADOS A PROTEGER A
LAS VICTIMAS DE LA GUERRA»,
convocada por el Consejo Federal
Suizo, garante de los Convenios
de Ginebra, se reunió en esa ciu-
dad del 21 de Abril al 12 de Agosto
F-4B de la Aviación Naval Norteamericana operando del USS «MIDWAY» en la Guerra de Vietnam
8 MACH 1
de 1949.
' En dicha Conferencia estuvie-
ron oficialmente representados 63
estados, cincuenta y nueve de ellos
con plenos poderes de delibera-
ción y cuatro como observadores.
Se invitó a que los expertos del
Comité Internacional de la Cruz
Roja participaran activamente de
los trabajos (1).
En el transcurso de cuatro me-
ses de ininterrumpidas e intensas
deliberaciones, la Conferencia ela-
boró los cuatro convenios siguien-
tes:
I.- Convenio de Ginebra del 12 de
Agosto de 1949 para aliviar la suer-
te que corren los heridos y los
enfermos de las Fuerzas Armadas
en campaña.
II-Convenio de Ginebra del 12 de
Agosto de 1949 para aliviar la suer-
te que corren los heridos, los enfer-
mos y los náufragos de las Fuerzas
Armadas en el Mar.
III. -Convenio de Ginebra del 12 de
Agosto de 1949 relativo al trato
debido a los prisioneros de guerra.
IV. -Convenio de Ginebra del 12 de
Agosto de 1949 relativo a la pro-
tección debida a las personas civi-
les en tiempo de guerra.
Actualmente, 166 estados son
partes en los Convenios, incluida
la República Argentina (Este artí-
culo fue escrito en 1989).
Los cuatro Convenios mencio-
nadosfueron completadoscon dos
protocolos adicionales firmados el
10 de junio de 1977, los que fueron
preparados durante cuatro perío-
dos de sesiones celebrados entre
1974 y 1977.
El Protocolo I está referido a la
«PROTECCIÓN DE LAS VICTI-
MAS DE LOS CONFLICTOS AR-
MADOS INTERNACIONALES». El
Protocolo II, a la «PROTECCIÓN
DE LAS VICTIMAS DE LOS CON-
FLICTOS ARMADOS NO INTER-
NACIONALES».
Antes de la firma del Protocolo
I, la población civil estaba protegi-
da de los peligros de la guerra por
las mismas reglas internacionales
que habían estado en vigor en la
Segunda Guerra Mundial, cuyos
antecedentes se han tratado más
arriba. La Cuarta Convención de
Ginebra de 1949, por su parte, se

aoiicasoloalos civiles en poder de
jn estado hostil; por ejemplo los
^abitantes de un territorio ocupa-
do
El Protocolo I (2) codifica y aún
expande considerablemente las
-eglas de «Las Costumbres de la
guerra» y los Tratados que contie-
- en previsiones protegiendo a los
civiles en el territorio controlado
por sus propias naciones o en las
"mediaciones del campo de ba-
talla.
La regla básica del Protocolo
de referencia es que las partes en
conflicto deben distinguir siempre
entre población civil y objetivos
militares. Un civil es todo aquel que
no forma parte de unaf uerza arma-
da, es miembro de una milicia o
cuerpo voluntario, o forma parte de
una leva. El artículo 51 del Proto-
colo I (3) implica que los civiles
deben ser protegidos de los peli-
gros de la guerra dentro de lo que
resulta razonable en cualquier cir-
cunstancia. Los civiles no deben
ser objeto de ataques deliberados,
aunque pueden sufrir heridas como
producto de ataques sobre perso-
nal combatiente y/u objetivos mili-
tares.
Los ataques o la amenaza de
ejecutarlos están prohibidos, si su
propósito es producir terror entre la
población civil. Se debe notar que
no es el efecto terror lo que está
prohibido, sino el propósito de pro-
ducirlo. Como un hecho de la rea-
lidad, debe reconocerse que cierto
efecto de terror se producirá cada
vez que se atacan objetivos milita-
res próximos a la población civil.
El artículo 51 prohibe también
los ataques indiscriminados, los
que son definidos como:
- Los que no están dirigidos sobre
un objetivo militar concreto.
- Los que emplean métodos o me-
dios de combate que no pueden
dirigirse contra un objetivo militar
concreto.
- Los que emplean métodos o me-
dios de combate cuyos efectos no
sea posible limitar conforme a lo
exigido en el Protocolo I.
Esta regla prohibe el uso de
armas «ciegas» que no tienen una
razonable probabilidad de hacer
impacto únicamente en un objetivo
militar, y que en consecuencia po-
nen en peligro a civiles inocentes.
Avión A-1 «SKYRAIDER» norteamericano bombardeando
posiciones enemigas en Vietnam
Otras armas que resultan prohi-
bidas de acuerdo a esta última,
además de las atómicas, son aque-
llas de las que se puede esperar
causen daño excesivo entre los
civiles, más allá de la ventaja mili-
tar que produzcan, así como aque-
llas cuyo efecto en el medio am-
biente pueden resultar muy am-
plios, persistentes en el tiempo y
de efectos severos.
También se consideran indis-
criminados los ataques por bom-
bardeo, cualquiera sean los méto-
dos o medios utilizados, que traten
como un objetivo militar único a
varios objetivos militares precisos
y claramente separados situados
en una ciudad, un pueblo, una al-
dea u otra zona en que haya una
concentración análoga de perso-
nas o de bienes de carácter civil.
El Artículo 52 está dirigido a la
protección de los bienes de carác-
ter civil. Los mismos están defini-
dos como todas las cosas que no
constituyen objetivo militar. Este
artículo prohibe que esos bienes
sean atacados, sea con el solo
propósito de producir daños, o sea
como represalia.
Los Artículos 52 al 56 (4) tratan
de los tipos de objetos civiles que
por su valor intrínseco, o por el
peligro que representa que sean
dañados deben ser protegidos; a
saber, objetos culturales, lugares
de culto, obras de artes necesarias
para la sobrevivencia de la pobla-
ción, generadores nucleares, di-
La teoría de..
ques, embalses, etc.
CONCLUSIONES
Como surge de lo expuesto en
los capítulos precedentes, la po-
blación civil ha estado tradicional-
mente protegida de los peligros de
la guerra por «Las Costumbres de
la guerra».
Desde comienzos del Siglo XX
distintas convenciones han logra-
do ampliar y codificar esas cos-
tumbres, convirtiéndolas en «Le-
yes de la Guerra», las cuales obli-
gan formalmente a las naciones.
Esas Leyes han incorporado des-
de 1907 la prohibición de emplear
aeronaves en los ataques a la po-
blación civil.
De lo anterior deriva nítidamen-
te y sin necesidad de mayor de-
mostración, la conclusión de que la
Tercera Presunción de la Teoría
de «EL DOMINIO DEL AIRE» -
aquella que asume que el bombar-
deo de las ciudades quebrará la
moral de la población civil, la que
exigirá a su gobierno a someterse
a la voluntad del agresor para que
éste acceda afinalizar los ataques-
está reñida con las costumbres tra-
dicionales de la guerra y con las
«Leyesde la Guerra» que han a:
dado las naciones civilizadas en
tiempos contemporáneos
No obstante que con esta con-
clusión quedaría verificada la hipó-
tesis de trabajo enunciada en la
Introducción, se entienden perH-
MACH #
La teoría de.
nentes las reflexiones que siguen.
Pese a ser de larga data las tradi-
cionales costumbres de la guerra y
de factura casi centenaria las «Le-
yes de la Guerra» que protegen la
población civil en general - y ele los
ataques aéreos en particular- las
mismas han sido violadas repeti-
damente en el presente siglo, lo
mismo que las restantes reglasque
tienen que ver con ese flagelo de la
humanidad. Las razones para ello
son múltiples y complejas y tienen
mucho que ver con las causas de
la guerra. En particular la naturale-
za humana, el sistema internacio-
nal de estados, los nacionalismos,
el armamentismo, etc. relaciones
que por razones de tiempo y espa-
cio, no son analizadas aquí.
Esa falta de adherencia a las
«Leyes de la Guerra» tienen mu-
cho que ver también con la falta de
un órgano ejecutivo que tenga la
capacidad de imponerlas, pues es
sabido que sin necesidad de ha-
cerlo por la fuerza, no se puede
asegurar que sean respetadas y
cumplidas.
Esta realidad tiene como con-
trapartida la amenaza a la sobera-
nía de los estados -y aún a las
libertades individuales- que puede
resultar de la existencia de una
fuerza de esos propósitos, pues
Efectos de los bombardeos de objetivos civiles en Vietnam
10 MACH 1
siempre existiría el peligro poten-
cial de que no fuera empleada se-
gún, los altos fines que justificaron
su formación. Nos encontramos así
ante un dilema, que fie! a ai acep-
ción del término, nos encierra en-
tre dos proposiciones que confun-
den cualquiera sea la que se esco-
ja.
REFERENCIAS
Capítulo 2
1. - Ministerio de Relaciones Exteriores de Guate-
mala, «PACTOS MULTILATERALES UNIVERSALES»,
Ministerio de Relaciones Exteriores de Guatemala
C. A., 1958, página 48.
2. - Antonio S. de Buslamantey Sirven, «LA SEGUN-
DA CONFERENCIA DE LA PAZ REUNIDA EN LA HAYA
EN 1 9 0 7 » , Biblioteca de Derecho y Ciencias Socia-
les, Madrid, 1948, página 386.
3. - Lee Kennett, «A HISTORY OF STRATEGIC BOM-
BING», Charles Scribner'Sons, New York, 1982,
página 61.
4. - Ibid, páginas 63 y 64.
5. - Dietrkh Schindler y Jiri Toman, «THE LAW OF
ARMED CONFLICT», Alphen, Rock Ville, 1981, pá-
ginas 148 y 149.
Capítulo 3
1. - Comité internacional de la Cruz Roja, «LOS
CONVENIOS DE GINEBRA DEL 12 DE AGOSTO DE
1949», Comité Internacional de la Cruz Roja,
Ginebra, 1986, página 6.
2. - Comité Internacional de la Cruz Roja, «LOS
PROTOCOLOS ADICIONALES A LOS CONVENIOS DE
GINEBRA DEL 12 DE AGOSTO DE 1949», Comité
internocional de la Cruz Roja, Ginebra, 1977.
3. - Ibid, páginas 3 6 , 3 7 y 38.
4. ibid, pagines 3 8 , 3 9 , 4 0 , 4 1 y 42.
BIBLIOGRAFÍA
-Antonio S. de Buslamante y Sirven, «LA SEGUNDA
CONFERENCIA DE LA PAZ REUNIDA EN LA HAYA EN
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ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL
1921-1996

75° ANIVERSARIO

MACH 1 11
 o »5f3^
La AVIACION NAVAL DE BRASIL, que este 23
de agosto cumplió su octogésimo aniversario, opera
desde la Base Aeronaval de SAN PEDRO DE AL-
DEIA, distante 150 km. de laciudad de Río de Janeiro.
Dentro de este complejo aeronaval tiene su
asiento el COMANDO DE LA FUERZA AERONAVAL,
del cual dependen la Base Aeronaval (BAeNSPA), el
Depósito Naval (DEPNAV), el Centro de Instrucción y
Adiestramiento Aeronaval (CIAAN) y los Comandos
de Escuadrones (el equivalente a nuestras escuadri-
llas).
Estas unidades operativas son exclusivamente
de helicópteros dado que la Aviación Naval no posee,
por el momento, aeronaves de ala fija.
Los escuadrones con asiento en SAN PEDRO
DE ALDEIA son:
- 1° Escuadrón de Helicópteros de Instruc-
ción (HI-1)
- 1° Escuadrón de Helicópteros Antisubmari-
nos (HS-1)
- 1° Escuadrón de Helicópteros de Explora-
ción y Ataque
(HA-1)
- 2° Escuadrón
de Helicópteros
de Empleo Ge-
neral (HU-2)
- 1 Escuadrón
o
—
SIL, para cumplir con un intercambio de aviadores
navales durante un año, conforme a lo acordado por
ambas Armadas.
Mi Escuadrón tiene una trayectoria respaldada
por 35 años de vida, más de 82.000 horas de vuelo y
26.000 toques a bordo. Estos números hablan poi si
solo de la experiencia y profesionalismo del escua-
drón que con seriedad y humildad cumple todas las
misiones que le son impuestas. De ahí el porque es
conocido como el escuadrón «O FAZ TUDO».
Dentro de las innumerables misiones que cum-
ple se pueden mencionar las mas rutinarias:
- Operaciones con buques de la Escuadra Naval y
de la de Apoyo.
- Operaciones con unidades de la Infantería de
Marina.
- Evacuación Aeromédica.
- Salvamento y Rescate (SAR).
- Operaciones ribereñas.
- Operaciones en la Antártida.
- Transporte administrativo.
- Reconocimiento armado.

de Helicópteros
de Empleo Ge-
neral (HU-1).

Es precisa-
mente a este últi-
mo al que mequie-
ro referir en este
artículo pues es
«mi escuadrón».
Tengo el
gran orgullo defor-
mar parte de su
Plana Mayor des-
de el 01 de abril de
este año cuando
dio comienzo mi
comisión en la
MARINADEBRA-
Helicóptero HU-1 «ESQUILO» en el hangar del 1 Escuadrón de Empleo General
9

12 MACH 1
 O faz..

mas vanados ti-

pos como así tam-
bién tengo funcio-
nes específicas
en el escuadrón
como un piloto
mas, siempre en
el entorno de un
grupo humano
que no deja que
uno se sienta
extranjero.
AsíesHU-
1, un escuadrón
con un espíritu y
tradición envidia-
bles quemedióla
posibilidad de
participar del
Operativo Tem-
perex y que a fi-
nes del mes de
octubre participa-
ré en los Operati-
vos ARAEX IV y
«ESQUILO» en exposición en la Base Aeronaval de San Pedro de Aldeia (Brasil) bordo FRATERNO 16 a
del Portaa-
Para el cumplimiento de estas tareas, cuenta viones NAeL «MINAS GERAIS» como parte de un
en la actualidad con un total de 15 helicópteros «ES- Destacamento Aéreo Embarcado, lo cual me permiti-
QUILO». De ellos nueve son del modelo AS-355-F2 rá tener la visión global de una Marina ciento por
(biturbina) y seis del modelo HF3-350-BA (monoturbi- ciento profesional, con un altogrado de adiestramien-
na). to y sobre todo tendré la posibilidad de presenciar lo
mas imponente de las operaciones aéreas navales y
Antes de la incorporación de los «ESQUILO», sueño de cualquier Aviador Naval que se precie, que
hubo otros modelos de helicópteros que operaron en es operar a bordo de un Portaaviones. Todo esto
el Escuadrón desde su creación como por ejemplo el además, en el marco de un alto grado de integración
WESTLAND WHIRLWIND S-55, el BELL47, el WES- entre dos marinas vecinas aspecto por demás impor-
TLAND WHIRLWIND III, el FAIRCHILD HILLER, é tante para los tiempos actuales.
BELL JET RAN-
GER II 206B y el
WESTLAND
WASP.

