STAFF- TEMARIO-

Presidente: LOGISTICA
CCCB Raúl Edgardo ESPINA * Filosofía del Logístico.
Aviador Naval
Director General: AERODINAMICA
TNCB José María PEREYRA DOZO *EI ala supercrítica ¿Mito o Realidad?
Aviador Naval
Secretario de Redacción:
T N C B Miguel Angel MAGGI ENIGMA
Ingeniero A e r o n á u t i c o
Secretarios de Producción: SEGURIDAD AEREA
TCCB Alfredo Di POI * Vamos por ese agujero.
Aviador Naval
TCCB Daniel Enrique M A N E N INFORMATICA
Aviador Naval * Usted, la computadora y el
Historia: mantenimiento de aviones.
TFCB J o s é Horacio GIAQUINTA
Aviador Naval EQUIPOS
*La caja negra.
Distribución:
TCCB Carlos Alberto TURDERA SEGURIDAD AEREA
Aviador Naval *La cura para los accidentes de
Finanzas: aterrizaje causados por pilotos/Señaleros.
TNCP Manuel Ignacio OLIVERA MEDICINA AERONAUTICA
Contador * Introducción a la fisiología
Colaboradores: respiratoria para el personal de vuelo.
CLCB Barry Melbourne HUSSEY OPERACIONES
Aviador Naval * Procedimientos de vuelo con un
CFCP W i l l i a m ZALAZAR motor en bimotores.
Ingeniero A e r o n á u t i c o
TCCB Carlos Emilio PEREZ CONDUCCION
Aviador Naval *Lo que debemos ser.
TCC/CLI Rubén LIZZANO
OPERACIONES
Proyectista: a
*Dime cómo aterrizas... (II parte).
Sr. Enrique Pablo DECABO
Dibujante exclusivo de Mach 1
SEGURIDAD AEREA
Dibujo de Tapa:
G U C 8 Gustavo Enrique LOTO •Formación de hielo.
Alumno €SAN
EQUIPOS
* Conozcamos el H.U.D.
idelCSKXILO
BE LA
_ _ _ _ _ CORREO DE LECTORES
_ - = _ _

—
a_o,
*_stra-
staca-
'30 de
 A LOS LECTORES
"Es preferible p e c á r ^ p o r e ejecutivo^ 7
j e c u t i v o que por ineficaz . .
"El valor de una gestión se debe juzgar por el balance de los acier- ^
^ tos y los errores y no en la falta de errores deguien no ha sido capaz d e ^ C
exponerse a c o m e t e r l o s ' ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ T ^ ^ ^ ^ "^XNC^^^''*
s En el número anterior explicamos que nos encontrábamos en la" ¿
^ j j i s y u n t i v a de abortar el despegue o seguir vuelo hacia ese objetivo que
nos habíamos fijado en 1983, aunque el camino, difícil por cierto, está
plagado de e r r o r e s . ^ ^ ^ ^ 0 ^ ' ^ -J S E
W ^ ^. J
>

Hemos decidido esto último pese a algunas críticas. ' r.

' N o s han dado fuerzas los oficiales jóvenes de la Aviación Naval
/ /
Ügquienes aportaron ideas, trabajo y fundamentalmente inquietudes pa-
ra^mejorar lo que iniciamos a mimeógrafo con sólo 50 ejemplares. -**f
^ E s t e número 6 nos enorgullece, tiene nuestras alas y sj^alguien
^ n o s _ a y u d a puede volar s o j o ^ ^ , / r ~ \
c

Posiblemente nuestra, esponsabilidactse vaya diluyendo pero nos^

queda la satisfacción de haber hecho los duales hasta elJJJOLVEIN
^ T I U N O " (para los "viejos" el "SOL VEINTICINCO"). ^
Que esta revista continúe es responsbilidad de todos y si co-
piamos artículos extranjeros, poco significativos para algunos, es por-^^
h que no son muchos los Jefes y oficiales que, sabiendo mucho ó p o c o ^
^ desean asumir el riesgo de escribir^
Las^cámaras, comedores y escritorios se atiborran de opiniones^
j , profesionales, discusiones de todo tipo, debates sobre puntos de v i s t a ' " '
^ # p e r o a la que decimos "NUESTRA REVISTA", llega muy poco o nada.
Si esto que presentamos no es lo que se quiere 'El que esté l i b r e - ^
(NOTA: Con esta definición se iniciaron en el año
1964 las clases de LOGISTICA en el curso de Co-
mando y Estado Mayor de la Academia de Conduc-
ción de las Fuerzas Armadas de la República Fede-
ral de Alemania).
Los LOGISTICOS son una clase de gente I úgubre
y obstinada, que no o b s t a n t e ser muy d e m a n d a d o s
en la guerra, en la paz los repliegan rencorosamen-
te a la o b s c u r i d a d . Se o c u p a n s o l a m e n t e de
hechos reales, pero tienen que trabajar para gente
que trafica con la teoría. Aparecen en la guerra,
porque la guerra es un verdadero hecho real; y de-
saparecen en la paz. porque en la paz " l a g u e r r a "
es. sobre t o d o , teoría. Los teóricos (o sea. los que
t r a f i c a n c o n l a teoría), i g n o r a n a l o s LOGISTICOS
¿ :s -•: _ - • = • : . - : - . = . : - : z~
m o v i m i e n t o de la m a n o , y mientras deslizan el índi-
ce a lo largo de las cuadrículas, c o l o c a n desfilade-
ros, o b s t á c u l o s y barrancas. Porque en la guerra,
sólo avanzan lentamente, ya que c a d a GENERAL
tiene que llevar a cuestas a un LOGISTICO, y tiene
que tener presente que a c a d a m o m e n t o se inclina-
rá ante él para susurrarle al oído: " N O , ESO NO ES
POSIBLE..." Los GENERALES t e m e n por eso a los
LOGISTICOS en la guerra y tratan de no pensar en
eílós en la paz.
Junto a los GENERALES están todavía los
ESTRATEGAS y ios TACTICOS. Los LOGISTICOS
desprecian a los ESTRATEGAS y a los TACTICOS,
quienes a su vez. no saben nada de los LOGISTI-
COS hasta que llegan a ser GENERALES.
GIS-
íce-
', ni
 ^ C
RRÜFE'

Traducido por: T.N.(RE) Guillermo Rubino — Aviador Naval

ués que el aumento en la p o t e n c i a de los 1. Se generan entonces o n d a s de c h o q u e , que en

5 hizo posible lograr mayores velocidades, t é r m i n o s sencillos son áreas afectadas por un fuer-
is a la velocidad del s o n i d o , rápidamente se te i n c r e m e n t o de velocidad, donde gran cantidad
torio que un futuro incremento no sería po- de energía es d i s i p a d a , y a m e d i d a que s o n peñera-
bajo c o s t o . De hecho, volando a velocida- das (las o n d a s de choque) aparecen l o s f e n ó m e n o s
i s ó n i c a s , existe un rápido aumento d e la t í p i c o s de la " b a r r e r a " .
i c i a . el avión se t o r n a difícil de controlar y
te a las órdenes dadas por el piloto. Todos
roblemas parecían t a n difíciles de superar
spués de la Segunda Guerra, se creó la
z^ La Barrera del S o n i d o " para definirlos.
tudio de este e x t r e m a d a m e n t e c o m p l i c a d o M1
no interesó y aún mantiene o c u p a d o a los
~x>s e ingenieros en centros de investiga-
ín la industria aeronáutica en t o d o el m u n - PEXFIL
;sultado más espectacular producido por la C0NVEÑC10NAL
cantidad de trabajo, teórico y experimen-
>in ninguna duda, el "Ala Supercrltica".
: super" n o s hace imaginar algo extra-
o. milagroso, pero en realidad es el resulta-
entos y c o n t i n u o s progresos, e s t i m u l a d o s
e : entes t i e m p o s por la conservación de la
r
; " ; r o de c o m b u s t i b l e ) y favorecidos por SUPERCRITICO
me progreso logrado en los m é t o d o s de
ación y las capacidades de las c o m p u t a d o -

tomaremos a este aspecto m á s adelante,

(1) Fuerte onda de choque.
: : : scutamos los derechos de Patente que
• - - ' . ' = j n famoso investigador de la NASA, (2) Débil onda de choque.
j " e - : a - : ! c ¡ obtener en t o d o el mundo, ya que
'- se- e el inventor de este nuevo tipo de

ea : a c . super" se refiere al flujo de aire

rí : e - e - a d o sobre el ala en las c o n d i c i o n e s de
l o q u e . para un avión de transporte, s o n las
• « l e s a velocidad de crucero. Sobre alas c o n -
es e aire se acelera y logra la velocidad
a n d o , aún volando bien por debajo del Mach
El perfil supercrítico genera una m á s suave re-
c o m p r e s i ó n . Las o n d a s de choque serán m á s débi-
les y la energía d i s i p a d a será menor y entonces se
hará posible aumentar la velocidad mientras el
c o n s u m o de c o m b u s t i b l e permanece c o n s t a n t e .

5
 E l ala...

Esto permite la c o n s t r u c c i ó n de alas c o n una

mayor relación de aspecto, con las c o n s e c u e n t e s
ventajas a e r o d i n á m i c a s ; o alas más livianas, con
los beneficios estructurales derivados. Tales alas
CLi 1
i,.c¿ ceoiseÑo pueden contener más c o m b u s t i b l e .
747
Estudios recientes demostraron que la aplica-
_q
ción de estas nuevas alas a un avión de transporte,
SUPSR c o m p a r a b l e en t a m a ñ o a los que están a c t u a l m e n -
v \ f — ^ — = * * 'MITICO te en servicio, puede significar un 1 5 % de aumento
-6
en la velocidad de vuelo o lo que es más ventajoso,
un aumento de la e f i c i e n c i a a e r o d i n á m i c a de un
-4
\
\
18%, lo que lleva a aun incremento similar en alean
ce. Como t o d o eso parecen e s p e c u l a c i o n e s teóri-
_2 cas, veamos qué ha sucedido en las aplicaciones
prácticas.
Comenzando en los años 70, alas de este tipo
han volado e x p e r i m e n t a l m e n t e , inicialmente en
.65 .70 .75 .80 .85 USA y luego en Europa. A l g u n o s de estos progra-
mas aún están en desarrollo (F-8, T2C, F111, T-33 y
Alpha Jet).
Esta clase de actividad experimental es necesa-
ria porque p r i n c i p a l m e n t e no existían túneles de
Espesor del perfil 10%. Mach Critico. Mach crítico del perfil
viento potentes para una s i m u l a c i ó n de vuelo ade-
supercrítico Boeing del 707 y del 747.
cuada. Esto trajo aparejado serias d i f i c u l t a d e s en
interpretar los datos o b t e n i d o s , y en o c a s i o n e s ,
errores.
Después de haber m e n c i o n a d o los programas
experimentales, debemos describir sus aplica-
ciones y, Dasados en los datos p u b l i c a d o s , ver si el
No es fácil cuantificar las ventajas derivadas del ala supercrítica c u m p l i ó sus promesas.
ala supercrítica en t é r m i n o s de conservación de El Falcon 50 es un avión ejecutivo de largo alcan-
energía únicamente, pese a que es el aspecto m á s ce fabricado por Dassault Breguet. Ya había proto-
interesante para el público. La velocidad de vuelo t i p o s volando cuando hacia el final de 1976, el
puede ser a u m e n t a d a o el perfil puede ser más es- fabricante d e c i d i ó instalar un ala supercrítica. Un
peso sin d i s m i n u i r la velocidad de crucero. mes y medio después, los e s t u d i o s fueron c o m p l e -
t a d o s y en p r i n c i p i o s de marzo de 1977 el avión co-
menzó los vuelos de prueba <.on el ala nueva.
En ojos de expertos esto es, sin lugar a duda,
una sorprendente prueba de que el fabricante fran-
cés tenía a su d i s p o s i c i ó n programas c o m p l e t o s y
c o m p l e j o s de c o m p u t a c i ó n . La adopción de estas
t é c n i c a s de c o m p u t a c i ó n es la piedra fundamental
- ESPESOR 12% en el desarrollo del ala " S u p e r c r í t i c a " en un razo-
/PEPF/l COA/UENC/ONAL nable t i e m p o y a c o s t o s aceptables. En un simpo-
sio aeronáutico llevado a cabo en Lisboa, Sept.
1978,se presentópor primera vez un trabajo tendien-
te a demostrar esta a f i r m a c i ó n . Vale la pena recor-
dar, c o m o ejemplo, que para la puesta a punto del
ala del DC-10 (alrededor de 1970) fue necesario tres
(3) años de prueba en el túnel de viento. La Douglas
^\ ESPESOR i7 /<> e está ahora en c o n d i c i o n e s de c u m p l i r un trabajo si-
PEPElL SUPEfiCfimCO milar, usando sólo medios t e ó r i c o s , en un mes, y
una verificación experimental siempre necesaria.
Volvamos otra vez al Falcon 50. El c o n s t r u c t o r ha
dicho que las prestacioanes del avión con el ala
Modificación en el ala del T2C (de 12% de espesor) por un
nueva han aumentado en un 1 0 % en lo que se re-
perfil supercrítico, de 17% de espesor. Este aumento del
5% no disminuye la velocidad máxima de crucero.
fiere a alcance, c o n s u m o y velocidad de vuelo. En
este caso, la adopción de este ala no desilusiona al
constructor.

