C I R C U L O INFORMATIVO P R O F E S I O N A L DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

A Ñ O V - N? 26
 STAFF JULIO - AGOSTO - SEPTIEMBRE 1989

Presidente
CFCD RAUL EDGARDO ESPINA TEMARIO

HISTORIA
Dirección General

1^!
Adiós a los Halcones 4
CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO
Guerra de Minas 30

Redacción
OPERACIONES
CCCD MIGUEL ANGEL MAGGI Vuelo a baja velocidad en aire turbulento 6
TFCD JAMES RONALD WHAMOND
Aproximando por un túnel de luz 44

DERECHO AERONAUTICO
Producción
TFCD JOSE PABLO PERASSO Represión del aeronarcotráfico 32
SIAE JUAN CARLOS GARCIA
SIAE ALBERTO BIANCO
Sup. Cl I ALBERTO RICKFELDER EDUCACION, INSTRUCCION Y ADIESTRAMIENTO
La Escuela Naval Militar, ayer, hoy y mañana 40

Finanzas
CCCP HECTOR FERNANDEZ SECCION ESPECIAL
Sup. Cl III ELADIO TORRES
30 AÑOS DE EXPLORACION A E R O N A V A L

A 30 años de un salto tecnológico 9

Distribución Quiénes fueron 18
TFCD GUSTAVO VIGNALE Exploración en Malvinas 20
Cenotafio 22
¡Qué tiempos! 23
Dibujos Guiado de un Super Etendard por un Neptune 26
Tec. Cl I HORACIO BRAMBILLA

Colaboraron
ALFREDO DI POI
Secciones

MACH 1 es una publicación del CIRCULO INFOR-

A los lectores 3
MATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION NA- Del arcón de los recuerdos 38
VAL ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval
Punta Indio. Los autores son responsables del con- Fuera de correo 48
tenido de los artículos, lo que no necesariamente re- Correo de lectores 50
presentan el pensamiento de la AVIACION NAVAL
DE LA ARMADA ARGENTINA respecto a los temas
s
tratados. Registro de la Propiedad Intelectual N
5
325687. Registro de la Propiedad Industrial N
5
1496206. I.S.S.N. N 0327-0475. Registro de
5
PORTADA
Marcas y Patentes N 1302001. Miembros de la
Cámara Argentina de Publicaciones. Autorizada la
reproducción total o parcial del contenido mencio- Un electra L-188 VM de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración
nando la fuente. Proceso de fotocromos, fotomecá- en una m i s i ó n de rutina s o b r e el Mar A r g e n t i n o . Estos aviones
nica e impresión por PRE-ROTS.R.L., Bolívar 1753,
Capital Federal, tel. 26-2584. Diagramación, compo- f u e r o n t r a n s f o r m a d o s para su m i s i ó n actual en el Taller Aerona-
sición y armado por DI POI GRAFICA LASER, Bmé. val Central.
Mitre 2351 PB 'F, Tel 48-6254
 A LOS L E C T O R E S

Muchas veces, en las páginas de nuestra revista han salido avisos pidiendo colabora-
ción para tal o cual aniversario.

El eco recibido fue escaso ,y como respuesta a esos pedidos unos pocos, en general
"viejos", mandaron o trajeron su colaboración.

Hoy el pedido es menos puntual pero mucho más importante, ya que pretende comple-
tar un trabajo que resultó excelente en su momento, pero que quedó detenido en una fe-
cha y de allí no se movió.

La historia es la exposición encadenada y orgánica de hechos que pasaron y el final nun-

ca llega, a menos que se decida terminar con la historia.

El libro "Historia de la A vlaclón Naval Argentina" nos exige que lo actualicemos. Han
pasado muchas cosas a partir de la última página hasta el día de hoy.

Cuando esta revista llegue a sus manos este "hoy "será historia y alguien querrá leer
en el libro lo que pasó hoy.

Ud. no colabora. Ud. escribe la historia, aunque sea una parte pequeña.

Todos sin excepción debemos abocarnos a esta tarea.

Envíe su relato, su recuerdo, su anécdota, su historia pequeña, para continuar escribien-

do la gran Historia de la Aviación Naval Argentina.

Hasta la próxima.

RAUL EDGARDO ESPINA

Capitán de Fragata

3
 ADIOS A fines de la década del '60 se adquirió el Portaaviones
A.R.A. "25 DE MAYO", cuya poderosa catapulta a vapor

A LOS
permitía la operación de aviones de alta performance. Pe-
ro para concretar ese sueño del Grupo Aeronaval de Ata-
que Embarcado, hacía falta equiparlo con una aeronave pe-

HALCONES
Por
CN Eduardo Alimonda
Aviador Naval
Se me ha encomendado pronunciar palabras de despe-
dida al último de los nobles y rudos Halcones A-4Q, que
dentro de instantes inciará su vuelo final. Lo hago con el or-
gullo de haber participado activamente en sus innumera-
bles misiones, desde que se incorporaron a la ARMADA en
1972, hasta el presente.
Haré una breve reseñade esos dieciséis años de vida in-
tensa.
queña y de gran capacidad. Desde un principio se supo que
ninguna sería mejor que el Skyhawk A - 4 , que ya constituía
algunos escuadrones de nuestra Fuerza Aérea. Así fué co-
mo se compraron dieciséis de esos aviones, más sus re-
puestos y munición.
Nuestros primeros pilotos y mecánicos recibieron ins-
trucción en la Base Aérea Militar de Villa Reynolds, San
Luis, y esa valiosa colaboración creó lazos que todavía per-
duran.
En 1971 se constituyó la Comisión de Recepción en la
empresa Mac Donnell-Douglas de Tulsa, Oklahoma, mien-
tras que los pilotos y el personal de mantenimiento efectua-
ban un periplo de capacitación que 1os llevaría a diversas
bases norteamericanas, incluyéndose la calificación a bor-
do del Portaaviones "CORAL SEA".
Finalmente, personal y material fueron embarcados en

La despedida de un grande Como si el tiempo no hubiese

transcurrido me encontré realizando

(último vuelo de A4-Q) el descenso para el VOR Ezeiza. De-

por C C Benito Rotólo - Aviador Naval
Al 3-A-202 le quedaban 2 horas
de vuelo y su última misión era tras-
ladarse de Comandante Espora a
Aeroparque para su reposo final en ia
Escuela de Mecánica de la Armada.
La ceremonia para despedirlo fué
sencilla, y dentro de un marco de mu-
cha sobriedad la Fuerza Aeronaval
9 fi
N 2 formada frente al Hangar N 6 le
brindó un cálido y emotivo adiós.
El vuelo estaba previsto que se
iniciara luego de finalizar el acto y en
condiciones VMC, pero razones me-
teorológicas no lo permitieron.
Fue así como luego de tres días
de espera y sin mejoras notables se
decidió el traslado.
El TN Félix MEDICI, tuvo el honor
de tripularlo y una sección de aviones
Super Etendard con el TN Pablo LI-
NAR I y el suscripto fué su escolta.
Despegamos el día 23 de febrero
a las 15:15 horas, dejando que el 3-
A-202 volara de líder.
Hicimos una pasada baja de rigor
sobre la Base Espora e iniciamos el
ascenso a FL 290. Una vez nivelados
y sobre capa'tuvimos un vuelo tran-
quilo con la agradable sorpresa de
que todos los equipos del avión fun-
cionaban "OK".
Fué en este momento del relax,
donde ya volando una formación có-
moda, pudecontemplarsu silueta re-
cortada sobre el inefable azul de los
30.000 pies.
Fué así que sentí como una obli-
gación de rendirle homenaje, en nom-
bre de todos aquellos pilotos que tu-
vieron la suerte de volarlo y que en mi
lugar seguramente harían lo mismo.
Comencé entonces con un repa-
so fugaz de imágenes que ya son im-
borrables para nuestra memoria: los
primeros vuelos, la calificación a bor-
do, el primer catapultaje, los lanza-
mientos de armas, la campaña del
'78 en el sur, la de Malvinas del '82
con esos largos vuelos para cruzar el
CHARCO, como decíamos nosotros
y nos aferrábamos más que nunca a
su noble motor.
Muchas cosas ocurrieron en las
14.000 horas voladas por estos 16 A-
4Q de la Armada que dentro de la fa-
mosa historia que hicieron los 2.600
Skyhawks por el mundo, ocuparon
sin lugar a dudas, el primer lugar.
jamos de lado el pasaje en la Base
Aeronaval Punta Indio porque esta-
ba con 60 mts. de techo y 2 km. de vi-
sibilidad.
Luego de un minuto nos comuni-
caron que debíamos ir hasta el VOR
San Fernando para efectuar la entra-
da ILS. Aeroparque estaba con 800
pies de techo y 4 millas de visibilidad.
Dejamos al A-4Qde líder pues to-
do funcionaba bien y ya en el circui-
to de espera sobre San Fernando
con 7.000 pies nos metimos dentro
de una densa capa de nubes, obser-
vando con sorpresa una reducida vi-
sibilidad que nos obligó al TN LINA-
Rl y a mi a cerrar al máximo la forma-
ción. Aún así había instantes que
perdíamos de vista al A-4Q.
Finalmente descendiendo de ni-
vel en cada giro del circuito y con va-
rios aviones comerciales encima
nuestro, nos autorizaron a iniciar la
entrada, haciendo contacto vertical a
800 pies y a 41/2 millas de la pista de
Aeroparque.
El cuadro no podía ser mejor. En-
tre chubascos y nubes oscuras, con
toda la ciudad de fondo, los tres avio-
nes aproximaban para la fase final
del aterrizaje. El TN LINARI aprove-
chó la ocasión y desde su posición
obtuvo varias fotos.

4 MACH 1
la Florida en el A.R.A. "25 DE MAYO", que los conduciría a tener a la Aviación Naval de Ataque en la cumbre de la ido-
las costas bahienses. neidad operativa durante toda una década. Más como Ica-
Culminaría con éxito tan compleja tarea muy poco tiem- ro, aprendimos contundentemente que era necesario oblar
po después, cuando en julio de 1972 se produjeron los pri- una cuota de sangre para conseguir el fuego de los dioses.
meros enganches a bordo; la rapidez de ese alistamiento Algunos de nuestros camaradas encontraron como
motivaría la felicitación a la unidad del Comandante en Je- tumba el lecho del mar argentino; a otros debimos envolver
fe de la Armada. Es justo reconocer primordial mérito al Se- entre los pliegues de sus propios paracaídas. Sudores y lá-
ñor Capitán de Navio Dn. Sergio TRENCHI, virtuoso caba- grimas humedecieron nuestra senda; pero tuvimos el orgu-
llero ya fallecido, quien se desempeñara como Jefe de la llo de haber operado en todo tiempo y lugar, tal como que-
Comisión y primer Comandante de la Escuadra Aeronaval. da demostrado por las catorcemil horas de vuelo, los dos mil
Sobre la base de una larga tradición en el empleo tácti- trescientos enganches y el adiestramiento de toda una ge-
co de la Aviación Naval, la escuadrilla supo aprovechar la neración compuesta por casi un centenar de pilotos nava-
impronta dejada por las enseñanzas obtenidas de la expe- les argentinos. Fueron ellos los que a través de su diálogo
riencia ajena. Más allá de la enorme evolución operativa con metralla contra el enemigo británico, le hicieron dudar
que significara el uso ofensivo de un grupo aeronaval po- de un triunfo que creía seguro. Quedancicatrices y meda-
tente y afiatado, se introdujeron y mejoraron novedades llas, que atestiguan el valor en el combate.
que pronto se hicieron rutina: la acrobacia en formación, el Ya puedes retirarte, querido Halcón 302, último repre-
vuelo transónico, el combate múltiple, el bombardeo noc- sentante de bravos corceles de batalla. Tu sino se ha cum-
turno en picada, el uso de colas retardantes y de misiles ai- plido, pero perdurarán en nuestros espíritus las huellas de
re-aire. tu paso, como estelas de condensación que persisten en
Fué un verdadero salto tecnológico que bastó para man- las celestes alturas.
, SL
*J
No pudimos ocultar el sentimien- zaje del 3-A-202 sobre la pista. Reci- zamos el ascenso y nos perdimos
to de orgullo de que en este vuelo fi- bimos el "CONTROLADO" del TN nuevamente entre las nubes inician-
nal el A-4Q se valiera por sí solo, dan- MEDICI, pusimos potencia para el do el regreso a Espora.
do un pequeño toque profesional co- escape y así en una última mirada re- Ojalá no transcurra mucho tiem-
mo en sus mejores tiempos. gistramos la imagen del A-4Q casi po sin que volvamos a ver la silueta
Próximos a la cabecera, nivela- detenido. Los dos pilotos tuvimos el de Skyhawks surcando nuestro cie-
mos con los Super Etendard a unos mismo sentimiento "ADIOS GRAN lo.
50 pies para poder observar el aterri- HALCON" comen-

MACB J 5
 VUELO A BAJA VELOCIDAD

EN AIRE TURBULENTO
por
CF Marcelo Bóveda
TN Horacio Giaquinta
Aviadores Navales

Cuando se vuela en condiciones instrumentales reales,
los pilotos por naturaleza ponen en juego todos sus
conocimientos. Tratan de ser prolijos al máximo y respetar
las velocidades de vuelo en turbulencia. En las cabinas de
multimotores, todos están atentos y cumplen sus roles pun-
tillosamente.
Por el contrario, cuando el vuelo es visual, sobre todo en
aproximaciones, aterrizajes y despegues, no siempre se es
tan prolijo como se debiera. Muchas veces en aire claro, el
avión soporta cargas aerodinámicas mucho más grandes
que las que sufriría volando entre nubes cumuliformes o
dentro de una masa inestable.
Es intención hablar a lo largo de estos párrafos sobre las
ráfagas y las cortantes de viento, sembrando la inquietud al
respecto entre los jóvenes pilotos. En Estados Unidos la
Dirección de avance
Figura 1
Sustentación (L2)
Sustentación (L1)
Viento
relativo
Peso (W2)
Peso(Wl)
En la figura B se aprecia un cambio en el viento relativo en dirección
e intensidad, cuyo efecto produce una fuerza resultante que puede lle-
gar a ser perjudicial para la aeronave.L2<L1 y W2=W1
mayor cantidad de desastres aéreos de aviones de gran
porte se han debido a esta causa. Hoy todas las revistas es-
pecializadas de aviación hablan de "wind sheer" o de
"microburst" o fenómenos parecidos, que ocurren muy cer-
ca del suelo en pequeñas áreas geográficas, pero sorpren-
de a los aviones volando con baja velocidad.
Para ambientarnos en nuestro teatro de operaciones
nos situaremos en Ushuaia. Supongamos que sopla vien-
to norte de más de 20 nudos, puede ser 30 a 35 nudos, pe-
ro arrachado en velocidad y dirección. Los Aviadores Nava-
les sabemos bien cuanta turbulencia encontraremos deba-
jo de 6.000 pies. Será un aterrizaje o despegue "peleado",
pero no por eso menos seguro.
Los vientos arrachados en zona de montaña tienen va-
riaciones de intensidad y dirección. Las mismas son impor-
tantes debido a la acción que producen sobre las fuerzas y
momentos aerodinámicos del avión, generándose un efec-
to de "corte" paralelo a la dirección del flujo denominado
"Cortante de viento", (figura 1).
Otro efectb que encontraremos será el de las ráfagas
(verticales y horizontales). Las ráfagas verticales produci-
rán alteraciones en el ángulo de ataque del avión. Dicho
cambio hará una modificación en la sustentación, pero al-
gunas combinaciones críticas de ráfagas pueden ser de
mucha intensidad y sumado a altas velocidades de vuelo
pueden ocasionar variaciones de sustentación tan gran-
des, que su efecto inmediato será el de producir daños es-
tructurales.
En este punto debemos recordar que los aviones se
construyen para soportar un determinado factor de carga,
de acuerdo a su tipo. Un transporte tipo L-188 soporta un
factor de carga máximo de 2.5 G, pero con flap extendido el

6 MJitHl
mismo se reduce a 2.0 G. Por lo tanto se desprende como
primer consejo:
SI ENCONTRAMOS CONDICIONES D E T U R B U -
LENCIA F U E R T E , MANTENGAMOS E L AVION
LIMPIO MIENTRAS S E A P O S I B L E .
De todas maneras, el motivo principal de este artículo es
el caso inverso, es decir vuelo a baja velocidad. En este
caso el peligro no es de falla estructural, sino la pérdida de
sustentación.
Durante la aproximación, aterrizaje y despegue, el avión
se encuentra con ángulos de ataque muy grandes. Una va-
riación en aumento del mismo debido a las ráfagas, puede
hacer que se exceda el ángulo de ataque crítico y que se
produzca la pérdida.
Por otro lado, la reducción del ángulo de ataque por rá-
fagas negativas, producirá una disminución de sustenta-
ción y por consiguiente una caída del avión (figura 2).
Por ésta razón enunciamos el segundo consejo:
EN CONDICIONES DE VIENTO ARRACHADO O
CON R A F A G A S P U E D E S E R CRITICO V O L A R
CON D E F E C T O D E V E L O C I D A D .
Estas situaciones con ráfagas verticales y horizontales,
además de encontrarlas en aeródromos muy particulares
como el de Ushuaia (rodeado de montañas con vientos muy
fuertes), las encontramos también en cualquier aeródromo
afectado por un frente inestable muy próximo o con tormen-
tas eléctricas activas en las vecindades.
Resumiendo, siempre que debamos volar con baja ve-
locidad (grandes ángulos de ataque) en atmósferas turbu-
lentas, es necesario controlar la velocidad y la trayectoria
de vuelo en forma precisa. De ello surge el tercer consejo:
EN CONDICIONES E X T R E M A S , E S CONVENIEN-
T E UTILIZAR V E L O C I D A D E S DE APROXIMACION,
A T E R R I Z A J E Y D E S P E G U E L I G E R A M E N T E MA-
Y O R E S Q U E L A S NORMALES. PARA P R O V E E R
UN A D E C U A D O MARGEN DE C O N T R O L (figura 3).
Aunque cada vez los aviones están mejor equipados de-
bemos recordar que las alarmas de pérdida no son instru-
mentos de precisión.
Al respecto, durante el despegue en condiciones turbu-
lentas, una innecesaria sobrerrotación del avión en forma
Figura 3 Vientos fuertes, arrachados y turbulencia
1
nv
35
7 - ' 1 - > i*)
Viento
variable
(20 a 35 kts.)
sector norte
~ + ~ / Trayectoria real
l"" Morro V O R V T >
"*< 1
""ttfj
2 0 0 eS
,T^ \ i P' )
(Ushuaia)
Figura 2
brusca, puede ponerlo en una situación peligrosa y mante-
nerlo durante un tiempo prolongado cerca de la pérdida. Por
lo tanto rote el avión solo lo suficiente como para establecer
una relación de ascenso positiva y continúe la rotación so-
lamente si el impacto con el terreno es inevitable, es decir
haga un despegue más bien chato en la primera parte.
En el caso de Ushuaia (pista 34) y en las condiciones
enumeradas, se debe girar prácticamente sobre el despe-
gue, suba el tren, gane velocidad, gire con poca inclinación
de alas, lo más coordinado posible, suba el f lap con una ve-
locidad un poco mayor que la utilizada en un despegue nor-
mal; ascienda con el mejor ángulo de ascenso mantenien-
do prolijamente la actitud en el horizonte artificial.
Recuerde siempre volar actitudes, dado que la veloci-
dad en dichas condiciones fluctuará en más y menos. Den-
tro del caos turbulento, sea prolijo y paciente. No someta al
avión a esfuerzos innecesarios (figura 4).
Cuando el despegue ha sido completado ya estando en
el segmento de transición y la salida está clara, conecte el
piloto automático, sin conectarel modo altitude hold. El mis-
mo tiene una ventaja sobre el piloto, no recibe falsas sen-
saciones y por lo tanto no sobrecontrola el avión.
De lo hasta aquí expuesto surge un cuarto consejo:
EN CONDICIONES T U R B U L E N T A S EXTREMAS
DURANTE L A APROXIMACION O D E S P E G U E ,
N U E S T R O MEJOR ALIADO E S E L HORIZONTE
ARTIFICIAL Y NUESTRA MEJOR R E S P U E S T A
E S LA POTENCIA DISPONIBLE.
Sustentación
Resistencia
Peso
~>7 / * Estoy volando ángulos de ataque cercanos al CLMAX En case
que el CL se altere por las condiciones reinantes al variar el án-
gulo de ataque, lo único que dispongo para mantener _ es j - a
mayor velocidad.
Vuelo a baja velocidad...