Desde mi
incorporación al
escuadrón «HU-
1» recibí instruc-
ción en los dos
modelos de «ES-
QUILO» y tuve la
oportunidad de
calificar en am-
bos. Mi adiestra-
miento en vuelo
fue completado
con turnos de ra-
dio instrumentos,
vuelos en forma-
ción, operaciones
en cubierta de
vuelo, nocturno y
navegación por
contacto.

Cumplo
misiones de los
# 13
 PRESENTE Y FUTURO DE LA
FUERZA DE A VIACIÓN
NAVAL PERUANA
POR EL CAPITÁN DE FRAGATA Roberto Gerardo SYLVESTER, Aviador Naval

A fines del año

1994, cuando fui designa
do para desempeñarme
por dos años en la MARI
NA DE GUERRA DEL
PERÚ, quedé tristemente
sorprendido al ver que no
conocía con suficiente pro
fundidad los medios y el
potencial que caracteriza-
ban a su FUERZA DE
AVIACIÓN NAVAL.

Es que el hecho de
no haber sido piloto de S
2, H-3, T-34 ó B-200, me
habían mantenido total
mente apartado del rum
bo de esta Marina de Gue-
rra -gloriosa de su pasa-
do- que hoy orgullosa mira Avión T-34 de instrucción en la Fuerza de Aviación Naval del Perú
al futuro, tras la huella y el ejemplo eterno que les pilares o arietes en los que el COMANDO GENERAL
legara en el heroico Combate de Angamos su gran DE OPERACIONES NAVALES basa su poder disua-
Almirante Don Miguel GRAU SEMINARIO. sorio. Si hubiera alguna duda a este respecto, les
informo que, convenientemente desplegadas, las ae-
Para aquellos marinos argentinos que, como el ronaves de la FUERZA DE AVIACIÓN NAVAL realiza-
suscripto, no han tenido el privilegio de mantener ron durante el Conflicto del CENEPA más de 900 horas
contacto anterior con esta Fuerza, es a quienes dirijo de vuelo sin tener siquiera un solo incidente.
el esfuerzo, esperando alcanzar al finalizar estas
líneas, el objetivo de poder clarificarles un poco más, Como copiloto del legendario C-47 o simple-
acerca de cuáles son los principales medios, unida- mente ejecutando un sinnúmero de misiones de ob-
des y costumbres que distinguen el quehacer diario de servador en otras aeronaves -particularmente AN-32
sus Aviadores Navales. y B-200- a través de las cuatro franjas o regiones que
distinguen esta muy querida, pero también muy acci-
La FUERZA DE AVIACIÓN NAVAL, cuyo Co- dentada tierra (mar, costa, sierra y selva), personal-
mandante es un contraalmirante, no necesariamen- mente he constatado la pericia y el profesionalismo
te orientado en Aviación Naval. Los dos últimos aeronáutico que caracterizan a los Aviadores Navales
fueron un Ingeniero Aeronáutico y un oficial de su- Peruanos bajo todo tipo de circunstancias y condicio-
perficie, respectivamente; fue creada durante el año nes meteorológicas. Para ser bien claro, volar con
1963 por el entonces Capitán de Fragata Armando ellos implica lo que para todos nosotros conlleva
Figueroa Roggero. Acompañado por un grupo de hacerlo en cualquiera de nuestras escuadrillas aero-
Jefes y Oficiales -entre los cuales se destaca el navales.
Capitán de Fragata (ARA) Roald Kolliker Frers- supo
interpretar el sentir de la época, devolviendo a su ¿Cómo está organizada la FUERZA DE
Marina de Guerra lo que ésta había inicialmente AVIACIÓN NAVAL?
cedido, para dar origen a la Fuerza Aérea Peruana,
a principios de la década del 20. Para empezar, posee su asiento principal en la
BASE AERONAVAL DEL CALLAO -que comparte la
En la actualidad -después de haber atravesado pista de aterrizaje con el Aeropuerto Internacional de
los altibajos que caracterizan el devenir de cualquier Lima- correspondiendo sólo a un Escuadrón (Escua-
Institución que se precie- por supuesto que la FUER- drilla) hacer lo propio en la única Base secundaria
ZA DE AVIACIÓN NAVAL materializa uno de los desarrollada hasta la fecha, que es la de SAN JUAN
14 MACH 1

DE MARCONA. Cabe destacar que esta Base, que
está situada sobre la costa, junto a un peculiar pueblo
de mineros, aproximadamente a mitad de camino
entre Lima y Tacna (frontera con Chile) es la que da
albergue a la ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL, sien-
do las condiciones climáticas las que caracterizan a
una zona desértica. Sin embargo, no hay mal que por
Dien no venga, a muy pocas millas de esta desolada
jbicación están las misteriosas líneas de Nazca, las
cuales observadas desde el aire, además de asom-
brosas, incitan a recapacitar un poco acerca de los
verdaderos orígenes de esta región.
Volviendo al tema central, el Comandante y su
correspondiente Estado Mayor, están entonces en la
BASE AERONAVAL DEL CALLAO, dependiendo del
primero: los Comandantes de los dos Grupos Aerona-
vales (Escuadras), el Comandante de la Base Aero-
naval y el Comandante del Arsenal Aeronaval -todos
Aviadores Navales en plena función de Comando. Por
10 general, con la jerarquía de Capitán de Navio.
La Base en particular, cumple actividades simi-
lares a las nuestras. Sin embargo, debo reconocer
que existe en su cultura organizacional una mentali-
dad de servicio permanente a las unidades operativas
muy superior a la que yo estaba acostumbrado a
observar. En este sistema, la Base -incluso si fuera
mal conducida- jamás podría convertirse en un fin en
sí mismo.
El Arsenal, por otro lado, es uno solo. Atiende
el II y III escalón de mantenimiento y está dedicado en
forma exclusiva al apoyo logístico y el desarrollo de
proyectos operativos, tanto de los grupos como de los
escuadrones aeronavales. Por ende, asume la res-
ponsabilidad primaria de cuanto arreglo o convenio
sea necesario realizar con tal de poder garantizar ese
efecto.
Acercándonos ya un poco más a la esencia y
razón de ser de esta organización; el GRUPO AERO-
NAVAL N° 1 es el operativo, para lo cual está com-
puesto por los ESCUADRONES AERONAVALES N°
11 y 21.
El 11 es el Escuadrón de Exploración,
para ello cuenta con aeronaves B-200 y F-
27. Los B-200 en particular, no son adapta-
dos, sino que fueron construidos específica-
mente para el cumplimiento de su misión.
Poseen por lo tanto, la capacidad y configu-
ración indispensables tales que le permiten
cubrir el extenso mar (Mar de Grau) que les
ha sido asignado, con la solvencia y eficacia
necesarias.
Cabe señalar, que a diferencia de
nuestra Armada, los Aviadores Navales es-
tán conformados por Pilotos y Coordinado-
r
esTácticos (figura similar a la de los NFO en
la U.S. NAVY), pudiendo desempeñarse
estos últimos como comandantes de grupo/
escuadrón o simplemente de misión. Una
tripulación de exploración por lo tanto, esta-
rá siempre formada por ambos tipos de
Aviadores Navales, cada uno cumpliendo su Insignias que llevan las aeronaves navales
Presente y futuro.
misión específica durante el vuelo en cuestión.
El 21 es el Escuadrón de Helicópteros Embar-
cados. Cuenta al respecto con aeronaves SH-3D y
AB-212, las cuales cumplen misiones de apoyo a las
Fuerzas Aeronavales en Operaciones de Guerra An-
tisuperficie y Guerra Antisubmarina.
El GRUPO AERONAVAL N° 3 en cambio, es el
de transporte, instrucción y adiestramiento. Paradóji-
camente, es al que le ha correspondido mayor presen-
cia en la conformación del Componente Aeronaval de
la Fuerza de Tareas de la Marina de Guerra que en el
Frente Ucayali combate desde el año 1991 contra la
subversión y el narcotráfico. Al respecto, teniendo en
cuenta que el Frente Ucayali posee el doble de super-
ficie selvática que Vietnam, como así también el éxito
apabullante logrado por la Marina de Guerra del Perú
con la consecuente posterior influencia en el desarro-
llo global de la zona; este aspecto bien merece ser
conocido con el mayor detenimiento por nuestros
Jefes y Oficiales, pues considero hace a su formación
profesional. Para aquellos interesados, con el correr
del tiempo habrá sin duda suficiente bibliografía refe-
rida a este hecho.
El GRUPO N° 3 entonces, está compuesto por
los ESCUADRONES AERONAVALES N° 31, 32 y 33.
El 31 es la ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL,
que -con asiento en la BASE AERONAVAL DE SAN
JUAN DE MARCONA y con aviones T-34C- va for-
mando anualmente los pilotos que necesita la FUER-
ZA DE AVIACIÓN NAVAL (200 horas de vuelo entre
T-34C y B-200 o BELL-206 es el valo r que an ualm ente
se emplea para darlos por aprobados). Cupo también
a este Escuadrón una excelente tarea de Apoyo
Aéreo Directo a las Fuerzas Terrestres en el Frente
Ucayali, por supuesto empleando a los T-34C en
configuración de combate. Hecho éste, que está de-
bidamente explicitado en una nota de felicitación y
agradecimiento enviada por el Ex-Comandante de un
Batallón de Infantería de Marina destacado, la cual
luce con orgullo el Escuadrón, en su Cámara de
l ROJO
BLANCO
Presente y futuro.
Oficiales.
El 32 es el Escuadrón de Apoyo Logístico.
Cuenta para ese efecto con C-47 que está siendo
lentamente radiado de servicio y fundamentalmente
con aeronaves ANTONOV AN-32 de origen ruso.
Destaco en particular el profesionalismo y la vocación
de servicio de las tripulaciones de este Escuadrón, las
cuales, apoyadas en un avión para uso exclusivo
militar que reúne condiciones privilegiadas para el
Teatro de Operaciones en que es empleado, están
permanentemente presentes en los lugares más in-
hóspitos o apartados de su Patria, donde las unidades
y el personal de la Marina de Guerra del Perú requie-
ran sus servicios.
El 33 es'el Escuadrón de Helicópteros de Uso
Terrestre. Posee BELL-206 en su función de Escuela
de Helicópteros y MI-8 de origen ruso para el Trans-
porte de Tropas y Apoyo Aéreo Directo a la Fuerza de
Desembarco. Ha sido también este helicóptero, otro
de los pilares en los que se asentó la capacidad de
movilidad y maniobra que caracterizó a la Fuerza de
Tareas en el Frente Ucayali.
Por último, un párrafo especial para la Direc-
ción General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI).
Sus aeronaves F-27, «TW1NOTTER» y «SEA WOLF»
-con las cuales realiza los VTM (Vigilancia del Tránsi-
to Marítimo) y el control de los grandes ríos- pertene-
cen por supuesto a la Marina de Guerra del Perú pero
no operan bajo Comando y Control de la FUERZA DE
AVIACIÓN NAVAL sino bajo exclusiva responsabili-
dad de la DICAPI. Sus pilotos, por lo general, son
«SEA KING» de la Fuerza de Aviación Naval Peruana armado con un misil AM-39 «EXOCET»
16 MACH 1
Aviadores Navales en situación de retiro contratados
para ese efecto.
Volviendo a la FUERZA DE AVIACIÓN NAVAL
-si bien es cierto que un Oficial Superior peruano, tiene
un promedio de seis años menor a uno nuestro, como
así también que están muy lejos de sufrir las limitacio-
nes presupuestarias que actualmente padecemos-
deseo destacar también como muy valorable la actitud
y el esfuerzo que todos sus pilotos realizan por mante-
nerse, independientemente de la jerarquía que po-
sean, en condiciones ideales para el vuelo. O sea
adiestrados permanentemente para el máximo nivel
operativo que corresponda a la aeronave que tripulan.
No hay un solo capitán de navio actualmente destinado
en la Fuerza que no cumpla con ese requisito.
Para finalizar, creo que pensar en el futuro de la
FUERZA DE AVIACIÓN NAVAL, debería implicar
hacerlo en grande. Treinta y tres años de sólida
experiencia, el conocimiento y un personal correcta-
mente motivado, materializan el potencial que dispo-
ne esta Fuerza para dar cualquier salto de carácter
trascendente. Lograrlo, efectivamente dependerá del
apoyo y el voto de confianza que reciban de su propia
Marina, como así también de los consabidos recortes
presupuestarios que en el presente están afectadas
mundialmente a todas las Fuerzas Armadas. La FUER-
ZA DE AVIACIÓN NAVAL -como todas sus semejantes
que se precian- conoce perfectamente cual es el cami-
no crítico que caracteriza el proceso de evolución por
el cual está hoy atravesando, y ese camino, aseguro,
va de la mano de nuevas y mejores capacidades para
la MARINA DE GUERRA DEL PERÚ.
 «ALOUETTE»:
EL «FENNEC» NO ES TU
REEMPLAZO, ES TU COMPLEMENTO
POR EL TENIENTE DE NAVÍO Gabriel REMOTTI, Aviador Naval