También el ala del Sóbreliner 65 de la Rockwell
Int. fué d i s e ñ a d a usando una a p r o x i m a c i ó n t e ó r i c a .
Este proyecto fué llevado a cabo por el grupo de
c o n s u l t o r e s liderado por Mr. Raiskeck, uno de los
g r u p o s especializados en este tema que en t i e m -
pos recientes han nacido. El c á l c u l o del nuevo ala,
que difiere de la original solamente en el borde de
ataque según declraciones o f i c i a l e s , ha durado so-
lamente dos (2) semanas a un c o s t o de U$S
150.000,-. La mayor parte de esta s u m a se invirtió
en verificaciones en vuelo.
(A) Perfil original
(B) Modificación Raiskeck
Modificación del ala Sóbreliner 65.
Vale la pena recordar que una tentativa similar
llevada a cabo unos años antes no c o n d u j o a nin-
gún resultado debido a la falta de un método de
c o m p u t a c i ó n similar. Seguramente los proyectos
más a m b i c i o s o s y recientes que adoptaron alas su-
percríticas son los del A-310 y del B-757. El primero
es fruto de la c o l a b o r a c i ó n de diversas industrias
europeas; el segundo, un avión de la Boeing, a la
c o n s t r u c c i ó n del cual AERITALIA t a m b i é n tiene
p a r t i c i p a c i ó n . (Este avión usa alguna estructura ya
preparada para el B-727).
Estudios recientes han d e m o s t r a d o que, si se
parte de un avión existente, estableciendo un pro-
yecto realizable en corto t i e m p o , adoptando la me-
jor ala supercrítica que puede desarrollarse en es-
tos días, y extendiendo el fuselaje para convertir la
ganancia en carga útil sin aumentar la velocidad,
E l ala..
los c o s t o s operativos caerán entre un 13 y un 1 5 % .
Esto es seguramente uno de los motivos inspirado-
res en la realización del B-757.
Si c o m p a r a m o s el c o m b u s t i b l e necesario para
trasladar con un B-757 un pasajero un trayecto de
700 k m , con el requerido por su hermano, el B-727,
notaremos una reducción (dependiendo de qué mo-
tores sean los instalados) de a p r o x i m a d a m e n t e el
3 0 % . Esto parece exceder las predicciones, aún las
m á s o p t i m i s t a s . La e x p l i c a c i ó n es sencilla: El
B-757 incorpora otras m o d i f i c a c i o n e s , c o m o moto-
res m á s potentes y e f i c i e n t e s .
Y ya que los s i s t e m a s propulsores han sido men-
c i o n a d o s , es apropiado hacerle notar que la tecno-
logía del ala supercrítica puede hacer sentir sus
e f e c t o s favorables t a m b i é n en este c a m p o .
Estudios que se encuentran aún en curso, en
USA a través de la NASA y en Inglatera a través de
ARA, demuestran que es posible construir un avión
que vuele a velocidades cercanas a la de los jet
modernos pero porpulsados por hélices diseñadas
empleando los c o n c e p t o s a e r o d i n á m i c o s o b t e n i -
dos en el e s t u d i o del perfil supercrítico. Las venta-
jas de este nuevo (y a la vez viejo) sistema de pro-
p u l s i ó n puede resumirse de la siguiente f o r m a :
—La d i s m i n u c i ó n del 3 0 % del c o m b u s t i b l e ne-
cesario, s i g n i f i c a una reducción del 1 5 % de los
c o s t o s operativos directos. Sin embargo el alto ni-
vel de ruido sigue siendo un problema no resuelto.
En este p u n t o es imperativo hacer una nota de
historia que c o m p a r a las hélices de la i l u s t r a c i ó n :
los e s t u d i o s hechos en USA se muestran a la iz-
quierda mientras que los realizados en Alemania
aún antes e la Segunda Guerra aparecen al centro y
a la derecha. Esto muestra c ó m o el p r o b ' e m a de
conservación de la energía es a veces la razón para
desempolvar viejas ideas, y d e m u e s t r a que la tec-
nología supercrítica viene de muy lejos, hace bas-
tante tiempo.
Paradójicamente, los e s t u d i o s e investigaciones
tendientes al aumento de velocidad de vuelo t a m -
bién enseñaron c ó m o mejorar las características
a e r o d i n á m i c a s de los aviones de baja velocidad.
Usando a veces las m i s m a s t é c n i c a s de investiga-
ción y diseño de alas supercríticas, han aparecido
nuevos perfiles que sirven particularmente a
aviones lentos. Sin e m b a r g o , la relación entre am-
bos t e r m i n a aquí, y es incorrecto denominarlos su-
percríticos ya que el flujo de aire sobre ellos, en las
c o n d i c i o n e s de diseño, está muy lejos de la veloci-
dad del sonido y las o n d a s de choque están ausen-
tes t o t a l m e n t e .
Además de las innegables ventajas e c o n ó m i c a s
y t é c n i c a s emanadas de la adopción de la tecnolo-
7
 ala...
Estudio de la NASA 1978
SR-2
TIP Speed m/seg
Power LOADING P/g2 301
No o f Blade
T i p Sweep Angle
(degrees)
Design E F F %
Design Noise l e v e l
dB
Características de diseño y geometría de pala de hélice de
alta velocidad.
Estudio alemán del ano 1940
Ne
Velocidad de la punta.
Influencia de la flecha de la pala en la eficiencia de la hélice.
8
gía supercrítica en la c o n s t r u c c i ó n de aviones,
existen otras maneras i m p o r t a n t e s de carácter
p u b l i c i t a r i o . Cuando se dice que se usó este t i p o
de diseño, se hace t a m b i é n para que aparezca su-
per moderno, para indicar que t o d o s los avances y
/ / > c o n q u i s t a s teóricas y experimental se han c o n j u -
/ 1 gado m a g i s t r a l m e n t e . Desde el punto de vista
L 1 p u b l i c i t a r i o , es un suceso.
1 1 1
Como dije anteriormente', es el punto de progre-
1
V 1 sos t e c n o l ó g i c o s c o n t i n u o s , y en mi o p i n i ó n , nadie
puede reclamar haber sido el inventor y obtener pa-
SR1-IM SR-3 ra sí exclusivamente las ventajas que de él derivan.
244 244 244 Por supuesto que me refiero a la patente de
W I T H C O M B . Esta c o n s t i t u y e una seria amenaza
301 301 para el m u n d o o c c i d e n t a l , e x c l u i d o USA. Por tal
c a u s a se ha creado un grupo de trabajo (ABCMA
8 8 8 A s o c i a c i ó n de Industrias Aeroespaciales Europe-
as) cuya tarea específica es encontrar a r g u m e n t o s
o c o n t r a esa patente. A los ojos de los expertos euro-
0 30° '45° peos, aparece inexplicable, y lo digo por propia ex-
77 79 81 periencia en este g r u p o , c ó m o W i t h c o m b reclama
para sí el invento, olvidando los trabajos publica-
dos durante 10 años, antes que la NASA haya soli-
143 143 137 c i t a d o el p a t e n t a m i e n t o , por centros de investiga-
ción tales c o m o el Laboratorio Nacional de Física
Inglés, el Laboratorio Aeroespacial Holandés y el
Instituto de Mecánica de los Fluidos francés.
Sin intenciones de minimizar los logros de la NA-
SA, debo subrayar que en Europa, los c o n o c i m i e n -
t o s en el c a m p o del vuelo t r a n s ó n i c o n u n c a han si-
do inferiores a los de su c o n t r a p a r t i d a americana.
Otro aspecto negativo es que cualquier o t r o , par-
t i c u l a r m e n t e una industria aeroespacial, puede, en
defensa propia, adoptar la m i s m a a c t i t u d . Esto
destruirá los progresos en este c a m p o por los
c o m p l i c a d o s procesos legales (con la única reduc-
ción de la t a s a de d e s e m p l e o s del sector de los
abogados).
Veamos ahora cuál ha sido la c o n t r i b u c i ó n de
Italia en esta c o n q u i s t a t e c n o l ó g i c a .
Se trata de un aporte fundamental desde el pun-
to de vista teórico. Basta recordar que la e c u a c i ó n
que rige el flujo t r a n s ó n i c o se llama " d e T r i c o m i " ,
el primero que e s t u d i ó la s o l u c i ó n . Y el profesor Tri-
comi es el coautor, j u n t o al profesor Ferrari, de un
libro, " A e r o d i n á m i c a T r a n s ó n i c a " , d i f u n d i d o en to-
do el m u n t o y de referencia o b l i g a d a para todo
aquel que se interne en este c a m p o .
Sin embargo, en t é r m i n o s p r á c t i c o s , Italia no es-
t á participando en el progreso en este c a m p o , que
1.0 1.2 1.4 aún continúa evolucionando.
Una de las últimas o p o r t u n i d a d e s perdidas fue la
no participación en la c o n s t r u c c i ó n del túnel de
Viento t r a n s ó n i c o que encaró un c o n s o r c i o euro-
peo. Como fue m e n c i o n a d o anteriormente la nece-
sidad de este túnel se debe a la i n s u f i c i e n c i a de los

m e d i o s experimentales. Creo que italia, para salvar
alrededor de 12 billones de liras (cuando es c o n o c i -
do c ó m o se g a s t a n m u c h o s miles de billones a tra-
vés del mal manejo de los asuntos públicos) se ha
a u t o e l i m i n a d o de la posibilidad de participación di-
recta y de los beneficios que de él deriven.
¿Y qué e s t á haciendo A i r M a c c h i ?
Durante 10 años, el ala supercrítica ha sido obje-
to de particular a t e n c i ó n , aunque por la d i m e n s i ó n
de nuestra empresa no se haya logrado e s t u d i o s
E l ala...
tan profundos c o m o los c i t a d o s . Sin embargo se si-
gue luchando para mantener al día los c o n o c i m i e n -
t o s en este c a m p o y en el de las t é c n i c a s de com-
putación.
Hoy, A e r M a c c h i tiene todas. Tas capacidades y
facilidades para desarrollar con seguridad un ala
de este t i p o , y no e s t á lejos del día en que un avión
A e r M a c c h i vuele "supercrítico".
Revista AerMacchi N° 2/1983
9
 Enigma
Wherever the Marines go
the Pegasus can
it s trie unique vectored thrust
of the Rolls-Royce Pegasus engine
which gives the new Harrier II/AV-8B
its unsurpassed basing flexibility and
outstanding speed of response.
This basing flexibility provides
the AV-8B with independence from
a) Revista "Aviaton Week &
Space Technology"
5 de noviembre de 1983
1 0
conventional airfields or ancraft
and Bntisn Aerospace - real conoy
carriers, thereby eliminating the
capability wtien and where
operational constramt that so often
itisneeded. Rolls-Royce
preverte rapid air support Any
technology in action-right
dearing m a forest, parking lot m a
for the Marines.
village, assault ship or even con-
tainer ship can easily become home
AHEAD tN THT HACE TO TOMORROW
b) Me Donell Douglas "Skyhawk'
(silueta Jane's)
 0^
Esta v i e j a expresión ya casi no se e s c u c h a en
los c o c k p i t y c a b i n a s de la Aviación en general y de
nuestra Aviación en particular. Sin e m b a r g o , era
frecuente en otras épocas, no muy lejanas, c u a n d o
los i n s t r u m e n t o s d e vuelo eran:el altímetro,el velo-
címetro, el c o m p á s m a g n é t i c o , algún no muy c o n -
fiable horizonte a r t i f i c i a l , el " p a l i t o b o l i t a " . Ade-
más, se disponía c o m o i n s t r u m e n t o de navega-
c i ó n , de uno ó d o s ADF de m a s c a r i l l a fija. Este
e q u i p a m i e n t o no brindaba un margen de seguridad
muy grande durante navegaciones i n s t r u m e n t a l e s ,
y menos aún durante a p r o x i m a c i o n e s i n s t r u m e n t a -
les. De t o d a s formas era, para su t i e m p o , lo mejor
de que se disponía, y utilizado en f o r m a correcta
era útil. Todo esto imponía grandes l i m i t a c i o n e s ,
debidas a su relativa presición, y al gran trabajo
m e n t a l , muy propenso a errores, que i m p l i c a b a .
Con la actual t e c n o l o g í a , e n r i q u e c i d a cada día
más por el aporte de la llamada Era Espacial, estas
l i m i t a c i o n e s se han reducido n o t a b l e m e n t e . En un
t i e m p o relativamente corto se ha producido un
progreso c o m p a r a b l e al de un Fórmula Uno c o n un
Ford " T " . Es esta la t e c n o l o g í a que hoy hace que
un avión efectúe un p r o c e d i m i e n t o i n s t r u m e n t a l y
aterrizaje c o m p l e a m e n t e a u t o m á t i c o , donde el pi-
loto t o m a el control del avión ú n i c a m e n t e para
romper planeo, en c o n d i c i o n e s de v i s i b i l i d a d y
techo cero. Estas son radioayudas del t i p o ILS Ca-
tegoría E/"C"; o t a m b i é n MLS (Microwaves Lan-
ding System) capaz de llevar al avión en una aproxi-
mación curva, segura aún rodeando una m o n t a ñ a
(ideal para Bariloche y Ushuaia). En realidad, c o m o
casi todo en el m u n d o , el progreso de la " A v i ó n i c a "
(Electrónica Aeronáutica) se ha dado progresiva-
mente, o a pequeños saltos. Poco a poco la inventi-
va h u m a n a ha ido venciendo las l i m i t a c i o n e s im-
puestas por la naturaleza. Respecto a todo esto,
nuestra Aviación Naval se encuentra actualizada y
al día. Sus aeronaves cuentan en mayor o menor
grado con el e q u i p a m i e n t o necesario para realizar
navegaciones, a p r o x i m a c i o n e s y aterrizajes muy
1 2
T.C.Daniel Manen — Aviador Naval
seguros en c o n d i c i o n e s m e t e o r o l ó g i c a s desfavo-
rables. Pero t o d o este despliegue de modernos me-
dios representa solo el 50 % de la seguridad duran-
te un vuelo. El otro 50 % lo c o n s t i t u y e el c o m p o -
nente más crítico del avión: el p i l o t o . El piloto es la
causa de a p r o x i m a d a m e n t e el 92 % de los a c c i d e n -
tes de aviación que suceden en el m u n d o (en rigor
de verdad no solo el p i l o t o , t a m b i é n los c o n t r o l a d o -
res aéreos entran en esa estadística). El piloto
puede hacer f u n c i o n a r t o d a s esas maravillas que
lleva a bordo o b t e n i e n d o de ella el 100 % de su ren-
d i m i e n t o ; pero t a m b i é n puede hacer que t o d a s re-
sulten inútiles adoptando a c t i t u d e s peligrosas que
se salen de los márgenes de seguridad e s t a b l e c i -
d o s . Y estos margenes, f i j a d o s después de m u c h a s
horas de ensayo, pruebas, errores y t a m b i é n a c c i -
dentes, son los que d i c e n que un avión solo puede
realizar una a p r o x i m a c i ó n y aterrizaje visual en un
aeródromo si este se encuentra en c o n d i c i o n e s vi-
suales.
Aquí t r a e m o s a relación el t í t u l o del artículo: si
en un avión que esta realizando una a p r o x i m a c i ó n
instrumental para aterrizar en un aeródromo que
e s t á en c o n d i c i o n e s i n s t r u m e n t a l e s , a p l i c a m o s de
pronto la frase " V A M O S POR ESE A G U J E R O " , po-
d e m o s obtener uno de d o s e f e c t o s o p u e s t o s : o
bien llegamos al aterrizaje más rápido, o bien no
l l e g a m o s nunca. El p r o b l e m a c o n s i s t e en que has-
t a atravesar el agujero no sabemos en cual de los
d o s c a s o s nos e n c o n t r a m o s , y una vez allí ya es tar-
de. O, con suerte, nos p o d e m o s llevar un gran sus-
t o , y... ¿Para qué??? Pongamos en una balanza: en
un platillo horizontes artificiales, RMI, CDl, HSI,
ADF, VOR, DME, ILS, MARKER BEACON, radar, pi-
loto a u t o m á t i c o , VLF-Omega, doppler, inerciales,
radioaltímetros, directores de vuelo; y en el otro
platillo, nuestra vista (disminuida por nubes o baja
visibilidad) y nuestra a p r e c i a c i ó n personal (subjeti-

va, siempre sujeta a errores). Vamos a obtener un
notable d e s e q u i l i b r i o , ante el cual deberemos c o n -
vencernos de que la Era del Pilot-Dios ha dejado
paso a la Era del Piloto-Operador de Sistemas. Y
e s t o s sistemas artificiales, creados por el hombre
para el aire, superan a m p l i a m e n t e a nuestros natu-
rales-sistemas h u m a n o s , creados para la tierra. Por
eso, si nos e n c o n t r a m o s ante la duda entre a m b o s ,
la o p c i ó n es clara, y hoy ya no a d m i t e d i s c u s i ó n :
siempre o p t e m o s por lo más seguro, y eso no es
presisamente el f a m o s o agujero, capaz de dejar-
mire o trove/ de /v/ in/Uumento/...
••«ello/ ven donde u/led no ve
Vamos...
nos entre m o n t a ñ a s , o de cerrarse repentinamente
sin c o n t e m p l a c i o n e s .
Por t o d o un c ú m u l o de razones, de las que solo
he enumerado algunas, debemos progresar no-
sotros, los p i l o t o s , j u n t o s con nuestras máquinas:
a fin de estar acorde con ellas y operarlas así al
m á x i m o de su c a p a c i d a d , manteniendo a la par un
m á x i m o de seguridad. La probabilidad de que
fallen t o d o s los equipos necesarios para volar ins-
t r u m e n t a l , es m u c h o menor que la probabilidad de
que f a l l e m o s nosotros por no utilizarlos.
 USTED, LA COMPUTADORA
Y EL MANTENIMIENTO DE
AVIONES
Traductor: Néstor Marcial Barbero TEC.CLI
El futuro es a h o r a ! ! ! Créase o no, la mayoría de
aquellos que hayan leído este artículo se transfor-
maron en operadores de c o m p u t a d o r a s en p o c o s
a ñ o s ! ! ! ¿Cómo? Empleando los terminales de c o m -
putadoras. ¿Qué es una terminal de c o m p u t a d o -
ras? Usted lo ha visto antes. Por ejemplo: c u a n d o
usted se detiene en una caja de pasajes en el aero-
puerto, se observará c o m o un agente que escribe
algunas líneas en un tablero similar a una m á q u i n a
de escribir con una pantalla de T.V. en la parte su-
perior. Una terminal de c o m p u t a d o r a similar podría
tener pronto en su centro de trabajo. Las nuevas
c o m p u t a d o r a s están siendo obtenidas por la Arma-
da para uso en ia a d m i n i s t r a c i ó n y manejo de vir-
t u a l m e n t e c a d a f u n c i ó n de s u m i n i s t r o y manteni-
m i e n t o de la aviación. Nosotros hemos estado
empleando el m a n t e n i m i e n t o por c o m p u t a d o r a du-
rante años pero la mayoría de nosotros nunca vio
una c o m p u t a d o r a en sí y solo o c a s i o n a l m e n t e vio
los productos p r o d u c i d o s por la c o m p u t a d o r a , las
tarjetas MAF, SAF, METER, etc., generadas t o d o s
los días. Bien, todo esto cambiará. Dentro de po-
cos años e x i s t i r á una c o m p u t a d o r a y varios termi-
nales en c a d a escuadrón y AIMD a bordo ó en
tierra.
Estas c o m p u t a d o r a s y terminales proporciona-
r á n i n f o r m a c i ó n al m i n u t o sobre el estado de la ac-
ción de m a n t e n i m i e n t o , uso del personal, partes de
s u m i n i s t r o en las tuberías, requerimientos de man-
t e n i m i e n t o p l a n i f i c a d o y una a m p l i a variedad de
otras informaciones que serán utilizadas para to-
mar decisiones de planificación de vuelo y mante-
n i m i e n t o en los niveles organizacionales e interme-
dios.
Los párrafos que a c o n t i n u a c i ó n se detallarán
proporcionará un c o n o c i m i e n t o respecto a la c o m -
1 4
putadora y el m a n t e n i m i e n t o del avión. La palabra
más importante en el t í t u l o de éste Artículo es US-
TED. Usted e s t á afectado ahora por lo que realizan
las c o m p u t a d o r a s de hoy en la Marina, Usted será
la persona quien registrará y recibirá los datos de
su propia terminal c o m p u t a d o r a de centro de traba-
jo. Preste atención... el futuro está comenzando
ahora, y su trabajo de rutina diario será afectado.
El mundo de hoy
Aunque los datos de m a n t e n i m i e n t o son impor-
tantes en m u c h a s facetas de la Aviación Naval, es
una masa de i n f o r m a c i ó n grande y muy d i f i c u l t o s a
de recolectar. Las t é c n i c a s molestas y agotadoras
de hoy c o n s u m e n preciosas horas-hombre marcan-
do las informaciones c a d a día en las planillas ama-
rillas, tarjetas METER, MAF, SAF, DD 1348, etc. Los
datos son luego procesados por los sistemas de
c o m p u t a c i ó n . Existen seis sistemas d i s t i n t o s de
c o m p u t a d o r a s (juego de equipos) en la flota, respo-
nabl s del procesado de datos de s u m i n i s t r o y
m a n t e n i m i e n t o del avión. Uno de ellos tiene 20 años
de antigüedad mientras otro ya tiene casi 15 años. De-
bido a la vejez, se deterioran con frecuencia y re-
quieren un largo t i e m p o para su reparación y exten-
sas búsquedas para poder obtener las partes de re-
emplazo que escasean. Las cuatro c o m p u t a d o r a s
restantes son más nuevas; en realidad una es
nueva de fábrica. La mezcla de elementos nuevos y
viejos nos previene para usar t o d a la capacidad de
los sistemas más nuevos. ¿Por qué? Porque
nuestro s i s t e m a de i n f o r m a c i ó n para manejo de
•
m a n t e n i m i e n t o debe ser el m i s m o "en cualquier
parte". Todas las computadoras que procesan datos
 Ud, la computadora...