Figura 4

velocímetro fluctúa mantenga la actitud con el h.A. verifique el radíoaltímetro

(no siga al velocímetro) (asciende)

altímetro indica ascenso elimo fluctúa

Por último trataremos el tema de la aproximación, en la
cual se debe ser lo más extremadamente prolijo con la pen-
diente de aproximación. Si no puede mantener ésta porque
las ráfagas hacen fluctuar su velocímetro y climb y además
tiene indicaciones de altímetro y radíoaltímetro que está
descendiendo y al observar su horizonte artificial su actitud
ha disminuido ligeramente, ¡USTED ESTA EN PELIGRO
DE MUERTE! (figura 5).
¡NO LO DUDE!
Mantenga en el horizonte artificial una actitud de despe-
gue y simultáneamente lleve los aceleradores adelante
hasta su tope mecánico o lo que indiquen las limitaciones
del motor (máxima potencia disponible).
Deberá luchar contra la tendencia de resistirse a tirar
atrás cuando la velocidad indicada ha disminuido y se acer-
ca a la pérdida.
Si quiere salvar su vida, en una aproximación final en la
que se den las siguientes condiciones:
a) Velocímetro fluctúa.
b) H. A. decrece ligeramente el ángulo de ataque.
c) Climb fluctúa marcando un descenso.
d) Altímetro y radíoaltímetro en descenso.
No olvide el quinto consejo:
1) A D O P T E EN E L HORIZONTE ARTIFICIAL UNA
ACTITUD D E D E S P E G U E .
2) MAXIMA POTENCIA DISPONIBLE.

Figura 5

velocímetro fluctúa actitud disminuyó radíoaltímetro desciende

CZ3

3co.
Seo 4oo
altímetro desciende climb fluctúa

8 MJkCJH f
 .yyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyy.

SECCION ESPECIAL:
i
ESCUADRILLA AERONAVAL I I

DE 11
III
EXPLORACION ¡I

:::::::
: : : : : : : :

EXPLORACION

3 0 e

A N I V E R S A R I O
lllllllllf
¡ I
 1959 — 1989
ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION

A TREINTA AÑOS DE
UN SALTO TECNOLOGICO
por Jorge Félix Nuñez Padín

Con la adquisición de los primeros Lockheed Neptune,

a
se crea la 1 Escuadrilla Aeronaval de Exploración,
fundando una nueva etapa en el patrullaje sobre el mar.
La incorporación de nueva tecnología significó un avance
importante en esa tarea, que ha ¡do renovándose
y perfeccionándose hasta nuestros'días.

10 MAtHl
 La historia de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración
comienza a escribirse durante los años treinta, cuando la
sección de aviones Supermarine Southampton Mk.lll al co-
mando del Teniente E. Brown recibe el indicativo P- que
identificaba la nueva misión asignada: patrulla. En aquellos
días, el rol de patrullaje marítimo era distinto al del actual,
ya que las aeronaves se empleaban fundamentalmente en
tareas de reconocimiento visual y bombardeo. Sin embar-
go, y por encima de los conceptos cambiantes, la Armada
Argentina dedicó siempre particular atención al patrullaje
de las aguas nacionales.
Durante décadas, la especialidad de patrulla estuvo do-
minada exclusivamente por hidroaviones, ya que luego de
los Southampton arribaron los modernos Consolidated
P2Y-3 Ranger, los PBY-5A Catalina, los Martin PBM-5D
Mariner y los Grumman JRF-5 Goose. Para fines de la dé-
cada del cincuenta, el intenso uso y la edad del material de
vuelo, comenzó a ralear las líneas de vuelo. Por otro lado,
la carencia de equipamiento electrónico actualizado impo-
nía serias restricciones operativas; esta situación dramáti-
ca cambiaría sustancialmente tras una propuesta inglesa
para la venta de aeronaves. Es así, entonces, como se ad-
quieren a la RAF un lote de 8 Lockheed Neptune MRMk.l,
al costo de u$s 206.000 la unidad, los que son oficialmen-
te recibidos por la Comisión Naval en Europa el 6 de mar-
zo de 1958. Días más tarde los aviones comenzaron a ser
trasladados en vuelo hasta Woensdrecht (Holanda), donde
fueron sometidos a una revisión general a cargo de la em-
presa Aviolanda. El primer vuelo de prueba del primer avión
se concretó recién el 23 de julio de 1958, y los Neptune co-
menzaron a ser entregados al ritmo de una unidad al mes,
hasta marzo de 1959.
Los aviones pintados en el color standard de la RAF, con
escarapelas argentinas colocadas en lugar en las inglesas,
fueron trasladados hacia Argentina por tripulaciones ingle-
sas contratadas. El primer Neptune con los colores nacio-
nales arribó a Comandante Espora el 18 de septiembre de
1958, luego de realizar escalas en Dakar y Recite.
El personal argentino asignado a la futura unidad, se en-
contraba realizando cursos de instrucción en los Estados
Unidos, y en consecuencia no fué posible efectuar vuelos
con personal naval hasta mediados de 1959.
Durante el transcurso de una ceremonia en Cdte. Espo-
ra, quedaron incorporados a la Armada los cuatro Neptune
el 20 de diciembre de 1958 (matrículas 2-P-32, -34, -36 y
-37. Coincidentemente, meses más tarde se activaría la
Flotilla de Exploración, constituida por tres escuadrillas: 1e
fi
Escuadrilla, con Neptun;, 2 Escuadrilla, con Mariner y 3 8 blecer la cantidad exacta de ellas; aunque en años poste-
Escuadrilla, con Catalina. Por dicha razón, los aviones re-
cibirían una nueva característica 2-P-1xx, aunque se pre-
servó la letra distintiva de patrulla.
El primer vuelo de un Neptune en el país fué registrado
sobre la Base Naval Puerto Belgrano el 20 de junio de 1959,
participando de un desfile las unidades 0408/2-P-101 y
0411/2-P-104. Finalmente fué instituida el día 21 de junio
a
de 1959, como el de creación de la 1 Escuadrilla Aerona-
val de Exploración, dependiente por entonces de la 2 Es- 9
cuadra Aeronaval.
La introducción en servicio del Neptune significó una
verdadera revolución ténica dentro del ámbito de la Avia-
ción Naval, por la complejidad de sus equipos, los que abrí-
an un amplio espectro de capacidades operacionales.
El sector del Océano Atlántico identificado como Mar Ar-
gentino, es mundialmente renombrado por la riqueza de
sus aguas, las que siempre han sido un terreno para activi-
dades de explotación económica ilegales, las que contaron
con el amparo de una reducida vigilancia. Por ello no fué de
extrañar que a primera misión operacional de los Neptune,
fuera un vuelo de Control de Tráfico Marítimo (CTM) cum-
plido el 8 de diciembre de 1959. El primer suceso contra los
pesqueros furtivos fué anotada por el Neptune 0412/2-P-
105 a mediados de abril de 1961, al detectar una formación
de 33 naves de bandera soviética en aguas argentinas.
Gracias a su excepcional radio de acción y moderno equi-
pamiento de navegación para la época, el Neptune se
transformó rápidamente en el avión preferido para realizar
vuelos glaceológicos sobre las zonas antarticas. En tal sen-
tido desplazó a los viejos hidroaviones, que en virtud de sus
limitaciones exigían planificaciones más prolongadas de
los vuelos, así como trabajos de adaptación.
El primer vuelo de esta naturaleza se cumplió el 10 de
Septiembre de 1964 con el 0412/2-P-105, que contó con el
apoyo de dos Albatros (4-BS-1 y 4-BS-2) recorriendo en es-
ta oportunidad 2650 millas náuticas. El vuelo se realizó des-
de Comodoro Rivadavia, ya que era el único aeropuerto de
la Patagonia que admitía la operación del Neptune a plena
carga. Desde ese momento y por largos años, la imagen de
los cruces antarticos estuvo asociada a los Neptune, que
cumplieron eficientemente estas misiones no exentas de
riesgo. En efecto, la Escuadrilla de Exploración tributó en
cumplimiento del deber la tripulación del Neptune 0644/2-
P-103 que se estrelló contra un monte de la Isla Livingston
(Shetland del Sur), en Septiembre de 1976.
Otra actividad íntimamente ligada a la existencia de los
Neptune fué una serie de vuelos secretos -en su momento-
que la Escuadrilla Aeronaval de Exploración realizó sobre
las Islas Malvinas, cumpliendo tareas de reconocimiento. El
Neptune 0410/2-P-103 tuvo el privilegio de ser el avión que
completó la primera misión de esta naturaleza, el 13 de Ju-
nio de 1961. La aeronave penetró en el espacio aéreo de las
islas hacia las 01:00 Hrs PM a un nivel de 2500 metros, per-
maneciendo por espacio de media hora aproximadamente.
Se realizó un trabajo fotográfico sobre las islas, incluyendo
a Port Stanley, luego de lo cual se dirigió hasta Río Galle-
gos. Dada la naturaleza de las misiones es imposible esta-
riores se efectuaron varias, incluso con SP-2H (antes de la
Guerra de Malvinas).
La intensa actividad reseñada más arriba no apartó a la
Escuadrilla de Exploración de su misión específica, cual era
la guerra antisubmarina. Más aún, casi desde su creación
se vio involucrada en una serie de alertas tras la aparición
de submarinos no identificados en aguas costeras argenti-
nas. El primer incidente originó una serie de operaciones
entre el 20 al 26 de octubre de 1959 sin obtener resultados
positivos. Una aparición similar se repetiría en noviembre
MÁCB i 11
A 30 años..

El Martin P B M - 5 Mariner fue, j u n t o a l C a t a l i n a , el a n t e c e s o r
inmediato al N e p t u n e e n t a r e a s d e patrulla y e x p l o r a c i ó n , y por u n
b r e v e l a p s o , c o m p a r t i e r o n e s a m i s i ó n , c o n f o r m a n d o la F l o t i l l a d e
Exploración.
de 1959 y otra en febrero de 1960. A pesar de que se inten-
tó desmentir estos hechos como simples campañas propa-
gandísticas de la Armada Argentina, la realidad era bien di-
ferente. A tal punto, que la US Navy llegó a montar un puen-
te aéreo hasta Comandante Espora con aviones Douglas
R6D-1 Liftmasters que transportaron modernas sonoboyas
y cargas de profundidad para los Neptune en un esfuerzo
por capturar a los intrusos. A pesar de que lograron esca-
par, quedó demostrada la capacidad de la Escuadrilla de
Exploración para desplegarse ante una emergencia. Tal
vez y en respuesta a la amenaza submarina hostil (que se
manifestó en estos eventos) en aguas del Atlántico Sur co-
menzaron a planificarse los Operativos Unitas, con partici-
pación de la US Navy. Una vez más, los Neptune fueron
protagonistas importantes, volando además con los P-2E
fi a
del l / 7 Grupo de Avigao brasileño que provenían de las
mismas filas de la RAF. Durante una de las ediciones del
Unitas, la Escuadrilla de Exploración sufriría la pérdida de
su primera unidad (0414/2-P-107) y toda su tripulación, al
impactar contra el Monte Josafat en Rio Grande do Sul el 7
de noviembre de 1965.
Hacia abril de 1966, la Escuadrilla de Exploración co-
mienza a efectuar el recambio de sus aeronaves, con la lle-
gada del primer SP-2E, el 0541/2-P-101, procedente de las
filas de la US Navy. Esta versión se caracteriza por un equi-
po electrónico más actualizado y por la incorporación de un
par de jets J-34. Otro elemento distintivo era el nuevo es-
quema de pintura, color gris claro con la parte superior del
fuselage blanca, según el standard de la US Navy. En to-
tal se recibieron cuatro SP-2E Neptune, que diferían entre
si en algunos detalles del equipamiento y en la disposición
interna de los puestos de la tripulación. El último P-2E ori-
ginal, el 0409/1 -P-102 se mantuvo en servicio hasta diciem-
bre de 1971, cumpliendo un vuelo de despedida hasta Rio
Grande y retorno a Cdte. Espora.
Como hechos curiosos, la Escuadrilla de Exploración
operó en dos oportunidades con naves británicas durante
1966 (destructor HMS Kent, fragata HMS Lynx y submari-
no HMS Opportune), y en noviembre de 1967 se efectuaron
tareas conjuntas con la armada de Sudáfrica.
Orea, Lobo, Caimán, Foca, Superman, Tridente, Escor-
pión fueron algunos de los hitos que marcaron una intensa
actividad operativa de la Escuadrilla Aeronaval de Explora-
ción y sus Neptune con distintas unidades de la Armada. Un
nuevo recambio del material de vuelo se materializó tras la
compra de cuatro SP-2H Neptune, la última versión del lon-
gevo patrullero. Los dos primeros aviones arribaron en
agosto de 1977 y la dotación se completó en enero de 1978.
Los aviones tomaron parte en distintos acontecimientos ta-
les como las operaciones de la gran flotilla pesquera de pa-
íses de Europa Oriental (septiembre de 1977) o las realiza-
das a causa de la tensión con Chile en la Zona Austral. Fué
durante esta oportunidad que los aviones recibieron el ca-
mouf lage distintivo en tonos de azul y gris, con marcas e in-
signias reducidas.
La antigüedad del equipo de vuelo, unido a una caren-
cia de elementos de repuesto, redujo la dotación de la Es-
cuadrilla a solo dos aviones operativos cuando se decide la

12 MACH i

recuperación de las Islas Malvinas. Las críticas circunstan-
cias pusieron a prueba una vez más la capacidad del per-
sonal y la utilización de los SP-2H fué determinante en la lo-
calización de los náufragos del crucero ARA "Gral. Belgra-
no", así como en el ataque que dejó fuera de combate al
destructor HMS Sheffield. Para mediados de mayo de
1982, los dos únicos trajinados Neptune (2-P-111 y 2-P-
112) quedaron incapacitados para la tarea de exploración,
por lo que se pensó en destinarlos a tareas de minado del
Estrecho de San Carlos, lo que no se concretó a raiz del de-
sembarco inglés. La carencia por parte de la Argentina de
una aeronave de características similares a las del P-2, fue
uno de los factores determinantes que sin duda hizo resen-
tir las posibilidades de las fuerzas propias. Por su desem-
peño en acciones de guerra, la Escuadrilla Aeronaval de
Exploración se hizo merecedora de las condecoraciones
"Honor al Valor en Combate" del poder Ejecutivo Nacional
y a la "Cruz del Sur" del Gobierno y Pueblo de Santa Fé.
El 30 de agosto de 1982 se cerraba una nueva página en
la historia aeronaval argentina, al completar el SP-2H Nep-
tune 0708/2-P-112 su último vuelo. Asociados los últimos
sonidos de los poderosos motores radiales R-3350-36W
comenzaba a tomarfuerza una nueva etapa, que tiene al L-
188 Electra como protagonista fundamental. La ArmadaAr-
gentina adquiere en total cinco aeronaves -corresponrfen-
tes a distintos modelos, L-188PF, L-188AF y L-188C-, el pri-
mero de los cuales arriba al país durante noviembre de
1982. Cuatro unidades resultaron seleccionadas para el
servicio activo con la Escuadrilla de Exploración, que a par-
tir del 14 de abril de 1983 pasa a operar desde la ciudad de
a L o c k h e e d L-188E Electra y Beechcraft B-80, e s t o s últimos para
Trelew bajo dependencia de la 6 Escuadra Aeronaval.
A 30 años..
Paulatinamente los L-188 Electra fueron sometidos a una
serie de modificaciones, que los capacitó para tareas de pa-
trullaje sobre el mar.
En su nueva etapa la escuadrilla utiliza aviones Beech-
craft B80 Queen Air complementando a los Electra en
adiestramiento de pilotos, durante un corto período llegó a
utilizar monomotores PC-6B/H2 Turbo Porter.
A medida que se ganaba experiencia en el nuevo equi-
pamiento, la Escuadrilla de Exploración volvió a sus tradi-
cionales misiones sobre el mar. Ya el 9 de julio de 1983 vol-
vió a estar presente sobre las aguas antarticas con un vue-
lo del Electra 0789/6-P-101 y hacia fin del mismo año por
primera vez se efectuaba una misión antartica con dos avio-
nes simultáneamente.
La constante presencia sobre el Mar Argentino, han co-
vertido a los aviones de la unidad en los únicos que mantie-
nen un contacto frecuente con fuerzas aeronavales británi-
cas.
Muchos años han transcurrido ya desde el 20 de junio de
1959. Muchas cosas han cambiado, los protagonistas hu-
manos, las aeronaves y hasta la base de operaciones. Sin
embargo cualquiera sean los cambios, la misión permane-
ce inalterable. La Escuadrilla Aeronaval de Exploración
continua volando sobre las aguas patrias silenciosamente,
tal como lo hace el albatros de su escudo.
D e s d e 1983 la E s c u a d r i l l a A e r o n a v a l d e Exploración o p e r a d e s d e
la B a s e A e r o n a v a l A l m i r a n t e Z a r , e n l a c i u d a d d e T r e l e w , c o n l o s
tareas de reconocimiento y adiestramiento.
MACHÍ 13
 ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION
EXPLORACION 2
30 ANIVERSARIO
L O C K H E E D P-2V5 NEPTUNE

Tipo: La Armada Argentina adquirió un total de 8 aeronaves

Aeronave de exploración y guerra antisubmarina
Dimensiones (en metros):
Envergadura x Longitud x Alto= 31,8 x 27,2 x 8,9
P e s o s (en Kgs.):
Vacío, 24400; Máximo, 34000
Planta de Poder:
2 motores Wright R-3350-30WA Cyclone de 3250 HP, con
hélices cuatripalas de paso variable, reversible.
Velocidad:
323 MPH.
Alcance:
4750 MN
Tripulación:
9 hombres
Armamento:
Bombas, minas y torpedos en un compartimiento interno
ventral; cohetes y bombas en 16 soportes alares Aero 14A.
Una torreta dorsal Martín 250 Ce 328 con dos cañones de
12,7 mm y dos torretas Aero 11A (una en posición de proa
y la otra a popa) con dos cañones de 20 mm cada una.
Identificación: Inicialmente 0408/2-P-30 a 0415/3-P-37y
luego 0408/2-P-101 a0415/2-P-108.
designadas como Lockheed Neptune MRMk. 1, que perte-
necían a la Royal Air Force/Coastal Command. Estos avio-
nes fueron parte de un lote de 52 que Inglaterra adquirió por
intermedio de la USAF entregados a partir de 1952. Seis
unidades de las adquiridas por Argentina habían sido con-
vertidas -en manos inglesas- al standard P2V-5, con la ins-
talación de la típica cola M AD y la proa vidriada. Los dos res-
tantes mantuvieron una configuración minadora (el 0408/2-
P-30 y el 0415/2-P-37) con las tres torretas. Aeronaves si-
milares de la RAf fueron vendidas a la Royal Australian Air
Forcé y a la Forca Aérea Brasileira. El primer Neptune en
arribar a la Argentina, el 0414/2-P-36 lo hizo el 18 de sep-
tiembre de 1958, con la matrícula Ferry provisoria LOT-AC.
El último P-2E (designación final del subtipo P2V-5) fué el
0409/2-P-102 que permaneció oficialmente en servicio
hasta marzo de 1972.