Hace unos días, cuando me enteré que debía
oronunciar unas palabras, por el aniversario de la
Escuadrilla en la que por primera vez estaban presen-
tes los nuevos helicópteros AS-555 FENNEC, me
detuve a reflexionar en lo mucho que nuestro querido
ALOUETTE significa para todos nosotros y por ello
decidí que esa alocución sería dirigida a él en primera
oersona, ya que era el personaje que nos convocaba.
Ahora quiero transmitirles a los lectores lo que
sentimos quienes trabajamos diariamente con el
ALOUETTE III (AI03).
A103, tu historia, para la Aviación Naval Argen-
tina, comenzó el 11 de noviembre de 1969, cuando las
dos primeras aeronaves de tu tipo llegaron al país y,
rápidamente, sólo ocho días después, comenzaron
tus vuelos iniciales.
La familia fue creciendo lentamente, ya que en
el año 1970 se incorporaron cinco helicópteros más,
en 1971 se sumaron otros tres y finalmente a fines del
año 1978
se comple-
tó la dota-
ción de 14
helicópte-
ros ALO-
UETTE III.
de la PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE
HELICÓPTEROS, que tiene ya diecisiete años de
vida.
Desde tu llegada a la Armada no te dimos
descanso, las operaciones más variadas se fueron
sucediendo y respondiste siempre con un envidiable
nivel de efectividad y confiabilidad, tu versatilidad fue
y es una de tus características más destacables, lo
que te hace apto para realizar una gran gama de
tareas.
Intentaré hacer un ajustado relato de tus opera-
ciones, tratando de no extenderme demasiado y, lo
que es más difícil, de no olvidar alguna de ellas.
Participaste en Campañas Antárticas durante
13 años, en innumerables Etapas de Mar con nuestra
Flota, en incontables ejercicios con la Infantería de
Marina. Realizaste tareas de apoyo a la comunidad,
efectuando evacuaciones sanitarias, búsqueda y res-
cate de náufragos y colaborando en zonas de emer-

E n
ese enton-
ces perte-
necías a la
vieja ES-
CUADRI-
LLA AE-
RONAVAL
DE HELI-
CÓPTE-
ROS, la
cual fue di-
vidida, por
orden su-
perior, el
30 de mar-
zo de
1979, y así
te conver-
tiste en la
razón del
nacimiento
Helicóptero «ALOUETTE III» con ametralladoras «MATRA» SAMM
# 17
«Alouette»: El «Fennec» no es..
gencia
Fuis-
te un prota-
gonista im-
portante en
el Operati-
vo INDE-
PENDEN-
CIA, lu-
chando
contra el
enemigo
subversivo
en los mon-
tes tucuma-
nos.

E n
1978 te
desplegas-
te, con todo
tu arma-
mento, a la
Isla Grande
de Tierra
del Fuego,
uno de tus
teatros de
operacio- «ALOUETTE» III de la AVIACIÓN NAVAL operando en montaña y nieve
nes más
propicios, cuando la Nación te lo requirió a raíz de los ción y visita a los pesqueros infractores, posibilitando
diferendos limítrofes con Chile. en muchas oportunidades su captura.
Destacada fue tu laboren el conflicto del Atlán- Por último debo mencionar todos los operativos
tico Sur por la recuperación de nuestras Islas Malvi- con el Ejército, la Fuerza Aérea y con las Armadas de
nas. Aquel 3 de abril de 1982 te convertiste en la diferentes naciones amigas que, año tras año, te
primer aeronave argentina en entrar en tienen como un protagonista fijo en todos los planes
combate,logrando así el bautismo de fuego de esta aéreos.
Unidad y de la Aviación Naval en una guerra.
Ahora, quisiera referirme a la estrecha relación
En esa ocasión aquellos que te tripularon de- que te une con aquellos que colaboraron para que
mostraron su bravura frente a un enemigo inglés que pudieras hacer todo lo recién descripto:
los superaba en número, recibiendo por ello la conde-
coración «HONOR AL VALOR EN COMBATE». En primer lugar quiero hablar de nuestros me-
cánicos, para ellos representas mucho más que un
Pero tu contribución en ese conflicto fue enor- helicóptero. Ellos te dedican horas, días, meses,
me, realizaste cientos de misiones de transporte de mezquinando tiempo a sus proyectos personales y a
carga y personal entre nuestros buques, y de Recono- su familia, para que tu vuelo sea tan suave y seguro
cimiento Armado en la Isla Grande de Tierra del como hace 27 años.
Fuego.
Es emocionante apreciar el cariño que ellos te
Sufriste la pérdida de uno de los tuyos, el 3 - H - profesan y en pos de ese afecto te mantienen, te
105, quien nos dejó el 2 de mayo, hundiéndose con el reparan, te cuidan, de manera tal que puedas mante-
Crucero A R A . «GENERAL BELGRANO» junto a los nerte atemporal.
suboficiales BARRIOS Y LOBO.
,Tu forma de agradecer tanto amor es, simple-
En el año 1991 participaste, durante siete me- mente saliendo a volar, algo que produce en ellos un
ses en la Operación Tormenta del Desierto, integran- inmenso e inigualable orgullo profesional.
do una fuerza multinacional.
No sabría decir el número de mecánicos de
Práctica usual es que todo buque, con capaci- helicópteros que se han formado bajo tu sombra, pero
dad de portar helicópteros, que zarpa para realizar lo que puedo afirmar, sin temor a la menor equivoca-
una patrulla de la ZEE, solicite tus servicios para que ción, es la CALIDAD que ellos han adquirido en todos
lo auxilies en la faena. Así es como recorres varias estos años de relación.
veces, de Norte a Sur, aquella línea a 200 millas de
nuestras costas, facilitando la detección, identifica- Creo justo no dejar de mencionar aquí el inva-
18 MACHI
 «Alouette»: El «Fennec» no es..
orable y
permanen-
te apoyo
que reci-
biste de los
nombres
del ARSE-
NAL AE-
RONAVAL
N°2 y del
T
ALLER
AERONA-
VAL CEN-
* R A L .
quienes
contribu-
yeron a la
conclusión
de tantos
ogros.

Siempre te
brindaste
nasta casi
el agota-
miento.,
aún así, en
tus ratos li-
bres te Helicópteros S-555 «FENNEC» recientemente incorporados sobrevolando ESPORA
desempe
ñaste como «ESCUELA», contigo hacían, y todavía sensación de posar en la cubierta de vuelo de un
nacen, sus primeros pasos en su arte, los noveles buque de nuestra Flota de Mar.
pilotos y los bisónos mecánicos.
Nos concediste la posibilidad de experimentar
Para los pilotos eres la realización de un gran la belleza de tu singular vuelo Contigo viajamos a
sueño.
Contigo
aprendi-
mos a vo-
ar helicóp-
teros y a
operarlos
proyectan-
do armas,
exploran-
do, trans-
portando
carga y
rescatan-
do perso-
nal entre
otras diver-
sas activi-
dades.
Pero lo
más impor-
tante de
todo, nos
permitiste
sentir lo
más valio-
so para un
AVIADOR
NAVAL:
aquella ini-
g u a i a b i e «FENNEC» de la 1 ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICOPTEROS en vuelo sobre el mar
3

MACH 1 19
«Alouette»: El «Fennec» no es..
lugares impensables. Tu campo de acción es vastísi- nuestra Institución.
mo, se ha extendido en estos años desde la cordillera
de los Andes al Oeste hasta el Golfo Pérsico en el Que estás un poco viejo y agotado no lo vamos
Este, y desde Canadá al Norte hasta lasgélidas aguas a negar. Tienes heridas en tu cuerpo y cicatrices en tu
de la Antártida. piel. Quizá sea tiempo de reparar aquellas marcas
producidas por tantos años de dar sin pedir nada a
Desde tu llegada a la Escuadrilla nos has so- cambio. Pero ¿qué podemos decir de tu corazón?
portado, diría que con estoicismo, en nuestro afán de Debemos reconocer que sigue intacto, vibrando con
mantenerte actualizado, joven y fuerte. Así te adapta- ímpetu, juntando fuerzas para nuevos desafíos, mu-
mos diversas armas y sistemas que permitieron que, chas veces con más voluntad que medios.
además de tus misiles, pudieras proyectar torpedos y
armas tubulares axiales y te convirtieras en un ele- Hace poco tiempo ha llegado a este hangar un
mento esencial para el control de nuestra Zona Eco- hijo tuyo, el AS 555 FENNEC, tu flamante heredero, y
nómica Exclusiva. el hilo conductor de la herencia, a la que implícitamen-
te me refiero, es el personal de la Escuadrilla.
Podría afirmar que NO EXISTE Unidad Opera-
tiva de nuestra Armada que no haya operado con El FENNEC tiene la fortuna de ser recibido por
algún ALOUETTE III a lo largo de su existencia, el sólo un equipo de hombres que se ha formado, instruido,
hecho de mencionarte hace brotar un sinnúmero de y adiestrado bajo tu tutela, Un equipo, profesional y
anécdotas y buenos recuerdos, relatados con profun- trabajador, que no tendrá ningún inconveniente en
do cariño, todo ello producto de miles de operaciones adaptarse a la nueva tecnología que se incorpora.
exitosas. Porque así debemos entenderlo todos, NO SE TRA-
TA DE UNA RENOVACIÓN, NO SE TRATA DE TU
Modesto, sencillo, pero siempre dispuesto a REEMPLAZO, se trata simplemente de una INCOR-
cumplir con la misión encomendada. Según el decir PORACIÓN, de UN COMPLEMENTO que viene a
de viejos marinos, el mejor tripulante de un velero es agrandar nuestra familia.
aquel que resulta invisible, aqueI al que nunca se lo
ve, pero cuya tarea siempre está realizada. Para No te sientas relegado, fiel amigo, por el recién
nuestra Armada TU eres ese tripulante ideal. Cuando llegado. El sólo viene a proporcionarte más espacio,
tienes trabajo que efectuar simplemente sales, lo más aire, más libertad.
llevas a cabo y regresas para decir: «MISIÓN CUM-
PLIDA». Sabemos que eso no significa mucho para ti, en
tu espíritu y en el de los hombres que te tripulan, late
Así lo demuestran tus 38.000 horas de vuelo, esa tendencia a abarcar cada vez más y más. No
los cientos de miles de millas náuticas navegadas en importa cuánto espacio te otorguen, terminarás abar-
todos estos años y el prestigio adquirido dentro de cándolo todo.
L o
que impor-
ta es que
ahora tie-
nes a al-
guien que
te auxiliará
en esos
largos,
pero nece-
sarios,
vuelos de
calibración
radar, al-
guien que
te acompa-
ñará em-
barcado en
las nave-
gaciones,
pero mu-
chas otras
tareas se-
g u i rán
siendo IN-
HEREN-
TEMENTE
TUYAS, y
así lo de-
Helicópteros «ALOUETTE» entrando a la plataforma en ESPORA muestran

20 MACH 1
 «Alouette»: El «Fennec» no es..

«ALOUETTE» III volando sobre Espora

los numerosos pedidos de aeronave ALOUETTE de
las diferentes unidades operativas, que llegan a nues-
tras manos.
Para concluir me tomaré la libertad de pronun-
ciar unas palabras que dijera, en una oportunidad, un
ex Comandante de esta Unidad. Las he modificado
ligeramente, intentando no empobrecer lo que ellas
expresaran:
«... cuando el inexorable paso del tiempo, por-
quedeninguna otra forma dejarás de volar, te imponga
el toque de retirada, llevarás contigo a tu destino final
LAS HUELLAS de los hombres que te hicieron volar y
EL RECUERDO de los tripulantes que cayeron cum-
pliendo con su deber, como una impronta indeleble,
marcada con sacrificio, en tu cansada estructura».
Creo que estas palabras resumen, a la perfec-
ción, el respeto y el cariño que sienten por ti todos los
integrantes de la PRIMERA ESCUADRILLA AERO-
NAVAL DE HELICÓPTEROS.
Querido AI03, ¿qué más puedo decirte?, juntos
volamos cientos de horas, anavizamos en casi todos
nuestros buques y me acompañaste a lo largo de miles
de millas de navegación, viviendo a cada paso expe-
riencias inolvidables, a ti Viejo Amigo, solo me resta
desearte un MUY FELIZ ANIVERSARIO.

GRUPO DE FILATELIA
NAVAL
A VISO: NUEVA DIRECCIÓN POSTAL
Con motivo de la entrega de edificios del Correo Argentino, la nueva
dirección postal del GRUPO DE FILATELIA NAVAL y su publicación "EL
SEXTANTE", es la siguiente:
Director del GRUPO DE FILATELIA NAVAL
Señor Carlos Eduardo RUCCI
Florida 801
CENTRO NAVAL (C. C. 127)
1005-BUENOS AIRES
República Argentina

MACH 1 2
 a
2 Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros

"25 A N O S C O N
S E A KING"
Este año se cumplen los 25 años de servicios de los helicópteros SH-3D "SEA KING"
desde su arribo e incorporación a la AVIACIÓN NAVAL
Por eso la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS intentará
festejarlo con una edición especial de la Revista "MACH 1", para lo cual es necesaria
su colaboración.
¿Qué necesitamos?... . Solo 10 minutos de recuerdos escritos, los cuales pueden
ser:
- Hechos e historias acaecidas.
- Anécdotas vividas.
- Fotografías.
- Todo dato que facilite el recuerdo y reviva el espíritu de los integrantes que
pasaron y de los qué nos encontramos actualmente.

Si Usted fue tripulante, piloto o pasajero, e incluso casual observador, envíenos su

contribución a:

SEÑOR DIRECTOR DE LA REVISTA " M A C H 1 "

1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS
8107 - BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA

22 MA€H 1
 >7
* * « > Operaciones

9 de Julio de 1951 tierra blanda por lo que necesitábamos usar el tractor

para salir de esa «situación», con los problemas
Por orden superior nos destacamos el 1 de o
imaginables.
Julio de 1951 a la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
a prepararnos para el desfile aéreo conmemorando el Llegado el día, decolamos con un cielo cubierto
9deJulioen BuenosAires. Debido aque durante esos y amenazante. Como radio-operador controlaba las
días el tiempo estuvo lluvioso, solo hicimos dos prác- comunicaciones inter-escuadrón. «Orbitar sobre Mo-
ticas, porque nuestros aviones se salían de pista en el rón», fue la primera orden. El «meteoro» seguía
carreteo o en el aterrizaje y nos enterrábamos en la complicando el vuelo. Luego vino la indicación de
adoptarla «Alturade
desfile» El pasaje,
se realizó «sin no-
vedad» y el regreso,
a pesar de la situa-
ción climática, se
cumplió sin inconve-
nientes. Una vez
más, tarea cumpli-
da

10 de Julio de
1993
En un progra-
ma de televisión que
se emitió por un ca-
nal de Bahía Blanca
me llevé la sorpresa
y emoción más gran-
de de mi vida. Pasa-
ron imágenes de
aquel desfile del 9
de Julio de 1951.