de mantenimiento están programadas para producir el resultado es c o n frecuencia datos atrasados ó

los mismos informes". perdidos.
REGISTRO DE DATOS Para reducir este paso que es el f u n d a m e n t o
principal, s p ha i m p l e m e n t a d o un sistema que re-
emplaza la tarjeta perforada por una moderna c i n t a
A n t i g u a m e n t e esto se llamaba " p e r n a c i ó n par
m a g n é t i c a y archivo de d i s c o s .
d a v e " ahora se d e n o m i n a " r e g i s t r o de d a t o s " . No in-
teresa su d e n o m i n a c i ó n , es todavía un gran proble-
PROCESO " B A T C H "
ma. Nuestras viejas c o m p u t a d o r a s y s i s t e m a s de
información fueron d i s e ñ a d o s para acomodar t o -
En el diseño actual del s i s t e m a EM, pilas de for-
dos los d o c u m e n t o s 3M perforados. La perforación
mularios c o m p l e t o s MAF, SAF, DD 1348 están acu-
de tal d o c u m e n t o es la base principal en el flujo de
m u l a d o s para ser analizados a intervalos específi-
información para la c o m p u t a d o r a . Este paso extra
cos. Este proceso " B A T C H " c o m p a g i n a los perfo-
c o n s u m e una preciosa c a n t i d a d de horas-hombre,
radores y operadores de c o m p u t a d o r a s pero los in-
se suman días en el t i e m p o de procesado y puede
formes de salida no satisfacen las necesidades de
introducir un gran número de errores. Siendo que
un jefe de m a n t e n i m i e n t o o c u p a d o . Los datos pro-
las t é c n i c a s y la c o m p u t a d o r a están usualmente
cesados de c o m p u t a d o r a 30 días después son ¡m-
separadas por el t i e m p o y el e s p a c i o , la c o r r e c c i ó n
de datos inválidos/incorrectos se t o r n a engorrosa y

COAí E/Vf/?AD4 DE rA/?J£r/?S FEA?FO/?ADAS

 Ud, la computadora.. •
portantes para los usuarios del escalón superior,
pero no los s u f i c i e n t e m e n t e rápidos para ayudar al
gerente para tomar decisiones las cuales afectan
al a l i s t a m i e n t o del avión. Los resultados de la c o m -
putadora luego de un procesado de 30 días es una
historia antigua que no ofrece ninguna ayuda para
los esfuerzos de m a n t e n i m i e n t o de paso rápido co-
mo se requiere a nivel de cubierta de Hangar.
EL FUTURO
Mientras no existe nada fijo y rápido para resol-
ver los problemas que vienen sucediendo hace
años, la aplicación de la moderna tecnología de la
c o m p u t a d o r a puede ofrecer inmensas mejoras. La
f l o t a reconoce la necesidad de a u t o m a t i z a c i ó n de
datos para reducir su carga burocrática. La gran
c a n t i d a d de s i s t e m a s locales que han surgido en
los años recientes prueban que las c o m p u t a d o r a s
pueden contribuir en los esfuerzos de m a n t e n i -
m i e n t o del avión. Las características y lecciones
sobresalientes aprendidas en estosexitososprogra-
mas locales han sido incorporadas en el desarrollo
de los nuevos programas de c o m p u t a c i ó n Naval
normales. Uno de éstos programas d e n o m i n a d o
" S N A P I" (para programa de procesado de datos
automatizados No-Tácticos a bordo (Shipboard
Non-Tactical A u t o m a t e d Data Processing Program)
será instalado en todas las naves grandes e insta-
laciones en tierra. Otro programa, d e n o m i n a d o
" S N A P I I " , será instalado en todas las naves pe-
queñas. C o m o t o d o s los s i s t e m a s modernos con
características normales, las c o m p u t d o r a s SNAP,
1 6
eliminarán las variantes de c o n f u s i ó n encontradas
en m u c h o s s i s t e m a s ahora en uso. Estas nuevas
c o m p u t a d o r a s SNAP, son rápidas y eficientes re-
d u c i e n d o los retardos n o r m a l m e n t e encontrados
en el p r o c e s a m i e n t o de d a t o s . Siendo que ellas es-
t á n siendo diseñadas para mantener una f l o t a mo-
derna, ellas son f á c i l m e n t e adaptables al c a m b i o ,
modificación y expansión.
Cuando llegue ésta nueva tecnología de c o m p u -
t a c i ó n , el único c a m b i o físico de los centros de tra-
bajo será la presencia de una terminal de c o m p u t a -
c i ó n y, p o s i b l e m e n t e una pequeña impresora. La
terminal c o n s i s t e en una pantalla de T.V. y t e c l a d o .
Existirá menos dependencia en los tableros VIDS
(Visual Information Display Sistem), e x c e p t u a n d o
c o m o procedimiento de apoyo de e m e r g e n c i a . No
existirá variación de las políticas establecidas del
N A M P y los m i s m o s t i p o s de datos e i n f o r m a c i ó n
c o n t i n u a r á c o m o base del s i s t e m a 3 M . Es s u f i c i e n -
te el c o n o c i m i e n t o básico de la d o c u m e n t a c i ó n 3M
corriente y una habilidad elemental en el meca-
nografiado "buscar y picotear", para ser operador
de terminal eficaz.
Muchas características de las c o m p u t a d o r a s
S N A P hacen que las papeleras 3M actuales sean
rediseñadas para que sean más efectivos y útiles a
la flota, además de ser menos engorrosas. La capa-
c i d a d de las c o m p u t a d o r a s SNAP en aceptar los
datos de entrada directamente del t é c n i c o ofrece
varias mejoras importantes en la tarea de reunir da-
tos de m a n t e n i m i e n t o / m a t e r i a l . Para iniciar una
operación, Ud. entra la i n f o r m a c i ó n d i r e c t a m e n t e
en la c o m p u t a d o r a en los e s p a c i o s i n d i c a d o s
sobre la pantalla de video. El VIDS/MAF es t r a n s m i -
tido a u t o m á t i c a m e n t e a t o d o s los centros de traba-
jo aplicables, incluyendo el QA y c o n t r o l de mante-
n i m i e n t o . Una c o p i a del d o c u m e n t o puede ser
impresa en c a d a m o m e n t o ; e l i m i n a d o s quedan los
m a n u s c r i t o s no entendibles e ilegibles de la c o p i a
" 5 " del VIDS/MAF. Dado que la c o m p u t a d o r a
puede programarse con m u c h o s e l e m e n t o s de da-
t o s c o m u n e s , la c a n t i d a d de datos requeridos para
la t r a n s a c c i ó n es reducida.
Cuando la operación de t o m a es corregida, la in-
formación adicional entra d i r e c t a m e n t e dentro de
la terminal. Este proceso se d e n o m i n a " a u t o m a t i -
zación de datos de f u e n t e " .
Este nuevo s i s t e m a reducirá e n o r m e m e n t e la
c a n t i d a d de datos incorrectos registrados en el sis-
t e m 3 M . Cuando se registra c a d a parte de los da-
t o s , la c o m p u t a d o r a los verifica por e x a c t i t u d antes
de permitir que continúe. Los errores tendrán que
ser corregidos i n m e d i a t a m e n t e para c o n t i n u a r el
proceso de registro de d a t o s . Con esto se e l i m i n a
un vasto número de registro inválidos, datos o m i t i -
dos y los errores inherentes al presente s i s t e m a
3M.

TIEMPO ACTUAL COA/ EA/TPAOA PO* TE#M/MAL

Las c o m p u t a d o r a s SNAP fueron diseñadas para
compaginar los sistemas de i n f o r m a c i ó n del " t i e m -
po a c t u a l " . En el sistema de " t i e m p o a c t u a l " , cual-
quier dato registrado dentro de la c o m p u t a d o r a es
inmediatamente procesado y refleja el estado ac-
tual al m i n u t o de una operación de m a n t e n i m i e n t o
o suminis tro. Las indicaciones de la i n f o r m a c i ó n
en el control de m a n t e n i m i e n t o y los centros de tra-
bajo serán idénticos, e l i m i n a n d o de ésta manera
las verificaciones diarias del tablero VIDS. Cuando
se registran dentro del s i s t e m a d a t o s de vuelo, los
datos de utilización referentes a partes con vida lí-
mite, intervalos de inspección y t i e m p o de motor
serán a u t o m á t i c a m e n t e actualizados en el siste-
ma.
INFORMES
La opción de obtener informes del estado actual y
tendencia mejorará la habilidad de los supervisores
de mantenimiento para tomar decisiones y dirigir sus
acciones. Por ejemplo, un jefe de m a n t e n i m i e n t o
e requerir una lista de todas las tareas de tra-
bajo, o todas las necesidades de un avión en parti-
cular o de t o d o s los requerimientos de s u m i n i s t r o
pendientes en un centro de trabajo y él recibirá la
OE COA/Pl/ÍAOOfiA
respuesta actualizada en segundos.
El s i s t e m a ofrece compaginar f á c i l m e n t e los t i -
pos adicionales de informes y registros. Los re-
gistros de e n t r e n a m i e n t o , libro del empleado de di-
visión, lista de c o n t r o l , PQS datos de avance o in-
f o r m a c i o n e s colaterales pueden ser mantenidas
por la c o m p u t a d o r a .
OPERACION
Junto con los avances t e c n o l ó g i c o s en la cien-
c i a de la c o m p u t a c i ó n , las m á q u i n a s en sí se han
tornado más fáciles de operar. Los programas de
c o m p u t a c i ó n SNAP están diseñados para ser
"usuario a m i s t o s o " . Ud. solo necesita aprender
unos pocos pasos básicos (es decir, conectar la ter-
minal y c o m o seleccionar las funciones deseadas).
La pantalla presenta al usuario u n a lista o " m e n ú " ,
de las f u n c i o n e s y programas d i s p o n i b l e s . Ud. indi-
ca su elección y la c o m p u t a d o r a emitirá las ins-
t r u c c i o n e s que los c o n d u c i r á paso a paso a través
del programa. Hará preguntas, explicará errores y
en algunos casos, buscará su propia falla.
 Ud, la computadora...
DERIVACION DE FALLA
¿Qué podría esperarse c u a n d o una c o m p u t a d o r a
falla? Debido al e m p l e o de los c o m p o n e n t e s mejo-
res y más c o n f i a b l e s , las c o m p u t a d o r a s más mo-
dernas es muy difícil que f a l l e n . Cuando ello ocurre
ellas están diseñadas para c o m p o r t a r s e "airosa-
m e n t e " . Cuando se produce la falla, la corhputado-
ra intentará derivar la falla vía otros c i r c u i t o s . Los
d a t o s no procesados que Ud. aún necesita registrar
serán a l m a c e n a d o s en m e m o r i a hata tanto se reali-
cen las reparaciones. La c o m p u t a d o r a c o n t i n u a r á
operando si un c i r c u i t o falla, pero con c a p a c i d a d
d i s m i n u i d a . La c o m p u t a d o r a estará protegida
c o n t r a fallas de a l i m e n t a c i ó n externa mediante la
incorporación de una batería con capacidad de
cuatro horas de d u r a c i ó n ; esto p e r m i t i r á a los ope-
radores que tengan el t i e m p o s u f i c i e n t e para t e r m i -
nar un registro de datos y queden a l m a c e n a d o s en
la m e m o r i a . Se d i s p o n d r á del t i e m p o s u f i c i e n t e pa-
ra imprimir las c o p i a s de todas las tarjetas M A F
pendientes de manera que pueda usarse el sistema
manual de apoyo si es necesario. Cuando el siste-
ma opera en f o r m a d i s m i n u i d a , se requerirá sola-
mente el esfuerzo m í n i m o para registrar t o d o s los
datos a c u m u l a d o s durante la falla y retomar las
operaciones manuales.
La automatización del s i s t e m a 3M ofrece al de-
partamento de m a n t e n i m i e n t o un servicio de pro-
cesado de datos mejorados, a u m e n t o de precisión,
1 8
informes locales actualizados y útiles y muy pocas
horas-hombre dedicada al trabajo en papeles.
Sorpresivamente, estos impresionantes atributos
no d i s m i n u i r á la carga de trabajo, la c o m p u t a d o r a
identificará m u c h o s de sus propios errores que no
fueron visibles antes. Nosotros d e s c u b r i m o s que
la falta de partes o e q u i p o s de apoyo a la planifica-
ción de vuelo no son los culpables de todos los
problemas de m a n t e n i m i e n t o . El uso de las compu-
tadoras significa que los supervisores de manteni-
miento y empresarios tendrán las mejores herramien-
tas de gobierno disponibles y deben estar listas y ap-
tas para emplearlas para corregir sus propios proble-
mas. La c o m p u t a d o r a es una herramienta que
puede ayudar a una f l o t a a mantener un estado de
a l i s t a m i e n t o lo más elevado posible.
Actualícese!!! Aprenda todo lo que pueda respecto
a las computadoras y sus aplicaciones. Ellas están
destinadas a jugar un papel importante y cada vez
más vital en la mayoría de las áreas de manteni-
m i e n t o de aviación. Está preparada para usar su
potencial de c a p a c i d a d ayudándolo a Ud. a emple-
ar la f u n c i ó n de la manera más efectiva y e f i c i e n t e .
En los artículos f u t u r o s se d i s c u t i r á n o t r o s as-
pecto de c ó m o afectará a Ud. el advenimiento de la
revolución de las c o m p u t a d o r a s . Recuerde, el
programa de p r o c e s a m i e n t o de datos SNAP es una
parte importante de la respuesta.
Revista MECH (Sep/Oct. 1983)
 SOLO ELLA, LA CAJA NEGRA, PUEDE REVELAR LAS CAUSAS
DE UN ACCIDENTE AEREO, SUS CINTAS MAGNETOFONICAS
REGISTRAN LOS RUIDOS DE LA EXPLOSION, LAS VOCES
NERVIOSAS DE LA CABINA Y LOS GRITOS DE PANICO DE LOS
PASAJEROS, ESTAS GRABACIONES PERMITEN DEDUCIR EL
ORIGEN DEL SUCESO.
Afortunadamente los accidentes aéreos son
escasos. Pero hoy cuando se presenta un pequeño
contratiempo o sucede una gran catástrofe ¿Cómo
ha podido ocurrir?, ¿a qué se ha debido el fallo?...
: -edén ser c o n t e s t a d a s . Porque t o d o lo que acon-
tece en el avión queda registrado en la llamada CA-
. - NEGRA. Un posterior análisis de las cintas pro-
porciona la i n f o r m a c i ó n necesaria sobre los
¡xoblemas t é c n i c o s , los posibles errores de los pi-
o t o s y su t r i p u l a c i ó n de carlinga, las circunstan-
cias atmosféricas que han causado la desgracia...
z _eno ¿qué es eso de la caja negra?
• aya por delante que no es negra sino de un
color naranja fluorescente, a fin de ser identifi-
c a r e bajo el agua, en las montañas etcétera. Se
trata de un sistema de registro que se c o m p o n e de
tres e l e m e n t o s : un aparato c o l o c a d o sobre el
asiento de los pilotos, que recoge los ruidos e
incluso las conversaciones que se producen en la
cabina; y dos grabadoras situadas en la cola del
avión, una de las cuales registra los m o v i m i e n t o s y
c o m p o r t a m i e n t o del vuelo m i n u t o a m i n u t o . Esta
última es la verdadera caja negra.
En la carlinga hay tres m i c r ó f o n o s d i s t i n t o s y
cada uno de ellos está c o n e c t a d o a la grabadora.
La cinta tiene siempre la información de la última
•
 L a caja...
media hora de vuelo. Cuando se ha acabado la cin-
ta empieza a u t o m á t i c a m e n t e la segunda media ho-
ra y borra lo anterior. Al llegar al aeropuerto, des-
pués de un feliz aterrizaje, el piloto a su vez borra la
última g r a b a c i ó n . No sería correcto guardar los co-
mentarios que hacen entre sí los colegas.
Las c i n t a s m a g n e t o f ó n i c a s de la c o l a del
avión son tan vulnerables c o m o las de un cassette
cualquiera. No resisten, por ejemplo, las tempera-
turas de un aparato incendiado. Y, sin embargo, de-
ben registrar t o d o lo que sucede en el avión, princi-
palmente los a c o n t e c i m i e n t o s de los últimos se-
g u n d o s . Las últimas frases pronunciadas en la ca-
bina antes de la caída pueden proporcionar un
m o n t ó n de datos valiosísimos sobre el origen del
accidente. Además, no sólo resulta imprescindible
conocer las palabras intercambiadas entre el capi-
tán y su t r i p u l a c i ó n , sino t a m b i é n t o d o s los ruidos
de f o n d o , los de las m á q u i n a s , el de los motores
fallando, el chisporrotear de las llamas o el tecleo
de las pulsaciones rápidas y nerviosas en el table-
ro de mandos. Estas c i n t a s de i m p o r t a n c i a tan tra-
cendental son normales, pero van protegidas
c o n t r a los golpes, las explosiones, los incendios y
la posible caída al mar. Van por ejemplo, rodeadas
de unas bolsas de agua, de f o r m a que, cuando la
temperatura aumenta, ésta se vaporiza y las cintas
no se estropean.
Basten algunos casos ilustrativos para de-
mostrar la relevancia del papel de las cintas mag-
n e t o f ó n i c a s . Recordemos el avión que c a y ó en
Suecia hace algunos años, en c i r c u n s t a n c i a s mis-
teriosas. No se sabía cuál había p o d i d o ser el moti-
vo. Era un e n i g m a . La respuesta la dieron los soni-
dos grabados en la c i n t a , en la que se escuchaban
centenares de voces. Los e s p e c i a l i s t a s desecha-
ron las conversaciones y los gritos y se centrron en
los ruidos de fondo. Para ello emplearon la ayuda
de un o s c i l o s c o p i o , aparato e l e c t r ó n i c o que permi-
te el examen visual de diversas m a g n i t u d e s eléctri-
c a s , es decir que traduce en imágenes las vibra-
ciones. Rápidamente, los t é c n i c o s captaron un clic
en medio de t o d o s los ruidos, un cíic que más tar-
deresultó ser el causante del incidente. Según la
información que proporcionara la c a j a negra, el
avión dejó de responder a las maniobras del piloto,
perdió rápidamente altura y se estrelló sobre un
terreno m o n t a ñ o s o . El clic fue registrado por tres
m i c r ó f o n o s , pero el sonido no llegó a los tres al
m i s m o t i e m p o ; puesto que existe la posibilidad de
medir la velocidad del sonido desde cada m i c r ó f o -
no, se pudo observar una diferencia de m i l é s i m a s
de segundo entre una y otra. A partir de ahí, se reali-
zaron una serie de operaciones m a t e m á t i c a s que
permitieron deducir el punto de la cabina en el que
se había producido el c l i c . En ese punto se en-
cuentra el interruptor para poner en marcha un
s i s t e m a electrónico que sirve para calentar la c o l a
20
del aparato. Este s i s t e m a de c a l e f a c c i ó n resulta
imprescindible para evitar que se formen capas de
hielo en la c o l a . Lo que sucedió fue lo siguiente: el
piloto creyó que abría el interruptor, cuando en re-
alidad lo estaba cerrando, en la cola se f o r m ó , en-
t o n c e s , una capa de hielo gruesa que sobrecargó
esa parte del avión y que en poco t i e m p o le hizo
perder el equilibrio. Una lucecita roja encendida en
el tablero de mandos hubiera advertido de si el des-
congelador estaba o no f u n c i o n a n d o . Hoy, la mayo-
ría de los aparatos ya cuentan con esa m i n ú s c u l a
señal.
Recordemos ahora otro de los percances aére-
os, ocurrido esta vez en España el 9 de marzo de
1976. Era un Boeiríg iraní, con una t r i p u l a c i ó n de
diez personas y siete pasajeros. Cerca ya de su
d e s t i n o , entraron en una zona de t o r m e n t a s , se les
dio permiso para descender 5.000 pies, a fin de evi-
tar la borrasca, que si bien no representa peligro
suele resultar desagradable para los viajeros. Las
c i n t a s grabadas revelaron que antes del accidente
reinaba en la cabina un ambiente de tranquilidad y
c o r d i a l i d a d , sólo se oían risas y el zumbido normal
de los motores. De pronto alguien e x c l a m ó : "¡Te-
nemos p r o b l e m a s ! " , a partir de ese m o m e n t o t o d o
empezó a ir m a l . Seguramente el avión entró en una
nube t o r m e n t o s a , pues durante c i n c o segundos la
c i n t a muestra el sonido de un fuerte e s t a l l i d o , co-
mo si alguien estuviera disparando y se escucha
un castañeteo, luego vienen siete segundos de
c o n f u s i ó n de voces y un ruido, c o m o si varias co-
sas se rompieran a la vez. En la reconstrucción del
percance, nadie pensó en la posibilidad de la caída
de un arayo, pues por lo general ni los pasajeros se
enteran c u a n d o sucede esto. El fuerte estallido fue
atribuido, en principio, a una bomba.
El uso del o s c i l o s c o p i o d e s m i n t i ó esta hipóte-
sis. En el segundo número diez, se interrumpió el
ruido de los motores durante un m o m e n t o , lo que
descarta la teoría de la explosión de una bomba.
Muy poco más tarde se ve bajo la curva del oscilos-
c o p i o la imagen de un estallido. La pequeñísima di-
ferencia de t i e m p o transcurrida indica que el rayo
c a y ó a una d i s t a n c i a de dos metros de la carlinga.
Nueve segundos después de la explosión comenzó
el pánico. Una voz grita: "¡Conserva la p o s i c i ó n ! " ,
y luego continúa: " ¡ O j o el piloto a u t o m á t i c o ! " .
Ahora desaparece el castañeteo. Un piloto advierte
c h i l l a n d o que el mando del piloto a u t o m á t i c o ha
dejado de funcionar. Durante más de diez segun-
dos nadie dice nada. Alguien vuelve a gritar: "¡El pi-
loto a u t o m á t i c o sigue sin r e a c c i o n a r ! " Y ense
guida se oye un rugido que indica que la v e l o c i d a :
se ha reducido a 250 nudos (unos 450 kilómetros
por hora) aunque no se trataba de una preparación
para aterrizar. Pasaron 42 segundos hasta el s