14 MACHÍ
 ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION
30 ANIVERSARIO
L O C K H E E D S P - 2 E NEPTUNE
Tipo:
Aeronave de exploración y guerra antisubmarina
Dimensiones (en metros):
En vergadura x Longitud x Alto: 31,8 x 27,2 x 8,9
P e s o s (En Kgs.):
Vacío 24400; Máximo 34000.
Planta de Poder:
2 motores Wright R 3350-32W Cyclone de 3250 HP que ac-
cionaban hélices cuatripalas Hamilton Standard Hydroma-
tic de paso variable, reversible.
Dos turbinas auxiliares Westinghouse J-34WE-34 de 1542
Kgs. de empuje.
Armamento:
Bombas, minas y torpedos en un compartimiento interno
ventral; cohetes y bombas en 16 soportes alares Aero 14A.
T r i p u l a c i ó n : 9 nombres.
Identificación:
0541/2-P-101, 0644/2-P-103 y 0682/2-P-104 a 0683/2-P-
105.
2
Estos cuatro aviones, fueron adquiridos directamente a
la US Navy, y se identificaban principalmente por la adición
de las turbinas J-34, las que fueron aplicadas durante una
modernización luego de construidas las células. El primer
avión, 0541/2-P-101 era del mismo lote de producción que
los adquiridos en Gran Bretaña, y de ellos conservaba los
tanques de punta de ala de mayor dimensión (4410 gal.).
Luego de modificaciones (instalación de los J-34 y equipo
de ECM especial) pasó al standard P2V-5FE (luego EP-
2E). Los tres restantes tenían tanques de punta de ala mas
estilizados (4110 Gal.) y equipos acústicos Julie/Jezebel,
por lo que pertenecían al modelo P2V-5FS (luego SP-2E).
Entre estos cuatro aviones había finalmente diferencias en
lo relativo a la distribución interna de los puestos de la tri-
pulación.
 ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION
2
30 ANIVERSARIO

L O C K H E E D SP-2H

Tipo: Los cuatro últimos Neptune de la Armada Argentina, co-

Aeronave de exploración y guerra antisubmarina. rrespondían a la versión definitiva, inicialmente P2V-7S y
Dimensiones (en metros): luego designada como SP-2H. Fueron adquiridos a la US
Envergadura x Longitud x Alto = 31,8 x 27,2 x 8,9 Navy y se trataba de máquinas construidas entre 1961 y
P e s o s (en L b s ) : 1962.
Vacío 43011; Máximo 70000 Lbs El último SP-2H argentino en volar, el 0708/2-P-112 to-
Planta de Poder: mó parte en acciones de guerra en VietNam con el escua-
2 motores Wright R-3350-36W Cyclone de 3250 HP y 2 tur- drón VP-1 "Fleet's Finest", actualmente se encuentra pre-
binas Westinghouse J-34WE-36 de 1542 Kgs. de empuje. servado en el Museo Aeronaval de Bahía Blanca luego de
Armamento: acumular 8416 Horas de vuelo.
Similar a los SP-2E
Velocidad:
364 MPH
Alcance:
4350 MN.
Tripulación:
9 hombres
Identificación:
0706/2-P-110 a 0708/2-P-112 y 0718/2-P-114

16 MAtHS
 ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION

motivo representa la misión de la Escuadrilla.

L a Cruz del sur y las Tres Marías, que indican la orientación permanente
en navegación nocturna desde el Ecuador a la Antártida.
X J n albatros fuera del marco, entrando en la oscuridad de la noche
en vuelos a gran distancia hacia la inmensidad del mar.
tono oscuro intenso es propio de la noche.
 ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION
2
EXPLORACION
30 ANIVERSARIO

í ^
COMANDANTES
*1959 Capitán de Fragata Aldo J.E. MARIUZZO
1960 Capitán de Fragata Aldo J.E. MARIUZZO
1961 Capitán de Fragata Aldo J.E. MARIUZZO
1961 Capitán de Corbeta José Luis NICOLINI
1961 Capitán de Corbeta Siró DE MARTINI
1962 Capitán de Corbeta Carlos Jaime FRAGUIO
1963 Capitán de Corbeta Jorge H. CANEL
1963 Capitán de Corbeta Raúl A. FITTE
1964 Capitán de Corbeta Eduardo J. COSTA
1965 Capitán de Corbeta Osvaldo Bruno POLETTI
1966 Capitán de Corbeta Carlos Pablo CARPINTERO
1967 Capitán de Corbeta Carlos Alfredo GARCIA BOLL
1968 Capitán de Corbeta Carlos Alfredo GARCIA BOLL
1969 Capitán de Corbeta Roberto Benito MOYA
1970 Capitán de Corbeta Carlos Alberto CORTI
1971 Capitán de Corbeta Raúl RIVERO
1972 Capitán de Corbeta Eduardo C. BROQUEN
1973 Capitán de Corbeta Eduardo C. BROQUEN
1974 Capitán de Corbeta Alberto Eduardo ALONSO
1975 Capitán de Corbeta Héctor Alfredo ROBACIO
1976 Capitán de Corbeta Orlando Luis GATICA
1977 Capitán de Corbeta Julio Cesar FALCONE
1978 Capitán de Corbeta Antonio Luis VIZIOLI
1979 Capitán de Fragata Antonio Luis VIZIOLI
1980 Capitán de Corbeta Alfredo Dardo DABINI
1981 Capitán de Corbeta Italo Roberto BALBO
1982 Capitán de Corbeta Julio Hugo PEREZ ROCA
1983 Capitán de Corbeta Julio Esteban K A L A U Z
1984 Capitán de Corbeta Julio Esteban K A L A U Z
1985 Capitán de Corbeta Rubén Darío GOMEZ
1986 Capitán de Corbeta Sergio SEPETICH
1987 Capitán de Corbeta Sergio SEPETICH
1988 Capitán de Corbeta Alejandro Oscar CAGLIOLO
1989 Capitán de Corbeta Alejandro Oscar CAGLIOLO

18 JNACH3
ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION
2
30 ANIVERSARIO EXPLORACION

PERSONAL QUE HA VOLADO MAS DE M I L HORAS

EN AVIONES "NEPTUNE"
SPAE Carlos MARCONI CCCB Orlando GATICA
CPAO Carlos GONZALES CCCB Julio Cesar FALCONE
CPAA Américo MIRANDA CCCB Alfredo DABINI
CPAA Ricardo PEREZ CCCB Italo Roberto BALBO
CCCB Carlos CARPINTERO CCCP Julio Olivera
CCCB Carlos GARCIA BOLL CPAE Oscar Raúl BAEZ
SSAE Andrés DOMINGUEZ TFCB Miguel SALVADOR
CPAO Rubén ALVAREZ TFCB Luis Guillermo ARBINI
TNCB Julio JUAREZ SIAE Santos SIGNORINI
CPAE Víctor ALBORNOZ SSAE Juan HEREDIA
CPAA Julio ESCALANTE CPAE JosélMAZ
TNCR Carlos CORTI CPAE Oscar RODRIGUEZ
SIAE Jorge IBARRA CPAE Carlos ORMEÑO
TNGE César DENEHY TNCB Guillermo LUCAS
CPAO Angel BRACONI SSAE Ricardo ZAMBRANO
SSAE Víctor MELGAREJO SSAE Cayetano CABRERA
SSAE Justo PEREZ SSAE JoséLEDESMA
SSAE Ramón PALLA SIAE Francisco PEPE
SIAE Cristóbal OLGUIN CPAE Carlos A. SOSA
SIAE Warner CASTRO CPAE Ramón LEIVA
CPAE Félix ALVAREZ SSAE Julio NIEVA
SSAE Domingo GOMEZ CPAE Juan OLIVERA
SSAE Alberto FRATTI TNCB Julio Esteban K A L A U Z
CPAE Roberto PEREYRA CPAE Miguel Angel CELMAN
TNCB Luis VIZIOLI SSAE Ismael BARBERA
SIAE Christian KNUDSEN CPAE Sabino FORCHINO
CCCB Eduardo BROQUEN SSAE Martín CRUZ
CCCB Raúl RIVERO CIAE Carlos PONCE
CPAE Hugo VERA SSAE Miguel NOELL
CPAA José CARBALLO CCCB Ernesto PRONILESTON
CCCB Alberto ALONSO SSAE José María PERNUZZI
CCCB Héctor ROBACIO CPAE Carlos GARCIA

MACH 3 19
 ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION
EXPLORACION
30 ANIVERSARIO
La Escuadrilla Aeronaval de Exploración
en el Malvinas
por C C Hugo Roberto Ortiz
Aviador Naval
El conflicto, para la Escuadrilla Aeronaval de
Exploración, se inició el 23 de marzo de 1982, al ser desta-
cado, sin previo aviso, el único avión Neptune en servicio,
2-P-112, a la Base Aeronaval Río Grande. Esta aeronave
despegó de la Base Aeronaval Comandante Espora a las
1839 arribando a Río Grande a las 0040 del día 24 de mar-
zo.
En esos primeros días, se efectuaron tres vuelos de ex-
ploración. Uno de ellos con la misión de localizar al buque
HMS Brandsfield, que se logra en la tarde del 22 de marzo
a las 1345 hs. Otro que recuerdo particularmente es el del
28 de marzo. Despegamos y volamos directo a Río Grande,
circundamos las Islas Malvinas y luego navegamos directo
a Comandante Espora. (Estos tipos de vuelos ya el año an-
terior (1981) eran limitados por el estado general de los
aviones¡L. Al regreso, tuvimos 31 novedades técnicas. Entre
otras, se hacía necesario cambios de cilindros de ambos
motores.
Cabe l}acer notar que el estado general de las aerona-
ves, tanto en el aspecto aeronáutico como electrónico, las
hacían poco aptas para las misiones que debían cumplir.
20 MACHÍ
s
Fundamentalmente a raíz de que las características de las
mismas, respondían a requerimientos operativos de 20/30
años antes del conflicto.
Por otro lado, el abismo tecnológico con los medios de
oposición y el tipo y cantidad de fallas aleatorias que se pre-
sentaban, lo hacían un medio poco confiable en su opera-
ción.
No obstante lo dicho, creo que lo que realizó la Escua-
drilla antes y durante el conflicto supera ampliamente las
previsiones más optimistas. De hecho, superó los cálculos
operativos existentes en los planes de utilización de la Uni-
dad.
El otro factor limitativo fué el número escaso de tripula-
ciones que se constituyeron para el conflicto: tres en total.
En este estado general de los medios y tripulaciones, la
Escuadrilla cumplió con las siguientes actividades:
1. Se realizaron 40 misiones de Exploración Antisuper-
ficie, Apoyo Aéreo Antisubmarino y. Búsqueda y Rescate,
totalizando 270 horas de vuelo en estas actividades.
2. Por fallas que se presentaron, cambios dC motor que
se realiaron, instalación de navegadores VLF y evaluación

general de las dos aeronaves, se ejecutaron 25 vuelos de
prueba y evaluación totalizando 60 horas de vuelo.
3. A raíz de despliegues a otras Bases y traslados para
mantenimiento entre Río Grande y Comandante Espora se
efectuaron 16 vuelos, totalizando 70 horas de vuelo.
4. Ejercicios de Adiestramiento con aeronaves de la
Fuerza Aérea Argentina y con la Sgunda Escuadrilla
Aeronaval de Caza y Ataque de la Aviación Naval, totali-
zando 15 horas de vuelo.
5. Preparación y práctica de una misión de Minado Aé-
reo, realizando tres salidas e insumiendo 10 horas de vue-
lo.
En resumen, la Escuadrilla Aeronaval de Exploración
voló durante el conflicto 425 horas con dos aeronaves y tres
tripulaciones.
Deseo destacar las dos operaciones que a mi juicio, jus-
tificaron el esfuerzo realizado. Ellas son:
- La búsqueda y localización de los náufragos del
Crucero ARA. "General Belgrano"
El avión 2-P-112 despegó de Río Grande a las 2330 del
día 02 de mayo, una hora y 35 minutos después de haber-
se ordenado el vuelo.
Se permaneció en el área del hundimiento hasta as
0445, lanzando bengalas y efectuando búsqueda radar. Se
descendió para tratar de hacer contacto visual, todo con re-
sultados negativos ya que las condiciones meteorológicas
en el área de operaciones eran muy malas, con techos muy
bajos, lloviznas, formación de hielo, etc. La segunda aero-
nave, despegó del Río Grande a las 0615 del día 03 de ma-
yo. Ya en el límite de su autonomía, a 1320 horas localizó
a 15 balsas en LAT 55° 55' S y LONG 60° 32' W. Esta pri-
mera localización permitió desarrollar posteriormente el
rescate de los náufragos, con lo cual se salvaron muchas vi-
Exploración en Malvinas
das de los sobrevivientes del hundimiento.
Esta aeronave el 2-P-111, aterrizó en la Base Aeronaval
Río Grande a las 1545 del mismo día.
- La otra operación, que constituyó un hito en la guerra
en el mar, es la que culminó con el hundimiento del
destructor tipo 42 HMS Sheffield.
Esta operación se inicia el 03 de mayo a las 1335 en que
despega el avión 2-P-112 de Río Grande.
Entre las 1700 y las 1750, realiza dos localizaciones, to-
talizando en ellas 4 contactos que fueron identificados co-
mo británicos. Esta aeronave, aterrizó en Río Grande a las
2002 del 03 de mayo.
El día 04 de mayo a las 0507, el 2-P-112 despegaba de
Río Grande y a las 0710 tomaba contacto radar con un Gru-
po de Tareas Británico. Se le ordenó mantener exploración
en contacto y siendo las 1030 obtuvo la última posición ac-
tualizada de las unidades, la cual les fué informada a una
sección de Super Etendard a 1035. Esta Sección llevó a ca-
bo el ataque, lanzando dos misiles Exocet, los cuales die-
ron en el blanco.
Para terminar, creo justo señalar que toda actividad de-
sarrollada por la Escuadrilla Aeronaval de Exploración pu-
do efectuarse gracias al esfuerzo de muchos hombres que
en el anonimato contribuyeron a cumplir con la misión,
Es mi deseo que este XXX Aniversario, nos sirva como
incentivo para continuar manteniendo las Alas Navales so-
bre el mar. Seguramente, será el mejor homenaje que po-
damos tributar a todos aquellos que nos precedieron en es-
ta humilde pero al mismo tiempo importante misión.
J 2'
 v
V

ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION

3
EXPLORACION
• 30 ANIVERSARIO

CENOTAFIO

Tripulación del 2-P-107 Tripulación del 2-P-103

CCCB Osvaldo Bruno P O L E T T I CCCB Arnaldo Mario MUTTO

TNCB Edgardo B A L L E S T E R TNCB Miguel Angel B E R R A Z

TNCP Romualdo Carlos MIGLIARDO
TNCB Enrique Angel DIONISI
TCCB Claudio María C A B U T
TNCB Antonio Jorge C A S C I O
SSAE Netson Darío V I L L A G R A
SPAG Carlos Julio MARCONl SSAE J u a n Aurelio NOTO
SIAE Hugo DAL S A S S O SSAE Remberto Eberto B R I Z U E L A
CPAO Hugo isauro V E R A CPAE Carlos Ornar CAMPASTRI

CPCT Luis Ernesto CARRIZO CPAE Jesús Oscar A R R O Y O

CIAC Benjamín Pablo S C E S A
CPAO Carlos Alberto G O N Z A L E Z

CPAA Américo Virgilio MIRANDA C o r r e s p o n s a l Naval ( C a n a l 13 RIO

GRANDE) Sr. Rodolfo R I V A R O L A
CPAO Manuel Demetrio ONTIVERO

Fallecidos en el Cerro Josaphat en el Estado Fallecidos en el Monte Barnard de la Isla

de Río Grande do S u l , Brasil, el 7 de noviembre Livingston en la Antártida Argentina, el 15 de
de 1965. septiembre de i 976.