En blanco y
negro, no muy nítido
por las condiciones
meteorológicas im-
perantes aquel día.
Pero... que lindo re-
memorar los días
previos a tal aconte-
cimiento y ver por
primera vez un des-
file aéreo en el que
participara, luego de
haber transcurrido
42 años de aquel
evento.
Aviones GRUMMAN «DUCK» J2F-5 infaltables en los desfiles de esa época
# 23
 NCSCTfiCS TEESPOR EL CAPITÁN DE FRAGATA (RE) Manuel Lucio JANIOT, Técnico Aeronáutico

Nostalgias para un Libro
Año 1946
Un radiante sol de diciembre se desparrama
sobre las anchas lozas de cemento de las tres pistas
en forma de «A» mayúscula, y sobre la línea que
forman los cinco pequeños hangares flanqueados por
pinos, al final de los cuales el hangar6, loshumillacon
su semejanza a una enorme iguana durmiendo pláci-
damente al sol.
La mañana era una fiesta de luces, reflejos,
colores y aromas de árboles y flores, bajo un impeca-
ble cielo celeste, un aire límpido y cristalino y un
horizonte recortado en la lejanía, por los montes de
las chacras vecinas que rodean la Base, y que pare-
cen durante el día, curiosos espectadores de todo lo
que acontece, y en la soledad de las noches, alertas
centinelas, custodios de la intimidad y el secreto de un
lugar ubicado fuera del tiempo y el espacio, como es
la B.A.P.I. (Si no conoce la BASE AERONAVAL PUN-
TA INDIO, no pierda su tiempo, no siga leyendo).
Es un jueves de primavera, víspera del franco
de fin de semana, que además será de un día más,
con regreso en el tren del martes a la mañana, porque
en la semana hubo un día feriado.
El Cabo Segundo Aeronáutico, mecánico de la
ESCUADRILLA DE BOMBARDEO EN PICADA, está
muy contento porque mañana sale franco, porque es

Vista aérea de la DASE AERONAVAL PUNTA INDIO en la época del relato

24 MACH 1
 Nosotros...

Aviones VOUGHT «CORSARIO» V-142 volando sobre el Lago Nahuel Huapi

un hermoso día, porque to rodeaun paisaje que está verifica el nivel de combustible y aceite, drena tan-
convencido no se puede encontrar en ningún otro ques, coloca la manija del arranque de inercia en su
lugar del planeta, y porque además lo espera una lugar y prepara la planilla de aceptación de vuelo del
tarde de «solaz y esparcimiento», como algunos di- VOUGTH «CORSARIO» V-142, y espera paciente-
cen, porque a las tres se jugará un partido de fútbol mente en pista, mientras el resto de los mecánicos
desafío, por un asado (que seguramente pierda quien comienza a hangarar los aviones.
pierda, pagará el Jefe de Contaduría), entre Subofi-
ciales y Cabos Segundos, en el cual, y también Cinco minutos antes de las catorce horas, con
seguramente, dando muestra acabada de caballero- la misma puntualidad con la que concurre a forma-
sidad deportiva, camaradería, espíritu de cuerpo y ción, llega el piloto. Inspección visual, dos o tres
todo lo demás, ambos equipos se darán de patadas y preguntas sobre el avión, prueba el motor sin novedad
cambiarán insultos en voz baja con palabras irrepro- y ya están rodando hasta la cabecera de pista 07. El
ducibles ante menores de cuarenta años. Cabo Segundo piensa que con un poco de suerte, tal
vez pueda estar de regreso para ver parte del segun-
El Cabo ya tiene previsto su plan de acción; do tiempo. La cabeza del piloto enfundada en el casco
inspección diaria a su avión que ya voló por la maña- de cuero, gira hacia atrás y por sobre el ruido del motor
na, por supuesto prolija como siempre pero más en marcha lenta le pregunta
rápida, a fin de que diez minutos antes de comenzar
el partido, pueda estar cómodamente sentado bajo la - ¿Todo listo atrás?, Cabo.
fresca sombra de un árbol en la cancha, como un
romano de la plebe en el circo, para ver como los - Jodo listo Señor!.
leones devoran a sus víctimas, por que el Jefe de
Mantenimiento avisó en formación después del ran- Y para más seguridad extiende la mano con el
cho, que los que terminen sus tareas están autoriza- pulgar hacia arriba frente al rostro vuelto hacia él. El
dos a retirarse del hangar, para presenciar lo que TWIN WASP JUNIOR de 750 HP obedece sumisa-
promete ser un interesante y dramático encuentro mente a la presión de la mano izquierda del piloto y el
deportivo. «CORSARIO» se lanza hacia el cielo templado y
limpio de la tarde. Con la tranquila displicencia del que
Pero, para sorpresa y consternación, al llegar no tiene nada que hacer, nada más que disfrutar del
formado al Hangar 4 ve en el pizarrón de operaciones vuelo en esa tarde espectacular, el Cabo va escribien-
que el avión que tiene asignado, figura con un vuelo do mentalmente sus sensaciones.
programado de catorce a dieciséis horas en «Adies-
tramiento local» en el que volará como «acompañan- A la altura del Hangar 3, ya está la cola levan-
te», yque el piloto es el Jefe de División. El mismo que tada, y cuando cruzan la pista 00-18, ya están volan-
ayer le llamó la atención en formación de retreta por do, pasan sobre los taludes de los polvorines, donde
hablar mientras pasaban lista. el centinela está recorriendo atento el lugar (lo hace
siempre que pasa un avión sobre él, por las dudas) y
Resignado y soportando las irónicas condolen- ascienden lentamente sobre los arbolados y verdes
cias de sus camaradas, lleva los paracaídas al avión, campos de la zona, surcados por algunos arroyos que

MACH 1 25
Sos otros.
corren perezosamente hacia el río, más allá de los
talas que bordean la cinta blanca de conchilla de la
ruta 11, que a partir de Punta Piedras se convertirá en
dos catetos que encierran la Bahía de Samborombón,
y que siguiendo sus devaneos metafísicos siempre
consideré como el mordisco que algún monstruo
antidiluviano le dio a la costa de la Provincia de
Buenos Aires.
Sobre las marrones aguas que poco a poco se
irán aclarando hacia el Sudeste, giran a la derecha y
el avión se nivela a 2.000 pies. El Cabo presiente que
va a ser un vuelo de recreo, y se entretiene en formar
una línea de mira imaginaria con la nuca del piloto, la
tapa del tanque de combustible, al final del cual, el
disco brillante de metal que forma la hélice al girar
pone un reflejo luminoso, al recibir de lleno la luz del
sol, que ahora tienen a la espalda. Al frente, entre las
desembocaduras del Samborombón y el Salado, dos
pequeños botes de vela, se hamacan en la corriente
con algunos tripulantes que, sin duda, están pescan-
do.
Es como si fuera una hermosa postal en el cielo
azul celeste, la tarde luminosa, las dos lanchitas allí
abajo, y ellos tres, el piloto, el mecánico y el avión allá
arriba. Y el piloto decide descender para saludar a los
pescadores como una demostración de amistad e
integración al conjunto Y hace una pasada a unos
Formación de aviones VOUGHT «CORSARIO» V-142
26 MACH 1
cien pies entre medio de las dos lanchas. El Cabo,
aprecia ese gesto y está totalmente de acuerdo. En
una lancha contestan el saludo agitando los brazos y
alguna prenda de vestir. Pero en la otra no. Sus dos
tripulantes hacen unos gestos no muy ortodoxos, y
uno de ellos hace el conocido «corte de manga» con
el dedo del medio hacia arriba. Entonces la cabeza
con el casco de cuero y las antiparras levantadas en
la frente, gira mirando hacia abajo con una mirada
entre sorprendida e indignada, que el Cabo comparte
y quiere estimular. Adelanta la mano, golpea la chapa
del compartimiento del piloto y pone el pulgar hacia
abajo.
«Ellos tres», Piloto, Mecánico y Avión solo
querían saludar. El piloto hace gestos afirmativos con
la cabeza, se alejan un tanto, el avión hace un giro en
que la punta del ala parece tocar el agua y enfilan
hacia la «resentida», a una altura que el Cabo piensa
que las ruedas del tren de aterrizaje fijo del «CORSA-
RIO» están haciendo «patitos» en la superficie del río.
En su línea de mira, nuca del Piloto, tapa del tanque,
ve agrandarse rápidamente el rostro de los dos resen-
tidos en los que se va dibujando cada vez más
nítidamente, un gesto de terror. Inmediatamente el
piloto trepa el avión y vuelve a pasar a cien pies. Esta
vez devuelven el saludo como corresponde a dos
«caballeros del río» y el vuelo continúa.

Se establece, mejor dicho, ya se ha instalado
un sentimiento de equipo entre los tres: Piloto, Mecá-
nico y Avión y aunque se esté perdiendo la batalla
campal con visos de partido de fútbol, el Cabo piensa
que le ha redituado en sensaciones. Solo espera que
el vuelo se limite a lo que indicaba el pizarrón de
operaciones del hangar, y no le suceda como unas
semanas atrás que, pese a que era un vuelo local,
aterrizaron en Dolores, vaya uno a saber por que, y
como no llevó herramientas y falló un magneto en la
prueba de motor al despegar, tuvo que pedirlas pres-
tadas a un automovilista que, gracias a Dios, estaba
en el aeródromo, y se sintió desamparado y misera-
ble.
Para no considerarse nada más que un inútil
pasajero a bordo, además de contemplar el paisaje,
mira de vez en cuando el tablero de instrumentos,
tanto para sentirse más un componente del equipo,
como para comprobar también que el suave ronroneo
del TWIN WASP responde a la dedicación y esmero
que pone en su «conservación y mantenimiento». En
esos pensamientos está, cuando un brusco alabeo lo
saca de sus meditaciones. El piloto se toca la cabeza
y levanta las manos, es decir que ¡le está permitiendo
que vuele el avión ¡. Con otro alabeo indica que «yo lo
tengo» atento a la indicación que le hizo con la mano
derecha, primero la palma hacia abajo, como alisando
algo, y luego perpendicular al frente, o sea «recto y a
nivel».
Y por un lapso, que para su gusto es demasiado
corto, el mecánico se siente un Pierre Closterman o el
mejor Barón Rojo, con el cielo arriba, que va cambian-
do su tonalidad al azul, el río abajo y a su derecha la
costa con su constante ruta 11 y sus inseparables
talas, y en el cercano horizonte las dos chimeneas de
la cementera «CORCEMAR» con sus penachos de
humo, hasta que otro alabeo lo vuelve a la realidad.
Comprueba que pese a su empeño de mantenerse
«recto y a nivel» ve más cerca el río, los talas y la ruta
11, porque el «CORSARIO» se encaprichó en des-
cender, y que el sol que al principio lo tenía a la
derecha de su espalda, ahora lo tiene casi al frente,
vaya uno a saber por que extraña falla de la teoría
heliocéntrica. Y ya están descendiendo en planeo
hacia el casco de una estancia con pileta de natación
en el bien cuidado parque y están saludando con
mucha efusión agitando los brazos. El mecánico nota,
sin embargo, que los saltitos y saludos de las damas
contrasta con la casi glacial indiferencia de los caba-
lleros, que estima estarán deseando que desaparez-
ca de la escena ese intruso engendro volador, para
volver a ser dueños de la situación o de la atención de
las damas.
Nosotros.
RIO» lo tiene bien limpito y casi sin una pérdida de
aceite que le manche el inmaculado fuselaje, teme
que en la pasada, además de ennegrecerlo, aparez-
can del otro lado como AL JOHNSON, caracterizados
para cantar «Oíd man river». Pero no ocurre ninguna
novedad, salvo que ve perfectamente el rostro de
muchos operarios vueltos hacia arriba mirando al
avión, los que, además de distraerse con el espectá-
culo, agregarán después algunos comentarios, con lo
que la producción de cemento disminuirá sin duda esa
tarde.
Y siguiendo con el rumbo Norte, porque ya se
están cumpliendo las dos horas previstas de vuelo. En
la «línea de la mira» aparece otro blanco, el corto,
lento e indefenso tren déla tarde, que alrededor de las
cuatro de la tarde sale de Pipinas, pasando por
Verónica, y llega hasta La Plata y que ahora avanza
traqueteando y echando humo, en demanda de Monte
Veloz, la próxima estación.
El piloto dirige su avión a la locomotora, donde
el mecánico distingue los sonrientes rostros de los
maquinistas, aunque no muy sonrientes en realidad,
que saludan cada pasada con toques del silbato, que
si bien no se pueden oír por el ruido, perdón, por el
ronroneo del motor, lo adivina por los cortes de los
escapes de vapor que salen por la válvula correspon-
diente en la locomotora.
En la plataforma de los vagones se han asoma-
do, también, algunos pasajeros que junto con el
guarda saludan. Saludan o quieren tirarse del tren,
eso no está claro, hasta que al fin se alejan los tres:
Piloto, Mecánico y Avión, volando tan bajo sobre la vía
férrea, que se puede leer cómodamente los carteles,
que en los pasos a nivel sin barreras anuncian:« F. C. S
TERMINANTEMENTE PROHIBIDO TRANSITAR
POR LAS VÍAS».