guíente grito'. Se avecinaba el final. Otros nueve se-
gundos después, otro fuerte rugido y una explosión
indican que el ala izquierda se ha roto. Todo el
mundo chilla. Luego, el silencio más absoluto...
Las investigaciones e n c a m i n a d a s a hallar las
causas de los a c c i d e n t e s aéreos se llevan a cabo
en un laboratorio del Consejo de Seguridad para el
Transporte, en W a s h i n g t o n (Estados Unidos). Los
c i e n t í f i c o s del staff reciben las cajas negras del
naufragio de los aviones de t o d o el m u n d o . Traba-
jan con las c i n t a s c o m o si fueran detectives. Su
sistema de trabajo c o n s i s t e en establecer h i p ó t e s i s
que luego deben ser c o m p r o b a d a s y corroboradas
L a caja...
a m p l i a m e n t e . Averiguan la velocidad, la altura, la
dirección etcétera. El c o n j u n t o de estos datos, jun-
to con la inestimable ayuda que les brinda la caja
negra, les permite reconstruir y analizar los hechos
hasta que las cintas dejan de grabar. Hoy existen
grabadoras ultramodernas que registran la informa-
ción en s i s t e m a m i c r o e l e c t r ó n i c o y que después es
leída por medio de la c o m p u t a d o r a .
Él resultado de estas investigaciones se tradu-
ce en nuevas medidas de seguridad para el tráfico
aéreo. Cada caja negra contiene una gran aporta-
ción para la mejora de la t é c n i c a aeronáutica.
Revista "Muy Interesante"
 LA CORA
PARA L O S A C C I D E N T E S
DE ATERRIZAJE A
BORDO CAUSADOS POR
. A todos los
I ~ PILOTOS/SEÑALEROS
aviadores _ ^ *
Todos los accidentes de aterrizajes a bordo pro-
vocados por pilotos pueden s e r c l a s i f i c a d o s en dos
categorías: ,
—El piloto hizo algo que no debería haber h e c h o
ó hizo mal algo que debería hacer.
Con el actual nivel t e c n o l ó g i c o el piloto es la úni-
ca persona capaz de efectuar un aterrizaje seguro
en el protaaviones. El señalero puede dar instruc-
ciones al piloto sí el necesita, pero este procedi-
m i e n t o debe ser utilizado sólo cuando se equivoca
o e s t á en un verdadero problema.
A c o n t i n u a c i ó n encontrará usted una lista de
reglas. Vuele " r e l i g i o s a m e n t e " según ellas y n u n c a
provocará su propio accidente de aterrizaje en el
portaaviones. Esta lista no esta organizada en or-
den alguno pues si se violan algunas de ellas (o só-
lo una) usted estará en serios problemas.
Regla 1:
Comience pensando t o d a s las a p r o x i m a c i o n e s
antes de iniciarlas. Piense en ellas en una final ins-
trumental de una aproximación c o n t r o l a d a radar;
en la posición* 180°; luego de un bolter ó mejor to-
davía en el día previo a iniciar las operaciones de
vuelos. Piense en forma positiva. Sea exigente.
Imagínese c o m o lograr un perfecto comienzo (x) en
la a p r o x i m a c i ó n ; tan perfecto c o m o sea posible.
Haga esto para cada aterrizaje. Concéntrese en la
p o s i c i ó n inicial logrando un " b u e n c o m i e n z o " ;
ponga el correcto ángulo de ataque; altura y aline-
ación.
No deje que su avión vuele a donde el quiera; sea
2 2
profesional y c o l ó q u e l o exactamente en donde de-
be estar.
Regla 2:
Vuele la pelota en t o d a las a p r o x i m a c i ó n hasta
el t o q u e . Un aficionado abandona y distrae la aten-
c i ó n de la pelota en proximidades de la rampa y de-
riva la a t e n c i ó n a la c u b i e r t a . Debe concentrarse en
volar la pelota en t o d a la a p r o x i m a c i ó n , si usted no
puede hacer este esfuerzo no podrá lograr buenos
aterrizajes a bordo.
Regla 3:
N u n c a mire la cubierta solo porque está cabece-
ando " u n p o c o " , " m u c h o " o parece que el buque va
a " s a l t a r del a g u a " . Vuele la pelota y e s c u c h e a su
señalero. No importa c u a n t o se está moviendo la
cubierta. Hay frecuentes períodos en que estará
quieta y ese será el m o m e n t o de aterrizar. El piloto
no e s t á c a p a c i t a d o para predecir esto período pero
el señalero SI. Por eso no piense en los movimien-
t o s de la cubierta. Su señalero es mejor juez para
esto que usted y él no lo dejará aterrizar si la cu-
bierta no está en c o n d i c i o n e s aceptables.
Regla 4:
Nunca reduzca potencia c u a n d o se aproxime a
la rampa. La tendencia es reducir d e m a s i a d o y ter-
m i n a con una excesiva velocidad de decenso.
Si usted se aproxima con excesiva potencia en la
posición " I N C L O S E " deberá esperar un escape o
un bolter, ninguno de los cuales serán de su agra-
do.

Un profesional d i c e : " l o s i e n t o " me concentraré
en eso en el p r ó x i m o pase el a f i c i o n a d o c o m e n t a r á
(si puede) el accidente a bordo o en...
Regla 5:
Nunca trate de centrar una pelota alta en la posi-
c i ó n " I N C L O S E " . La última parte del haz de planeo
es d e m a s i d o angosta c o m o para mover la pelota
hacia abajo y detenerla antes de t o m a r c o n t a c t o
con la cubierta. Si c o l o c a r a la pelota c o r r e c t a m e n -
te en donde debe ir desde el c o m i e n z o , usted " e m -
barcará" correctamente!
Una pelota baja en el m e d i o t e r m i n a r á normal-
mente en una pelota subiendo en " I N C L O S E " . No
¡sobre-controle!
Regla 6:
Si en algún m o m e n t o pierde la pelota después de
venir bien en la a p r o x i m a c i ó n , después de supera-
da la mitad baja del haz de planeo; t o m e escape.
L a cura para...
Usted e s t á muy lejos de la pendiente ó p t i m a c o m o
para " s a l v a r " la a p r o x i m a c i ó n . Solo c o m e t e r á un
error. No lo amplíe. Recuerde a sí m i s m o esforzar-
se en hacer lo correcto en el p r ó x i m o pase.
Regla 7:
Aprenda las buenas c o r r e c c i o n e s para controlar
la pendiente. Sepa c o m o controlar una " a l t a " o
" b a j a " en el medio; un " r á p i d o " o " l e n t a " etc. Esto
es tan básico que no debería mencionarse pero
" m a l a s c o r r e c c i o n e s " continúan matando pilotos.
Regla 8:
Pelota; a l i n e a c i ó n ; ángulo de ataque. Distribuya
la a t e n c i ó n . Si se concentra en un solo de estos
elementos l o s ' o t r o s dos eran d e s c u i d a d o s . Con el
A.O.A. m o n t a d o sobre el lado izquierdo de la cabi-
na podrá controlarlo mientras vuela la pelota.
Usted no puede corregir la pendiente, la veloci-
dad o la alineación si no sabe en donde está.
Distribuya la atención en t o d o m o m e n t o .
Regla 9:
Efectúe pequeñas " b u e n a s c o r r e c c i o n e s " inme-
d i a t a m e n t e de notar la a n o r m a l i d a d . No deje que
las cosas se le escapen de las m a n o s antes de de-
cidir que hacer.
Bien seguramente estará d i c i e n d o "¿qué hay de
nuevo?", " y a sabía todas estas c o s a s " , " l o he oído
repetidamente una y otra vez". " N o hay nada
nuevo".
Eso es correcto probablemente conocía t o d o és-
to y no ha recibido nueva i n f o r m a c i ó n . El problema
es que t o d o s aquellos pilotos que causaron acci-
dentes de aterrizajes en el portaaviones, violaron
alguna o más de estas reglas por alguna razón.
Vuele c o r r e c t a m e n t e , sea profesional y no un afi-
c i o n a d o ; c u m p l a con estas reglas en t o d a s las
aproximaciones.
Todo s i s t e m a es importante en aviación tiene un
sistema de emergencia, e l é c t r i c o , hidráulico, etc.,
y cuando upo de estos falla... el sistema de emer-
gencia e s t á listo a operar.
El señalero es su s i s t e m a de EGA en los aterriza-
jes a bordo c u a n d o el piloto falla. El señalero está
en la " s e g u n d a m e j o r " p o s i c i ó n , c o m o para prevé-'
nir casi... t o d o los accidentes que provocaría el pi-
loto. (El piloto está obviamente en la mejor posi-
ción). Usted debe saber que el señalero pierde ca-
pacidad si el piloto c o m e t e alguna " t o n t e r í a " des-
pués de superada Ja-posición de escape.
Si el señalero c o n t i n u a m e n t e adiestra a sus pilo-
tos, estos cometerían menos errores después de
superada la "ventana de e s c a p e " .
 +
INTRODUCCION A LA
FISIOLOGIA RESPIRATORIA
PARA E L P E R S O N A L
DE VUELO —
Por el T.F. Norberto R. Reyes — Médico Aeronaval se verifica de un m o d o a u t o m á t i c o y que normal-
Los m e c a n i s m o s f i s i o l ó g i c o s respiratorios c o n - mente un hombre a d u l t o en respiración t r a n q u i l a
j u n t a m e n t e ligados c o n los m e c a n i s m o s f i s i o l ó g i - moviliza de 6 a 9 litros de aire por m i n u t o y su fre-
cos cardíacos son de preponderante i m p o r t a n c i a c u e n c i a respiratoria es de 12 a 18 veces en d i c h o
en nuestro o r g a n i s m o ya que los m i s m o s son los lapso. La c a n t i d a d de aire inspirada en cada movi-
encargados directos de realizar el i n t e r c a m b i o ga- m i e n t o es de 500 mi (aire corriente).
seoso entre la sangre y los t e j i d o s .
Como i n t r o d u c c i ó n diremos que la respiración

<7

B/?ONQ(//0!>

¡ÍBNT/IAC/OA/

1) VENTILACION ( V ) Es el trasiego de el aire que PERFUSION

ingresa desde las vías respiratorias altas has-
ta los últimos alvéolos y viceversa. Esto se lle-
va a cabo mediante los c a m b i o s de presión
p r o v o c a d o s por los m ú s c u l o s t o r á x i c o s y el
diafragma.
2) PERFUSION: (G') Es la c i r c u l a c i ó n pulmonar en
íntimo c o n t a c t o c o n las paredes alveolares a
cuyo través se establecerá el i n t e r c a m b i o ga-
seoso.

2 4
DIFUSION
Introducción a l a fisiología...

3) DIFUSION: (D) Proceso por el cual tiene lugar el
transporte de gases a través de la membrana
alvéolo capilar.
VENTILACION ALVEOLAR
+
Estará dada por la m u l t i p l i c a c i ó n de la frecuen-
c i a respiratoria por el volumen corriente menos el
espacio muerto.
V e n t i l a c i ó n : F x V C = V ' = 1 8 x 5 0 0 = 9 litros.

Ventilación alveolar: FxVC EM = 18x500-150 =

8,850 litros.

Pasaremos s e g u i d a m e n t e a detallar los meca-

n i s m o s y presiones con que se llevan a cabo los d i -
ferentes f e n ó m e n o s de la respiración para pasar
por último a detallar la curva de d e s o c i a c i ó n de la
hemoglobina.

<= / aérese,! c: /*>/«,/

• ^

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D/SOC/AC/OM

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2 5
 + Introducción a l a fisiología...