En memoria a los que dieron su vida sirviendo a la Nación

 Al promediar la década de los años treinta, el Congreso
de la Nación dispuso el reequipamiento de las Fuerzas Aé-
reas de Ejército y de Marina, asignando cincuenta millones
de pesos a cada una de ellas (1). Eran los tiempos en que el
Almirante Zar comandaba la Aviación Naval y fue entonces
cuando se adquirieron trece Martin 139 Wal, doce Corsario
V-142, seis Consolidated 38, tres Cóndor CT 32, un Fairchild
G15, un Douglas Dolfin, tres Fairchild F45, dieciseis Stear-
man 76D, un Fleetster y un Junker W34 Hi.
A este fuerte impulso siguió a fines de los años cuaren-
ta, tiempos del Almirante Portillo, el que significó la adquisi-
ción de rezagos de la Segunda Guerra Mundial, los trece Be-
echcraft AT11, cinco DC-2, ciento veinticuatro AT6 y SNJ de
North American, quince C-47, cinco C-54 y diecisiete PBY-
5 Catalina.
A partir de allí, se inició un período de penurias presu-
puestarias, motivadas fundamentalmente por la decisión de
la Armada de conservar su aviación, contrariamente a lo que
hizo el Ejército, cediéndola para que constituyera el núcleo
de la Fuerza Aérea Argentina, que se creó el 4 de enero de
1945.
Un mes antes del fallecimiento del Almirante Portillo, tu-
ve el privilegio de escuchar su propia versión de lo ocurrido
en una sala de reuniones en la Casa de Gobierno, donde el
entonces Ministro de Marina le había ordenado exponer el
punto de vista de la Institución, cosa que había hecho en tér-
minos tan precisos que habían motivado una airada reacción
del Presidente de la República, General Juan D. Perón,
quien se había puesto de pie, para retirarse con brusquedad
acto seguido, dejando al General Sosa Molina, Ministro de
Defensa, para que continuara presidiendo la reunión.
La participación de la Aviación Naval en la Revolución del
28 de Septiembre de 1951, donde la entonces Fuerza Aero-
naval de la Zona Naval del Plata, con base en Punta Indio tu-
vo uno de los roles más importantes; y la clara posición opo-
sitora de la casi totalidad de los miembros de la Armada, fue-
ron factores importantes que influyeron desde entonces en
la asignación de partidas prespuestarias a la Institución.
Así es que en 1955 las restricciones se habían agudiza-
do, llevando al Arma Aérea de la Armada a u n estado de pos-
tración material superado solo merced al altísimo espíritu de
cuerpo y reservas morales de sus Jefes, Oficiales y Subofi-
ciales. Recuerdo que discutiendo sobre el tema entre un gru-
po de compañeros de la Promoción 74, habíamos llegado a
la conclusión de que sé justificaba cualquier esfuerzo y sa-
crificio, aunque se pudiera volar muy poco, si se podía aún
formar subordinados en el que siempre ha sido el estilo na-
val.
Producida la caída del gobierno peronista en septiembre
de 1955, la Armada decidió recomponer su capacidad mili-
tar, para lo cual se dispuso, entre otras medidas, adquirir en
los EE.UU. un grupo de quince aviones P2V-5 Neptune de
exploración y lucha antisubmarina, que la Armada de ese pa-
ís había dejado de utilizar y se encontraban estacionados en
Gran Bretaña. La idea era seleccionar los mejores del lote
para dejarlos en condiciones de operar, utilizando el conoci-
do método de "canibalizar" los restantes.
Nuestro agregado naval en Washington, el Vice Almiran-
te Vicente Baraja, a pesar de sus múltiples esfuerzos, no pu-
do evitar interferencias que a las postres motivaron que la su-
ma de dinero prevista permitiera traer a nuestro país, a lo lar-
go de 1958, tan solo ocho de esos aviones, los que llegaron
en vuelo a cargo de pilotos británicos.
Entre el nivel y cantidad de la electrónica de los PBY-5
Catalina y los PBM-5 Mariner que poseíamos en esa época,
y la que correspondía a las diez toneladas de equipos elec-
trónicos de los P2V-5, habíatal defasaje, que las autordades
navales no pudieron captarlo, y no teniendo conciencia de lo
que ello significaba, accedieron a enviar a EE.UU. u-
integrado por un jefe (el entonces Cap. de Corbeta Aldo Ma-
riuzzo) y un grupo de cinco oficiales y qu ince subof ¡cíales, pa-
ra aprender en 20 horas a volar el avión, excluyendo la ope-
MÁZX 3 23
 ¡Qué tiempos!
ración de equipos. Los oficiales eran los Ttes. de Navio Car-
los Fraguío, Siró De Martini, Jorge Canel, Saúl Salgado, Da-
vid Flores Gómez y Alcides Hosch, este último ingeniero.
La primera dificultad derivó del hecho de que el curso era
muy elemental y no alcanzaba ni remotamente a satisfacer
los requerimientos operativos de la Armada Argentina. Para
perfeccionarlo era necesario práctica que solo se podía ha-
cer en la ÑAS Brownswick, Maine pues por ese entonces
quedaba en EE^UU. solo un escuadrón que utilizaba un mo-
delo similar, el P2V-5F con turbinas, en esa Estación Aero-
naval. Para que ésto fuera posible era preciso un curso adi-
cional en la ÑAS Corpus Christi para obtener la tarjeta de
vuelo por instrumentos en los EE.UU. Y para lograr un razo-
nable nivel de competencia en la operación de los equipos,
se requería hacer el Curso de Electrónica de la Faetuland en
la Base Naval de Norfolk, Virginia. (2)
Gracias a la clara concepción de las responsabilidades
hemisféricas del Contraalmirante Jesse Clifton, a quien sus
subordinados llamaban "Jumpin Joe" (héroe de la Guerra
del Pacífico, primer Almirante de los EE.UU. que voló en
aviones de reacción y también el primero no egresado de An-
nápolis; por aquel entonces Jefe de Adiestramiento Avanza-
do de la Aviación naval de su país) y el manifiesto apoyo de
sus inmediatos colaboradores, Capitán de Navio Roland Wi-
llet (Jefe de Enseñanza), Cap. de Fragata Robert Blodget
(Comandante del Centro de Vuelos por Instrumentos) y Ro-
bert Kellam (Comandante del ATU-501) los problemas fue-
ron siendo salvados uno por uno.
Las relaciones con los oficiales norteamericanos eran óp-
timas. Así es que se llevaba una intensa vida profesional y no
menos intensa era la social. Una de esas noches de viernes,
evitando la "Happy Hour", uno de los oficiales argentinos y su
esposa habían invitado a otro norteamericano con la suya a
cenar. Luego de comentar hechos de la vida diaria, el
americano comenzó una serie de exabruptos sobre los po-
líticos de Washington, quienes pensando solo en proteger la
industria aeronáutica, habían resuelto reemplazarapartirdel
jueves siguiente los Martin PBM-5 por los mucho menos con-
fiables Martin Mars. Ni siquiera habían tenido en cuenta que
su escuadrón iba a recibir un día antes dos aviones (cuyas
numerales citó), reparadas a nuevo en el OyR (Overhaull
and Repair) de Pensacola a un costo de casi dos millones de
dólares cada uno. Estos venían a sumarse a un tercero tam-
bién nombrado por su característica, recibido una semana
antes.
Terminada la cena, la novedad fue comunicada esa
misma noche al Capitán de Fragata Jorge Bassi de la Comi-
sión Naval en Washington. Este, el lunes, en Filadelf ¡a, an-
te la sorpresa del oficial a cargo de las ventas a países ami-
gos, depositó una seña para la adquisición de las tres unida-
des, citándolas por su numeral.
Cuando el jueves siguiente se hizo pública la puesta fue-
ra de sevicio de ese tipo de avión, los representantes de los
países aliados de EE.UU., en particular Francia y Portugal,
se presentaron presurosos a adquirir los aviones. Para
sorpresa de éstos, los aviones ya habían sido reservados, y
sus compradores terminaron pagando poco más de cinco
mil dólares cada uno, incluyendo sus excelentes equipos de
comunicaciones, su faro de ala de noventa millones de bu-
jías, el radar, armas y demás equipos de dotación.
La adquisición de estos Mariner podría ser tema de otro
artículo. Entre otros pormenores, solo mencionaré:
- Que esos aviones, junto con otros 17 no vendidos, es-
tuvieron desde ese mes de julio descansando en una plata-
24 MACHI
forma a 200 metros del mar, esperando su traslado al país,
hasta que alguien decidió que fuera efectuado por el mismo
grupo, por economía. Esto se efectivió recién en enero de
1959, a su regreso.
- Que uno de los problemas que se planteó fue la adqui-
sición del equipo de supervivencia, botes y chalecos salva-
vidas, pues un burócrata local pretendía cobrarlos a razón de
20.000 dólares por equipo, es decir, 4 veces más de lo que
se pagó porcada avión. Finalmente, el Almirante Clifton re-
solvió el problema con un puñetazo en la mesa y la frase
"...estos argentinos están pagando por aviones que usarán
en misiones que si no las cumplen ellos tendremos que re-
alizarlas nosotros con nuestra gente". Los equipos se termi-
naron pagando 200 dólares.
- Que, sorpresivamente, una mañana a las 11, un oficial
de guardia americano amigo avisó (seguramente por orden
del mismo Almirante) que mientras durara su guardia, has-
ta las 14, podíamos retirar, de los PBM estacionados, los re-
puestos que necesitáramos. El trabajo fue dirigido por el en-
tonces Teniente de Navio Ramón Corves y a cargo de los ef i-
cientísimos suboficiales, y se convirtió en una de las caniba-
lizaciones más tremendas que registra la historia de la avia-
ción naval de los EE.UU.; y sin duda la más grande de la
nuestra Esto permitió que se llegara con los aviones, los úl-
timos operables en el país del norte, hasta nuestro país, sin
apoyo a partir de Trinidad.
Pero volvamos a nuestros P2V-5. Completados los cur-
sos en EE.UU., los oficiales regresaron al país. Fueron des-
tinados a la escuadrilla en formación, los capitanes Mariuz-
zo y Fraguio y el Tte. Flores Gómez.
Durante ese año de 1959, se instaló la unidad en el Han-
2
gar N 6 de la Base Aeronaval Cte. Espora. Se estableció una
orgánica^se comenzaron a traducir e imprimir los Manuales
mientras se ponían en marcha los planes de adiestramien-
to y se iban resolviendo los problemas operativos. Los avio-
nes llevaban numeración corrida a partir del 2-P-101 y has-
ta el 2-P-1 06 ya que los restantes debieron ser utilizados de
inmediato para repuestos.
A comienzo del año siguiente, 1960, la rutina se vio inte-
rrumpida por la aparición en Golfo Nuevo de dos submarinos
de origen desconocido. Durante casi un mes tuvieron ocupa-
da toda la capacidad antisubmarina de nuestra Armada, in-
cluyendo la participación de cuanto piloto pudiera operar los
P2V-5 y PBM. Se incorporaron entonces a nuestro arsenal
los torpedos buscadores aire-mar que el Gobierno de los
EE.UU. cedió luego de que hubiera sido evaluada la realidad
de la amenaza por uno de los máximos expertos mundiales
en la materia.
El desgaste de los P2V-5, que diaramente cubrían los tur-
nos de vuelo de 1630 a 1230 del día siguiente; y de sus tri-
pulaciones, fue tremendo.
El año 1961 comenzó con una novedad importante. El
Capitán de Corbeta José Luis Nicolini, que había sido desig-
nado Comandante de la Primera Escuadrilla de Exploración,
al cabo del primer mes de su Comando, solicitó su relevo por
razones de salud. Como el Cap. de Corbeta Fraguio, el más
antiguo de los oficiales qué había hech el curso en los
EE.UU. estaba cursando la Escuela de Guerra Naval, fui de-
signado para reemplazarlo Estaba entonces de pase como
Jefe del Departamento de Aviación del Portaaviones ARA In-
dependencia. ,
Al tercer día después de haber asumido el Comando,
pedí una inspección especial de los aviones ya que en razón
del esfuerzo sufrido el año anterior y por problemas de corro-
 1 ¡Qué tiempos!
sión estructural detectados en la fábrica Lockheed, práctica-
mente todos debían quedar fuera de servicio en muy breve
plazo para ser sometidos a importantes recorridas.
La difícil responsabilidad de determinar qué Neptunes
podían seguir volando, mediante una prórroga para su entra-
da a recorrida mayor, correspondió al entonces Teniente Ra-
fael Cecchi, quien la asumió con singular lucidez y coraje.
Como por resultado se prorrogaó luego de una inspección
especial la vida de uno de los aviones; la de otros tres, lue-
go de inspecciones más prolongadas. Uno de los aviones
entraría en recorrida general en el hangar, y sería efectuada
por el personal de la Escuadrilla para luego pasar a un plan
de mantenimiento progresivo.
Ahora comenzaba a haber aviones con qué volar, pero la
moral de los pilotos, oficiales de control de operaciones, me-
cánicos, radaristas y artilleros, muy justificadamente había
decaído notablemente. Así es que en la tarde del 11 de junio
de 1961, no estando presente el Comandante de la Escua-
8
dra Aérea N 3, solicité autorización para entrevistar al Co-
2
mandante de la Fuerza Aeronaval N 2 Capitán de Navio
Néstor Noríega, a quien pregunté cual era el límite del área
de responsabilidad de su unidad. La respuesta sin hesitación
fue "Todo el mar argentino". Como ante la siguiente pregun-
ta sobre limitaciones respondiera que "Ninguna", le informé
que al día siguiente haría un vuelo a Malvinas.
Para el 12 de junio estaba previsto hacer con el 2-P-103
el primer vuelo de Control de Tráfico Marítimo del año, volan-
do a cien millas de la costa hasta el Drake. Así es que zar-
pamos con toda normalidad, como para realizarlo. A las
09.30 y volando a la altura de Puerto Deseado el Comandan-
te pidió simplemente "¿Rumbo a Puerto Stanley?", ¡¿"Repi-
ta?!" fue la también simple respuesta del OCO (Oficial Con-
trol de Operaciones). Cuando la pregunta fue repetida, ya no
quedó ninguna duda de que se iba a Puerto Stanley. Una de
esas intangibles sensaciones de alborozo circulo por los
puestos del avión, cuyos tripulantes todos habían soñado
más de una vez con ese día. El Copiloto, entonces Tte. de
Navio García Boíl, apenas esbozó una sonrisa en la comisu-
ra de los labios, como era su estilo.
Adoptado el nuevo rumbo, la espera se hizo interminable.
Las doscientas setenta millas que separaban las Islas Sebal-
des de la posición del avión, cien minutos de vuelo a los cien-
to sesenta nudos que desarrollaban, parecían elásticas. Por
fin los primeros escollos del archipiélago aparecieron emer-
giendo de entre un envoltorio de nubes bajas.
Inevitablemente el lugar trajo a la mente de los tripulan-
tes el recuerdo del vuelo que en 1940, por orden del Presi-
dente Dr. Castillo y en búsqueda del crucero británico HMS
Ajax que había participado en la Batalla del Río de la Plata
contra el acorazado de bolsillo alemán Graff Spee; realiza-
ran tres Consolidated comandados respectivamente por los
entonces Tte. de Navio Salustiano Mediavilla, Tte. de Fraga-
ta Juan Carlos Corbeta y Alférez de Navio Alois Fliess.
Unieron en ocho horas San Julián con las Islas Malvinas en
el sector que sobrevolaban.
Seguimos corrigiendo apenas el rumbo y un rato des-
pués, las pocas construcciones que junto al río Trullo permi-
ten distinguir Puerto Natividad de las otras caletas que lo ro-
dean, aparecieron como pequeñas formas geométricas re-
gulares en el fondo de ese accidente geográfico.
Trepamos para sortear con comodidad las cumbres que
tenían delante, los montes Hornby y María. Cruzamos con
rumbo NNE el estrecho de San Carlos por Puerto Howard y
cuando quedamos en franquía, descendimos hasta muy po-
ca altura en previsión de que algún radar nos detectara y pu-
diéramos ser interceptados antes de cumplir su cometido.
Esto, a pesar de la tranquilidad que nos daba el equipo de
CME (Contramedidas electrónicas).
La llanura que sobrevolábamos al norte dé la Isla Soledad
a poco más de cien pies, estaba cubierta de pastos de u n ver-
de esmeralda. Vimos pasar a nuestro lado una casa que con
su techo de pajay barro parecía copiada de alguna de las que
pueblan la campiña de Susex.
Por la proa y algo a babor apareció otra más importante.
Se fueron acercando y pudimos ver que toda una familia sa-
lía agitando los brazos en señal de saludo. Movimos las alas
en respuesta. Altiempo que, con sorpresa notábamos que
por su altura los pastos llegaban a la cintura de los poblado-
res, vimos también que el agitar de brazos se detenía súbi-
tamente ante la comprobación de que en la gran cola del
avión azul oscuro se destacaban los colores argentinos.
Recalamos en Puerto Luis, seguimos hasta Punta Agui-
la y pusimos rumbo a Puerto Stanley. Cuando estábamos lle-
gando, ganamos altura y luego de sobrevolar y fotografiar la
que desde 1982 será siempre Puerto Argentino (eran las
1242); seguimos bordeando la costa hasta las Islas de los
Lobos Marinos. Esa costa, hoy yerma por la depredación,
que en 1968 había recorrido y descripto tan admirablemen-
te el Comodoro Augusto Lasserre, en su carta de noviembre
de ese año, a José Hernández, que es ejemplo de precisión
y elegancia de estilo.
Eran las 1310 cuando se cambió el rumbo por uno direc-
to a Río Gallegos. El 2-P-103 aterrizó en Aeronaval Gallegos
a 1615, con los últimos rayos del triste sol de esta tarde de
invierno.
A la mañana siguiente, regresamos a la Base Aeronaval
Comandante Espora y comenzamos con un grupo de traba-
jo integrado por el Segundo Comandante de la Escuadrilla,
el entonces Capitán de Corbeta Jorge Canel, los Tenientes
de Navio Carlos Carpintero, Alfredo García Boíl y Jorge Ruiz;
y los Tenientes de Corbeta Carlos D. Escobar, Juan E. Miran-
da, Rogelio Sanfeliu y Jorge Tarallo con el resto de aquella
extraordinaria dotación. Latareaconsistíaen la planificación
de prácticas para efectuar el primer vuelo llevando y trayen-
do correspondencia desde Antártida en pleno invierno.
La operación que se previo para el mes de julio de ese
mismo año contó con el apoyo de la Flota que al efecto ope-
ró en el Drake. Permitió que durante una semana, con el 2-
P-102 el Capitán Canel (quen ya había establecido un record
para la época, al volar desde la tarde del 14 de agosto has-
ta el Drake sobre el Mar Argentino y luego sobre la cordille-
ra hasta aterrizar en Salta al día siguiente luego de recorrer
cinco mil doscientos kilómetros en más de quince horas de
vuelo), hiciera un prolijo relevamiento aéreo del archipiélago
de Malvinas.
Pero como señalamos antes, esa es otra historia.
Notas
1. La ley utiliza la denominación de Fuerzas Aéreas al referirse a las com-
ponentes aéreas del poder militar terrestre y del poder naval.
2. Vale la pena recordar que con su gran extensión y una dotación de cua-
renta mil hombres ÑAS Corpus Christi había llegado aseria Base Aé-
rea más grande del mundo durante la Segunda Guerra Mundial, con un
ritmo de egreso de doscientos pilotos cada día martes y otrcs tarasca-
da jueves.
MACH f 25
ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION
g
30 ANIVERSARIO
4 de mayo de 1985