Piensa que es un problema de la naturaleza

humana, y que además y sin ninguna duda, el piloto
habrá estado compartiendo un apetitoso asado con
ese grupo algunos días atrás. Pero ahora tiene otro
problema, porque en su línea de mira, nuca del piloto,
tapa del tanque, disco de la hélice, han aparecido las
dos chimeneas de la «CORCEMAR», y su duda es si
el piloto intentará pasar por encima, por el costado o
por el medio, porque una de las calderas debe estar
quemando mal y la chimenea correspondiente arroja La estación de ferrocarril y la cementara
un humo espeso y negro y como a «su» «CORSA- «CORCEMAR» de Pipinas en aqaellos ates
MACS i :
Nosotros.
«CORSARIO» V-142 haciendo combustible en una navegación de instrucción
El mecánico recuerda la anécdota del piloto
que, también con otro «CORSARIO» V-142, regresa-
ba a la Base haciendo pasadas rasantes a un automó-
vil negro que transitaba por la ruta 11, por las venta-
nillas del cual, contestaban brazos y pañuelitos feme-
ninos, por lo que aumentó el número de pasadas y
disminuyó la altura de las mismas. Pero cuando
aterrizó en B. A. P.I., ¡Oh sorpresa;, lo esperaba el auto
negro junto a la casilla de la pista, con su chofer, un
oficial superior que regresaba de Mar de Ajó.
Pero ahora, al final del vuelo están trepando
hasta la altura del circuito de tránsito y allí aparece
otravezla«A» mayúscula de las tres pistas, luego del
alabeo y la autorización para aterrizar, que llega sin
demora con el destello de luz verde que sale de la
casilla de madera, por que el avión no tiene radio,
hacen el giro en final a la 07. El mecánico que sigue sin
tener nada que hacer a bordo, observa la cancha de
fútbol repleta de espectadores, digna de una final
River-Boca, con una confusa nube de polvo en un
sector, donde indudablemente se encuentra la pelota,
los veintidós jugadores, incluidos, claro, los arqueros,
además de los linesmen y el arbitro.
El «CORSARIO» toca suavemente con su an-
gosto tren de aterrizaje las losas de cemento, apoya
la rueda de cola y avanza lentamente por el rodaje
hacia las abiertas puertas del hangar 4, donde espe-
ran dos conscriptos de la guardia de pista. Y entonces,
después de un par de minutos en marcha lenta, el
piloto corta motor, la hélice deja de girar y desaparece
su brillante disco plateado y estalla de pronto un
extraño silencio poblado de inmediatos recuerdos,
que ni los lejanos gritos que a veces llegan desde la
cancha, consiguen perturbar. Como si algo hubiera
cambiado en otra dimensión.
El Cabo Segundo Aeronáutico que desde el
principio del vuelo sigue escribiendo mentalmente sus
sensaciones y emociones, piensa que está regresan-
28 MMCJH1
do desde un extraño y maravilloso mundo de fantasía
donde, por espacio de dos horas, ellos tres: Piloto,
Mecánico y Avión, estuvieron alejados del mundo
común, del resto de los seres humanos con el solo
acompañamiento del ruido, perdón, el ronroneo del
TWIN WASP. Se apresura entonces a bajar, abre el
pequeño compartimiento trasero del «CORSARIO» y
entrega al piloto la gorra que dejó al ponerse el casco
de cuero, y la planilla de aceptación de vuelo.
Y mientras el motor y el capó del «CORSARIO»
emiten ligeros crujidos al enfriarse lentamente y le
firma la planilla con un S/N (sin novedad), con la gorra
ya puesta, piensa que el piloto se ha convertido otra
vez en el Teniente de Corbeta que mañana viernes en
la formación de porta-franca, tal vez mande a más de
uno de vuelta a cortarse el pelo o a lustrarse los
borceguíes. Lo mira alejarse unos pasos y regresar de
pronto. Le golpea ligeramente un brazo y, con una
mirada que quiere decir mucho más que S/N, le dice
con una sonrisa: «Hemos hecho un lindo vuelo, Cabo.
Su avión anda muy bien, es un relojito. Lo felicito» y se
aleja lentamente por la calle paralela a los hangares
rumbo a la Casa de Oficiales.
Entonces el Cabo Segundo Aeronáutico, mecáni-
code la ESCUADRILLA DE BOMBARDEO ENPICADA
con asiento en B.A.P.I. se queda en soledad contándole
vaya a saber que cosas al «CORSARIO» V-142, mien-
tras espera que el motor se enfríe lo suficiente para
hacerle la inspección diaria y hangararlo.
Siente cierta nostalgia en el silencio de la tarde,
rodeado del apacible paisaje de árboles y lejanías de
B.A.P.I., por esas dos horas pasadas allá arriba los
tres: Piloto, Avión y Mecánico, fuera del mundo y ya no
tiene ningún apuro por ver aunque sea el final del
partido porque, además, uncompañerodelosGLENN
MARTIN del hangar 6 le dijo al pasar, con una des-
compuesta expresión de condenado a muerte:«¡ ¡ ¡ Los
Suboficiales nos están goleando!!!»
 Fí FACTOR
HUMANO
POR EL CAPITÁN DE CORDETA
José Eduardo PLA,
Aviador Naval
Fuente: Seminario de
Prevención, Seguridad e
Investigación de Accidentes
Aéreos, Asociación de
Pilotos de Líneas Aéreas

Los que integramos la comuni-

dad aeronáutica comúnmente nos
preocupamos por saber por que ocu-
rrió un accidente.

Nuestro sentido de superviven-

cia guía el razonamiento y nos crea
esa inquietud para poder dar tranqui-
lidad a nuestra conciencia. ¿Falla de
material?, ¿maniobras peligrosas?,
¿procedimientos?, ¿factor humano?.

Claro, cuanto más podamos

conocer de esas incógnitas, mayores
posibilidades de evitar un futuro acci-
dente tendremos.

De estudios estadísticos de los

últimos 90 años, en los que se ha
desarrollado la aviación en el mundo,
se han obtenido los siguientes datos:
PROBLEMAS DE MANTENI-
MIENTO: 5%
FACTORES AMBIENTALES
(Meteorología): 15%
FACTORES HUMANOS: 8 0 %
Un accidente de aviación no es
un hecho fortuito, sino que es causa-
do y normalmente su desencadena-
miento se debe a unacadenade acon-
tecimientos en los que el hombre es el
protagonista.

Un vuelo normal puede comen-

zar a complicarse por los dos prime-
ros factores mencionados, sin embar-
go, el tercer factor siempre estará
presente en la resolución de los dos
primeros.

La conducta del piloto estará

regida por su complejo aparato psí- La buena relación ayuda a conseguir los objetivos comunes
MACH 1 29
El factor..

quico y fisiológico.
Entonces lo importante en un vuelo, ya que en cada uno de ellos hay «cadenas», es «extraer» al factor
humano de la misma.

Se entiende por Factores Humanos a aquellos que aumentan el desgaste o contribuyen a la pérdida de
rendimiento del piloto.

Se subdividen en: Actuación Humana

Relaciones Humanas
Actuación Humana:
Es todo aquello que es exclusivo del individuo, como ser su motivación y satisfacción en el trabajo, su
situación emocional, autodominio, fuerza, percepción sensorial, madurez, etc.

Relaciones Humanas:
Se refiere a todas aquellas en las que prima la interrelación entre individuos, como ser el trabajo en
equipo, la sana camaradería, una correcta comunicación, buen entendimiento, el perseguir un objetivo común
y el cumplimiento de procedimientos y disposiciones, entre otras.
EGO y ORGULLO (hasta que punto el individuo puede actuar y aceptar sus limitaciones).
Pero cabe destacar que el « Factor Humano» no es exclusivo de las personas que integran una tripulación
de vuelo, sino que también incluye a todos aquellos individuos que intervienen en la operación con aeronaves.
Un Controlador de Tránsito Aéreo también tiene problemas que lo recargan emocionalmente y lo afectan
psíquicamente. Un día con sobrecarga de tráfico incrementará su stress, y sin embargo él también decidirá
sobre una aeronave.

Como hemos visto, el Factor Humano condiciona la capacidad de rendimiento de un individuo.

En cualquier maniobra que ejecute el piloto de una aeronave estará implícita la:
- CAPACIDAD DE
RENDIMIENTO
- DEMANDA DE REN-
DIMIENTO
Suponiendo que la
Capacidad de Rendi-
miento de un individuo es
100%, ésta disminuirá
gradualmente a medida
que transcurre el tiempo,
ya sea en horas, días o
años de vida. (Ver Figura
1)
Cada maniobra de
vuelo necesita una De-
Figura 2 manda de Rendimiento
Rendimiento de acuerdo al motivo de
ese vuelo.
(%)
Suponiendo que el
vuelo está conformado
por un despegue, vuelo a
nivel y un arribo, la De-
manda de Rendimiento
será mayor en el aterriza-
je que en el despegue:
Despegue mayor en el despegue
que en el vuelo de trasla-
do a nivel (siempre que
Tiempo no exista otro factor des-
30 MACH 1
 El factor..

"í.'orable como ser la me-

teorología o fallas en sus sis- ii
"emas). (Ver Figura 2). Figura 3
Rendimiento
Ahora bien, si super-
ponemos ambos gráficos, (%)
cedemos apreciarque ladis-
5-cía entre ambas curvas
es el MARGEN DE SEGURI- ^ / Arribo \
DAD para el vuelo a cual-
quier hora. (Ver Figura 3).
f Despegue
Gran parte de los fac-
tores que afectan a un indivi-
- J O le producen tensiones o Tiempo
stress. Siendo éstas norma-
es en el transcurso de la
.da, el individuo debe adaptarse a ellas. Pero si esa adaptación no ocurre, ese individuo puede, potencialmen-
"e ser peligroso para realizar una determinada actividad.

Se ha logrado diferenciar grupos de cosas que producen tensión en un individuo.

Estosgrupos si bien se han estandarizado, afectan en formadiferente a cada individuo ante una situación
gual. Esto se debe a que cada persona tiene un perfil psicofisiológico individual.

De una muestra de cierta cantidad de pilotos que desarrollan su actividad en el mismo ambiente (por ej:
-na escuadrilla) se podría obtener una medía. Pero en realidad cada individuo tiene su propio diagrama de
rurvas.

GRUPO 1: Factores que causan • Nivel de adiestramiento

tensión en ei vuelo: • Nivel de confianza
• Aeronave no conocida
- Cambios de presión • Mal tiempo (meteorología)
- Aceleraciones • Poco cambio
- Movimiento • Falla del equipo de navegación
- Turbulencia • Vuelo a baja altitud
- Baja o excesiva humedad • Vuelo IFR o nocturno
- Resplandores • Falta de confianza en el avión
- Vibraciones - Miedo a perder prestigio.
- Ruido
- Frío o excesivo calor GRUPO 4: Factores personales
- Grupo / personal incómodo tensionantes:
- Riesgos.
- Hambre
GRUPO 2: Factores tensionantes - Fatiga
de emergencia: - Pérdida de sueño
- Ingestión de alcohol
- Falla de controles - Malestares
- Falla de motor - Automedicación
- Explosión o Fuego - Problemas o falta de apoyo familiar
- Falla de algún sistema - Elementos de personalidad inusuales
- Casi colisiones - Enojo
- Choque con pájaros - Frustración
- Desorientación - Preocupación
- Sentirse incapacitado durante el vuelo. - Irritabilidad
- Relaciones maritales
GRUPO 3: Factores tensionantes - Sobrepeso
de angustia: - Recuerdo de escenas de horror.
Si en las curvas degradamos laCapacidad de Rendimiento, con el Grupo 4 (FACTORES PERSONALES
"ENSIONANTES) e incrementamos la Demanda de Rendimiento con los otros tres factores (siendo el total
MACH 1 31
El factor..
acumulativo)
obtendre-
mos las si- Rendimiento Figura 4
guientescur- (%)
vas (Ver Fi-
guras 4, 5 y
6) Fatiga
Si la Preocupación
Demanda de Frustración
Rendimiento
es superior a Tiempo
la Capacidad
de Rendi-
miento, el in-
dividuo que Rendimiento Figura 5
se encontra- (%)
rá en esa si- Meteorología
tuación que Fallas
representa Vuelo normal
potencial-
mente un ac-
cidente o in-
cidente.
Tiempo
El he-
cho de susci-
tar o no el ac-
cidente/inci- ii
dente cuan- Figura 6
do se opera
en esa zona
del gráfico se Rendimiento
deben exclu- (%)
sivamente al
adiestra-
mientodel pi- Arribo \
loto, a su ex-
periencia / Despegue
acumulada y
a su habilidad
de vuelo per- Tiempo
sonal, -vxsa*.-

AVISO A LOS DESTINOS DE LA

AVIACIÓN NAVAL
Ante las solicitudes de algunos destinos sugiriéndonos que sería positivo
recibir un ejemplar de la Revista para las Bibliotecas de PilotoslMecáni-
cos, les informamos que todos los destinos reciben un número gratuito
para esos fines, en el envío que realizamos a nuestros suscriptores y
figura incluido en el listado adjunto.

SUGERIMOS CONTROLAR QUE ESE EJEMPLAR NO SE PIERDA

32 MACH 1
 VUELO EN
TIEMPO FRÍO POR EL CAPITÁN DE NAVÍO Marcelo Roberto BÓVEDA, Aviador Naval

La aviación mundial se en-
cuentra preocupada por una serie
de accidentes, la mayoría graves,
que han tenido aeronaves comer-
ciales, fundamentalmente turbohé-
lices, por causa de la formación de
hielo durante el vuelo.
El último de ellos, y que en-
cendió la polémica, ocurrió en
ROSELAW-ILLINOIS- ESTADOS
UNIDOS, donde un ATR72, con 70
personas a bordo, mientras hacía
espera en condiciones de forma-
ción de hielo, sufrió el súbito des-
enganche del piloto automático ini-
ciando un violento rolido que termi-
nó en un vuelo descontrolado con
impacto contra el suelo, resultan-
do totalmente destruida la aerona-
ve y muertos todos sus ocupantes.
Estudios posteriores de la
FAA, determinaron que la forma-
ción de hielo delante de los siste-
mas de hielo del avión y la modifi-
cación del flujo aerodinámico fue lo
que produjo una anormal forma-
ción de hielo en la bisagra de los
alerones, motivando un momento
anormal que el Piloto Automático
(PA) soportó hasta que se produjo
el desenganche y partida del avión
hacia su rolido violento y picada
final.
La FAA, ha obtenido una
serie de consideraciones y adver-
tencias a ser introducidas en los
manuales de vuelo de los aviones.
Independientemente de las comu-
nicaciones oficiales que siguen los
canales naturales, éste es un apor-
te de la FUERZA AERONAVAL N°
1 resultado del primer seminario
sobre temas aeronáuticos de inte-
rés realizado en la BASE AERO-
NAVAL PUNTA INDIO, el 7 de
Agosto de 1996.
El objeto de este seminario
fue el de transferir experiencia con
bases teóricas, sobre temas aero-
náuticos de actualidad o de interés
general, con la premisa «NADIE
SABE TANTO COMO TODOS
JUNTOS».
Estos seminarios poseen un
fundamento sólido para revisar los
hábitos, conceptos y acciones que
hemos aceptado desde la cultura
de las tripulaciones.
Como resumen final divul-
gamos las recomendaciones de la
FAA, (JUN-96) para pequeños avio-
nes y helicópteros sobre formación
de hielo.
«WARNING»
« Condi-
ciones severas
de f o r m a c i ó n
de hielo pue-
den darse por
fuera de los lí-
mites para los
que la aerona-
ve fue certifi-
cada».