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Peo? 4&/MPJ-

ESPACIO MUERTO Y VENTILACION ALVEOLAR:
(EM-VA)
Se entiende por " e s p a c i o muerto a n a t ó m i c o " EN
ANAT, el volumen de aire que o c u p a nariz, laringe,
tráquea, bronquios y bronquíolos (bronquios m á s
•pequeños) y que no interviene en el intercambio GA-
SEOSO. Es igual a 150 mi varía c o n la edad y el pe-
so del sujeto.
Espacio muerto alveolar: EM ALV. es el correspon-
diente a los alvéolos que no ha participado en la respi-
ración.
La s u m a del espacio M ALV. más la del
E.M.ANAT. c o n s t i t u y e n el E.M. F i s i o l ó g i c o .
E.M.ANAT. + E.M.ALV. = E.M. F I S I O L
De los c o n c e p t o s anteriormente vertidos surge
que la hipopresión que padecen los aviadores a de-
terminada altgura p o n d r á en juego m e c a n i s m o s
c o m p e n s a t o r i o s a fin de mantener estables t o d o s
los parámetros anteriormente m e n c i o n a d o s .

26
 PROCEDIMIENTO DE VUELO
CON UN MOTOR EN BIMOTORES
Por T F Daniel Marinsalta
Aviador Naval
Para un gran número de pilotos, los p r o c e d i m i e n -
-
t o s de vuelo c o n un motor son una faz de la
aviación que no vivirán nunca. Pero para otra gran
c a n t i d a d de ellos los p r o c e d i m i e n t o s con un motor
son muy importantes y forman partre de su c o n o c i -
m i e n t o profesional y t é c n i c a s de vuelo.
T o m ó mayor impulso este t e m a en el año 1976
c u a n d o un grupo de la FF.AA. e s c r i b i ó un e s t u d i o
t i t u l a d o " C a r a c t e r í s t i c a s de detención de un motor
en aviones m u l t i m o t o r e s " .
MINIMA VELOCIDAD DE CONTROL. Pronto los
pilotos de m u l t i m o t o r e s son i n t r o d u c i d o s en el tér-
mino (Vmc) Mínima Velocidad de Control Direc-
cíonal y c o m p r e n d e n lo importante que es c o n o -
cerla, particularmente para t o d o s los t i p o s de
a v i o n e s m u l t i m o t o r e s que e l l o s v u e l a n . El
" A v i a t i o n Space D i c t i o n a r y " define a la Vmc c o m o
" L a menor velocidad posible de un avión m u l t i m o -
tor a lo c u a l , con una p o t e n c i a c o n s t a n t e a p l i c a d a
y una d e t e r m i n a d a c o n f i g u r a c i ó n , el piloto es ca-
paz de mantener vuelo recto y nivelado después de
la falla de uno ó más m o t o r e s " . También es d e f i n i -
da por la FAR (Federación Aviation Regulations)
23.149 c o m o la Mínima velocidad calibrada a la
c u a l , cuando algún motor quede inoperativo, es po-
sible recobrar el control del m i s m o con dicho mo-
tor aún inoperativo y mantener vuelo recto y nivela-
do, con g u i ñ a d a cero (con el recurso de aplicar, una
inclinación no mavor de 5°).
La porción remarcada de la d e f i n i c i ó n anterior se
refiere al hecho de que algunos p i l o t o s quitan algo
de presión en el t i m ó n inclinando alas.
Los fabricantes de aviones desean obtener una
Vmc lo más baja posible. Para lograr ésto, los 5° de
inclinación n o r m a l m e n t e son usados en los vuelos
de prueba de d i c h o s aviones. La t é c n i c a para deter-
minar la Vmc por parte de los fabricantes c o n s i s t e
en llegar a obtener una velocidad s u f i c i e n t e m e n t e
baja que, c u a n d o un motor es d e t e n i d o , es requeri-
da una i n m e d i a t a i n c l i n a c i ó n de alas hacia el mo-
tor bueno. Toda la d e f l e c c i ó n del t i m ó n , j u n t o con
o
los 5 de i n c l i n a c i ó n , proveerán el control necesa-
r
i o para hacer un giro no mayor de 20° hacia el mo-
tor inoperativo.
La c o n f i g u r a c i ó n requerida para obtener la certi-
f i c a c i ó n de la Vmc de fábrica es la siguiente:
1 - Potencia de despegue ó la m á x i m a posible (en
el motor operativo)
2 - Centro de gravedad en su límite trasero ó el más
desfavorable.
3 - Flaps en la p o s i c i ó n de Despegue.
4 - Tren arriba
5 - Flaps de capot (en motores a pistón) en posición
normal de despegue
6 - Peso m á x i m o de despegue
7 - Compensador en posición de despegue
8 - Hélice girando libre en el motor inoperativo y to-
da la p o t e n c i a en el otro motor
9 - Avión en vuelo y fuera de efecto suelo.
Los pilotos han sido enseñados y se les ha
hecho creer que mientras estén a la velocidad míni-
ma de control ó por e n c i m a de ella, están capacita-
dos para controlar el avión después que ha fallado
o
un motor, c o l o c a n d o 5 i n c l i n a c i ó n hacia el motor
operativo.
Esto parece bastante s i m p l e , pero considere lo
siguiente:
En un Cessna Conquest, un t í p i c o avión bimotor
liviano de uso civil, la Vmc es 91 Kms. Ahora,
vuelos de prueba actuales en d i c h o avión han de-
terminado que cuando se mantiene un rumbo cons-
tante con la b o l i t a centrada (alas niveladas) el
control del avión se pierde a 115 Kms. Las desliza-
das y derrpadas han originado grandes discur-
siones c o m o la extractada a c o n t i n u a c i ó n :
Varios p i l o t o s de m u l t i m o t o r e s están creídos
que en un vuelo coordinado, el avión vuela derecho
a través del aire, sin deslizar ni derrapar. Esto
puede ser cierto, en un m o n o m o t o r ó en un avión
bimotor con igual potencia de ambos motores. Pe-
ro cuando un motor falla, y la potencia no es aplica-
da en el centro, las reglas c a m b i a n .
En vuelo con alas niveladas y coordinado (con
bolita centrada), con un motor plantado, se está vo-
lando en un considerable d e s l i a m i e n t o lateral (Fig.
1 izq.) Un trozo de hilo c o l o c a d o en la nariz del
avión o en el parabrizas se inclinará hacia, el motor
operativo, la relación de ascenso con un motor dis-
m i n u i r á rápidamente o desaparecerá del todo,
•
2 7
 Procedimiento de vuelo...
mientras que la Vmc puede aumentar o incremen-
tarse en 15 o 20 Kmts.
Naturalmente, c u a n d o los fabricantes realizan
sus pruebas para escribir los números en el m a n u a l ,
del propietario, san indicadores de deslizamiento
lateral s u m a m e n t e precisos, para perfomance. De-
s a f o r t u n a d a m e n t e , estos i n s t r u m e n t o s no son dis-
ponibles para la mayoría de los p i l o t o s , y ellos no
tienen ningún elemento para medir su ángulo de
deslizada. (Muchos, equivocadamente asumen desli-
zada cero cuando poseen alas niveladas y bolita
centrada, como ocurre en vuelo normal).
En m u c h o s m u l t i m o t o r e s , existe deslizada cero
o
c u a n d o el avión está con 3 de i n c l i n a c i ó n hacia el
motor operativo (fig. 1 der.) La b o l i t a estará fuera
del centro (hacia el motor bueno) un hecho que per-
turba a m u c h o s p i l o t o s , pero el hilo nos indicará
que el flujo de aire se desplaza a lo largo de la nariz
del avión, características de vuelo con m í n i m a re-
s i s t e n c i a y m á x i m a perfomance. Sería conveniente
que los pilotos de m u l t i m o t o r e s instalaran un trozo
de hilo rojo en la nariz del avión y realizaran un
vuelo con un motor se sorprenderían. Debería ser
obligatorio el uso de un hilo rojo y c i n t a adhesiva
en los aviones m u l t i m o t o r e s .
Existe una p u b l i c a c i ó n de la F.A.A. llamada
"Multi-Engine Class of Tipe R a t i n g " guía para
vuelo de prueba (AC61-4C). En ella no m e n c i o n a la
inclinación de alas hacia el motor bueno durante
las d e m o s t r a c i o n e s de Vmc. A c t u a l m e n t e los ins-
t r u c t o r e s y examinadores de vuelo e s t á enseñando
a los a l u m n o s , a mantener el rumbo c o n la b o l i t a
centrada en el indicador de viraje y ladeo. El es-
cuadrón de adiestramiento de bimotores de la
NAVY, está enseñando a c t u a l m e n t e , la t é c n i c a de
b o l i t a centrada para mantener el vuelo con un mo-
tor, después de una detención del m i s m o .
Es importante reconocer que, con las alas en
o
cualquier posición menor de 5 de i n c l i n a c i ó n , la
Vmc es s u s t a n c i a l m e n t e mayor que la especifica-
da en el manual de vuelo. En m u c h o s de los moder-
nos m u l t i m o t o r e s , la diferencia de velocidad para
o
la Vmc entre la c o n d i c i ó n de 5 de inclinación y de
alas niveladas puede ser superior a 20 ó 25 Knts.
La razón para d i c h o incremento en la Vmc, va-
riando el ángulo de inclinación es s u m a m e n t e
c o m p l e j a . Esencialmente, el efecto de i n c l i n a c i ó n
es el de reducir la c a n t i d a d de fuerza sobre el t i m ó n
de dirección necesaria para superar la c o n d i c i ó n
asimétrica. Tal c o m o las alas llevadas a la p o s i c i ó n
niveladas, se necesitará mayor puesta de t i m ó n de
d i r e c c i ó n . Para una dada deflexión del t i m ó n de d i -
rección o fuerza en los pedales, sería necesaria,
una mayor velocidad.
Estas características son aplicables a t o d o s los
m u l t i m o t o r e s . Ella está acentuada en los últimos
diseños en razón de la gran c a n t i d a d de p o t e n c i a o
empuje necesario para despegar y en el hecho de
que las líneas de empuje de los m o t o r e s están ubi-
2 8
cadas más alejadas en las alas. Esto i n c r e m e n t a el
m o m e n t o producido por un vuelo desbalanceado
en e m p u j e .
El centro de t o d a s estas discuscíones es c o m o
alcanzar la mejor perfomance en caso de falla de
un motor durante el despegue, ascenso u otra c o n -
d i c i ó n de vuelo en la cual es requerida toda o casi
t o d a la potencia, el avión deberá ser c o l o c a d o con
o
una a c t i t u d de 5 de i n c l i n a c i ó n con la planta de
poder inoperativa en el lado más alto. El procedi-
m i e n t o normal de despegue garantiza que la veloci-
dad estará por e n c i m a de la Vmc con el motor críti-
c o inoperativo. Esto será verdad solamente si se
o
mantienen los 5 de i n c l i n a c i ó n .
El problema de control de vuelo c o n un motor no
siempre es entendido por m u c h o s de los pilotos de
m u l t i m o t o r e s . Cuando un motor se detiene,
m u c h o s p i l o t o s instintivamente tratan de centrar la
bolita. Este hecho c o n t r a d i c e los c o n o c i m i e n t o s
de c o m o f u n c i o n a un avión con poder a s i m é t r i c o .
La resistencia n o r m a l m e n t e actúa alrededor de
un punto en la línea central del avión. Cuando una
hélice gira libre o está en bandera, el punto de apli-
c a c i ó n de la resistencia se desplaza hacia el motor
inoperativo.
El motor operativo ejerce su e m p u j e varios pies
separados del punto de a p l i c a c i ó n de la resisten-
cia. Esto produce una rotación del avión hacia el
motor inoperativo.
El piloto tiene dos o p c i o n e s para evitar que rote
el avión. Primero puede reducir la p o t e n c i a en el
motor operativo y rápidamente reasume el control
del avión, pero entrará en un descenso sin p o t e n c i a
en vuelo balanceado. Esta es realmente una op-
c i ó n poco deseable, si se trata de un despegue o
un vuelo a baja altura, a no ser que el avión esté a
punto de ser ingobernable.
La segunda alternativa es utilizar la mayor poten-
' cia d i s p o n i b l e en el motor operativo, en razón de
mantener una velocidad segura con un solo motor.
Esto requiere detener el m o v i m i e n t o de rotación
con el t i m ó n de d i r e c c i ó n , con lo cual producirá
que el avión derrape hacia el motor inoperativo. Pa-
ra compensar ello, es necesario inclinar las alas
hacia el motor operativo, guiñar hacia él, cual-
quiera de las dos acciones.
Deberá usarse el t i m ó n de d i r e c c i ó n y los alero-
nes en forma c o o r d i n a d a para mantener el rumbo.
Muchos pilotos tratan de centrar la bolita con la ac-
t i t u d de las alas niveladas levantando el alerón de
lado motor operativo. Esto se c o m p e n s a por un le-
vantamiento adicional que se produce por el chorro
de la hélice que pasa por sobre el ala. Por lo t a n : :
si se observa desde el exterior del avión, el fuseia e
-
no estará alineado con la dirección de vuelo, se e
contrará guiñando o deslizando hacia el motor
bueno.
El párrafo siguiente es un extracto del a r t í c - z
 P r o c e d i m i e n t o d e vuelo...
" H a l f - H e a t h e d T w i n " por Peter Garrison p u b l i c a d o
en la revista Flying en noviembre de 1980.
" U n número considerable de bimotores se han
c o n s t r u i d o con motores contrarrotantes, en lugar
de motores que giran a m b o s en el sentido de las
agujas del reloj, visto desde la p o s i c i ó n dei p i l o t o .
La razón de ésto es eliminar el f e n ó m e n o del " m o -
tor c r í t i c o " , c o m o resultado de que el empuje es
t r a n s m i t i d o al fuselaje por la pala de la hélice que
se encuentra bajando. En aviones con ángulo de
ataque positivos la pala que desciende tendrá ma-
yor ángulo de ataque que la que asciende; ésto
explica porque los aviones tratan de guiñar a la iz-
quierda durante el despegue. En efecto, el punto de
aplicación del empuje del d i s c o de la hélice, es
c a m b i a d o hacia un lado desplazando la línea de
empuje hacia arriba. La mayor demanda en el uso
del t i m ó n , en una c o n d i c i ó n de vuelo con un motor,
es cuando el motor operativo es el que posee la pa-
la que baja más lejos de la línea central del fusela-
je (este es el motor derecho) Por lo tanto el motor
izquierdo es el " m o t o r c r í t i c o " , es aquel qua cuan-
do queda inoperativo requiere mayor esfuerzo para
el control del vuelo. Con hélices contrarrotantes,
no existe motor crítico.
La fuerza D1 aplicada en la pala descendente del
motor N° 1 es igual a la D2 aplicada en la pala des-
cendente del motor N° 2, pero, el punto de aplica-
ción de d i c h a fuerza D1 está ubicado más cerca de
la línea central del fuselaje que el de la fuerza D2,
por lo t a n t o , el m o m e n t o producido por D2 es
m u c h o mayor que el producido por D1.
Las Palas de las hélices son considerados perfi-
les alares en m i n i a t u r a y por lo tanto dependen del
ángulo de ataque para su s u s t e n t a c i ó n . En los
aviones con ángulo de ataque positivos, las palas
descendentes (palas a la derecha de a aeronave)
posee un mayor ángulo de ataque que la pala asce-
dente (pala en el lado izquierdo de la aeronave). Ete
empuje extra, por parte de la pala ubicada a la de-
2 9
 Procedimiento de vuelo...
recha de la aeronave, tiende a desplazar ese lado
hacia la izquierda, lo cual produce que el avión se
desplace hacia la izquierda, c o n t r a r i a m e n t e , un án-
gulo de ataque negativo, produce un gran empuje
en la pala ascendente y por lo t a n t o hará desplazar
el avión hacia la derecha.
o
Los 5 de i n c l i n a c i ó n de alas hacia el motor ope-
rativo no es un c o n c e p t o nuev^ y se lo puede leer
en los viejos manuales de vuelo (de la Segunda
Guerra Mundial), además de encontrarse en los
manuales de vuelo (Natops) de los modernos
aviones militares. Algo que no figura en ellos, es el
hecho, que en vuelo con un solo motor, con la boli-
ta centrada puede producir un e f e c t o perjudicial
sobre la V m c , bajo cierta c o n d i c i o n e s . La referen-
cia a la posición de la bolita no figura en los ÑA-
POS. Desde que los pilotos a l u m n o s de la NAVY
van a los escuadrones de a d i e s t r a m i e n t o en m u l t i -
3 0
motores, se les enseña la t é c n i c a de la bolita
centrada para vuelo c o n un motor, es obvio que la
NAVY t a m b i é n no aplica la t é c n i c a de vuelo con la
bolita centrada. Un veterano piloto de pruebas de
la G R U M M A N , Dave Seeman, m a n i f i e s t a que el
p r o c e d i m i e n t o de vuelo c o n la bolita descentrada
es aplicable a aviones pesados c o m o el E-2 y C-2,
tanto c o m o los aviones b i m o t o r e s livianos. En me-
nor grado se aplica para c u a t r i m o t o r e s , c o m o el
C-130 y el P-3.
Tanto la revista APPROACH c o m o al Naval Sa-
fety Center no les corresponden determinar que es
lo que se debe o no se debe señalar, pero conside-
ran que los que ha sido expuesto debe ser c o n o c i -
do por t o d o s . Este c o n c e p t o m o d i f i c a las tradi-
cionales reglas de vuelo con un motor, enseñadas
por la NAVY, en sus escuelas de m u l t i m o t o r e s .
 Si alguien le preguntara a un aviador naval,
cuáles han sido los m o m e n t o s de su vida profe-
sional más cargados de "ansiedad y a d r e n a l i n a " ,
sin duda desde el más antiguo hasta el más moder-
no c o n t e s t a r í a m o s :
—El primer vuelo solo.
— El primer anavizaje en una unidad de superficie.
—La primera misión de c o m b a t e .
El último punto es quizás, el que ha dejado re-
cientemente la huella más profunda en nuestro es-
píritu; pero es t a m b i é n el que ha logrado el c a m b i o
de mentalidad más importante en lo que va de este
siglo en nuestra Armada.
Sin embargo el ambiente que nos rodea, nos
ha llenado de dudas sobre nuestras c a p a c i d a d e s y
sus victorias logradas, haciendo surgir una cre-
ciente a c t i t u d antimilitar y a n t i d i s c i p l i n a r i a . ¿Có-
mo lograr revertir esta preocupante d e s c o m p o s i -
ción y transformar esta pérdida de fe en un senti-
miento o p t i m i s t a y de a u t o e s t i m a , que nos lleve a
apreciar c o r r e c t a m e n t e nuestro rol c o m o integran-
tes del Poder Naval y de las Fuerzas Armadas de
esta Nación?
Podríamos recordar a m o d o de respuesta las
palabras de un líder de nuestro t i e m p o ; dijo
DOUGLAS MACARTHUR'S:
"Por horrible... que la guerra pueda ser, el sol-
dado que es convocado a ofrecer y dar su vida pres-
tando servicios a su país, nos brinda la más noble
demostración de hombría que existe en este mun-
do".
Nos guste o no la Armada y e s p e c í f i c a m e n t e
la Aviación Naval nos está formando c o m o los líde-
res de su f u t u r o ; primero c o m o p i l o t o s , luego c o m o
líderes de sección y C o m a n d a n t e s de Unidades y
finalmente c o m a n d a n d o Grupos de Tareas y Fuer-
zas Navales.,
En c a d a ' e s c a l a f ó n deberemos enfrentar gran-
des desafíos y m u c h a s frustraciones (las que son
inherentes a una gran organización estructurada
disciplinariamente), esta es en sí, la naturaleza de
este imponente desafío. Pero a pesar de ellas,
cuando nos e n f r e n t a m o s a esa d i s c i p l i n a a u t o i m -
puesta, que es la llave de la estructura militar, ja-
más debemos olvidar nuestro propio individualis-
mo y la c h i s p a m o t o r a del c a m b i o y la inventiva.
Porque esta Aviación Naval y la Armada t o d a , c o n -
forman una o r g a n i z a c i ó n , no de t i p o s de personas
o de principios abstractos, sino de individuos.
Estamos entrando en un período en que
nuestro país deberá enfrentar m u c h a s s i t u a c i o n e s
de crisis, algunas de las cuales serán trascenden-
tes para su historia futura y la mayoría de ellas
implicarán nuestra p a r t i c i p a c i ó n . Para ello nos he-
m o s estado equipando con buques, aeronaves, ar-
mas y equipos para la guerra electrónica, pero por
sobre t o d o ; ese futuro incierto hemos de enfren-
tarlo nosotros m i s m o s . ¡Este es nuestro desafío de
hoy! Tomar la c o n d u c c i ó n de los hombres y los me-
dios los que sin duda son, los de mejor c a l i d a d de
t o d a nuestra historia.
Durante m u c h o t i e m p o "Seguridad Primero"
fue el lema de t o d o nuestro accionar y adoptar ese
t e m p e r a m e n t o nos c o s t ó durante 1982 la pérdida
de hombre y material. Es el líder quien debe enfren
tar el peligro. El debe aceptar el riesgo y asumir la
responsabilidad de los errores, si los hubiera, hs
esta característica y sus c o n d i c i o n e s de líder las
que debe t r a n s m i t i r l e s a sus h o m b r e s ; pero para
ello debe aprender y enseñar a vivir con esos ries-
gos.
Para conducir, uno debe vencer la t e n t a c i ó n
de dejar a un lado la curiosidad intelectual. El gran
estratega británico LIDELL HART t r a t ó ya en la dé-
cada del 20 este t e m a en el ejército inglés dicien-
do:
"Uno de los hábitos que causó los peores
efectos fue el camino elegido por esos ofciales am-
biciosos, una vez que vislumbraban su ascenso a
general, asumían que era mejor y más "seguro"
embotellar todos sus pensamientos y sus ideas
hasta llegar a ese puesto deseado y una vez allí co-
menzar a implementarlas. Desafortunadamente pa-
ra ellos, el resultado normal luego de tantos años
de autocensura por una ambición, era tal que cuan-
do finalmente descorchaban la botella, el conteni-
do se había evaporado",
Debemos ser nosotros m i s m o s y asumir que
ese individualismo es t o d o lo que poseemos para
alcanzar la victoria.
A pesar de t o d o lo que siempre c o m e n t a m o s
acerca de las frustraciones debidas a la burocracia
existente en l a Armada, la Institución en sí m i s m a
(el alma de la Armada) premia nuestro servicio,
nuestra dedicación individual, así c o m o nuestra
d i s c i p l i n a y nuestro ejemplo, o sea premia nuestra
inteligencia, WILL y ARIEL DURANT, dijeron, " L a
 lo qué d e b e m o s . . .
inteligencia es una de las fuerzas vitales que hacen
cambiar el d e s t i n o " . De c a d a cien nuevas ideas,
probablemente noventa y nueve de ellas serán infe-
riores a la idea primitiva que origina el c a m b i o , pe-
ro la ¡dea número 100, esa idea que alguien tiene
una vez en la vida, puede ser una de las que c a m b i e
el m u n d o .
Como corolario, nuestro rol de líderes en la
paz y en la guerra es lograr que nuestros hombres
se superen a sí m i s m o y sean capaces de hacer y
de sacrificar más de lo que ellos creerían que son
capaces.
Para ello durante la paz, d e b e m o s fijarnos qué
respuesta n e c e s i t a m o s de nuestros hombres de
guerra. Debemos c o n c e n t r a r n o s en su adiestra-
m i e n t o , m i s i ó n , moral, d i s c i p l i n a , iniciativa y esta-
do físico.
Finalmente el líder debe prepararse a sí mis-
mo para poder superar sus propias l i m i t a c i o n e s y
ser capaz de inducir en su personal el deseo de ga-
nar y la decisión de resistir cuando el caos del
c o m b a t e descienda sobre ellos, y comprender que
sólo su deseo y fortaleza lograrán el éxito.
Eso j a m á s ocurre en la paz, es un m o m e n t o de
soledad y de peligró.
Para t o d o esto debemos prepararnos porque
es lo que debemos ser.
 DIME COMO ATERRIZAS...
Y TE DIRE CUANTO VIVIRAS
TN (RE) Guillermo Rubino Aviador Naval
Tal cual prometí, c o n t i n u a r e m o s hoy c o m e n t a n -
do los errores más c o m u n e s en la a p r o x i m a c i ó n
que han cobrado vidas, y seguirán cobrándolas si
no las advertimos y t o m a m o s c o n c i e n c i a de ellas.
El primer error es el comienzo rápido, es decir, el
ingreso a final con más velocidad de la que corres-
ponde. Esto hace que el piloto quiera controlar la
a l t i t u d con el b a s t ó n , para mantenerse en el haz de
planeo, mientras corta el acelerador tratando de
perder velocidad. Si lo logra, quedará por e n c i m a
de la pendiente, por lo que habrá pagado esa pérdi-
da de velocidad con ganancia de altura. Esta se
mantendrá o aumentará, aún con t o d a s las " c h a -
p a s " afuera.
Estamos, e n t o n c e s , entrando rápido, con el ace-
lerador cortado, m a n t e n i e n d o la pendiente y tratan-
do de frenar. ¿Qué sucede? Veamos el diagrama 1.
Ud. comienza su a p r o x i m a c i ó n en el punto A. Es-
t á rápido, con la potencia mostrada en A1 y el án-
gulo de ataque de A2. Al reducir la potencia, se de-
sacelera y para mantener la pendiente deberá
aumentar el ángulo de ataque. Los p u n t o s B, C, D;
B 1 , C 1 , D 1 ; y B2, C2, D2 muestran el progreso de la
aeronave, la potencia y el ángulo de ataque respec-
tivamente. En el punto E. Ud. se da c u e n t a que
tendrá que poner potencia, y así lo hace. ¡Pero
a t e n c i ó n ! Aquí pueden suceder varias c o s a s , se-
gún los factores que intervengan. Para s i m p l i f i c a r ,
presentaré dos casos. 1. En E pone motor. Se e s t á
desacelerando, y para mantenerse en la pendiente,
tira atrás. L a resistencia (inducida, claro) a u m e n t a
a velocidad espeluznante, tan rápido c o m o el ángu-
¡o de ataque y la potencia necesaria. ¡¡Y el motor
que no entrega esas libras d e s e a d a s ! ! Así, Ud. se
encuentra nuevamente en la situación donde el
-nico lugar hacia donde ir es' ¡ A B A J O ! En el mejor
fe os casos, le pega a la cabecera.
2. En E (figura 2) pone el 83 % que usualmente
ezesita en el tramo X de la curva de p o t e n c i a re-
r
: - e i d a . Pone potencia y, c o n f i a n d o , espera. Pero
zor esas cosas del t i e m p o hoy necesita entre 85 %
I 86 %. El piloto se encuentra con velocidad X, con
- n a pequeña deficiencia de p o t e n c i a y tirando
a
II Parte
suavemente atrás para mantenerse en la pendien-
te. Después dé t o d o , así lo ha venido haciendo des-
de que entró en f i n a l . La resistencia otra vez
a u m e n t a y así t a m b i é n la potencia, pero no tan rá-
pidamente c o m o desearíamos. Otra vez, pega en la
rampa (con suerte).
¿Qué tal si nos d e d i c a m o s ahora a los que " p i -
can sobre c u b i e r t a " ? Todos sabemos porque suce-
de esto. El temor a perder los cables se hace ver.
La mayoría de las veces vienen con la pelota un po-
q u i t o alta. ¡Qué mejor entonces que aflojar un chi-
quitín la nariz estando cerca de la r a m p a ! Por su-
puesto que esta t e n d e n c i a debe ser c o m b a t i d a . El
hacerlo s i g n i f i c a aumentar la relación de descenso
y, en m u c h o s c a s o s , más allá de la resistencia del
tren de aterrizaje. Restablecer el ángulo de ataque
no d i s m i n u i r á inmediatamente la relación de des-
censo. Además, c o m o siempre se dijo, a u m e n t a la
d i s t a n c i a gancho-cable, y esto t a m p o c o es bueno.
Pasemos a otro t ó p i c o . Le t o c a el turno ahora a
los que le g u s t a " p e i n a r " el avión. Al que nos referi-
m o s aquí es al que pone nariz un poquito atrás, lo
suficiente c o m o para " p e i n a r l o " (al menos esa es
la excusa). También pudo haberse iniciado porque
reconoció una relación de ascenso algo pronun-
ciada. Si ésto se hace un pie por e n c i m a oe la pista
o cubierta, t o d o va bien. Pero aún no ha nacido el
que pueda apreciar semejante d i s t a n c i a . Algún día
se equivocará y tirará atrás estando más alto y con
la mínima potencia. Con el nuevo ángulo de ata-
que, la resistencia i n d u c i d a (¡otra vez, m a l d i t a
sea!) se incrementa, pero la p o t e n c i a no. ¿Qué pa-
sa con la relación de descenso? Sin duda aumenta-
rá, golpeara el tren de aterrizaje y, si está en esos
días malos, se le plegará o romperá algo. Al bajar
del avión buscará alguna excusa, pero todos sabe-
mos que no la tiene.
Aquí no nos referimos a la " p e i n a d i t a " hecho
con motor. Si bien es más segura desde el punto de
vista estructural, por c u l p a de ella se pueden per-
der los cables o no alcanzar a frenar en una pista
mojada.
»
3 3
 D i m e cómo a t e r r i z a s . . .