GUIADO DE
SUPER
ETENDARD
POR UN
NEPTUNE
por

T F José L u i s Pernuzzi

Al segundo día del hundimiento del Crucero ARA,
General Belgrano fuera de la zona de exclusión impuesta
unilateralmente por los británicos, la Aviación Naval
Argentina asombró al mundo con una operación aeronaval
sin precedentes, que finalizó con el hundimiento del HMS
Sheffield, buque piquete radar diseñado para proteger la
tercera flota más moderna del mundo, y presumiblemente
con el mejor equipó electrónico de vigilancia y contramedi-
das.
Muchos interrogantes quedarán sin respuesta por largo
tiempo; los británicos aducen que otro buque interceptó las
emisiones de los SUE, las informó a todos los buques y que
evaluaron mal al interpretar que las señales procedían de
aviones Mirage III (1), otra excusa fue (según los británicos
(1/2)) que en esos momentos el Sheffield transmitía y reci-
bía mensajes vía satélite, operación que exigiría que todos
los equipos de abordo que emitan energía electromagnéti-
ca estén apagados para evitar interferencias entre antenas
(5).
Los contactos fueron cuatro; portaaviones Hermes o
Invincible, destructores Antrim y Glamorgan (3/4) ó Fraga-
ta Yarmouth y destructor Coventry (6) junto ai clase 42
Sheffield. El piquete Sheffield estaba separado entre vein-
te y treinta millas del resto. Durante las tres horas y media
que permaneció el Neptune 2-P-112 en el área, nuestro
MAE detectó emisiones radar de un buque clase 42, prove-
niente del sector de localización del contacto considerado
piquete. El radar fue evaluado como un radar de vigilancia
aérea de alarma temprana Marconi 965 construido por Mel
Detalle de la misión cumplida por el Neptune
c o m a n d a d o por el capitán Proni. El buque
enemigo detectado resultó s e r el H.M.S. "Shef-
field".
Guiado de Super Etendard...
Susie, Hl IFM integrado con un procesador de señales EMI
Sarte (equipo de identificación radar automático selectivo)
conocido como Abbey Hill WLR-8 que analiza e identifica
automáticamente los pulsos radar interceptados por los
sensores del buque comparando en fracciones de segundo
las intercepciones obtenidas entre 476 tipos de radares.
Otra excusa británica fue no tener un sistema de detección
como los de los aviones E-2C Hawkeye de alarma tempra-
na para ver y contrarrestar con éxito el ataque aeronaval.
Sin duda podría haber variado, ¿pero con sus Harrier en el
aire al alcance de nuestro explorador, no pudieron contra-
rrestar un probable guiado durante las tres horas y media
que duró la exploración en contacto? Creo que subestima-
ron en demasía la importancia del Neptune o pese a que
nos tenían localizados, su misión fracasó, tal como ocurrió
esa misma tarde durante el rescate de los tripulantes del
Sheffield mientras otro Neptune estuvo en sus proximida-
des.
El 4 de mayo, previo prevuelo en la sala que para tal fin
tiene la Base Aeronaval Hermes Quijada en Río Grande,
despegamos a 05:07 con la misión de realizar exploración
antisuperficie alrededor de Malvinas para permitir el arribo
a Puerto Argentino de tres aviones Hércules C-130 de la
FAA.
Luego del despegue, efectuada la inspección del avión
y nivelado a 3.000 pies, se nos autorizó a encender equipos
electrónicos y se procedió en forma rápida a la verificación
y calibración del radar para determinar su estado, alcance,
y puesta a punto de todo el sistema asociado a la compu-
 Guiado de Super Etendard...
ISLA GRAN
MALVINA
Estrecho
de San Culos «
OCEANO ATLANTICO
DISPARO DEL EXOCt-T
tadora analógica que el viejo Neptune tenía. Durante la pri-
mer evaluación se pudo apreciar, como en otras oportuni-
dades, blancos en el Estrecho de Magallanes en el sector
chileno.
A 05:50 tuvimos el primer contacto, que resultó ser un
buque propio en tareas de rescate de los náufragos del
Belgrano. Las siguientes emisiones se realizaron en forma
intermitente a niveles que resultaron convenientes según
las condiciones de propagación para un buen alcance ra-
dar.
En una de las emisiones se notó algo raro, al no tener
costa representada en la pantalla, blancos, ni retorno de
mar con un barrido de apariencia normal. Se preguntó al pi-
loto el estado de mar que apreciaba. Su información no era
coincidente con lo que representaba el radar, lo que confir-
maba una falla en el sistema. Verificado el estado de los
cristales en la sección de guia de onda a través del recep-
tor radar, se notó que uno de ellos estaba inutilizado. Cam-
biado el mismo y efectuada la calibración del receptor, ta-
rea obligada y de varias secuencias luego de cada cambio,
el radar quedó en servicio. La falla continuó en forma alter-
nada, llegando a cambiarse ocho o nueve cristales. Había
que hacerlo rápidamente y acostado en el túnel radar en un
incómodo espacio. Pese a que la falla comenzó a manifes-
tarse antes de llegar al sudoeste de Malvinas, la decisión
fue de continuar el vuelo. No sabíamos con que frecuencia
mantendríamos la falla, y aunteníamos repuesto para man-
tener en servicio al radar. Esto exigía una mayor atención
y una continua verificación del sistema.
A las 07:08 se detecta el segundo blanco (destructor
Sheffield) a unas noventa millas de la proa del avión. El Co-
mandante del Neptune preguntó si había seguridad con
respecto al eco (ya que por la cantidad de islotes muchos de
ellos se presentan en forma similar al de un contacto media-
no o grande). Se le confirmó la seguridad del eco y se lo re-
28 MACHI
Ataque al HMS Shefield. L o s Exocet
fueron d i s p a r a d o s a aproximadamente 50
km. del blanco.
Puerto
&
O Argentino
SUR
ffWWV)
firió a puntos notables de la costa malvinense. Finalizada
esta emisión radar, los británicos comenzaron a emitir con
su radar de alarma aérea temprana. Sin duda nuestra emi-
sión los alertó. El operador MAE informó las características
de la señal y dio la marcación, que era coincidente con el
blanco detectado.
A partir de la detección de la emisión radar del blanco lo-
calizado se adoptaron niveles de vuelo diferentes, con el fin
de mantenernos fuera del lóbulo de emisión del radar ene-
migo.
Posterior a la información de la posición del eco a la Cen-
tral de Exploración y de recibida la orden de mantener con-
tacto en forma discreta, se inició una corrida bajo lóbulo ra-
dar de la emisión enemiga hasta el punto de nuestra emi-
sión. Allí, y con el fin de llegar al nivel óptimo de emisión se
finaliza la corrida bajo lóbulo y se ingresa hasta llegar a la
altura deseada y emitir. Esto ocurrió a 08:14 y se obtiene
una nueva posición del blanco Dos.
Continuaron las fallas radar, solucionándose rápida-
mente.
Con un procedimiento similar a la anterior corrida bajo
lóbulo, se llega al nuevo punto de emisión a 08:45. Se pu-
do apreciar que próximo al blanco sobre el cual mantenía-
mos contacto radar, había otro mediano y uno grande. Es-
te último podrían ser dos o tres medianos o chicos muy pró-
ximos, efecto de eco grande que se debe por las caracterís-
ticas del ancho de pulso de nuestro radar. La duda se acla-
ró en una próxima emisión y al separarse el mediano que
por estar muy próximo al grande no apareció como tal en la
anterior. Esta representación apareció borrosa por las con-
diciones técnicas en que se encontraba el radar.
A 08:15 ya no había mas cristales y uno de ellos estaba
sin servicio, pero por suerte, con el que quedaba se podía
llegar a obtener contacto aunque con dificultad. Quedaba
aún la parte final de la misión: obtener la última posición pa-
 Guiado de Super Etendard..

N e p t u n e 2 - P 1 1 2 y parte d e la t r i p u l a c i ó n d e la m i s i ó n d e g u i a d o d e l 4 d e m a y o .
Izq. a d e r . : C F S e r g i o S e p e t l c h ( C o p i l o t o ) ; C F E r n e s t o P r o n l L e s t o n ( C o m a n d a n t e ) ; T F J o s é M a r í a P e r n u z z i ( R a d a r i s t a ) ; C P A E L u i s del
Negro (Artillero); C P A E H u g o S a a v e d r a (Ayte. M e c á n i c o ) .
A u s e n t e s : T F J u a n Gattl (Navegante); T N Guillermo M e n e s e s ( O C O ) ; S I A E J u a n Heredia (Mecánico); S P A E Aníbal S o s a (MAE); C P A E
Daniel Y e r b a ; C I A E Fernández (Superviviencia).

ra retrasmitirselas a los SUE que ya estaban en zona. El Co- En los niveles de emisión en contacto con el enemigo
mandante del 2-P-112 preguntó si era posible una nueva siempre estuvimos dentro del lóbulo de emisión del radar de
emisión. Se le respondió que sí, pero que se requería otro alarma aérea temprana, y especialmente en la última don-
nivel y mayor acercamiento al probable punto de contacto. de los valores registrados por el operador MAE llegaron a
En este último acercamiento se debió ingresar al lóbulo de indicar el máximo nivel de señal. Los ingresos al lóbulo y
emisión radar enemigo a un nivel y distancia del blanco que evasiones, según las circunstancias, se realizaron por de-
nos permitiera lograr el objetivo. Nuestro eco en la pantalla bajo de los niveles de seguridad de vuelo, arribando a Río
radar del Sheffield sin duda debió ser bien notable, ya que Grande sin combustible de reserva para nuestro aeródro-
en esa oportunidad se superó en demasía los límites del mo de alternativa.
umbral de detección del lóbulo radar, y con gran precisión Esta compleja y exitosa misión llevadas cabo con un
por parte de los pilotos, que al llegar al punto de emisión ni- viejo Neptune y dos modernos Super Etendard, como en
velaron muy bien al avión, lo que permitió en un solo barri- otras misiones aeronavales, fueron el fruto de la experien-
do obtener los blancos enemigos. No aparecieron claros, cia de pilotos y tripulaciones con numerosas horas de vue-
pero se pudo apreciarlos y marcarlos en la pantalla con una los anuales en ejercicios combinados con nuestra Flota y en
fibra, operación más rápida que lanzar cursor o marca elec- centros de adiestramientos, y de la no menor labor del per-
trónica mientras se continúa con la radiación de energía sonal militar y civil de mantenimiento en tierra.
electromagnética.
Inmediatamente de bajada la corriente de magnetrón se (1) Historia de la Guerra Electrónica (Pág. 345).
(2) La Nación. La Prensa. Clarín (16 mayo 86).
pidió el descenso del avión, y recién se largaron las marcas (3) How Exocet Sank the HMS SHEFFIELD (Defense Electronics-Julio
electrónicas y cursor hacia los puntos marcados en la pan- 82).
talla, pasada la información a los oficiales Navegante y (4) Historia de la Guerra Electrónica (Pág. 344).
Control Operaciones para que posicionaran los datos, se in- (5) Time Magazine (17 mayo 82) (Comentario del Comandante del SHEF-
FIELD).
formó a los SUE. Los ecos estaban a sesenta millas de
(6) Guerra Aérea Sudatlántica (pág. 58).
nuestra proa.