Volar en
lluvia o llovizna
congelante, o una
mezcla de condi-
ciones de hielo
(agua líquida su-
perenfriaday cris-
tales) puede re-
sultar en forma-
ción de hielo so-
bre las superficies
protegidas, exce-
diendo la capaci-
dad de los siste-
mas de protec-
Aviones «AERMACCHI» volando en el sur, donde es común la formación de hielo ción de hielo fue-
y los inconvenientes causados por el frío ra de las superfi-

MACH 1 33
Vuelo en.
cíes protegidas. Este hielo no po-
drá ser removido por los sistemas
desheladores, degradando la per-
fomance y controlabilidad del ae-
roplano.
- Hay signos visuales que nos per-
miten determinar durante el vuelo,
severas condiciones de formación
de hielo que exceden las que se
fijaron para certificar el avión. Si
uno o más de estos signos existen,
requiera prioridad inmediata del
Control de Tránsito Aéreo para fa-
cilitar una ruta o un cambio de
altitud que los deje afuera de la
condición de hielo.
- Inusuales y extremas acumula-
ciones de hielo sobre su fuselaje
en áreas donde normalmente no
se acumula hielo.
- Acumulación de hielo sobre el
cono de la hélice en forma mucho
más pronunciada que lo normal-
mente observado.
- El Piloto Automático puede dar
señales táctiles que indican cam-
bios adversos en las característi-
cas de control. El uso del Piloto
Automático está prohibido cuando
se da cualquiera de las señales
visuales arriba descriptas, o cuan-
do hay requerimiento inusual de
Trim o Piloto Automático Trim,
mientras el avión está en condicio-
nes de formación de hielo.
Avión «MENTOR» afrontando situación de vuelo en tiempo frío
34 MACH 1
- Todas las luces para visualizar la
detección de hielo deben estar
operativas antes de iniciar un vue-
lo nocturno en condiciones de for-
mación de hielo. Esto debe ser
considerado mínimo equipo.
«La siguiente condición
de tiempo puede conducir a puede llegar a una situación más
severa formación de hielo en
vuelo».
- Gotas que salpican o impactan a
temperatura por debajo de los 0° C
de temperatura ambiente.
PROCEDIMIENTOS PARA
ENCARAR
CONDICIONES SEVERAS
DE FORMACIÓN DE HIELO
Estos procedimientos son
aplicables a todas las fases del
vuelo desde el despegue hasta el
aterrizaje.
Monitoree la temperatura
ambiente. Formación de hielo po-
demos tener hasta en temperatu-
ras de -18°C, debiendo incremen-
tarse la vigilancia a temperaturas
próximas al punto de congelamien-
to con humedad visible presente.
Si los avisos visuales espe-
cificados en la sección limitacio-
nes del Manual de Vuelo del avión
para identificar condiciones seve-
ras de hielo son observados, eje-
cute lo siguiente:
- Inmediatamente requiera priori-
dad al Control de Tránsito Aéreo,
para cambiar la ruta o la altura para
salir de las condiciones de forma-
ción severa de hielo. De extender
el vuelo en esas condiciones se
severa que sobrepasen los límites
para los que el avión fue certifica-
do.
- Evite maniobras excesivas o
abruptasquepuedan aumentarlas
dificultades de control.
- No conecte el Piloto Automático.
- Si el Piloto Automático está co-
nectado, sostenga los controles fir-
memente y desenganche el Piloto
Automático
- Si sucede un rolido inusual o un
movimiento no comandado de roli-
do de los controles, reduzca el án-
gulo de ataque.
- No extienda el flap en condicio-
nes de formación de hielo. Opera-
ción con flap extendido puede re-
sultar en una reducción del ángulo
de ataque del ala, con la posibili-
dad de formación de hielo anormal
en la superficie superior del ala,
posiblemente fuera de las zonas
protegidas.
- Si ios íiaps fueron extendi-
dos, no los retraiga hasta ase-
gurarse de que el fuselaje está
libre de hielo
- Avise al Control de Tránsito
Aéreo estas condiciones de
formación de hielo.
Por último, las opera-
ciones con tiempo frío extre-
mo, requiere de los Coman-
dantes de avión verificacio-
nes y previsiones antes, du-
rante y después del vuelo, ta-
les como hangaraje, limpieza
de nieve de las superficies,
verificación de hielo en los
herrajes de las superficies de
control, aplicación antihielo,
etc.
Resumiendo: El
vuelo seguro en c o n d i -
ciones de frío extremo es
para profesionales: SEA
UNO DE ELLOS.
 CON UN POCO DE INGENIO...
POR EL CABO SEGUNDO Horacio Marcelo BLASCO, Aeronáutico Operaciones

Durante el conflicto del ATLÁNTICO SUR por

nuestras ISLAS MALVINAS, muchos hombres
debieron desarrollar actividades que escapaban
a su especialidad y que en muchos casos la
excedían.

Esta historia que relato comienza el 8 de

abril de 1982 cuando un grupo de personal de
operaciones fue trasladado a PUERTO ARGEN-
TINO con el propósito de instalar los cables de
frenado a cadena en la pista del aeropuerto (para
que las aeronaves navales que poseen gancho
puedan enganchar en caso de emergencia).

El sistema completo fue trasladado en el

buque ARA «BAHÍA BUEN SUCESO». Este gru-
po estaba conformado por los entonces Teniente
de Fragata PIRRERA, Suboficial Segundo Aero-
náutico Operaciones DALMAU, Cabo Primero
Aeronáutico Operaciones FOCHESATO y Cabo
Segundo Aeronáutico ACUÑA.

Desde el puerto al aeródromo distaban 7

km. Al iniciar el traslado, el vehículo (en el que
transportaban las casi 14 toneladas de cadena)
volcó a un costado del camino sobre la turba. Ante
la imposibilidad de continuar con la tarea de
armado se ordena la suspensión de la misma y el
regreso del personal al continente.

Frente a la imposibilidad de poder cumplir

con el propósito previsto, el Cabo Primero FO-
CHESATO, con su ingenio para la mecánica,
logra poner en servicio una excavadora mecánica
que no había podido ser reparada por personal
técnico del aeropuerto. Esta maquinaria había
sido siniestrada e inutilizada por los ingleses para
evitar su utilización por parte de nuestras fuerzas.
El Cabo FOCHESATO trabajó dos días enteros
hasta que logró su cometido, por lo que fue felicitado
por sus superiores directos. Con esa excavadora
realizando un trabajo muy fino se logró el traslado y
armado del sistema de cables de frenado. Fue usada
en diversas tareas de apoyo a la Infantería de Marina
y al Ejército Argentino, para el auxilio de vehículos
enterrados en la turba, para el cavado de trincheras,
construcción de pequeños «BUNKERS» paralas cen-
trales operativas y de control tiro, etc.
El día 17 de abril el grupo encargado de la
colocación de los cables debió regresar a la BASE
AERONAVAL COMANDANTE ESPORA, a excep-
ción del Cabo Primero Aeronáutico FOCHESATO
quien por orden superior se incorporó a la dotación
de la ESTACIÓN AERONAVAL MALVINAS. Allí cum-
Algunos de los protagonistas junto a la excavadora
plió tareas como conductor transportando personal y
cargas varias.
Luego a cargo de un grupo de conscriptos co-
mienza a dedicarse a la panificación. Ante esta actitud
se le asignó un lugar exclusivo para la elaboración de
tan noble alimento. Así ocurrió que durante varios días
se dedico casi exclusivamente a su tarea, proveyendo
a un gran numero de consumidores que aguardaban
ansiosamente este producto por las mañanas. El Cabo
Primero FOCHESATO regresó al continente en el
últimovuelologístico.actualmentesedesempeñacomo
Controlador de Tránsito Aéreo en la BASE AERONA-
VAL COMANDANTE ESPORA. Todos debemos estar
preparados para cumplir nuestra tarea en una guerra,
aún cuando no sea exactamente la nuestra. Lo impor-
tante es hacerla bien.
MACH 1 35
 SIEMPRE SE VUELVE..
POR EL SUBOFICIAL PRIMERO Daniel YERBA, Aeronáutico Comunicaciones

...Después de 14
años para los más jóve-
nes y algunos años más
para los más veteranos,
este dicho popular se hizo
realidad.

En un almuerzo de
camaradería nos reunimos
en el Casino de la FUER-
ZA AERONAVAL N° 2 de
la BASE AERONAVAL
COMANDANTE ESPO-
RA, el 20 de Septiembre
próximo pasado 50 Sub-
oficiales (retirados y en ac-
tividad) de la querida ES-
CUADRILLA AERONA-
VAL DE EXPLORACIÓN.

Para despejar du-

das: Viejos Tripulantes
de un gran Patrullero:
el "NEPTUNE".

Comprendemos La foto del recuerdo: El «NEPTUNE» y sus compañeros

perfectamente que los DI-
NOSAURIOS ya no existen; sabe-
mos que la evolución cultural y
tecnológica es constante, por eso
estamos inmersos en ella, capaci-
tándonos para enfrentar los nue-
vos desafíos que se nos presen-
tan, participando de los cambios y
acompañando su desarrollo.
Pero... la Llama sigue en-
cendida y el Espíritu del "NEPTU-
NE", sigue vive en todos aquellos
que hemos tenido el Honor y el
Placer de tripularlo.

El almuerzo fue
solo una excusa para
reencontrarnos, revivir
anécdotas, historias,
vuelos, vivenciasfelices
y de las otras comparti-
das con este maravillo-
so avión.

La próxima cita es
el 21 de Junio de 1997,
quienes así lo deseen,
únanse a nosotros. ¡Los
esperamos!. Juntos vol-
veremos, en el recuer-
do, a volar nuestro que-
rido avión.

Porque... "HA-
BER VOLADO UN
"NEPTUNE" FUE VIVIR,
EL RESTO... ANTES Y
DESPUÉS, ES SOLO
ESPERAR"
Almuerzo que compartieron los amigos del «NEPTUNE>
36 MACH 1
 Centro de Instrucción y Adiestramiento
A 30A N O S D E L
C O M I E N Z O
POR EL TENIENTE DE NAVÍO Carlos SOULIER, Técnico Aeronáutico
Moderno Gabiente Informático donde permanentemente se capacita al Personal
Un 20 de mayo de 1966 el Comandante de la
ESCUADRA AERONAVAL N°2, Capitán de Fragata
Raúl Fidel TORRENT. por orden del Comandante de
la FUERZA AERONAVAL N° 2, fijaba las directivas
iniciales para poner en marcha un Centro de Instruc-
ción y Adiestramiento específico para las tripulacio-
nes de vuelo. En esta tarea se vieron involucradas
principalmente la Escuadrilla Antisubmarina y la de
Exploración, con la intervención de los operadores
más experimentados. Fue así que, con una dotación
mínima, el Centro comenzó una ardua actividad que
perduró a través del tiempo, logrando alcanzar aque-
llos objetivos fijados al comienzo.
Posteriormente, un 12 de Septiembre de 1968
y ante la necesidad de disponer de una organización
de la Fuerza Aeronaval N° 2
definitiva, por Resolución N° 828 «C»/68 del COMAN-
DANTE EN JEFE DE LA ARMADA se creaba oficial-
mente nuestra Unidad.
Llegó entonces un nuevo desafío: volcar todo el
esfuerzo del personal para que con el material que se
contaba, lograr el adiestramiento necesario de las
tripulaciones de vuelo (pilotos y operadores) y al
mismo tiempo desarrollar lo procedimientos y las
tácticas para optimizar las operaciones, de manera de
obtener el mayor rendimiento de hombres y medios.
La Resolución que nos dio vida también fijaba
otras tareas como el control y desarrollo de las activi-
dades físicas, la seguridad aérea, defensa pasiva y el
control y análisis de todos los ejercicios de armas
MACH 1 37
A 30 años.
Clase práctica de adiestramiento para señaleros
aéreas en polígonos de la AVIACIÓN NAVAL.
Si bien las tareas que se desarrollan son múlti-
ples podemos destacar que el Departamento Estudios
tiene bajo su responsabilidad los siguientes cursos:
Guerra Antisubmarina; Apoyo Aéreo Cercano; Básico
de Caza y Ataque; Señalero de Helicópteros, Calceros
y Trinqueros; Reconocimiento de Aeronaves.
Como apoyo a distintos Institutos de Formación
se dictan algunos curso de Capacitación para Cabos
Principales y capacitación básica para Cabos Prime-
ros Aeronáuticos.
El personal de la Flota de Mar, la Infantería de
Marina y la Fuerza de Submarinos también recibe
cursos relacionados con la AVIACIÓN NAVAL.
Es oportuno destacar cuales son las actividades
más importantes que hoy se llevan a cabo en el Centro.
EL LABORATORIO DE IDIOMAS cumple
con la tarea esencial fijada desde sus comienzos, de
instruir en el conocimiento de lenguas que la actividad
38 MACH 1
aérea requiere. Actualmente se brindan cur-
sos de Inglés en Nivel Avanzado, Medio y
Básico. Se dan cursos de otros idiomas
cuando así se lo requiere como el de francés
para los integrantes de la comisión de los
helicópteros «FENNEC».
Desde 1995 funciona a pleno el GA-
BINETE DE INFORMÁTICA donde se
dan clases de computación para personal
de la Fuerza Aeronaval y sus familiares:
Introducción al Sistema Operativo DOS,
Windows, Word y Excel.
Otra importante tarea que cumple el
CENTRO DE ADIESTRAMIENTO DE LA
FUERZA AERONAVAL N° 2 (CIFA) es el
análisis del adiestramiento en armas de to-
dos las tripulaciones de la AVIACIÓN NA-
VAL. Debido a la experiencia del personal
que lo realiza, se obtiene aplicación en el
desarrollo de las técnicas y tácticas alcan-
zando resultados altamente confiables
La Agrupación de PARACAIDISTAS
DE RESCATE contribuye con una respon-
sabilidad fundamental de la ARMADA: la bús-
queda, salvamento y rescate de toda persona
que navegue por las 200 millasde Mar Argen-
tino para lo cual cumple con una guardia
permanente todo el año. Esto le ha permitido
realizar importantes rescates de heridos des-
de buques que navegan en nuestro Mar.
Cabe agregar que este grupo de hombres ha
actuado en todo tipo de terreno y fundamen-
talmente en el Litoral Marítimo, Fluvial y La-
custre. Esta Agrupación tiene en su seno al
personal que brinda el adiestramiento a los
Paracaidistas de Búsqueda y Rescate de la
AVIACIÓN NAVAL, cuya tarea es: «velar por
nuestras tripulaciones de vuelo».
El Grupo de Búsqueda y Rescate par-
ticipa activamente en los cursos específicos como:
Adiestramiento y Recalificación de Nadadores de
Rescate; Supervivencia en el Mar, en Llanura y en
zonafría; Rescateen la Ríacon helicópteros; Rescate
en Cubierta de Vuelo y Cabina Sumergida. Para esto,
contamos con una pileta diseñada específicamente
para la práctica de emergencias en el mar.
El adiestramiento de oficiales y suboficialesde la
AVIACIÓN NAVAL es una tarea difícil, larga y costosa.
Ef trabajo de los centros de instrucción y adiestramien-
to junto a las unidades operativas facilitan la tarea.
Permite que nuestro personal incremente y consolide
los cimientos necesarios para darle una estructura
adecuada en su desempeño futuro. Como en este caso
la simple enumeración de las tareasque viene realizan-
do este centro, en estos 30 años, dan a conocer una
actividad por muchos desconocida y al mismo tiempo
pone de manifiesto ante sus ex-integrantes que el
esfuerzo realizado por ellos aquí no fue en vano, muy
por el contrario y particularmente hoy, que la actividad
operativa se encuentra restringida, la tarea por ellos
iniciada resulta incrementada, siendo más ardua y
compleja que en aquellos tiempos. ^ t B T '
 LA SEGURIDAD EN EL TRABAJO
QUE HACEMOS EN LA T ESCUADRILLA AERONAVA
POR EL TENIENTE DE NAVÍO Néstor Julio GÓMEZ, Técnico Aeronáutico