Y c o m o es l ó g i c o , no p o d e m o s hablar de aterriza- esa t e n d e n c i a a poner nariz arriba en un escape.

jes sin tocar el t e m a de los escapes. Veamos que sucede en la tan m e n t a d a curva de po-
El piloto debe estar alerta y ser c o n s c i e n t e de

POTENC/A D/AO/fAMA 2

D1 ai Al

120 125 130 135 140 145 VELOC/DAO

A.

ANGULO
DE
ATAQUE

E2

D2

C2
B2 A a

VELOCIDAD

3 4

f e n c i a requerida (figura 3).
En la p o s i c i ó n A la a p r o x i m a c i ó n parece buena,
con la pelota bajando ligeramente. En la p o s i c i ó n
A2 se le ordena " e s c a p e . Al Jefe de Cubierta se le
o l v i d ó u n tractor y noavanza; o el Mentor que le pre-
c e d i ó hizo aterrizaje c o m p l e t o y pretende desalojar
por central. ¡¡Siempre p a s a ! ! Si deja la nariz arriba
mucho t i e m p o , se va a encontrar en una s i t u a c i ó n
similar a las.anteriores. A m e d i d a que se desacele-
ra h a s t a B va p o n i e n d o motor hasta tener la m á x i -
m a potencia d i s p o n i b l e , pero este motorazo no es
tan rápido c o m o el i n c r e m e n t o de.... ¡Si, señor, la
resistencia i n d u c i d a ! La mejor s o l u c i ó n ante esta
s i t u a c i ó n es mantener el ángulo de ataque y poner
potencia. Un p o c o de altura se perderá hasta tronar
esa relación de d e s c e n s o .
Quiero insistir en que ésto n o sucede s o l a m e n t e
O/A
POTENCIA
DISPONIBLE
D i m e cómo a t e r r i z a s . . .
al que aterriza en portaaviones. También " p i c a n
sobre c u b i e r t a " o " p e i n a n " el avión los que se dedi-
can a la i n s t r u c c i ó n , los que t r a n s p o r t e , etc.
Aquí, cabria una pequeña a c l a r a c i ó n : Los que
usamos hélice e s t a m o s apenas un poco mejor.
Nuestros motores tardan un segundo m e n o s en al-
canzar la m á x i m a potencia desde ralentí. ¡Pero
o j o ! Sólo algún s e g u n d i t o m e n o s .
En c u a n t o a la resistencia i n d u c i d a , no nos eno-
j e m o s con ella. Está presente solamente porque
v o l a m o s . Si no, estaríamos a sotavento de un escri-
torio.
Finalmente, ¿cuál es nuestra c o n c l u s i ó n ? Muy
s e n c i l l o : EL CONTROL DE LA ALTURA ES EL ACE-
LERADOR, ESTEMOS DEL LADO DE LA CURVA
QUE ESTEMOS.
¡Hasta p r o n t o !
GXAMA 3
I/SLOCIOAD
3 5
 C o m a n d o d e la Aviación Naval
BOLETIN DE SEGURIDAD
AEREA
Mientras leía el reporte de accidente de un re-
ciente aterrizaje violento, me sorprendió el hecho
de que los pilotos parecían ser muy desenvueltos
en lo que respecta a a c u m u l a c i ó n de hielo y de
nieve en las alas de los aviones. Se e s t á aproxi-
m a n d o la época del año en que se f o r m a escarcha
ya sea en el fuselaje así c o m o t a m b i é n en las alas,
así que lo correcto sería tratar el t e m a de c u a n t a
c a n t i d a d de hielo excede el límite m á x i m o permiti-
do.
La sección de Operaciones en Todas las Condi-
ciones C l i m á t i c a s del NATOPS del P-3 d i c e : " D e b e
haber un t i e m p o adicional para completar la remo-
ción de nieve". Esto es lo único que se m e n c i o n a a
cerca de la remoción dé nieve de las superficies
aerodinámicas antes del decolaje.
La falla que existe en casi t o d o s los instructores
de la Armada, ya sea orientados en aviación o no,
es que presumen que sus a l u m n o s tienen c o n o c i -
m i e n t o del t e m a que se e s t á abordando. Con fre-
c u e n c i a , Ud. e s c u c h a decir al instructor " T o d o el
m u n d o sabe por qué..." o "Por s u p u e s t o , c o m o ya
t o d o s sabemos...". Y c u a n d o este es el caso, las
posibilidades son que nadie levantará la mano pa-
ra preguntar por qué. A f o r t u n a d a m e n t e , mi artículo
no se sujetará a esta crítica.
De las referencias que he leído para preparar es-
te art'teujo, t o d a s dicen lo m i s m o : " N o decolar c o n
formación de hielo en las a l a s " . Obviamente, t o d o s
tienen c o n o c i m i e n t o de esto, ¿o no? Hay que c o n -
siderar estas últimas palabras f a m o s a s : "Quizás
un poco de hielo no afecte la o p e r a c i ó n , o quizás
no produzca a t a s c a m i e n t o y posiblemente desapa-
rezca una vez que a c e l e r a m o s " . "¿Apostaría su vi-
da a e s t o ? " . El hielo estructural reduce la eficien-
cia a e r o d i n á m i c a . Tanto c o m o media pulgada de
hielo en el borde de ataque de algunas alas pueden
reducir la s u s t e n t a c i ó n al 50 %. Aún una fina capa
de escarcha puede afectar seriamente las c a p a c i -
dades de generación de la s u s t e n t a c i ó n del ala. El
hielo o la escarcha rompe el suave f l u j o de aire
3 6
sobre el ala, d i s m i n u y e la s u s t e n t a c i ó n y a u m e n t a
la resistencia al avance, provocando así el aumen-
to en la velocidad de pérdida.
Como se muestra en al Fig. 1, el c o e f i c i e n t e de
s u s t e n t a c i ó n se reduce a m p l i a m e n t e a c o n s e c u e n -
c i a del hielo o de la escarcha. El hielo estructural
c a m b i a la f o r m a básica del borde de ataque cuida-
d o s a m e n t e diseñado del ala. Dichos c a m b i o s pro-
ducen severos gradientes de presión, los cuales
son peligrosos para la creación de la s u s t e n t a c i ó n .
Algunas f o r m a s de hielo, y especialmente de es-
carcha, endurecen la superficie y reducen se-
riamente la energía del aire de la c a p a límite. La
energía c i n é t i c a del aire de la c a p a límite es un fac-
tor importante para determinar las características
de entrada en pérdida de un ala. La rugosidad de la
superficie produce f r i c c i ó n , reduciendo, de esta
f o r m a , la energía del aire en la capa lírrrte y sepa-
rando el flujo de aire del ala a un inferior ángulo de
ataque.
Cuando se produce la separación a bajos ángu-
los de ataque y a bajos c o e f i c i e n t e s de sustenta-
c i ó n , tienen lugar diferentes características de
vuelo (se empobrecen). En otras palabras, con
hielo y/o escarcha en las alas Ud. es ahora el piloto
de un nuevo y único avión con un diseño de ala que
n u n c a ha sido probado. Mientras que va c a m b i a n -
do la f o r m a del ala, Ud. t a m b i é n la va s u m a n d o al
peso bruto del avión t o d o el hielo y nieve que se
adhiere al m i s m o .
La gran a c u m u l a c i ó n de escarcha puede aumen-
tar la velocidd de pérdida de un 5 a un 10 %. Las ve-
locidades de decolaje generalmente están de un 5
a un 25 % por e n c i m a de la entrada en pérdida y,
por lo t a n t o , es posible que un avión con escarcha
o f o r m a c i ó n de hielo no sea capaz de decolar a la
velocidad deseada, debido a que la velocidad es
para que el ala que Ud. solía tener y no para la
nueva ala que Ud. está ahora probando. Además, si
 Formación d e . . .