MACH i 29
 GUERRA
DE MINAS
una mirada a su pasado
y a su futuro
por
C C Rafael Sgueglia
Aviador Naval
Todo lo referente a la guerra de minas es algo que mu-
chos profesionales de la guerra del mar dejarían de consi-
derar. Sin embargo, hechos como los ocurridos en el Canal
de Suez o el Golfo Pérsico nos llaman poderosamente la
atención sobre la vigencia de la mina naval. La misma es
una abrumadora molestia. La sola presunción de su exis-
tencia impone importantes servidumbres y esfuerzos a un
Comandante en el mar.
En la actualidad, las marinas occidentales de vanguar-
dia siguen produciendo y desarrollando minas, buques ba-
rre/cazaminas, etc.. Frente a ésto, la URSS tiene un gran
stock de minas y una gran cantidad de buques dedicados al
tema, en número superior a las marinas de la NATO.
Las primeras minas navales modernas fueron usadas
extensivamente durante la guerra ruso-japonesa (1904-
Los c a m p o s minados pueden controlar a l o s b u q u e s enemigos
simplemente demorando s u tránsito por a g u a s e n l a s q u e
s o s p e c h a h a y c a m p o s m i n a d o s . E s t a fotografía muestra los
restos d e la A r m a d a Imperial J a p o n e s a flotando inútilmente e n la
Bahía K u r e v í c t i m a s d e la o p e r a c i ó n S t a r v a t i o n , c a m p a ñ a d e
minado del año 1945
30 MÁZH I
1905). Se trataba de minas de contacto, amarradas al fon-
do, y las había a la deriva, es decir, se dejaban arrastrar por
las corrientes oceánicas, por lo que el área de plantado no
podía ser determinada. Esas minas fueron prohibidas en la
Convención sobre colocación de minas submarinas auto-
máticas y de contacto, que tuvo lugar en La Haya en 1907.
La primera experienciade envergadura de guerra de mi-
nas, durante la guerra ruso-japonesa, determinó la impor-
tancia de realizar el ploteo de las minas propias. Fue con-
siderable el número de buques que fueron dañados o hun-
didos por minas propias o mientras se movían a través de
campos minados previamente levantados.
Se sembraron un total cercano a las 2000 minas, lo que
originó 16 hundimientos. Muchos de los buques fueron hun-
didos por las llamadas minas a la deriva.
Durante la Primera Guerra Mundial, muchas de las tác-
ticas de guerra de minas fueron perfeccionadas. Fueron
usadas para fines defensivos miles de minas, que a su vez
fueron barridas por el enemigo. El uso ofensivo fue realiza-
do afectando principalmente líneas de navegación. Un to-
 P a r a a u m e n t a r el e f e c t o p s i c o l ó g i c o d i s u a s i v o q u e p r o d u c e el
p l a n t a d o d e un c a m p o d e m i n a s , a v e c e s e s c o n v e n i e n t e q u e el
lanzamiento s e a efectuado por medio aéreo y en h o r a s diurnas.
A q u í s e v e la c o l o c a c i ó n d e m i n a s a é r e a s e n u n P-3, vehículo
óptimo para operaciones de minado.
tal de 230.000 minas sembradas provocaron el hundimien-
to de más de mil buques mercantes y de guerra.
La Segunda Guerra Mundial estableció una nueva épo-
ca en el tema. Un total de 2665 buques fueron dañados o
hundidos por cien mil minas en campos ofensivos. Esto sig-
nifica un buque dañado por cada 37 minas plantadas.
Las 208.000 minas usadas en forma defensiva hundie-
ron un pequeño número de buques, pero inhibieron los mo-
vimientos del enemigo y movilizaron importantes recursos
del poder Poder Naval de los beligerantes. En total, Gran
Bretaña y Alemania utilizaron para el antiminado 99.000
hombres y 2400 buques y aviones.
En el Pacífico, si la bomba atómica no hubiera termina-
do con la resistencia japonesa, posiblamente las minas na-
vales lo hubieran logrado, sumadas a la acción de los sub-
marinos americanos. Testimonios posteriores a la guerra-
comprueban la sorpresa del Alto Mando norteamericano
por el importante efecto de.estas acciones en la moral japo-
nesa. Durante diez semanas, en el período abril-agosto de
1945, fueron plantadas 12.000 minas por medios aéreos.
Esto provocó pérdidas de 1.250.000 toneladas de buques
japoneses (670 buques averiados y 431 destruidos), lo que
hace un promedio de 18 minas por cada buque afectado.
Esto solo fue posible gracias a la superioridad aérea de los
Estados Unidos. Para esta operación se perdieron del or-
den de 80 aviones, entre minadores y escoltas, lo que cons-
tituye un precio pequeño en virtud de los resultados obteni-
dos, y considerando la alternativa de realizar un ataque an-
fibio con cientos o miles de muertos.
En comparación, la campaña submarina americana in-
volucró cien submarinos a lo largo de toda la guerra, hun-
diendo 4.780.000 tonelada de buques japoneses. El resul-
tado comparativo fue de 3500 toneladas por mina y 560 to-
neladas por submarino Esto incluye el costo de pérdidas de
buques enemigos y submarinos. Cada tonelada perdida
por mina costó u$s 6 (u$s 500.000 cada B-29). El costo de
cada tonelada hundida por submarino fue u$s 55 (5 millo-
nes de dólares cada submarino). Este dato era secreto has-
ta 1970, e indicaría que las minas fueron más efectivas que
los torpedos. Pero debemos tener en cuenta que muchas
minas fueron sembradas por submarinos, y que muchas, no
la mayoría, de las áreas mínables no necesariamente son
aptas paras la operación de submarinos y viceversa.
Los submarinos alemanes desarrollaron una campaña
de minado en la costa esta de los Estados Unidos entre
1942 y 1944. Solo fueron usadas 317 minas, que hundieron
o dañaron 11 buques, con un rendimiento de 29 minas por
buque averiado. Además, ocho puertos fueron clausurados
por un total de cuarenta días. Uno de ellos, Charleston,
South Carolina, fue cerrado durante 16 días. Esto significó
un considerable esfuerzo para Estados Unidos.
En el Pacífico, los submarinos americanos sembraron
658 minas, las que averiaron o hundieron 54 buques (1 bu-
que cada 12 minas). No se perdieron unidades submarinas
en la campaña.
Japón debió utilizar considerable cantidad de recursos
para barrer los campos. Aunque en algunos casos se pro-
dujeron bloqueos de puertos por tiempo importante, como
en el atolón de Palau .donde decenas de buques nunca más
pudieron salir de él.
En la guerra de Corea, los soviéticos proveyeron a los
norcoreanos 3000 minas, la mayoría de ellas remanentes
de la guerra ruso-japonesa. Fueron utilizadas en la bahía de
Wonsan. Esto provocó alguas semanas de limpieza de mi-
nas, con la avería de una docena de buques, la mitad de los
cuales se hundieron. Fundamentalmente, produjeron sus-
tanciales demoras en el desarrollo de las operaciones de
los países de la ONU.
Durante la guerra de Vietnam, fueron utilizadas más de
300.000 minas para interdictar los movimientos del enemi-
go. Se las utilizó preferentemente en los ríos. La mayoría no
eran originariamente minas, sino bombas con paracaídas,
equipadas con detectores magnéticos en lugar de espole-
tas normales. Sólo en el puerto de Haiphong se utiliaron
más de f 1.000 minas. El medio aéreo fue el principal agen-
te minador.
Es a partir de la década del setenta que comienza a ser
utilizado el medio aéreo como agente de antiminado.
En el Boletín del Centro Naval 750/751 surge como co-
mentario del interrogatorio a Comandantes de las principa-
les armadas de la NATO y Latinoamérica en lo referente a
la guerra de minas: "...Las minas seguirán teniendo vigen-
cia en al año 2002. Es interesante analizar las distintas ra-
zones aducidas. Resumidamente podemos detallar como
principales las siguientes: bajo costo, alta eficacia, flexibili-
dad de uso, gran confiabilidad, posibilidad de integración de
sistemas defensivos y ofensivos..."
La vigencia de la guerra de minas en el próximo siglo es
indiscutida. En lo que hace a los medios aéreos para el sem-
brado y contramedidas, su vigencia será cada vez mayor. *
El mantenimiento/adquisición de estas capacidades es una
ardua e importante tarea para nuestra Aviación Naval.
MACHÍ 31
 NECESIDAD DE UN CONVENIO
INTERNACIONAL PARA LA
REPRESION DEL AERONARCOTRAFICO
por
Dra. Graciela Arrióla de Galandrini
incidencia en la Seguridad de la Aviación
El comercio ilícito de drogas no repercute sólo en la sa-
lud y economía mundial, sino y asimismo en la seguridad de
la aviación. Por ello es que se considera oportuno escribir
una segunda nota al respecto, incursionando nuevamente,
en aspectos aeronáuticos, problemáticos internacionales
de acuciante solución. (1)
Bien se ha sostenido que "la eficacia del mal ha Crecido".
La lucha contra el tráfico de drogas se enfrenta con un cri-
men organizado, comercio clandestino, que transporta por
todos los medios conocidos -aire, mar y tierra- la droga pro-
ducida en gran escala en muchos países a otros en donde
se la consume. Sus partícipes, con inteligencia malhecho-
ra, hacen gala de abundantes y sofisticados recursos, con-
tando con un notable caudal creativo. (2)
Los traficantes que utilizan el medio aeronáutico, a más
de emplear, en plurales ocasiones, aeronaves de proce-
dencia ilítita, comandadas por pilotos con licencias falsas,
lo hacen desde pistas clandestinas, por rutas no autoriza-
das, sin presentar plan de vuelo, volando a poca altura y sin
estar munidos los vehículos de respondedores, a fin de evi-
tar todo tipo de controles.
Se realizan, incluso, operaciones combinadas, en que
aeronaves circulando a escasa altitud arrojan su carga al
medio acuático, del que es recogida por embarcaciones y
llevadas luego, a través de zonas de insuficiente control y
en vehículos todo terreno.
Aeróstatos al servicio de la humanidad
Ante lo expuesto, ha llegado a resultar insuficiente el
empleo de dispositivos de vigilancia emplazados en tierra o
en aeronaves.
Los radares terrestres, si bien con cobertura permanen-
te y poca exigencia de personal, cuentan con reducido ra-
dio de acción frente a objetivos que vuelan a poca altura,
atento la curvatura de la tierra, permitiendo detectar blan-
cos no más allá del horizonte.
Los montados enaeronaves amplían ei alcance, pero su
visión instantánea, no permitiendo observaciones perma-
nentes de la operatoria ilícita. Ademásrequieren una tripu-
lación especializada, resultando, asimismo, muy costoso el
funcionamiento del sistema las 24 hs. del día.
Por ello se ha implementado recientemente un nuevo
método, consistente en radares instalados a bordo de ae-
róstatos de helio, con forma aerodinámica, sin tripulación,
munidos de instrumentos. Se encuentran sujetos a un sis-
tema de amarre, mediante cables, que oficia de ancla y de
plataforma de control, operada por una sola persona, pu-
32 MACH 1
diendo permanecer treinta días, aún resistiendo inclemen-
cias ambientales, sin hacer reposición de helio ni manteni-
miento de rutina.
Como suerte de barrera defensista, se encuentra insta-
lada una red de ellos, desde Bahamas, pasando por Flori-
da, y hasta el Golfo de México.
Así, a más de dos siglos del "miraculous year", 1783, en
que se inician las primeras ascenciones en los más livianos
que el aire, estos aeróstatos, parecidos a los "globos de cor-
tina", utilizados en la Segunda Guerra Mundial, proporcio-
nan una útil plataforma para captar las intrusiones por aire
o mar de los traficantes de estupefacientes. (3)
Actitud internacional
El Secretario de Estado de EE.UU. George Schultz, ha
calificado, recientemente al narcotráfico de "sucio negocio
que socava la ley" y a la lucha contra el mismo como uno de
los "grandes desafíos del continente". (4)
Tal es el control adquirido por los traficantes de droga,
que el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos
(IIEE), en el informe de este año expresa que ello "amena-
za a los intereses occidentales en América Latina". (5)
Pese a ello, la acción internacional en América, contra
ese enemigo común, no ha sido siempre efectiva atento la
falta de coincidencia de criterios entre los países afectados
por el consumo y aquellos en cuyo territorio están asenta-
das las principales plantaciones productoras.
Sin perjuicio de ello en los últimos tiempos existe una
mayorconciencia tendiente a quitar nitidez a la línea diviso-
ria entre productores y consumidores, en aras de lograr una
estrategia antidrogas de carácter regional. Y así, teniéndo-
se presente que no debe haber fronteras en esta lucha, se
han llevado en el curso de este año importantes esfuerzos
y reuniones internacionales, no sólo de carácter privado si-
no asimismo a nivel oficial, sumándose así a las anteriores
imprimidas de una nueva dinámica. (6)
Algo más sobre la problemática
aeronáutica internacional
La Conferencia Internacional de las Naciones Unidas
sobre el Uso Indebido y el Tráfico Ilícito de Drogas, celebra-
da en Viena en junio de 1987, a más de adoptar, por acla-
mación, una detallada declaración de principios (7), hizo lo
propio con un 'Plan amplio y multidisciplinario de activida-
des futuras en tomo al problema..." (PAM). Voluminoso re-
pertorio de actividades, que establece 35 objetivos, puntua-
lizando el problema y las medidas correspondientes pro-
puestas.
 Así el objetivo numerado como "28", refiérese a ios
"Controles de embarcaciones en alta mar y de aeronaves
en el espacio aéreo internacional", y es uno de los cinco ob-
jetivos que tienen un interés especial para la Aviación Civil
Internacional, sugiriendo como medidas, en el plano regio-
nal e internacional que "los organismos internacionales y
los Estados consideren si se podrán establecer normas in-
ternacionales para la identificación y aprehensión de las
embarcaciones y aeronaves, en principio sospechosas de
transportardrogas ¡licitamente, así como de las drogas y de
los traficantes hallados a bordo y el destino que deba dár-
seles. Los Estados deben también hacer todo lo posible por
concertar acuerdos bilaterales, multilaterales y regionales
destinados a reforzar la cooperación interestatal..."
A fin de la concertación de los apuntados acuerdos, no
debe olvidarse que debe encontrarse el correcto equilibrio
entre los dos intereses que se enfrentan: el de "facilitación"
(8), aceleración de la circulación aérea para evitar retardos
innecesarios en aras de una actividad eficiente y económi-
cay la imprescindible inspección para lograr una efectiva lu-
cha contra el tráfico ilícito en tratamiento.
Estos dos intereses los tuvo muy en cuenta la Tercera
Conferencia de Transporte Aéreo, organizada por la Orga-
nización de Aviación Internacional (OACI) -Montreal 1 9 8 5 -
en su recomendación 9, al sostener la necesidad de armo-
nizar el interés en que los transportistas aéreos traten de im-
pedirla utilización de sus aeronaves para el contrabando de
drogas y la protección a los transportistas aéreos contra la
detención o apoderamiento de sus aeronaves, cuando no
existan pruebas o sospechas fundadas de negligencia o
culpa a este respecto.
La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC),
en el mes de octubre de 1987 se expidió en igual sentido.
En las XII Jornadas Latinoamericanas de Derecho Ae-
ronáutico y Espacial, celebradas en Santo Domingo, Repú-
blica Dominicana del 23 al 27 de mayo de 1988, se incluyó
como tema II, la "Prevención y represión de manifestacio-
nes actuales de la delincuencia en la Aviación Civil: Narco-
tráfico y Aviación", exponiendo como relatores el ecuatoria-
no Dr. Luis Salazar y el peruano González Torres Hernán-
dez, En dicha oportunidad el Instituto de Derecho Aeronáu-
tico y Espacial, y de las Telecomunicaciones de Córdoba
conjuntamente con el Instituto de Derecho Aeronáutico y
Espacial de Mar del Plata, fueron quienes presentaron un
documento denominado "Versión Mar del Plata, de las Ba-
ses para un Convenio Internacional sobre Represión del
Aeronarcotráfico" (9), el que fuera adoptado por las apun-
tadas Jornadas, con mandato de ser compatibilizado por el
Comité Directivo de la Asociación Latinoamericana de De-
recho Aeronáutico y Espacial (ALADA) (10), con las conclu-
siones de los relatores y otras intervenciones, habiendo
quedado redactadas las Conclusiones al respecto en los si-
guientes términos:
"Primera: El narcotráfico es un delito de carácter interna-
cional, pero no integra el conjunto de figuras delictivas co-
nocidas como "delitos aeronáuticos", cuando el transporte
se realiza por medio de la aviación. Como tal, quiebra el or-
den jurídico internacional y el interno de todos los Estados
y quienes lo cometen o contribuyen a cometerlo no pueden
ampararse en motivaciones políticas para justificar sus
conductas".
"Segunda: En los dos casos de aeronarcotráfico, deben
ser competentes los tribunales del Estado en donde se pro-
duzca la detención para el juzgamiento de los delincuentes,
cómplices y encubridores de este delito. Podrán serlo tam-
bién, por medio de extradición, los Estados de matrícula de
la aeronave, del primer aterrizaje, del domicilio del explota-
dor o propietario de la aeronave o el de destino del aeronar-
cotráfico".
'Tercero: Recomendar el estudio y realización de un
convenio internacional para la represión del aeronarcotrá-
fico".
Importancia de la problemática para la Argentina
Para evaluarla, téngase en cuenta el aumento en la in-
cautación de cocaína entre los años 1984 y 1987, en el pa-
ís, que lo fue en el orden del 273%, arribándose en 1987 a
aproximadamente una tonelada, a más de haberse hecho
lo propio con respecto a tres tolenadas de marihuana. (11)
Sin perjuicio de ello, cabe tener en cuenta que las cifras
refiérense a lo secuestrado y no al total de lo ingresado ha-
biéndose incautado en un sólo operativo, en 1988, más de
media tonelada a más de ser localizadas pistas clandesti-
nas. (12)
Notas
S
1. Ver "Mach 1"N 21 mayo-junio 1988, pag. 27/28.
2. Conf. Mannheimk "Diagnóstico de nuestro tiempo" cit. en dia-
rio La Nación 09/12/88, en "La eficacia del mal"; ha llegado a
utilizarse "pequeñas submarinos a control remoto", para ocul-
tar sus contrabandos, cuando el agente de seguridad se apro-
xima a sus embarcaciones.
3. Para ampliar al respecto Boletín OACI -marzo 1987pags. 10/
13, por Reinhard llgner y Bonnie Reeder.
4. "Shultz en la 44 Asamblea General de la Sociedad interame-
ricana de Prensa (SIP), octubre de 1988, en diario "Patria" 13/
10/88, Asunción, Paraguay.
5. En diario La Nación 27/05/88 "Poder del narcotráfico".
6. Riding, Alan "La droga no es solo vicio y crimen, es problema
político", diario La Nación 13/08/88.
• "Segunda Conferencia de Jefes de Servicios Nacionales de
Droga Panamericanas", organizadas por iNTERPOL, en Bs.
As., a partir de 27/06/88, en diario La Nación 28/06/88.
• "Segunda Conferencia Latinoamericana de Comunidades
Terapéuticas", Bs. As. 22 al 26 de junio de 1988, en La Na-
ción 21/05/88.
• "Asamblea General de la CIAD Comisión Interamericana pa-
ra el Control y Abuso de Drogas", nov. 88 El Salvador.
• "Encuentro Latinoamericano sobre Política Aérea y Espa-
cial", Bs. As. 17 al 21 de octubre de 1988 - Senado de la Na-
ción - Panel sobre "El narcotráfico y el Transporte", alquefue
invitada la autora de este artículo, por la Comisión de Trans-
porte del Senado.
7. Se puede leer el texto completo en "Rev. Nac. de Derecho Ae-
s
ronáutico y Espacial" año 2 N 2 1988. INDAE. Pag'. 169/174,
0 en Boletín OACJ setiembre 1987pag. 44/45.
8. Conf. Convenio de Chicago de 1944, art. 22 y conc.
9. Propuesta elaborada por ambos Institutos, asícomoporel Pe-
ruano en la materia, presididos, respectivamente por el Dr. Ma-
nual Augusto Ferrer(h), la Dra. Graciela Arrola de Galandrini,
y el Dr. Guillermo Velaghaga Miranda.
10. La que se encuentra presidida por el argentino Dr. Mano O.
Folchi.
11. Conf. Subdirector Gendarmería Nacional - La Nación 25/05/
88.
12. Operativo realizado en Mar del Plata conf. La Nación 14/07/88,
para mayor información ver "La droga en la Argentina" notas
1 a V, diario La Nación 27/06/99 al 01/07/88.
JtfJCfff 33
 A pro x im
por u n
d e
por
C C Martín Fernando Villafañe
Aviador Naval
El Incidente
En agosto de 1988 aproximaba al aeropuerto internacio-
nal de Iguaú, siendo las 2110, con el avión L-188 Electra 5-
T-3. Las condiciones meteorológicas eran muy buenas:
-Altímetro 1012 Hg
-Viento calmo
-Visibilidad horizontal 30 km.
-Nubosidad 8/8 AC/AS
El piloto automático estaba sin servicio.
Por instrucción del control, debía completar un arco
DM E paraf inal ILS a pista 30. El copiloto me indicó tenerpis-
ta a la vista antes de haber interceptado el localiador, pero
decid í continuar el vuelo hasta haber alcanzado la pendien-
te de planeo.
Luego, con la pista a mi frente y aproximadamente a 4,5
millas del punto de toque, levanté la vista para continuar los
ajustes de alineación con la referencia visual provista por-
por las luces de balizas y comprobé, al ser éstas la única
imagen exterior en mis ojos, una desagradable sensación
de inestabilidad lateral (control de alerones muy sensible).
Sensación que solo pude neutralizar mediante la lectura del
horizonte artificial. No era vértigo, o por lo menos, no era el
vértigo que yo conocúia.
El equilibrio
Considerando que un piloto adiestrado no establece la
posición de la aeronave en función de la sensación de equi-
librio, provista a nivel vestibular, cervical y de la información
propioceptiva o extroceptiva de otras partes del cuerpo, so-
lo me referiré a los informes visuales para mantener el equi-
librio.
Las imágenes nos permiten mantener el equilibrio por
detección visual de la posición con relación a la vertical, ya
34 MAZHJ
at\
tu¥\^V
l u z
que un movimiento lineal o angular ligero del cuerpo desvía
instantáneamente las imágenes visuales en la retina y es-
ta información la reciben los centros del equilibrio. Este
equilibrio será normal mientras se mantengan los ojos
abiertos y los movimientos sean más lentos que nuestra ca-
pacidad de reacción, pero si los movimientos son más rápi-
dos que ésta, o si se cierran los ojos, el equilibrio se pierde
de inmediato. Nuestra garantía en este sentido es que la
percepción es superior para las señales de contraste que
para las señales constantes, es decir, el estímulo o excita-
ción a nivel de la corteza visual es mayor cuando se produ-
ce un cambio o movimiento en una imagen a través de la re-
tina.
El vuelo
En el vuelo visual, los cambios de actitud en el sentido
axial (ascenso/descenso) se observan en un movimiento li-
neal de la imagen frontal, mientras que los cambios de ac-
titud en el sentido lateral (inclinación de las alas) se mani-
fiestan en un movimiento angular de aquella imagen, don-
de lógicamente, la velocidad de variación aumentará hacia
la perisferia. Este último aspecto obedece a que las imáge-
nes visuales se organizan en columnas de neuronas de la
corteza visual primaria, pero algunas columnas solo res-
ponden a líneas o bordes de determinada longitud, y otras
longitudes menores no producen ninguna respuesta, razón
por la que dicha respuesta será función de la longitud de las
líneas que forman la imagen. Luego, aquello significa que
la longitud de la línea establecida por las luces de pista, en
el sentido transversal al eje, será insuficiente para ordenar
una respuesta visual ante cierta inclinación de alas y a una
distancia determinada del umbral (la calidad de dicha infor-
mación, provista por las luces de pista en el umbral para
condiciones meteorológicas normales, varía 10 veces entre
balizas interna y externa). Razón por la que, para este ca-
so, consideraré a la imagen de las luces de pista como una
única línea y no como una línea doble.
Veamos, entonces, cuales son las imágenes posibles
para un piloto que aproxima a una pista de noche y sin otras
referencias más que las balizas de dicha pista.
 FIGURA 1-A FIGURA 1-B
- En la figura 1 -A el avión (A) está adrizado en relación
al horizonte (H) y alineado con la pista (P).
- En la figura 1 -B el avión está adrizado y a la izquier-
da de la pista.
- En la figura 1 -C el avión está alineado y en giro por
la derecha.
Ante la ausencia de otras referencias visuales, junto a la
línea de pista, permitan conformar un plano horizontal, bo-
rremos el horizonte (H) en las figuras 1 -B y 1 -C, y obtendre-
mos la misma imagen (figura 1-D).
Imagen, esta última, con la que el piloto podrá ubicarse
a la izquierda de la pista, cuando en realidad está iniciando
un giro por derecha, o creer estar en giro por derecha, cuan-
do en realidad se encuentra a la izquierda de la pista. En
ambos casos, la respuesta del piloto será una inclinación la-
teral distinta a la anterior y con un efecto indeseable: la po-
tenciación de la causa de la imagen, sobreinclinación en un
caso y mayor apartamiento en el otro. Pero este efecto ne-
gativo será detectado cuando, luego de producirse el cam-
bio angular de la imagen por variación de la inclinación, so-
brevenga el cambio lineal de la imagen por variación del
rumbo.
Habría que ver cuantos ciclos de imagen, ubicación y
respuesta resistimos en estas condiciones. Pero no sería
FIGURA 2-A FIGURA 2-B
FIGURA 1-C FIGURA 1-D
profesional aceptarlo, ya que el resultado final es imprede-
cible. Esta situación incierta se reduce (como dijera ante-
riormente) a partir del momento en que la longitud de la lí-
nea transversal al eje de pista y conformada por las balizas
en el umbral, nos completa un plano de referencia horizon-
tal. Si esto ocurre así, podríamos retornara la situación an-
terior una vez que crucemos el umbral, y, por razones me-
teorológicas, de construcción o distancia, el fin de pista no
nos provea la misma referencia, como se aprecia en las fi-
guras 2.
- Figura 2-A- Avión (A)adrizado respecto al horizonte
(H) y alineado con la pista (P)
- Figura 2-B- Avión adrizado y a la izquierda de la pis-
ta.
- Figura 2-C- Avión alineado y en giro por derecha.
- Figura 2-D- Avión en posición visual incierta, por fal-
ta de referencias para completamiento del plano ho-
rizontal.
Lógicamente que al ocurrir esta última condición sobre
la pista, los faros de aterrizaje nos proveerán la información
que necesitamos para un toque seguro. Cuestión que de-
penderá de las condiciones de visibilidad horizontal y d e '-
situación en servicio de aquellos.
FIGURA 2-C FIGURA 2-D
Aproximando..
Conclusiones
1. La posibilidad de ocurrencia del mencionado fenó-
meno es baja, razón por la que puede sorprender a
un piloto, aún con muchas horas de vuelo.
2. La sensibilidad a las señales visuales de contraste es
la que permite a u n piloto volar de noche por referen-
cias.
3. La calidad de la señales de contraste varía sensible-
mente con la distancia.
4. La referencia del plano horizontal, otorgada por las
balizas en el umbral (que es variable en función del
tipo de iluminación), es mejor en las proximidades de
éste, aunque puede llegar a no ser suficiente para
ello.
5. Esta sensación de inestabilidad lateral, enfunción de
las condiciones asociadas, puede presentarse en
cualquier momento a partir de estar enfrentados en
final, aún sobre la pista y a poca distancia del suelo
(en la posición inicial y en el giro de base no percibi-
remos esta sensación, debido a que la pista a un cos-
tado nos provee una referencia excelente en este
sentido).
36 MAtHl
Recomendaciones
1. Incluir en el examen psicofisiológico anual de vuelo
para pilotos una prueba de sensibilidad a las señales
visuales de contraste, a los efectos de descartar ano-
malías neuro-oftalmológicas en este sentido.
2. Si el fenómeno se presenta en final instrumental,
continúe volando por instrumentos hasta los míni-
mos.
3. Si al llegar a los mínimos, las luces en el umbral le
otorgan la información que necesita: continúe, caso
contrario, tome escape.
4. Para esta condición, cruce el umbral de pista con los
faros de aterrizaje encendidos. Caso contrario, cuan-
do éstos son contraproducentes, tome escape.
5. Siempre que perciba la sensación en cuestión, una
ve superada la DH, o la MDA (es decir, cuando la úni-
ca posdibilidad de continuar la aproximación es por
referencias visuales), tome escape. No busque una
solución inexistente.
Nota: El HUD (head up display) anularía el problema.
 ¿Quiénes son los muertos?
No son los muertos los q u e en dulce c a l m a
la paz disfrutan de la t u m b a fría;
muertos son los que tienen muerta e! a l m a
y viven todavía.

No son los muertos, no, los que reciben

rayos de luz en sus despojos yertos;
los que m u e r e n con honra son los vivos,
los q u e viven sin h o n r a son los muertos.

La vida no es la vida q u e vivimos.

La vida es el honor, es el recuerdo,
por eso hay muertos que en qI m u n d o viven
y h o m b r e s q u e viven en el m u n d o muertos.

Teniente de Fragata Teniente de Fragata

Gustavo Adolfo Rodara Carlos Luis Alberto Manchinelli

Falleció el día 20 de diciembre de 1988, al estrellarse Falleció el día 1 de agosto de 1989 al estrellarse su ae-
su aeronave Aermacchi MB326 en aguas del Río Uru- ronave Super Etendard en el Mar Argentino, próximo a
guay, próximo a la localidad de Gualeguaychú. la localidad de Monte Hermoso.