Si usted es como la mayoría, responsable de ocurrir. Es importante comunicar esta información de

las tareas logísticas de una Escuadrilla Aeronaval,
sus tres principales preocupaciones son: La PRO-
DUCCIÓN, CALIDAD y SEGURIDAD. Pero ¿cuál de
ellas debe ser la primera?.
Si cree que es la SEGURIDAD, ha acertado.
La SEGURIDAD sin embargo no depende del
azar ni de la buena voluntad, requiere de la disciplina
de todos y de una serie de condiciones. El Departa-
mento Logística de la SEGUNDA ESCUADRILLA
AERONAVAL DE HELICÓPTEROS le sugiere estos
consejos para lograr un Departamento libre de acci-
dentes.
manera que cada mecánico u operador entienda lo que
tienen que hacer para no resultar involucrados en otro
caso similar.
3.- Muéstrese duro con quienes no cumplan
las normas de seguridad
Adopte una acción disciplinaria contra los trans-
gresores según la magnitud de la violación. El mensa-
je elemental es que no habrá tolerancia con las
conductas que atenten contra la salud/seguridad.
Hágales saber que si no pueden o no desean un lugar
seguro en el trabajo, la ARM ADA no deseará tampoco
contar con sus servicios.

1.- Comience el lunes con una charla sobre 4.- Reconozca y premie el buen manteni-
seguridad miento y seguridad

Debido a que el personal vuelve al trabajo los
lunes con una pila de problemas personales en mente
-hijos enfermos, dificultades con..., por..., e t c . , pue-
de que no piensen en la seguridad laboral. Entonces,
es necesario reunidos y hablarles. Unos 10 minutos
de charla sobre un tópico de seguridad hará que
concentren su mente dentro del cargo y no fuera de
este.
No escatime un elogio o un premio por el
mejoramiento de los sistemas de seguridad Es nece-
sario reconocer el lado positivo del mismo modo que
el negativo. Si se logra un año sin accidentes será
«¡GRACIAS A TODOS!».
5.- Muestre las estadísticas de accidentes,
léalas al personal

2.- Revi-
se los
informes
de segu-
ridad en
todas las
reunio-
nes

Si ha
ocurrido un
accidente o
incidente
desde la úl-
tima re-
unión, hable
con sus Je-
fesySubofi-
ciales de
Cargo so-
bre lo que
pasó, la in-
vestigación
realizada y
lo que se ha
hecho para
evitar que
vuelva a El trabajo en la Escuadrilla se debe hacer con la mayor seguridad
MACH f 39
La seguridad en.
Este procedimiento alerta al personal de
mantenimiento acerca del peligro inherente
de ciertas áreas y por consiguiente los alienta
a mantener la seguridad.

6.- Destaque el bienestar de la

familia ligado a la seguridad
Hágales saber que su mayor preocu-
pación es no mostrar estadísticas con cero
accidentes, sino que cada uno retorne a su
casa sin lesión alguna que atente contra la
tranquilidad familiar El personal debe dar-
se cuenta del impacto que un accidente
tiene sobre sus seres queridos. Requiéra-
les concentración. Exíjales que informen
aquellas situaciones anímicas o físicas que
le impidan concentrarse.

«La seguridad primero» un

lema para la vida
No espere pues, a que alguien resul-
te herido para hablar de seguridad. La vida
es la primera prioridad de la gerencia
moderna. Un centro de trabajo sin acci-
dentes reduce los costos de atención de la
salud, mantienen la producción y la calidad
en los niveles deseables y necesarios, evita
las pesadas actuaciones de justicia y la falta
de disponibilidad del personal accidentado.

Debemos adoptar una sencilla «FI-

LOSOFÍA»: «Todo mecánico u operador
que regrese a casa al finalizar sus labores
La formación adecuada ayuda a evitar accidentes debe hacerlo en las mismas condiciones en
que vino al trabajo. Si lo logra habremos cumplido con
nuestro deber»
C o-
muni que
sus preocu-
paciones
acerca de la
seguridad
en todas las
formas po-
sibles. Es
convenien-
te resaltar el
lugar y
como ocu-
rrió el acci-
dente, de
maneraque
todossepan
donde ocu-
rren los per-
canees,
aunque pa-
rezcan de
menor Im-
portancia,
haya o no
lesiones en
el personal
o daños en
el material. La seguridad en las operaciones debe ser considerada minuciosamente
40 MACH 1
 Haciendo Memoria...
F A R M A N :
«L O N G H O R N » y « S H O R T H O R N »
Henri FARMAN, uno de los más recordados
pioneros de la aviación, se inició en la actividad
aeronáutica en 1907 volando un aeroplano construido
por Gabriel VOISIN. Dos años más tarde en la Feria
Internacional de Aeronáutica de Reims obtuvo el
«Grand Prixd'Aviation» volando un avión de su propio
diseño, el Mod. H. F. III. Este aeroplano, con algunas
mejoras, tuvo gran aceptación y se difundió rápida-
mente portodo el mundo, convirtiéndolo en el aeropla-
no más ampliamente usado en los años anteriores a
la Primera Guerra Mundial.
El Condestable OYTABÉN en el puesto de piloto de su «FARMAN», junto a varios impulsores de la
AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA
POR EL SEÑOR Julio G. MAYDAGÁN
Maurice, aunque nunca alcanzó la fama perso-
nal de su hermano, fue también un brillante diseñador
que montó su fábrica poco después que Henri esta-
bleciera la suya en 1908. Los dos hermanos se
asociaron en 1912, fundando en Billancourt la empre-
sa que llamaron «AVIONS HENRI Y MAURICE FAR-
MAN» la que perduró hasta 1937, año en que fue
nacionalizada, pasando a ser a partir de ese momento
parte de la S.N.C.A.C. (Sociedad Nacional Construc-
ciones Aeronáuticas Centro).
MACH 1 41
Haciendo memoria:...
Durante los años de la Gran Guerra los herma-
nos FARMAN construyeron un gran número de avio-
nes militares de entrenamiento, observación y bom-
bardeo. A partir de 1919 fue notable la producción de
aviones comerciales de remarcado éxito, tales como
el recordado F.60 «GOLIAT», el F.121 «JABIRÚ» y el
gran F 223 que en Noviembre de 1937 realizara un
espectacular vuelo estableciendo un récord de veloci-
dad entre París y Buenos Aires
Los Henri FARMAN Mod. III y los Maurice
FARMAN Mod. 7 «LONGHORN» precedieron a los
M.F. 11 «SHORTHORN» y podían ser rápidamente
identificados por la presencia del elevador montado
sobre bastidores, delante de la cabina. En estos
primitivos aeroplanos, los H.F. Mod. III tenían el esta-
bilizador delantero montado sobre un conjunto de
tirantes, mientras que los construidos por Maurice lo
llevaban sobre una estructura que a su vez era parte
del tren de aterrizaje. Los varios subtipos de «LONG-
HORN» se diferenciaban entre sí en detalles tales
como el número de timones y en los M. F. el conjunto
de empenaje comprendía un plano estabilizador sim-
ple con derivas y timones dobles sostenidos por un
conjunto convencional de bastidores.
Toda esta serie de aeroplanos FARMAN esta-
ban construidos con estructura de madera. Biplanos
con alas montadas sin decalaje y unidas entre sí por
montantes paralelos y gran cantidad de cables de
arriostamiento. La envergadura, en ambas alas, va-
riaba según el modelo y tanto el ala superior como el
ala inferior tenían revestimiento de tela. Pero, con el
único objeto de ahorrar peso, solamente estaban
Anea «MAURICE FARMAN» modificado que perteneciera al Ingeniero Guido B0RELL0, conocido
cerno EL COLORADO» y fuera donado a la ARMADA para instruir a sus pilotos
enteladas en la superficie superior o extradós. Tam-
bién según el modelo, las alas estaban provistas con
cuatro alerones o más bien con dos en el plano
superior. Es notable observar que estos alerones
actuaban independientemente del aire, mientras que
en tierra pendían perpendicularmente.
Como toda la producción de aviones de esa
época, se distinguían por tener el tren de aterrizaje
con ruedas dobles, es decir, cuatro ruedas montadas
de a pares con un patín entre cada par.
Por su parte el motor GNOME «OMEGA» que
equipaba al Henri FARMAN III fue en su momento una
verdadera joya de la mecánica. Era del tipo radial
rotativo de siete cilindros y 50 HP a 1.200 RPM,
consumía normalmente 18 litros de nafta con éter por
hora y cuatro litros de aceite de castor Tenía un solo
magneto y en lugar de carburador, un inyector. Pesa-
ba vacío 76 kilogramos, o sea un poco más de un
kilogramo y medio por HP. Estaba montado entre las
alas detrás del asiento del piloto y accionaba una
hélice bipala de madera tipo impulsor. Algunos Mau-
rice FARMAN modelos 7 y 11 estaban provistos con
motor RENAULT de ocho cilindros en V refrigerados
por aire y con potencia que variaban entre los 70 y 100
HP.
El puesto de comando, que en un comienzo era
totalmente descubierto, en los modelos posteriores
fue provisto con un revestimiento de tela que confor-
maba una rudimentaria carlinga. En los modelos H. F. III
el pasajero o alumno, tanque de combustible y motor
se ubicaban en ese orden a lo largo de la cuerda del
ala, detrás de la tablilla que servía de asiento al piloto

HENRY FARMAN» modificado con el que perdiera la vida quien fuera el primer instructor, segun-
do brevet de piloto y primer mártir de la AVIACIÓN NAVAL, el Condestable Joaquín QYTABÉN
Este «asiento» estaba situado entre los dos largueros
que se proyectaban delante del borde de ataque del
ala inferior y sobre cuyo travesano de unión, en el
punto extremo, jugaba la barra que accionaba los
timones. Sobre el travesano derecho, un poco más
adelante del asiento se encontraba la palanca que
accionaba el plano de profundidad delanteros y los
alerones. Sobre el travesano izquierdo y al alcance de
la mano estaba el interruptor del magneto y el pulsa-
dor de aceite, que eran los únicos controles de funcio-
namiento del motor. El resto quedaba a cargo del
oído. En aquellos lejanos tiempos, el doble comando
solo pertenecía al futuro. El alumno aprendía a volar
en un «LONGHORN» ubicándose atrás y más arriba
que el instructor de tal modo que pasara sus piernas
por ambos lados de la cintura de éste. Cuando el
instructor creía que el alumno había observado lo
suficiente le permitía que se doblara por encima de su
hombro y con el brazo extendido lo acompañara en el
movimiento de los controles apoyando la mano en la
palanca que comandaba el elevador y los alerones
Cuando estimaba que se había familiarizado con las
diferentes posiciones de vuelo y advertido como se
actuaba con los pies sobre el comando de dirección y
la forma de emplear el interruptor del magneto, el
instructor y el alumno cambiaban entonces de ubica-
ción, completándose la instrucción, a bordo mismo,
con buenos consejos. Después de un par de horas de
aprendizaje se consideraba que el alumno estaba en
condiciones de «volar solo». Y fue así que muchas
veces se estrellaron en el primer intento, debido
cnncipalmente a las manasen loscontrolesdel eleva-
dor, que era el mayor problema de 'los novatos.
Recordemos también, y créase o no, pero que al igual
cue en nuestros días, en aquellos aeroplanos de
Haciendo memoria:
principio de siglo, a la ubicación y confort de la
tripulación se le daba fundamental importancia y era
previa a toda otra consideración.
En su época los FARMAN fueron considerados
como aviones muy confiables aunque eran algo len-
tos de reacción a los mandos, lo que en ocasiones los
convertían en peligrosamente inestables y. aunque
parezca mentira, ésta última condición se considera-
ba como positiva en la creencia de que esta caracte-
rística ayudaba a hacerlo un buen entrenador.
La AVIACIÓN NAVAL tuvo varias unidades
FARMAN de diferentes modelos que fueron destina-
dos exclusivamente a la instrucción y entrenamiento
de pilotos. La mayoría de estos aviones habían
pertenecido originalmente a propietarios civiles o
instituciones aerodeportivas, losque posteriormente
fueron donados a la ARMADA. En total fueron siete
unidades las que volaron en los albores de la AVIA-
CIÓN NAVAL entre los H. F. III, M. F. 7 «LONG-
HORN» y algunos M. F. «SHORTHORN» y no tuvie-
ron ni matrícula ni identificación naval. Operaron
desde los aeródromos de Berisso y Fuerte Barragán
entre los años 1912 y 1922. En su mayoría volaron en
la configuración terrestre, pero se recuerda que
también los hubo provistos de flotadores. Algunas
unidades eran originales de fábrica, otros construi-
dos en el país con planos de Francia y también a
algunos ejemplares se les incorporaron modificacio-
nes para adaptarlos a los elementos y posibilidades
técnicas con que contaba el país en ese momento.
Las plantas motrices que impulsaban estos FAR-
MAN eran de varias marcas y modelos, entre los que
se encontraban los del tipo rotativo y fijo y cuya
1 43
Haciendo memoria:

potencia variaba
entre los 50 y 100
HP.
De estos pri-
mitivos aeroplanos
se recuerda prin-
cipalmente una
unidad, a la que se
llamó «EL COLO-
RADO» por estar
íntegramente pin-
tado de ese color.
Había sido cons-
truido por el Inge-
niero Antonio Gui-
do BORELLO y
está considerado
como el primer
avión que volara la
AVIACIÓN NAVAL
ARGENTINA. El
25 de mayo de 1914, con el propósi-
to de adherirse a la fiesta patria, « EL
COLORADO» que sobrevolaba a
baja altura al Crucero-acorazado
«GENERAL BELGRANO», tuvo un
accidente precipitándose sobre el
puente de mando resultando par-
cialmente destruido. Fue posterior-
mente reconstruido en los TALLE-
RES DE LA BASE NAVAL DE RÍO
SANTIAGO.