Ud. logra volar con m í n i m a velocidad, esto da lugar cobra lo s u f i c i e n t e c o m o para ser un piloto dé
a que se encuentre muy cerca de una entrada en prueba (por lo t a n t o , lleva a cabo un adecuado pre-
pérdida y, por lo t a n t o , una ligera t u r b u l e n c i a , ráfa- vuelo para asegurarse de que las alas no presentan
gas de viento o aún un s i m p l e giro podrían oca- inconvenientes), eso no s i g n i f i c a que el trabajo cul-
sionar una c o m p l e t a entrada en pérdida.
En el caso de que Ud. haya d e c i d i d o que no •

***

3 7
 Formación d e . . .

m i n a allí. Cuando realiza el carreteo para el decola-
je, podría comenzar a nevar o a caer una especie de
c e l l i s c a . Al encontrarse en localidades donde exis-
ten c o n d i c i o n e s de f o r m a c i ó n de hielo, mientras
espera para realizar el despegue o el carreteo esto
contribuye a ser m u c h o más peligroso que si estu-
viera volando en las m i s m a s c o n d i c i o n e s , ya que el
hielo se a c u m u l a en t o d a la superficie del avión en
lugar de depositarse ú n i c a m e n t e en los bordes de
ataque. Si se produjera una demora, sería mejor
que volviera a chequear las alas. ¿Cuánto es dema-
siado? Si puede detectarlo, probablemente ya es
d e m a s i a d o . (Por supuesto, Ud. podría tener la espe-
ranza de que desaparezca una vez que acelera...)

f. FOPMAC/ON OE///ELO EA¿ 30PDE DE ATAQUE

2. ///ELO/ESCAPC//A S03A?E ¿AS SÍ/PE/PE/C/ES

MAXIMO CL ALA L/AiP/A

DESP£C(/e m

CL
2. ESCAPC//A

f. M/áFL O

AtAVGC/LO DE ATAQOE
E/GC/&A f

38

H E A D CIP D I S P L A Y
SE DESCRIBE EN ESTE ARTICULO EL PASADO
PRESENTE Y FUTURO DE LOS SISTEMAS DE
PROYECCION DE DATOS SOBRE EL
PARABRISAS, ASI COMO SU FUNCIONAMIENTO
El HUD (head up display) o proyector de datos
sobre el parabrisas, c o m o lo c o n o c e m o s actual-
mente es un elemento que le sirve el piloto para vi-
sualizar en forma sintética t o d o s los datos de esta-
do de su avión (navegación, motor, armas, etc.), sin
tener que quitar su vista del blanco u objetivo. Pero
sin ir más leios, una mira del tipo de refracción es
también un HUD, primitivo por cierto, pero de aquí
nació la idea para los desarrollos actuales.
En las dos últimas décadas, la velocidad de
las aeronaves se ha incrementado a valores inima-
ginables (por e j e m p l o : M3,2 para un MIG 25 o M1,3
para el TORNADO en ataque rasante a objetivos
terrestres), que someten al piloto a un ritmo de tra-
bajo que no puede sobrellevar,con la consiguiente
m
Por TC Fernando Bruzzi
Aviador naval
pérdida de eficiencia, induciéndolo a cometer erro-
res tales c o m o olvidarse algún paso en la selección
de armamento o no advertir otro t i p o de falla en la
aeronave; o m i s i o n e s que en c o m b a t e pueden ser
fatales.
Es así que a esa primitiva mira por refracción
se le fueron agregando elementos que disminuye-
ran la posibilida de error, c o m o altura de vuelo,
depresión de la mira, velocidad, ángulo de picada y
algún otro símbolo convencional que al proyectarse le
indica al piloto las armas listas o no. Transformándo-
se así en el actual HUD, o mejor dicho de primera ge-
*
neración.
 Head up...
En la foto se observa el HUD de un A-10 que le indica al pilo-
to en la escala de la izquierda la velocidad, en la escala de la
derecha la altitud, junto a ella el ángulo de picada, al lado de
la velocidad la depresión de la mira y la cruz superior la
correcta selección de armamento.
Con el c o n t i n u o avance se llega a los sistemas
integrados o de segunda generación, en los cuales
se agregan al HUD símbolos de navegación, posi-
c i ó n , detección del blanco, ataque y otros. Se ca-
4 0
racterizan por tener una unidad centralizada de
c ó m p u t o de la i n f o r m a c i ó n (computadora maestra,
F-14, F-16, TORNADO y otros), a la cual convergen
todos los datos que recolectan los sensores (por
ejemplo: a l t i t u d barométrica, radio a l t i t u d , tempe-
ratura externa, presión estática, presión d i n á m i c a ,
distancia telemétrica láser o radar, perfirl del terre-
no, velocidad indicada, velocidad absoluta —por
doppler— y m u c h a s otras informaciones).
 Head up...

La c o m p u t a d o r a evalúa y c a l c u l a los datos bordo se sub-divide en secciones y sólo tienen re-

que son presentados tanto en el HUD, en el hori-
zonte artificial o en pantallas del tipo de rayos ca-
t ó d i c o s para c o n o c i m i e n t o del piloto (F-16). Tam-
bién puede emitir órdenes de pilotaje si el sistema
se encuentra conectado al piloto a u t o m á t i c o l o di-
rector de vuelo (A-6 INTRUDER, TORNADO).
Ahora es evidente que en estos sistemas, la
avería de una sola fuente de i n f o r m a c i ó n c o m o por
ejemplo el radio altímetro, afecta a todos los sub-
emplazo aquellas esenciales para el vuelo. Por
ejemplo el F-14 posee sistema de m a n d o s electro-
hidráulicos, es decir, el piloto al mover la palanca
de mando tan sólo informa a la c o m p u t a d o r a , a tra-
vés de un i m p u l s o eléctrico, qué es lo que desea
hacer; la unidad calculadora evalúa (velocidad, po-
tencia aplicada, ángulo de ataque, etc.) y emite la
orden al sistema hidráulico para que deflexione las
fuperficies de c o n t r o l . Una avería en la c o m p u t a d o -

Retículo Indicación
Relieve del terreno d e
P u n , e r í a
Vector de balanceo
M a n d o
a 2 millas \ ' de velocidad Relieve
de distancia Cursor V de seguimiento
del terreno a 1 milla
del FLIR

Altitud

Velocidad
aerodinámica

Angulo
de
Retículo
del FLIR cabeceo

Angulo
picado

Tiempo Indicación
para recorrer Selección - Rumbo Distancia del telémetro
la distancia de rumbo magnético por recorrer lasérico

5 stemas que necesitan de esa fuente de informa- ra ocasionaría la pérdida total de controles, pues
: ón como navegación y ataque. Esto podría solu- no tienen mando m e c á n i c o , se hace entonces
: onarse f á c i l m e n t e c o l o c a n d o sistemas de re- imprescindible el reemplazo a u t o m á t i c o de esta
cuesto (dos o tres computadoras), pero el volumen parte del ordenador nilbien se produzca el desper-
e ceso serían excesivos). Para estos casos se ha fecto.
o e a d o una original s o l u c i ó n : la c o m p u t a d o r a de a
 Head up...

Por último llegamos a los s i s t e m a s HUD t o d o
t i e m p o o de tercera generación. En ellos se le pro-
yecta al piloto la imagen del terreno o b t e n i d a por
cámaras t e r m o g r á f i c a s , laséricas o de amplifica-
ción de luz. Se usan para ataques nocturnos o con
baja o nula visibilidad (aviones A-10 todo t i e m p o ,
TORNADO versión ataque a objetivos terrestres).
El c o n j u n t o es, igual que en el caso anterior, in-
tegrado, con una c o m p u t a d o r a maestra dividida en
sub-conjuntos.

Jaast¡r Head-up
Rangefinder Dis^lay &
Horizontal
H
Radar Sit. Ind.
cq
Warning •H
Moving Kap O

Radar
Communicat. Only IFF
Warning

'Inertial TF D i s p l a y
i líavigation

Doppler
Radar

3tby. A t t .
& H. R.

A i r Data
Computer TV D i s p l a y l
a
H
TV Dxsplay2 n
Radar •H
Altimeter Combined
Display ca
*
U
Radar o
TF Radar Warning +>
5b
Bearing •H
Dist & H
?acan

Approach
Aids

4 2

El diagrama ilustra el s i s t e m a de aviónica clá-
sico, correspondiente a un HUD de tercera genera-
c i ó n , en este caso el de un avión TORNADO. Obsér-
Imagen termográfica de una dársena.
A c o n t i n u a c i ó n se brinda una breve descrip-
ción de la c o m p o s i c i ó n de un HUD y los retículos
que suele representar, con su correspondiente sig-
nificado. La forma de los m i s m o s puede ser va-
r
iable de acuerdo al equipo, pero no se apartará
mucho de la aquí graficada.
Las i n f o r m a c i o n e s visualizadas s o n :
— Horizonte a r t i f i c i a l .
— Informaciones de ayuda al tiro.
— Informaciones de ayuda a la navegación.
— Informaciones de ayuda en aproxima-
ciones a tierra.
Head up
vese que la c o m p u t a d o r a está c o n e c t a d a a casi to-
dos los elementos de la aeronave (faltan el s i s t e m a
de armas y guerra electrónica).
— Informaciones de ayuda al pilotaje.
— Informaciones sobre emergencias.
El sistema visor está formado por:
— Un cabezal se visualización que se en-
cuentra en la línea de visión del piloto y armo-
nizado.
— Una caja electrónica.
— Un equipo g i r o s c ó p i c o .
El cabezal de visualización posee: un t u b o de
rayos c a t ó d i c o s con los c o m p o n e n t e s e l e c t r ó n i c o s
a s o c i a d o s al m i s m o y la a l i m e n t a c i ó n de alta ten-
s i ó n . El s i s t e m a ó p t i c o de c o l i m a c i ó n y un espejo

reflectante. Sobre él también hay c o n t r o l e s de lu-
minosidad de los retículos y un interruptor de mo-
do de f u n c i o n a m i e n t o (NORMAL-APPROACH).
Retículos l u m i n o s o s :
Es preciso aclarar que no todos los s í m b o l o s
aquí descriptos aparecen a la vez. Hay informa-
ciones que están siempre presentes, c o m o el hori-
zonte artificial con su m a q u e t a avión, el rumbo,, la
altura y la v e l o c i d a d ; y sólo podrán eliminarse dis-
minuyendo la l u m i o s i d a d con la perilla correspon-
diente. Para el resto de los retículos existen " p r i o r i -
d a d e s " , por e j e m p l o : si el avión e s t á en navegación
tanto radioeléctrica c o m o inercial se habrán intro-
d u c i d o inicialmente los d a t o s a la c o m p u t a d o r a de
navegación y c o m o ésta se encuentra interconec-
tada a los demás sistemas el avión, la c o m p u t a d o -
•t-05— —tOS
_~_ Horizonte artificial con la maqueta que
=r^Z—. representa el avión.
-05=— ---05
Barra de seguridad que aparece en la fa-
se final de un ataque en picada, y le indi-
ca al piloto que si desciende por debajo
de la misma puede ser alcanado por las
esquirlas de su arma.
Retículo que representa el objetivo o
blanco en ciertas formas de ataque.
Posición en que se encuentra una esta-
ción VOR o TACAN o un punto definido
con respecto a una de éstas.
Retículo de puntería con cañón en modo
aire-aire.
Head up...
ra maestra enviará las órdenes necesarias al HUD
para que represente los s í m b o l o s atinentes al ca-
so. Si en algún m o m e n t o se selectara cualquier t i -
po de a r m a m e n t o , desaparecerían los s í m b o l o s de
navegación inútiles (permanecerían los estricta-
mente necesarios, c o m o distancia y rumbo al blan-
co) y se representarían los correspondientes al tipo
de a r m a m e n t o selectado. Una emergencia en un
sistema aparecerá en forma intermitente y super-
puesto al resto de la s i m b o l o g í a el t i p o de falla que
se ha presentado. Este método permite al piloto
ahorrar t i e m p o y no tener que hacer una doble se-
lección (ejemplo: Datos de navegación a la c o m p u -
tadora y m o d o navegación en el HUD, o selec-
cionar el armamento y el HUD en el m o d o ataque,
etc.).
Retículo de tiro con el misil aire-aire.
Materializa el eje de búsqueda del radar
en los modos aire-aire y aire-tierra.
Indica que el blanco que le fue designa-
do al radar se ha perdido o desengancha-
do.
r En conjunto con la maqueta avión da in-
dicación del ángulo de ataque óptimo,
utilizado para aproximaciones a porta-
L aviones.
Indica la pendiente ILS o MSL (microwa-
ve sistem landig). Si la aproximación e s
VOR, TACAN o DME tamién dará indica-
ción de pendiente pero calculada por la
computadora en base a la distancia a la
estación y/o la velocidad.
4 5
 Head up...

RW — Falla radar (Idem).

22 21 25
RAW — Falla de radio altimetro (Idem).
Ilililí Escala de rumbo.
CW — Falla de la computadora (Idem).
AW — Falla de armamento (Idem).
SA — Incorrecta selección de armamento (Idem).
BA — Altitud barométrica.
IA — Altitud inercial.
RA — Radio altitud.
T Posición de un punto hacia el cual se na- RD
ID
— Distancia radar.
— Distancia inercial.
vega utilizando la plataforma inercial.
1 ED
AV
— Distancia radio eléctrica.
— Velocidad absoluta.
VV — Velocidad verdadera.
Informaciones a l f a b é t i c a s varias. ¿? — En condiciones de lanzar misial.
¿? — En distancia de tiro con cañón.
RE — Radar enganchado en el blanco designado. ¿? — La altura del avión es menor a la especificada
IW — Falla de la plataforma inercial (información des- en el Indice del radio altimetro (información des-
tellante). tellante).

DlSTMC/A

ALTITUD

— + 10

./re'Aioo

«5

1//S/OA/ EN MOOO APPfíOA CH

DESARROLLOS FUTUROS. la proyección de d a t o s . Contrariamente tiene una

Suecia e s t á desarrollando su nuevo avión de
c o m b a t e que reemplazará al AJ 37 VIGGEN; la
empresa Saab-Scania proveedora del s i s t e m a
HUD, ha preparado un equipo muy novedoso que
proyecta la s i m b o l o g í a d i r e c t a m e n t e sobre el pa-
rabrisas, de forma que ha e l i m i n a d o el habitual ca-
bezal de c o l i m a c i ó n , aumentando c o n s i d e r b l e m e n -
te la visibilidad del piloto y el c a m p o abarcado por
gran d i f i c u l t a d : la d e f o r m a c i ó n de los retículos por
no ser la pantalla una superficie plana, el defecto
es casi i m p o s i b l e de corregir con lentes, por lo tan-
to se ha recurrido a m o d i f i c a r la parte electrónica,
lo que i m p l i c a un a u m e n t o de c o s t o , t a m a ñ o ype-
so. Seguramente en un futuro cercano se solu-
c i o n a r á esta d i f i c u l t a d .
Otra novedad la c o n s t i t u y e n las pantallas de
presentación; que se pueden clasificar en 2 tipos:

4 6
 Mead u p . . .