JHACB J 37
 La Escuela Naval
Militar:
A y e r , H o y y Mañana
por
C F Basilio Benito Pertiné
Director de la E s c u e l a Naval Militar

"Sí importa no inmovilizar y aprisionar la educación en la nuestra tarea, nada fácil por cierto, pero apasionante. La
•rutina, síes necesario, por el contrario, estudiarla sin cesar formación de un militar, marino y hombre capacitado para
para mejorarla, fortificarla y hacerla cada vez más eficaz y dominar las tecnologías del siglo XXI, configurauna trinidad
fecunda; cuánto no serán de precaver las innovaciones te- de compleja estructura, que deberá insertarse en un mun-
merarias que tienden nada menos que a quebrantarla obra do de grandes interdependencias, ejercer importantes res-
de siglos, a echar por tierra las experiencias del pasado, a ponsabilidades, y tomar decisiones racionales y acertadas.
infiltraren este gran trabajo de la educación las perturbacio- Será un hombre que conducirá hombres, doblegará el mar
nes más tempestuosas. y ejercerá un poder que, partiendo de sus conciudadanos,
lo obliga a la virtud y la eficiencia. Un hombre comprometi-
Lo que la prudencia y la sabiduría de las edades ha con- do, definitivamente, con la Patria. Y la Patria son sus hom-
sagrado, lo que la naturaleza de las cosas, aquí regla supre- bres, sentimientos, desvelos, angustias y alegrías; la tradi-
ma, exige e impone, hay que respetarlo con respeto profun- ción, el esfuerzo de nuestros mayores, la cultura que nos le-
do, hay que combinarlo sin destruirlo, con lo que puedan re- garon; el territorio que sembraron y el mar que amaron; los
clamar necesidades nuevas, la marcha del tiempo, los pro- límites que defendieron y el Dios que honraron.
gresos del espíritu humano y los cambios que sobrevienen Deben pues, los futuros Oficiales de la Armada, cono-
en la sociedad". cerla, vivir sus sucesos trascendentes, sufrir y gozar nues-
tra Argentina desde sus propias entrañas. A ellos debemos
Monseñor Dupanloup (1802-1876) inculcarles la fortaleza y la templanza que nos exigirá ese
(De la Haute Education Intellectuelle). mar, que necesariamente toma distancia con lo cotidiano,
intercalando entre el marino y el mundo la fuerza de su idio-
Introducción ma. Aquí está pues la tarea que, además, no constituye un
fin en sí mismo sino un medio, el nuestro, de servir a la Na-
Cuando los Oficiales de la Armada hablamos de la ción.
Escuela Naval, el tema es convocante. Ocurre que somos
la Escuela, tallados nuestros nombres en el mármol que da Lo que no cambia
vida y custodia aulas y gabinetes. Nada de lo que en ella su-
cede nos resulta extraño. Es verdad que la Escuela Naval La Armada posee un espíritu que la caracteriza, basado
vive cambios importantes, lo cual para nada quiere decir en una férrea disciplina que nos enorgullece. El respeto a
que está cambiando. Los estudios se suceden con la soli- las jerarquías, la valorización del mando, el ejemplo como
dez de un pasado cargado de gloria, y aceptando el desa- elemento primordial de conducción, la camaradería, la leal-
fío de un presente vertiginoso. tad y el sólido espíritu de cuerpo no deben cambiar. Hoy
Hay críticas y acuerdos, y ambas cosas nos enriquecen. transitamos horas durísimas y el monolítico edificio institu-
Para unos, nuestra formación cartesiana es la columna cional está de pié, sobre cimientos inalterables.
vertebral del profesionalismo. La necesidad de mayor cul- Nuestro homenaje a quienes nos precedieron, que nos
tura humanística en quien debe mandar será,.para otros, legaron una Armada única, indestructible, impregnada de
una evidencia insoslayable del tumultuoso pasado argenti- los más caros valores nacionales, navales y militares. Es-
no. Critican éstos el excesivo pragmatismo en la formación to es absolutamente necesario aclarar para partir de la ba-
del hombre de armas, mientras aquellos atribuyen al dog- se de cambiar aquello que contribuye a que no cambie lo
ma toda culpa u error cometido. Lograr el justo equilibrio es que debe permanecer inalterable al avance de los tiempos.

40 MACHÍ
Nuestros jóvenes
Una importante premisa a tener en cuenta cuando nos
referimos a la juventud, es la necesidad de estrechar toda
brecha generacional. Las diferencias entre los hombres de
distintas edades siempre existieron, y el peligro de hoy es
que la velocidad de los tiempos que corren, aumente esa di-
ferencia. Para evitarlo, debemos tener en cuenta que las
cosas son como son, y no como quisiéramos que fueran.
Entonces, la implementación de los cambios tiene mayores
posibilidades de éxito. Pues bien, nuestro joven es definiti-
vamente distinto a lo que fuimos nosotros. Ni mejor ni peor,
pero sí distinto. Analicemos las particularidades de quienes
hoy desembarcan en el Puesto 5 con todas la ilusiones de
convertirse, cinco años más tarde, en Oficiales de la
Armada.
Edad: Es mayor, y ésto cambia el enfoque del problema.
Mientras hasta hace poco tiempo el requisito de ingreso era
3er. año del bachillerato aprobado, hoy se exige, como mí-
nimo, el bachillerato completo. Esto lleva el promedio de
edad de un cadete de 1 er. año a 19.3 años. La Escuela tie-
ne ahora que rechazar cuantiosas solicitudes de ingreso de
aspirantes mayores de 22 años, edades en las q u e , hasta
no hace mucho tiempo, era común el ascenso a Teniente de
Corbeta. Obviamente, el tipo de instrucción militar, el trato
y hasta la metodología de la enseñanza deben adaptarse a
esta situación, que resulta el primerfactor de cambio de una
estructura de enseñanza secundaria, hacia otra universita-
ria. No hacerlo, se traduce en una consecuencia inexorable:
la frustración y la baja del Cadete que no entiende nada de
lo que ocurre en esta isla.
Dos Guerras: No hace falta un juicio de valor sobre cosas
que todos ios Oficiales de la Armada tenemos absoluta-
mente claras. Nuestro país libró dos guerras recientes, y los
jóvenes recuerdan el pasado inmediato y viven su presen-
te. Lo cierto e s que ambas guerras han motivado ataques
al prestigio de las Fuerzas Armadas, y la utilización para ello
de los medios masivos de comunicación social mantuvo di-
vidida a la sociedad argentina. En este contexto, la conduc-
ción adquiere características particulares, y es necesario
sin miedos, dar respuestas a inquietudes que años atrás no
existían.
Vocación Militar. La vocación militar se sutenta en tres pi-
lares fundamentales:
PRESTIGIO
PRESUPUESTO PARA LA OPERACION (Medios)
MINIMA SEGURIDAD PERSONAL (Salarios)
No hace falta mucho análisis para concluir que hoy, nin-
guno de los tres está vigente, y que resulta muy difícil obte-
ner el nivel cualitativo y cuantitativo de las vocaciones ne-
cesarias. E s evidente la necesidad de preservar las existen-
"...nuestro joven e s definitivamente distinto a lo que fuimos
nosotros. Ni mejor, ni peor, pero sf distinto."
tes, maximizando los esfuerzos para compatibilizar esta re-
alizar con la de preparar Oficiales para el siglo XXI.
Por las características propias de la juventud, de los tres
pilares es el prestigio el que más influye en la situación.
Afortunadamente, es sobre el único que podemos actuaren
forma directa, mediante una acertada conducción, pues los
demás obedecen a factores exógenos al Instituto.
Deficiente Nivel Académico: El nivel del ciclo secundario,
en general, es pobre. Prueba de ello son los exámenes de
ingreso, que versando sin complicaciones sobre materias
5
correspondientes a 5 año, sólo aprueba el 25% de los as-
pirantes. Esto debe ser revertido en la Escuela mediante
una exigente curricula de materias básicas, que luego po-
sibilite el aprendizaje de las disciplinas profesionales.
Los campos del saber en que es necesario complemen-
'tar la formación general al ingreso son varios, como se ve-
rá más adelante, y para ello no hay más solución que incre-
mentar la carga académica. La estructuración universitaria
de la formación del marino, permanentemente contempla-
da en el Nuevo Plan Académico a modo de estricta justicia
para quienes cursan cinco años posteriores a laf inalización
del ciclo secundario, implica pues, para el Cadete, un gran
esfuerzo al que hay que encontrarle suficientes incentivos
hoy, año 1989.
El joven Cadete en general, no es culpable de esta situa-
ción.
Indefinición Vocacional: Vivimos en estos días, una suer-
te de prolongación de la adolescencia por motivos cuya
complejidad no analizaremos en este trabajo, que retardan
sensiblemente la definición vocacional de un joven.
Contribuyen a este fenómeno algunas causas que sólo
enumeramos porque son de fácil percepción:
La Escuela Naval Militar..
- Sobreprotección familiar.
- Falencias propias del Sistema Educativo Nacional.
-Proliferación de títulos de grado y carreras intermedias.
- Pocas oportunidades laborales a nivel nacional.
- Crisis dirigencial.
Las exigencias de la vida militar se presentan así como
"excesivas" frente a cierto facilismo educativo general. Los
jóvenes intentan, y nosotros no estamos exentos del meca-
nismo de prueba y error. Si no acertamos en la metodolo-
gía a aplicar, perderemos valiosos cadetes, muy necesa-
rios para la Armada del futuro.
Nuestra realidad
Con quienes nos precedieron, y con los Jefes y Oficia-
les en actividad, hemos vivido duras experiencias, que só-
lo la historia puede valorar y ubicar en su justa dimensión.
Sin embargo, algunas reflexiones pueden ser útiles para ilu-
minar el contexto dentro del cual se implantan los cambios
en la Escuela Naval Militar.
Tenemos muchos motivos de orgullo, que como queda
dicho, se basan en el espíritu de la Armada. Obtuvimos no-
tables éxitos profesionales y tenemos héroes en varios
campos de batalla. También cometimos errores que afortu-
nadamente conocemos, y que no son más ni peores que los
cometidos por el conjunto de la sociedad argentina.
Uno de esos errores, que hace directamente al proble-
ma educativo, es el diferente idioma hablado entre conciu-
dadanos.
Hoy se cuestiona una "sociedad militar" distinta a la so-
ciedad civil. Prueba de ello es el injusto reclamo de la inser-
ción de las Fuerzas Armadas en la sociedad, como si no
fuéramos los hombres de armas producto de ella. Quien ini-
cia su vida militar, lo hace a partir del ciclo secundario, el que
sumado a la importantísima educación familiar configura
precisamente, su personalidad social.
En más del 9 0 % de los casos, el militar proviene de pa-
dres civiles; tiene hermanos, parientes y amigos civiles. Es
pues la misma sociedad la que, a partir del nivel específico
de formación, toma caminos divergentes, sin los necesa-
rios vasos comunicantes que constituyan, precisamente, el
idioma común de esa sociedad. Se trata pues de revertir es-
ta situación, tendiendo un puente de doble vía hacia y des-
de otros mundos, otros jóvenes, otros educadores y otras
disciplinas que son de sumo interés para la Armada.. Debe-
mos cruzar el puente sin temores, recibiendo, como reza
nuestro credo "el aporte de las dignidades de las demás ca-
rreras", y testimoniando sobre valores que nos son muy pro-
pios y enriquecerán a otros. Solamente la inseguridad en
nuestra vocación naval nos puede requerir el aislamiento.
Por último, y no menos importante, mediante la univer-
salidad de nuestros conocimentos, formaremos conciencia
de Defensa Nacional en otros ámbitos, absolutamente in-
volucrados en ella, y que hoy la desconocen. La reafirma-
ción de nuestros valores y el aferramiento a la sólida disci-
plina naval son condiciones indispensables para transitar el
puente.
42 MAtHJ
L o s cambios
Hemos mirado otras Armadas y concluido que las más
desarrolladas y con mayor experiencia de guerra son las in-
telectualemente más amplias y las que gozan de mayor
prestigio. Si bien ninguno de los sistemas estudiados sirve
exactamente como modelo, todos tienen algo en común: su
comunicación con el Sistema Educativo Nacional (EE.UU.,
Alemania, Francia, Italia, Inglaterra, España, etc.)
Algunas Academias Navales conforman en sí mismas
Universidades Nacionales. En nuestro caso, el mejora-
miento de nivel que permite la interrelación con las Univer-
sidades, exige cambios solamente "en más".
Más estudio, más y mejor régimen disciplinario, más
materias básicas, profesionales y humanísticas, más em-
barcos y sólo un menos: Licencias.
Presentada así la ecuación del cambio, no cierra. Resul-
ta poco tentador para un joven de nuestros días, la reafirma-
ción de los valores trascendentes y una gran carga acadé-
mica como únicas motivaciones para el ingreso a la vida na-
val. Estas estarán presentes, pero deben ser acompañadas
por otros incentivos de cambio que amplíen el horizonte de
posibilidades y equilibren la ecuación. Actuamos sobre:
- Mayor ejercicio de la responsabilidad individual.
- Generación de incentivos.
Agrupando entonces requerimientos y variables, nos
queda:
Reafirmación de valores
+
Mayor carga académica
Mayor responsabilidad individual
+
Generación de incentivos.
Mayor carga académica: El nuevo plan contempla en to-
tal 1.000 horas de clase más que el anterior, a dictar en el
mismo número de años.
El centro de gravedad del esfuero académico está en la
elevación de las materias básicas a nivel universitario, equi-
parando los programas a los correspondientes a la Facul-
tad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La PLata y
la Universidad Tecnológica Nacional, con lo cual:
- Se adquiere mejor nivel para el posterior cursado de las
materias profesionales.
- Se logra el incentivo de las equivalencias universitarias,
que permiten luego al joven Oficial completar una carrera
de grado o iniciar una de post-grado universitaria. (Aproxi-
madamente catorce materias equivalentes para el Escala-
fón Naval).
Analicemos ahora el cuadro comparativo de materias

Cuadro N° 1
C o m p a r a c i ó n d e m a t e r i a s - Escalafón Naval C o m a n d o
Materias Básicas
Materias Profesionales
Materias Técnico-profesionales
Materias Técnicas
Inglés
Horas Académicas
Días de Licencia
Días de Embarco
Horas de Estudio x Horas de Clase
correspondientes al Escalafón Naval Comando (Cuadro N°
1). Este muestra que el gran esfuerzo volcado en las mate-
rias básicas, se traducirá en una mejor comprensión de las
ciencias del mar y de todas las disciplinas afines. A su vez,
el aumento de exigencias humanísticas, formará más um-
versalmente al Oficial Naval, lo ayudará a ejercer la
c o n d u c c i ó n , su responsabilidad primaria de siempre, y lo
preparará para un mejor conocimiento de los fundamentos
que hacen a otras disciplinas de interés para la Armada.
Llamará la atención el gran aumento de horas-clase de
inglés. Ocurre que hoy, no se tiene acceso a tecnología de
punta, ni existe actualización profesional posible, para
quien no es capaz de, al menos, leer e interpretar correcta-
mente este idioma. La exigencia actual es el conocimiento
del 5 0 % al egreso, para llegar luego de sucesivos cursos a
lo largo de la carrera, al 8 0 % al egreso de la Escuela de
Guerra Naval. Los primeros indicadores en este sentido,
nos hablan de resultados alentadores. ¿Cómo se logra, en-
tonces, el tiempo necesario para este plan ?. Veamos:
Mayor ejercicio de la responsabilidad individual:: El
mundo civilizado, en general, parece haber desplazado los
conflictos tradicionales, para encontrar soluciones más ra-
cionales a las crisis que se le presentan. Los proyectos de
desarme de las superpotencias, a su vez, obedecen a un
marco de disuasión, y en él, sólo las armas nucleares tienen
verdadero valor. Estas a su vez, requieren todos los cono-
cimientos científicos y tecnológicos de que los países son
capaces. Enfeste contexto, los jóvenes Oficiales se prepa-
ran para la toma de decisión, que hoy más que nunca, de-
be ser racional. Para ello, hay que adiestrarse, y el automa-
tismo, que en otras épocas tenía un sentido en la batalla, ha
dejado lugar a la preparación profesional integral, cuya pie-
dra fundamental es el ejercicio de la responsabilidad indivi-
dual. Tenemos que conocer a nuestros hombres, en este
caso los Cadetes, y para ello debemos dejarlos actuar y
La Escuela Naval Militar..
HORAS CLASE
Anterior Nuevo Plan
Académico
840 1.260
1.425 1.500
600 1.020
330 480 c/Univ.
240 480
3.600 4.740
55 43
30 42
3.600/3.600 8.752/4.740
evaluar los resultados. Necesitamos mucha disciplina, pe-
ro menos presión. Para ello, la Escuela Naval mantiene su
régimen interno tradicional de clases a la mañana y activi-
dades físicas y deportes por la tarde. A partir de la finalia-
ción de éstas, los Cadetes pueden disponer libremente de
su tiempo, y optar por la actividad que más necesiten, o sea,
estudio, deportes, lectura, investigación.
El toque de silencio tiene el sentido de respeto hacia
quienes han decidido dormir, pero no es obligatorio. Resul-
ta así edificante comprobar que hasta pasada la mediano-
che, la biblioteca se encuentra con Cadetes efectuando
consultas, leyendo revistas profesionales o estudiando.
Salvo primer año, que tiene un régimen interno más estric-
to, el resto de los años posee la privacidad del camarote.La
Escuela es su casa, y si en ella pasan parte importante de
su formación, deben quererla y sentirse respetados. El Ca-
dete que se equivoca en la utilización de su tiempo libre, lo
paga caro en los exámenes que son muy exigentes, sin cul-
pa de terceros, ni del sistema. Este ejercicio de la respon-
sabilidad individual, desde el punto de vista académico, ha
cambiado el perfil secundario de la Escuela Naval, confir-
mando uno verdaderamente universitario.
Exámenes parciales, recuperatorios, eximición con 6 ú
8 puntos, dependiendo de la importancia de la materia, etc.
El Cadete que falla en algún examen, elige la oportunidad
del recuperatorio, de acuerdo a su propia planificación de
estudios. En caso de baja pordef iciente rendimiento acadé-
mico, el Señor Director podrá autorizar, para el próximo
año, su reingreso al año que cursa, reconociendo así todo
lo aprobado, y recuperando Cadetes valiosos. Esto hace
menos traumática la baja, y permite al joven aprovechar su
tiempo civií, reforzando conocimientos fuera de la Escuela,
y evaluar su verdadera vocación desde un óptica distinta. El
plazo máximo para el reingreso en esas condiciones, es un
año.
El ciclo de formación física también se ha adaptado a
MACHÍ 43
La Escuela Naval Militar..
esa nueva filosofía de la responsabilidad, tratando de que
el Cadete optimice su tiempo disponible. Existen activida-
des físicas obligatorias, en las cuales la participación del
Cadete es controlada y rigurosamente calificada. Llegado a
un determinado nivel, claramente mensurable, el profesor
puede otorgar la eximición, pasando entonces a controles
de mantenimiento. Otro tipo de actividad física es la optati-
va, en la cual el Cadete elige una disciplina deportiva sobre
una vasta curricula, y que se transforma en obligatoria a
partirdel momento de la elección. Por último, existen las ac-
tividades físicas voluntarias, que sólo pueden practicar
aquellos que han obtenido la eximición de las obligatorias,
y que constituyen los equipos representativos. De esta for-
ma, el esfuerzo y las condiciones naturales producen tiem-
po disponible y eficiencia, y por lo tanto, la posibilidad de de-
mostrar en pequeña escala, responsabilidad en la elección.
El tiempo libre de la tarde, más el que se puede obtener me-
diante el logro de un buen nivel de preparación física, ha
permitido llevar la relación clase/estudio a 1/1.8 con mayo-
res exigencias académicas, superando así el 1/1 tradicio-
nal.
La tercera parte de esta formación integral, la constitu-
ye la actividad náutica. Se hanf ijado claros requisitos en es-
te importante aspecto. Todos los Cadetes de Primer Año
inician su actividad náutica-deportiva, durante los fines de
semana, embarcando en nuestro A R A Fortuna. En
Segundo Año, deben obligatoriamente obtener el carnet de
Timonel, y luego desempeñarse como patrones de embar-
caciones menores en dos remolcadores y dos barcazas de
río que posee la Escuela. Todos los fines de semana del
año lectivo, dotaciones compuestas porCadetes de los tres
44 MAtHl
La actividad deportiva, así como la náutica, también
girarán alrededor del ejercicio de la responsabilidad
individual
años, embarcan en los doce veleros mayores de la Escue-
la (ocho clase Pearson y cuatro clase Miura), cumpliendo
travesías a la costa uruguaya, Mar del Plata o puertos del
litoral. La formación naval inicial se adquiere en los Patru-
lleros ARA King y ARA Murature, también durante los fi-
nes de semana y períodos de embarco. En ellos, los Cade-
tes toman contacto con los mecanismos que son la base de
los sistemas. Operan, 'locan" y practican, consolidando su
formación marinera e iniciándose en ias técnicas de la gue-
rra en el mar. Cimentados estos conocimientos, los Cade-
tes embarcan en las etapas de Flota. La distribución, en las
modernas unidades, de pocos Cadetes porbuque, les per-
mite adquirir experiencia como Oficiales, y completar un ci-
clo que abarca toda la gama de experiencias en el mar.
(Corbetas, Fragatas, Lanchas Rápidas, Transportes, etc.).
Desde el punto de vista disciplinario, el cambio mayores
el sentido de los movimientos vivos que, si bien tienen su lu-
gar en la vida navai-militar, deben adaptarse a la mayor
edad de los Cadetes, y al contexto general expresado. Se
trata de adaptar al joven a la disciplina del servicio median-
te todo tipo de exigencias racionales, cuyo sentido militar
resulte fácilmente comprensible. Orden cerrado, orden
abierto, supervivencia en el mar y en el monte, rigurosas
pistas de obstáculos, etc., son ejemplos de situaciones en
las que los Cadetes deben probar su templanza, carácter y
 La Escuela Naval Militar..