Fue el 15 de Octubre de 1915

que nuestra AVIACIÓN NAVAL pagó
su primer tributo a la conquista del
aire cuando al precipitarse a tierra
uno de estos FARMAN cobró la vida
de su primer mártir, el Condestable
JOAQUÍN OYTABEN.

CARACTERISTICAS
Y PERFOMANCES: Esquemas de un «MAURICE FARMAN», similar a «EL COLORADO»

Modelo H.F. III

País de origen: Francia
Fabricante: AVIONS HENRI & MAURICE FARMAN, Biliancourt, Siene.
Tipo: Entrenador de Escuela
Planta motriz: 1 GNOME «OMEGA» de 50 HP.
Tripulación: 2 (Instructor y alumno).
Dimensiones: Envergadura: 9,97 metros.
Largo: 11,97 metros.
Superficie alar: 40 metros cuadrados
Pesos: Vacío: 449 kilogramos.
Total: 650 kilogramos.
Performance: Velocidad máxima: 67 kilómetros por hora.
Velocidad de ascenso: 500 metros/12"
Techo: 2.000 metros.
Autonomía: 2 horas.
44 MACH 1
 Haciendo memoria:.

Modelo M.F. 11
País de origen: Francia
Fabricante: AVIONS HENRI & MAURICE FARMAN, Billancourt, Siene.
Tipo: Entrenador de Escuela
Planta motriz: 1 RENAULT de 100 HP.
Tripulación: 2 (Instructor y alumno).
Dimensiones: Envergadura: 16,15 metros.
Largo: 9,45 metros.
Superficie alar: 40 metros cuadrados
Pesos: Vacío: 449 kilogramos.
Total: 928 kilogramos.
Performance: Velocidad máxima: 106 kilómetros por hora.
Velocidad de ascenso: 1.000 metros/3CT
Techo: 3.000 metros.
Autonomía: 3 horas 45 minutos.

ñ
40 JU niversario deCrsenaCAeronaval 9f°3
1956- 1996

Recuerde que:
- "MACH 1" es suya, envíenos su artículo o comentario de
prevuelo. Sea partícipe en la realización de su Revista.
- Es imprescindible para recibir su ejemplar, en forma y sin
| demoras, que nos debe informar sus cambios de domicilio.
MACH 1 45
 LAS ANÉCDOTAS
DE PEDRO POR EL SUBOFICIAL PRIMERO (RE) Pedro Nicolás FERNÁNDEZ, Aeronáutico Armas
Evocaba, con la nostalgia propia de un inte-
grante de esta cofradía o hermandad de los aeronáu-
ticos armas, a la que nos unía más allá de la lógica
vida común del servicio: embarques, comisiones,
vuelos; la invertebrada costumbre de gastarnos bro-
mas, en la que utilizábamos el elemento básico de
nuestra especialidad, la pólvora, y las novatadas
antológicas que nos hacían al llegar de pase.
Me tomé el trabajo minucioso de vaciar parcial-
mente un cigarrillo y en la parte media rellenarlo con
una pequeña cantidad de pólvora. El día de la broma,
él estaba de guardia. Sabía que esto no era un
impedimento para satisfacer su vicio. Me acerqué, a
sabiendas de que el «pechazo» era inevitable, lo que
sucedió y le entregué el cigarrillo preparado, alejándo-
me luego para ver el resultado.

Recuerdo un caso de este último tipo de broma,
la de enviarnos desde la pista al hangar, a la gran
carrera a buscar un atacador (elemento que se utiliza
para empujar y trabar los cohetes chicos dentro de la
cohetera) para un cohete de 5 pulgadas, el más
grande. Este accesorio no existía, por el tamaño del
cohete y porque era innecesario, ya que éste va
colgado de un riel y no dentro de una cohetera.
Nosotros desesperados revolvíamos el pañol en bus-
ca del utópico elemento, para terminar siendo el
centro de las burlas de todo el personal.
También recuerdo que nos hacían empujar a
gran velocidad los grupos de puesta en marcha, con
la peregrina idea de que estos, al igual que un coche,
arrancaban de esa forma. Nosotros con la ignorancia
propia de marineros recién llegados, accedía-
mos gustosamente a tan inútil tarea.
Lo encendió y lo mantenía oculto con la mano,
fiel a su costumbre, para que su falta no fuera tan
notable En eso, entró el Segundo Comandante y se
detuvo a darle algunas órdenes. Yo miraba desde la
ventana del pañol. Este Cabo en una actitud, que
desde lejos parecía de respeto a quien hablaba con él,
pero yo sabía que era para ocultar el cigarrillo, colocó
ambas manos atrás sin soltar el «corpus delictis». La
brasa al llegar a la pólvora transformó al cigarrillo en
un pequeño soplete y la reacción,no se hizo esperar.
Compostura y actitud militar quedaron de lado ante el
fogonazo, zapateo, pánico y humareda.
La sorpresa y luego la risa del Segundo Co-
mandante le hicieron coro a mis carcajadas desde el
Pañol de Armas.

Una de mis anécdotas explosivas es la

que paso a contarles. Hace tiempo y allá lejos
a quienes vivíamos en «Bahía» o «Punta», nos
dieron un local en el mismo hangar para cam-
biarnos. En invierno la calefacción la obtenía-
mos por intermedio de un calentador a resis-
tencia, que enchufaba quien primero entraba a
esa cámara frigorífica, que era el cuarto.

En una ocasión llego primero, me saco

los zapatos y antes de calzarme los borce-
guíes me siento y casi apoyo los pies en el
calentador, para desentumecer así mis extre-
midades. Enchufo dicho aparato cuando un
fogonazo producto de la pólvora hábilmente
desparramada sobre la resistencia, me cha-
muscó las medias strech reglamentarias.

La carcajada del grupo, más el disimulo

de uno de los integrantes, me dio la pauta de
quien era el culpable. Como militar comencé
a plantear mi estrategia de revancha, estudié
su punto débil, que era su afecto a pedir
cigarrillos. Su vicio, que nosotros fomentába-
mos forzosamente, era tan grande que fuma-
ba incluso cuando estaba de guardia.

46 MACH f
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros

BRAVO ZULU
Durante la Segunda Etapa de Mar realizada por esta Escuadrilla
en la BASE AERONAVAL ALMIRANTE ZAR, el día 26 de Mayo y
mientras realizaba la inspección diaria del helicóptero "SEA KING"
matrícula 2-H-233, el Cabo Primero Aeronáutico Carlos Alberto
LUNA, perteneciente a la dotación de esta Unidad detectó un despla-
zamiento axial del buje de montaje de cojinete 2 del tramo 4 del eje de
transmisión del rotor de cola.

Siendo este tipo de falla de difícil detección y por considerar que

su visualización por parte del Cabo Primero LUNA obedece a un
gran sentido de la responsabilidad, y debido a que contribuyó con su
accionara la SeguridadAeronaval, sefelicita al citado Cabo y se insta
a todo el Personal a seguir su ejemplo. BRAVO ZULU.

El CABO PRIMERO Carlos Alberto LUNA junto al «SEA KING» en que detectó la falla
MACH 1 Al
 AMBOS CUMPLIERON HASTA HOY LA MISMA FUNCIÓN EN LA ARMADA:

El 16 de noviembre la 2 ESCUADRILLA DE SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL festeja sus

a

m A ti O -j
Recuérdelo con nosotros y envíenos:

- HECHOS que merezcan ser publicados.

- ANÉCDOTAS que se hayan vivido.
- FOTOS que refresquen las imágenes.

- TODO ACONTECIMIENTO que sea de interés y sirva para avivar nuestra memoria.

Envíelos a:
- Señor Director Revista "MACH 1" - (1919) BASE AERONAVAL PUNTA INDIO -
Provincia de Buenos Aires - República Argentina.
- Señor Comandante de la 2 ESCUADRILLA AERONAVAL DE SOSTÉN LOGÍSTICO
a

MÓVIL - (1802) BASE AERONAVAL EZEIZA - Provincia de Buenos Aires - República

Argentina.
48 MACH 1
Para recibir su número de la revista MACH 1, corte o fotocopie esta página, pliegúela y
abróchela dejando el talón de suscripción en el interior. Deposite el sobre resultante en el
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haber total del grado de Almirante por mes.

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(*) precio al 01/10/95 sujeto a actualización.

EL FRANQUEO SERA
PAGADO POR EL
DESTINATARIO

CONCESIÓN POSTAL
N° 1

SEÑOR DIRECTOR GENERAL

REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
REPÚBLICA ARGENTINA

MACH 1

Al Señor
SUSCRIPCIÓN
Director General de la Revista MACH 1
1919-Base Aeronaval Punta Indio

Solicito se me inscriba como suscriptor de la revista MACH 1 a partir de la fecha.

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Centro Naval Círculo de Oficiales de Mar (COM)

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4 (CUATRO) ejemplares, a la orden de la REVISTA "MACH 1".

Fecha Firma

3 49
Correo de lectores
Carta N° 1 :
Tengo el agrado de dirigirme a Ud. para
remitirle el relato del vuelo que como tripulante del C-
47(2-Gt-13)efectuaradesdelaBaseVANNUYS(Los
Ángeles, EE.UU.) arribando al Aeropuerto Internado-
nal de Morón el día 16 de Noviembre de 1946, fecha
elegida para conmemorar la creación de la SEGUN-
DA ESCUADRILLA AERONAVAL DE SOSTÉN LO-
GÍSTICO MÓVIL.
Felicitándolo por la Revista que Ud. dirige,
ella nos produce una sensación que a pesar de hacer
años que nos hemos retirado, revivimos esos años de
entrega a la ARMADA y en especial a la AVIACIÓN
NAVAL; el espíritu de la misma está siempre presente
en cada uno de sus integrantes. La AVIACIÓN NAVAL
se lleva en el alma siempre.
Aldo J. E. MARIUZZO
Capitán de Navio (RE)
Aviador Naval
N. de R.: Recibimos con muchísimo agrado este
interesante artículo, que va a formar parte del número
especial que haremos en conmemoración del 50°
Aniversario de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERO-
NAVAL DE SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL. Espera-
mos que su ejemplo sea imitado y recibamos la
cantidad necesaria para que el mismo tenga la impor-
tancia que el evento se merece.
Carta N° 2:
Adjunto envío dos artículos que he preparado
para ustedes.
Aprecio el esfuerzo que significa llevar ade-
lante una publicación como "MACH 1", por ello mi
aplauso sincero,
Julio G. MAYDAGÁN
Punta Alta
N. de R.: Retribuimos vuestros conceptos y los hace-
mos extensivos a quienes como Ud. colaboran en-
viando material para la realización de nuestra Revista

VICENTE ALIVIANOOS ALMONACID

PADRE DEL TRANSPORTE
AEROCOMERCIAL SUDAMERICANO
Cónsul Argentino al cumplirse e l :
114° ANIVERSARIO DE SU NATALICIO y el
43° ANIVERSARIO DE SU FALLECIMIENTO
(24/12/1882 - 16/11/1953)
Adhesión de «MACH 1» a los homenajes programados por el INSTITUTO ARGENTINO DE
HISTORIA DEL TRANSPORTE AEROCTVIL (I.A.H.T.A.T.) y la ASOCIACIÓN DE
PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS (A.P.L.A.)

MACH # Necesita su colaboración para seguir

firme junto a la AVIACIÓN NAVAL

51 MACH 1
 9/ F I E S T A

1 2 3 4 5
CIVICA

6 7 8 9 1011 12
131415 16171819
2021 22 23'24 25 26
2728 29 30 31

ACOSTO 17/ ANIV. M U E R T E

G R A L . S A N MARTIN

1 2
3 4 5 6 7 8 9
10111213141516
171819 20 21 22 23
24
3i 25 26 27 28 29 30

SETIEMBRE
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7 8 9 1011 12 13
14151617181920
22 23 24 25 26 27
29 30

OCTUBRE 12/ DIA D E L A R A Z A

12 3 4
5 6 7 8 9 1011
12131415161718
1920 21 22 23 24 25
2627 28 29 30 31

NOVIEMBRE
1
2 3 4 5 6 7 8
9 1011 12131415
161718 19 20 21 22
24 25 26 27 28 29

DICIEMBRE
2 5 / NAVIDAD

1 2 3 4 5 6
7 8 9 1011 1213
14151617181920
2122 23 24 2526 27
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