Posición os
C4 BSTACIOAI

-~OCVTA

XAOSO&ECTXKA

-OS

"--ro

OS/OAI EN MODO A/0/iMAL,NAI/ECAA/OO

MAC/A C/A/A ESTAC/ON RAO/0££ECr#'CA
(EN G/#0 MAC/A ELLA)

XI//V10C

1
? .7 y
V&LOCIDAD
-AI3SOÍ.UTA

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'ID
1.3
^CTÍl/iA. — .RA
30O

. . ^ 573

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0
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01 i TA*/CIA •
T£ceA*eTñK4
AC
i/iSION CLAS/CA EA/ UA/ ATAQUE
A c/A/ o&sEr/yo rEs?/?EST#£
 H e a d u p . . .
— Las emisoras de luz, donde encontramos el co-
nocido tubo de rayos catódicos y las pantallas de
diodos emisores de luz (LED).
— Las reflectoras de luz, como las de cristal lí-
quido.
En todas ha habido un notable avance. En las
primeras (rayos catódicos), se ha conseguido colo-
car el cañón electrónico a 90° de la posición habi-
tual, lo que disminuye en gran medida la longitud
del tubo.
En las segundas (LEPJ, se han logrado colocar
49.000 diodos en una pantatra de 7,6 x 10,2 cm. sin
superar los 5 mm. de espesor. Pero aún así la defi-
nición de imagen no es comparble a la de un tubo
de rayos catódicos. Las pantallas de LEDS se
adaptan muy biena presentaciones alfanuméricas,
inclusive con rápidas variaciones de la informa-
ción, pues poseen poca inercia luminosa. Es po-
sible obtener imágenes en color.
En las últimas, cuyo inconveniente general es
que necesitan ser iluminadas para verse, tenemos
la conocida pantalla de cristal líquido (LCD): la
empresa Bell ha desarrollado una nueva serie de
este tipo, utilizando las propiedades de electrocro-
mía (cambio de color por el pasaje de una corriente
eléctrica) del óxido de iridio. El mismo se deposita
por pulverización o por eposición electrolítica
sobre el vidrio y luego se cubre con una capa pro-
tectora u otro vidrio. El conjunto es totalmente
transparetne, pudiéndose hacer la colocación del
óxido de iridio directamente sobre el parabrisas de
la aeronave, prescindiendo así del sistema.de pro-
yección (HUD). El óxido de iridio posee otra particu-
laridad, el color al cual gira depende del valor de la
tensión aplicada, siendo posible entonces una pre-
sentación de datos en colores.Estas nuevas pan-
tallas no tardarán en aplicarse en los HUD, mejo-
rando notablemente la visibilidad, claridad, espa-
cio ypeso aunque a costa de un mayor precio.
La última novedad en el campo de los HUD la
presentó la firma Ferranti con un sistema de punte-
ría y presentación de datos montado en el caso del
piloto.
La utilidad del HUD es indiscutible, a tal punto
que se ha implementado en algunos aviones de lí-
nea como el DC-9 SUPER80. La última palabra no
está dicha y seguramente la ciencia ofrecerá
nuevos diseños pra comodidad y seguridad del pi-
loto.
Sugiero que en el próximo número de
MACH 1 incluyan la reproducción de
estas palabras sabias, de aquel que co-
noció los rigores de la guerra mucho
antes que nosotros, para que el oficial
aviador naval, tenga presente cuando
se vaya preparando para rendir sus
pruebas físicas, o cuando esté prepa-
rando su cuerpo y mente para enfren-
D a m o s c u m p l i m i e n t o a v u e s t r o
DE LAS FATIGAS
CORPORALES DE LA GUERRA
Karl von Clausewitz
Si nadie diera su j u i c i o sobre los hechos guerre-
ros más que en los m o m e n t o s en que se halla entu-
mecido por el frío, muriendo de sed y calor, y ano-
nadado por el c a n s a n c i o y las privaciones,
tendríamos, en verdad, p o c o s j u i c i o s objetivamen-
te ciertos; pero lo serian, por lo m e n o s , considera-
dos subjetivamente; es decir, que encerrarían en
absoluto las relaciones del sujeto al objeto.
Se reconoce esto desde luego al ver los j u i c i o s
: - a t u i t o s y h a s t a cobardes y m e n g u a d o s sobre los
desenlaces de casos adversos e m i t i d o s por los
que fueron t e s t i g o s presenciales, especialmente si
se formularon influidos por ellos. Nos propone-
m o s , pues, ver la i n f l u e n c i a de las fatigas corpora-
les y la consideración que merece en los j u i c i o s .
E^tre las numerosas c o s a s de la guerra, cuyo
- s o no puede reglamentarse, está principalmente
i ga corporal. A d m i t i d a la i m p o s i b i l i d a d de el i -
3v-iarla, constituye un c o e f i c i e n t e de todas las fuer-
- : ; sin que nadie pueda precisar su radio de ac-
ción. Mas lo notable es que, asi c o m o solamente el
tar los rigores del vuelo y de la acción.
Las sabias palabras de von Clausewitz
cubren toda la gama de la escala del
personal desde el húsar hasta el Gene-
ral, pues siempre el guerrero que tiene
como meta rendir su máximo y sobrevi-
v i r , debe preparar con espíritu, su men-
te y su cuerpo.
Contraalmirante DN Barry M. Hussey
Aviador Naval
p e d i d o . La R e d a c c i ó n .
vigoroso brazo del arquero puede dar a la cuerda
una potente t e n s i ó n , del m i s m o m o d o únicamente
de un espíritu fuerte puede esperarse que c o n s i g a
poner en alta tensión las fuerzas de su ejército. Es
cosa d i s t i n t a que un ejército rodeado de peligros, a
c o n s e c u e n c i a de grandes desastres, se resuelva
en ruinas cual muro que se d e s p l o m a , sin poder en-
contrar su salvación más que en un supremo es-
fuerzo de su poder f í s i c o ; tamién lo es que un ejér-
c i t o victorioso arrastrado por altivos s e n t i m i e n t o s
sea llevado por el c a p r i c h o de su c a u d i l l o .
El m i s m o esfuerzo que allí, c u a n d o más, podía
excitar la c o m p a s i ó n , aquí nos admira por ser
m u c h o más difícil mantener su a c c i ó n . Con esto
sale a la luz para un ojo práctico un asunto que en-
cerraba los m o v i m i e n t o s de la inteligencia poco
menos que en oscura prisión, y c o n s u m í a en silen-
c i o las potencias del alma.
Aunque en realidad aquí sólo hablamos de las fa-
t i g a s que un general reclama a su ejército, un jefe a
sus subordinados, y, por tanto, del valor de exi-
4 9
girlas y del arte de entretenerlas, no podemos, sin
embargo, pasar en silencio la misma fáiga corporal
cerca del jefe y del mismo general del ejército. Des-
pués de haber llevado honradamente al análisis de
la guerra hasta este punto, nos cumple el tomar en
cuenta el peso de esta cuestión que habíamos de-
jado atrás.
Y nos ocupamos aquí principalmente de la fatiga
corporal por pertenecer, como el peligro, a los más
profundos efectos de la fricción, y porque su mag-
nitud indeterminada la hace análoga a los cuerpos
elásticos, cuya fricción, como e s sabido, e s difícil
calcular.
Para que e s t a s consideraciones y e s t a apre-
ciación de las circunstancias de una guerra no nos
lleven a una mala aplicación, de ellas ha dado la
Naturaleza, a nuestro juicio, un gula en nuestra ma-
nera de sentir. Del mismo modo que un particular
no se vanagloriará de su imperfección cuando s e a
insultado o maltratado, pero sí en el c a s o de recha-
zar la injuria o castigar la ofensa, tampoco ningún
general, ni ningún ejército, justificará una hu-
millante derrota exponiendo peligros, privaciones y
esfuerzos que darían lustre a una lucida victoria.
Así e s que la aparente intransigencia a que s e incli-
na nuestro juicio e s rechazada imperiosamente por
nuestro sentimiento, que no e s otra c o s a que un
juicio superior.
Con el peligro, las fatigas corporales, las noti-
c i a s y la fricción hemos enumerado aquellos obje-
tos que con elementos constitutivos s e encuentran
en la atmósfera de la guerra y que la hacen un me-
dio difícil para toda actividad de cualquier c l a s e .
•
Atendiendo a su acción perturbadora podrían englo-
barse en el concepto general de fricción. ¿Existe
algún lubricante para el razonamiento? Sólo uno,
del que, por otra parte, ni el general ni el ejército
pueden disponer al arbitrio: los hábitos de guerra
del ejército.
L a costumbre fortalece el cuerpo en las grandes
fatigas, el alma en los grandes peligros, y el juicio
contra la primera impresión. Por ella s e adquirirá
en todo una circunspección, que comprende desde
el húsar o el cazador hasta el general de división, y
que facilita la tarea del general en jefe.
Así como en un cuarto oscuro el ojo humano en-
s a n c h a su pupila para absorber la e s c a s a luz que
hay, poco a poco va distinguiendo los objetos con
trabajo, y por fin llega a verlo todo, también al sol-
dado práctico en la guerra le sucede lo mismo, al
paso que el novicio se ve sumergido en una noche
tenebrosa.
5 0
El hábito guerrero no e s c o s a que un general
pueda proporcionar a su ejército, ni lo suplen más
que imperfectamente las maniobras en tiempos de
paz, las que, si bien inferiores a la experiencia real
de la guerra, adquieren gran relieve en la compara-
ción con los ejércitos, en los que aún tales ma-
niobras están orientadas en el sentido de habilidad
mecánica. L a s maniobras de tiempo de paz dis-
puestas de modo que s e produzca en parte la fric-
ción tantas veces aludida, que s e ejerciten el
juicio, la apreciación y hasta la resolución de los
jefes independientes, tienen mucho mayor valor
del que creen los que carecen de la experiencia de
la guerra.
Es de la mayor importancia que el soldado, de
arriba o de abajo, cualquiera que s e a su categoría,
no vea por primera vez en la guerra real aquellos
acontecimientos que le causan extrañeza y aturdi-
miento; que si en cambio s e le han presentado,
aunque sólo s e a una vez, le encontrarán ya medio
familiarizado con ellos.
Lo mismo sucede con las fatigas corporales. Se
deben ejercitar las tropas en tal aspecto, menos
para que s e acostumbre s u naturaleza q u e para
que s e habitúe el entendimiento. En la guerra los
nuevos soldados son muy propicios para interpre-
tar las fatigas extraordinarias como consecuencia
de grandes faltas, errores y apuros en la dirección
del conjunto, resultando por e s t a c a u s a doblemen-
te abatidos, c o s a que no sucedería si las ma-
niobras de paz los hubieran preparado a este obje-
to.
Otro medio de menos extensión, pero de la ma-
yor importancia para adquirir en paz la costumbre
de la guerra, e s la atracción de oficiales experimen-
tados de otros ejércitos. Rara vez se halla la Euro-
pa en paz, y jamás c e s a la guerra en las otras par-
tes del mundo. Una nación que s e halle en paz lar-
go tiempo debe procurarse algunos oficiales de los
teatros de la guerra, desde luego únicamente entre
los que se hayan distinguido, o bien enviar algunos
de los suyos para que estudien la guerra.
Por e s c a s o que s e a su número proporcionalmen-
te a la m a s a de un ejército, su influencia s e hará,
sin embargo, muy sensible. Su experiencia, las
orientaciones de su espíritu, el desarrollo de su c a -
rácter, influyen en s u s subordinados y compañe-
ros, porque aunque no figuren en el centro de una
esfera de acción, s e les puede considerar como
asamblea de hombres peritos a los que s e podrá
consultar en muchos c a s o s .
 C o r r e o de l e c t o r e s

( C A R T A N° 1). técnicos, sino que llena un hueco de la información

aviación naval que tan poco se conoce.
Espero que t o d o esté bien y que la revista se incremente
H e n o t a d o que en la página 2 del ejemplar N° 3 de la en sus lectores ya que la considero m u y bien encaminada,
revista que usted d i r i j e , se ha deslizado u n e r r o r que i n - p r o p o r c i o n a n d o una buena realidad de nuestra A v i a c i ó n
terpreto de escritura y no por desconocimiento, refirién- Naval.
dose que " e l d i b u j o representa c u a t r o dramáticos hechos
Alberto L . della Croce
de guerra protagonizados por cada una de las Es-
Capitán de Fragata (RE)
cuadrillas de A t a q u e de la A r m a d a " .
E l término " c a d a u n o " i m p l i c a qac son \oda3. S i n em-
bargo la escuadrilla que yo c o m a n d o también es de ata- ( C A R T A N ° 4).
que; t u v o una m u y m e r i t o r i a actuación en el combate de
G R Y T V I K E N y perdió dos hombres y un helicóptero en
el h u n d i m i e n t o del Crucero A . R . A . "GENERAL . . . m i felicitación por la calidad y seriedad de vuestra
BELGRANO". revista, quedando desde ya c o m p r o m e t i d o a darle la más
Creo que el término correcto a emplear hubiera sido a m p l i a difusión y propaganda en m i m e d i o de t r a b a j o .
"algunas de las escuadrillas de ataque de la A VIACION Jorge Eduardo Albanese
NA VAL", ya que es imposible i n c o r p o r a r u n Helicópte- Teniente de Navio (RE)
r o A L O U E T T E en el d i b u j o de la tapa.
E l hecho que m o t i v a el presente, causó p r o f u n d o de-
sagrado en la Plana M a y o r y D o t a c i ó n de este Destino y ( C A R T A N ° 5).
creo que debería corregirse en el p r ó x i m o ejemplar.
Carlos Alberto Espilondo
H e recibido u n ejemplar de M A C H U N O , que no sola-
Capitán de Corbeta
mente me resultó interesante, sino que me entusiasmó
Rogamos nos disculpe nuestro imperdonable olvi- m u c h o por ver que el entusiasmo y el empuje aún abunda
do y e s por eso que le dedicamos nuestra tapa N 6 0 en la A V I A C I O N N A V A L .
a e s t a escuadrilla que por su gran profesionalismo Estoy seguro que esfuerzos c o m o M A C H U N O , rinden
y valor s e destacó durante la guerra de Malvinas, frutos que van m u c h o más allá de la materialización de la
como usted bien señala en s u carta. publicación en sí, sino que p r o f u n d i z a n el valor de la p r o -
fesión y en d e f i n i t i v a , la verdadera vocación y p r o f e -
( C A R T A N ° 2). sionalización del ser Humano.
Los felicito p o r el esfuerzo.
B a r r y M e l b o u r n e Hussey
C o n gusto he recibido " M a c h 1 " y anhelo que sus de-
Contralmirante
seos puedan concretarse a breve plazo.
Trataré de confeccionar u n artículo que pueda resultar
de interés y se lo haré llegar o p o r t u n a m e n t e , no p u d i e n d o ( C A R T A N° 6).
por ahora precisarle la fecha en que lo concretaré. De t o -
das f o r m a s , creo que puede resultar de interés i n c o r p o r a r
las experiencias aprovechables que se extraigan de los i n - Agradezco el envío de la publicación gestada y deseo
cidentes y accidentes ocurridos en nuestra A v i a c i ó n N a - que tanta i n i c i a t i v a , ingenio y v o l u n t a d obtengan la más
val. adecuada respuesta. De m i parte, lleguen las felicita-
ciones y el reconocimiento p o r el acontecimiento.
A s i m i s m o me parece que también puede resultar inte-
resante una sección carta de los lectores, para que se José Alberto Aguila
r u e d a emitir ideas con respecto a los artículos que se Capitán de Navio
r J^iican, en especial cuanao estos son reproducción üe
revistas. ( C A R T A N° 7).
J u l i o Lavezzo
C a p i t á n de Fragata
T o d o m i respaldo a inquietudes que nos p e r m i t a n ele-
E - esta sección ya ponemos en práctica algo de lo var nuestro nivel p r o f e s i o n a l .
aue nos recomienda. Bernardo Viglierchio
Capitán ót Fragata
ZARTA N° 3).

H U k e r uno de los números de la revista M A C H U N O Para cartas N ° 3, 4, 5, 6 y 7: Muchas gracias; se-

• n i d c r o no sólo que es m u y interesante sus conceptos guiremos adelante.
¿DE QUIEN ES EL TRABAJO?
fcj^ *>^# *¿f* « v t * A *
1^

E s t a es una historia acerca de cuatro

personas llamadas T O D O S , A L G U I E N ,
^ CUALQUIERA y NADIE.
"Había que cumplir una
tarea muy importante, y se le ordenó a
T O D O S hacerla. T O D O S estaban
seguros de
que A L G U I E N lo haría, pero N A D I E lo
hizo. A L G U I E N se enojó, porque era
un trabajo de T O D O S .
T O D O S pensaron que C U A L Q U I E R A
pudo haberlo hecho, pero N A D I E
se dio cuenta de que T O D O S
no lo iban a hacer. A l fin, T O D O S
acusaron a A L G U I E N cuando N A D I E
hizo lo que C U A L Q U I E R A
pudo haber hecho".
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