Cuadro 2
I n c r e m e n t o A c a d é m i c o d e Infantería d e Marina

Horas Clase

Anterior Nuevo
Plan A c a d é m i c o

Materias Básicas 840 1260

Materias Profesionales 1485 1680
Materia Técnico Profesionales 375 720
Materias Humanísticas 330 480 e/universitarios
Inglés 240 390
Horas Académicas 3600 4740
Días de Licencia 55 43
Días de Campaña 3042
Horas de estudio x hora clase 3600 x 3600 8752 x 4740

espíritu de sacrificio. En este tipo de ejercitaciones, másfre-
cuentes hoy, se evalúan todos los rasgos de su personali-
dad militar, aprovechando las naturales motivaciones que
la juventud actual siente el desafío personal y de grupo por
el esfuerzo físico. La exigencia de que los Cadetes Instruc-
tores cumplan al mismo tiempo, pero mejor, con este desa-
fío, relaciona directamente el mando con el ejemplo, en el
difícil tiempo del doble aprendizaje: el de quien manda y
quien obedece.
Si a estas prácticas militares que incorporan las inclina-
ciones de los jóvenes, sumamos la intensa actividad mari-
nera con todo tipo de meteorología en travesías río afuera,
tenemos los suficientes y necesarios elementos de juicio
para formar y valorar la fortaleza física y espiritual del futu-
ro oficial de la Armada.
Resumiendo este importante factor de la ecuación ini-
cial, concluímos que el mayor ejercicio de la responsabili-
dad individual ha permitido:
-Aumentaren 1000 horas el Plan Académico.
-Aumentar al doble las horas de estudio por hora/clase.
-Formar un futuro Oficial más acostumbrado al empleo
racional de su tiempo.
-Adaptar el sistema de capacitación física a esta utiliza-
ción responsable del tiempo.
-Aumentar la actividad náutica y las exigencias
inherentes a la misma.
-Aumentar el cariño por el Instituto.
. -Inculcar en los Cadetes más antiguos el concepto de la
necesidad del ejemplo como factor primordial de la con-
ducción.
Además, y por sobre todo, vamos formando gradual-
mente a un hombre que debe mandar, y que por lo tanto, de-
be tener un claro concepto de la responsabilidad y la liber-
tad.
Generación de i n c e n t i v o s
Debemos formar a los futuros Oficiales en el concepto
de que nuestra estructura de carrera debe ser piramidal-S
a lo largo de la formación naval, capacitamos a ese
para desempeñarse en otras áreas del quehace
aprovechando todas las disciplinas comí.
bremos hecho una importante contribución a l a
cuitado el indispensable éxodo.
Se puede pensar en el riesgo que impíc
ción frente a la posibilidad de perder v a l e s
elijan otras actividades una vez egresada
claros en ésto: nadie pierde el i n c e r i M o p a i
los mejores, y sí se pierde cuaroc l e g a r i
mos, pues, a esa Armada para e¡ =fcZM
miedo del éxodo de los <
los que queden. Aceptemos el i
ne las siguientes ventajas;
-Mayores OH
-Desíi: z -enes
retiro.

-Aumentar las ejercitaciones con sentido militar.

La Escuela Naval Militar..

Gráfico de la Carrera Naval Militar

AREA AREA
APROVECHAMIENTO APROVECHAMIENTO
NAVAL MILITAR NACIONAL

Conducción
Superior

Carreras
Curso de Post-
Estado Grado
Mayor (voluntarias)

Carrera de
Cursos
Grado
Seminarios
(voluntaria)
o Carreras
de Post-
Grado

Licenciado en
Sistemas
Guardiamarina Navales

GUCOM

Servicio Militar
Cumplido

A R E A NAVAL MILITAR

46 MAtMt
 La Escuela Naval Militar...

Cuadro 3
I n c r e m e n t o A c a d é m i c o de I n t e n d e n c i a

Horas Clase

Anterior Nuevo
Plan Académico

Materias Básicas 180 240

Materias Profesionales 1290 1920
Materia Técnico Profesionales 150
Materias Humanísticas 225 660
Inglés 150 360
Horas Académicas 1845 3330
Días de Licencia 55 43
Días de Embarco y Campaña 30 42
Horas de estudio x hora clase 1845x1845 6847 x 3330

-Mayores posibilidades de realización para los jóve- de Marina. Tienen el mando del Cuerpo y las
nes. jinetas correspondientes.

-Mejores expectativas para el ingreso.
El Nuevo Plan Académico, en este sentido, provee los
siguientes incentivos:
-Obtención de equivalencias de estudio con Universi-
dades Nacionales (del orden de 15 materias básicas
en diversas facultades de ingeniería).
-Obtención del título de Licenciado en Sistemas Nava-
les con validez nacional, al egreso de la Escuela.
-Posibilidad, en base a las equivalencias obtenidas, de
lograr a lo largo de la carrera, un título de Ingeniero.
Cuarto Año: Son Guardiasmarinas en Comisión. Visten co-
mo tales y viven en la casa de Oficiales. Du-
rante el segundo semestre realian el Viaje de
Instrucción, al final del cual egresan como
Guardiasmarinas.
Quinto Año: De pase en la Escuela, completan las materias
profesionales y cursan otras en distintas Uni-
versidades. Efectúan un Seminario de Defen-
sa Nacional y otro de Relaciones Internacio-
nales, obteniendo el título Licenciado en Siste-
mas Navales.
Aquí se cierra la fórmula inicial.

-Posibilidad de cursar carreras de post-grado en diver- Conclusión

sas disciplinas de interés para la Armada, o propio.
A estos incentivos de egreso que han motivado un sus-
tancial aumento de ingresos y un sensible incremento del
nivel socio-cultural del mismo para el año en curso, se su-
man los que se han logrado en la estructuración de la Es-
cuela, que busca generarlos año a año, de esta forma:
Primer Año: Cadetes bisónos. Viven en las cuadras tradi-
cionales, y conforman un curso común (Naval
e IM).
Segundo Año: Curso también común. Habitan camarotes
. de 3, 4 y 6 cadetes.
Tercer Año: Se dividen los Escalafones Naval e Infantería
El Nuevo Plan Académico es perfectibley sdbr-.
riencia adquirida se podrán ir corrigiendo :
una cosa estamos bien seguros: la mayor c
nocimientos, el ejercicio de la razón como
titudes militares, y el máximo contacto p o s t a *
configuran el perfil reclamado pa
XXI. Un Oficial que, necesariamer
con el mundo que lo rodea, inte': T
tisfacersus requerimientos; enriquecéis
a su ve, enriquecerlo con valores q u e a
En definitiva, contribuir al es'
mún entre conciudadanos, que
ción.
Hacerlo desde los mismos f*m
ñera de hacerlo en prcfLJ'-ccac
Fuera de Correo
Hemos querido destacar estas colaboraciones, ya que tendemos a pensar que nuestra Aviación Naval termina en el
avión. Son sólo dos perlitas que nos recuerdan que cuando alguien pone potencia y despega las ruedas del suelo o la cu-
bierta, no está decolando solo. Con él van también esa esposa y esa hija, porque hubo un esposo y hubo un padre que
aunque no se conozcan han dejado muchas horas de sus vidas en hangares, talleres y torres. Tal vez deberíamos ha-
ber dicho al comienzo: ¿Quienes somos, donde estamos y porqué peleamos? Simplemente por ellas.

Ciudad ¿vita,, 2 de junio de 19^9.

Sn,. 2¡inecton. de AfacA 1

2e mi mayo* consideración;

ts, una, mujei u Itds,. se tattañoAdn, pon,

la, que uta ve? tes, ts&dbe
CAO-, peno yy tambitn,, como- muchas, ot/tas, mujenes, soy de, ta, Yjnart, familia, •AenonavaS'.
Soy esposa de, un, civil SapeAvison, de, la, luenga -flenonaval M 3 u nuena. de, un, Suboficial Afayon- a/tona
en, netino tactivo- u si 2¿os. asi lo dispone,, mache, de, un, fiduno -Aviado*, Naval.
"Iodo- lito- (o- diao con, muchísimo onaulto pon. todos, tos. momentos, nenmosos, como así tambiln, de, ince/iti- •
dumonepasados, tn, estos, veintinueve años, de, vida. tnattscuviidos. altado de, un, Aombne que siendo civil vive y dá.
su vida, pon, su amada ihmada, Anaentina.
lendnta mucÁas- cosas, pata contantes, pesio pienso que, tn, lita. pnimen, canta no es. momento, tn, otna,
puede sei.
J!o felicito pon, su publicación, u tos, insto a seauiA adelanto,, ya, que, soy una, de sus, más, finvientes, tecto-
las..
/ Bien, Atono y adelante, I

MOAÍO. Afofoto de Rpdniautf

JC4957D16

y» quisiena—

yo quióitna, que ti mundo tea, tnanauito, que no haya, d/ioqa, ni maldad y que haya. pao-.
J&e, no •haya, yuevia. ni batas., que no haya p&bneya. Que todos, seamos- unidos..
y» quisiena, que nespeten, a¿ compañero. Qu, ti mundo sea, un fiesta de amigos..
Qte nespetemos, las, nonmos- y cumplen, los, majtdamientos, de no toban,, no matan,, no lastUna/i.
y y» quisiena, que los, inaleses, nos. devuelvan, nuestAas, tievtas..

MOAÍO, Qeonaina,
4 atado.

48 MACHÍ
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SEÑOR DIRECTOR GENERAL

REVISTA MACH 1
1919 - B A S E A E R O N A V A L P U N T A INDIO
P R O V I N C I A DE B U E N O S A I R E S
REPUBLICA ARGENTINA

Al Señor
Director General de la Revista MACH 1
1919-Base Aeronaval Punta Indio

Solicito se me inscriba como suscriptor de la revista MACH 1 a partir de la fecha. Autorizo que el importe de mi suscripción sea
descontado de mis haberes.
Apellido y nombres:

Domicilio: Localidad: CP.:

(Si revista en actividad)

Jerarquía: M.R.: Destino:

(Si no revista en actividad)

Q
^Declaro ser socio N : del (marcar lo que corresponda)
| | Centro Naval Q Círculo de Oficiales de Mar (COM)
2
Si es ajeno a la Armada: Agrego cheque o giro N por
australes, correspondientes a números de la revista, a la orden de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO.

Fecha Firma
Correo de Lectores
CARTA N 1 e Zar y Pouchan.
Gratificante en sumo grado me resultó conocer la
hermosa revista M A C H 1 del Círculo Informativo Pro-
fesional; círculo y periódico a los que auguro larga y
proficua vida en su aporte a la capacidad técnica y al
espíritu profesional del personal aeronáutico de la Ar-
mada.
Al leer en la publicación referida un interesante y
muy documentado artículo sobre " L a A r m a d a y la
Aerofotografía", a cuyo autor, el Teniente de
Corbeta Hernando Vidal deseo felicitar y aconsejar
persistencia en su acción histórica literaria; quisiera
sumarme a mi vez a esta positiva y generosa tarea,
propia de quien seguramente aprendió desde su cu-
na a amar a la Aviación Naval, con algunos antece-
dentes en la materia de este título, que años ha tuve
la fortuna de encontrar.
Me mueve a esta actitud el sentimiento de que no
me asiste el derecho de reservarme información hoy,
tal vez, poco accesible, no mediando una intensa in-
vestigación; afirmando así la justicia histórica para
con el rico historial de nuestra Aviación Naval y sus ya
desaparecidos protagonistas.
Las primeras tareas aerofotográficas se cumplie-
ron, efectivamente, en la primera quincena de diciem-
bre de 1919. Participaron en ella un Macchi 9 de caza,
y un Curtiss Seagull, recientemente llegado de
EE.UU. al destacamento de San Fernando, y remiti-
dos por ferrocarril a Puerto Belgrano para la ocasión.
Sus pilotos fueron los Tenientes de Fragata Zar y Pou-
chan, respectivamente. Cumplieron tareas de:
- spotting de tiro naval del Acorazado Moreno.
- spotting de grueso calibre de Artillería de Costas.
- reconocimientos aéreos.
- fotografía aérea de la Escuadra, Puerto Belgrano
y Baterías.
- prácticas conjuntas de radiocomunicaciones.
Si bien es cierto que allí comenzó la práctica aero-
fotográfica, lo verdaderamente destacable es que és-
ta coincide con un hito fundamental en la evolución de
la capacidad operativa naval argentina: la incorpora-
ción a la misma de la aviación como arma propia, ge-
nerando, en cuanto respecta al personal, el consi-
guiente reconocimiento a los pilotos a quienes les cu-
po el honor de haber actuado en la ocasión, es decir,
50 MAZHt
Señalo también como hecho trascendente para las
alas navales, el reconocimiento de su profesionalidad
cuando, en 1920, el General Mosconi, a la sazón re-
organizando la Aviación Militar en el Palomar, desig-
na, con la previa autorización de la Marina, profesores
titulares a los Tenientes Fitz Simón y Pouchan, el pri-
mero a cargo de las materias Navegación Aérea y Ae-
rofotogrametría.
También creo muy importante recordar que el 2 de
marzo de 1925, el Alférez de Navio Raúl Masón Lugo-
nes, piloteando el bote volador F.5 L. (B-8), realizó
una importante tarea que describe la revista del Cen-
tro de Aviación Civil "Aviación" del 10 de mayo de
1925:
"Raid Aeronaval al Sur: El mencionado raid al sur
con el hidroavión Curtiss bimotor de 850 HP, de bom-
bardeo, el B-8, tuvo la finalidad de realizar trabajos hi-
drográficos y aerofotográficos en la zona enre cabos
Dos Bahías e isla Leones, Rasa y Tova, volándose so-
bre ellas unas catorce horas, entre los días útiles pa-
ra el vuelo.
"La zarpada de Puerto Belgrano fue a las 0800 ho-
ras, llegando a Bahía Guíalas 1440 horas, donde ha-
bía instalado un campamento la tripulación del Aviso
"Patria", destacado en misión hidrográfica a la que.se
unió el B-8.
"Terminado el relevamiento aerofotográfico se
alistó el avión para la vuelta, decolando el 14 de ma-
rzo a 0750 horas, llegando a Puerto Belgrano a las
1600 horas, porque tuvo fuertes vientos, volando
siempre con lluvia hasta su aterrizaje."
Aquí es oportuno aclarar que recién en 1928 Aero-
posta Argentina (primero se llamó Compañía General
Aeropostal) llegó hasta Bahía Blanca, y solo en 1930
se extiende hasta Río Gallegos; siendo la Aviación
Naval la única cuyas unidades, no precisamente las
más adecuadas, cruzaban los cielos y enfrentaban
los vientos patagónicos, a cargo de oficiales aviado-
res y un seleccionado grupo de suboficiales pilotos.
Agrega por último la revista "Aviación":
"Dada la distancia a que se encuentra Puerto Bel-
grano de Buenos Aires, aquí se desconocen estos tra-
bajos, que constituyen verdaderas hazañas de vota-
ción no realizadas con fines de exhibición, sino de es-
fuerzo científico."
Como referencia, aparte de poca documentación
que no puedo precisar, cito: "Breve Historia de la Avia-
ción Naval", "La Victoria de las Alas" del Brigadier
Correo de Lectores
Zuloaga, la Publicación de la Fundación Argentina de CARTA N 3 2

Estrategia Marítima, "Introducción a la Historia Marí-

tima" (Capítulo Xlll-Aviación Naval).
Saludo muy arte, al Sr. Director General, reiterán- Me enteré de esta publicación por intermedio de la
dole los votos de exitosa continuidad para MACH 1, revista Master, ya que me dedico como hobby al ar-
tan brillantemente ejecutada. mado de maquetas de aviones. Precisamente, la
Aviación Naval necesitaba urgente este tipo de publi-
Enrique L. G. Fortini caciones que reflejan el pasado, presente y futuro de
Capitán de Corbeta (R.E.) dicha arma. Felicitaciones por esta obra.
Aviador Naval
(Promoción XVI) Roberto Sanantonio
Ciudadela-Pcia. de Buenos Aires
2
CARTA N 2

Le envío la muy suscinta narración de algunos CARTA N 4

hechos de nuestro pasado no muy remoto en la
Aviación Naval, según los recuerdo y redactados al
correr de la pluma. Si considera que pueden ser de
interés, puede utilizarlos total o parcialmente, según
convenga.
Siró De Martini
Capitán de Fragata (R.E.)
Al tener conocimiento por contacto de esta revista,
se me hizo necesario disponer de ella.
Necesario por el gran valor de su contenido, tanto
fotográfico como literario, para mi hobby, que es la
aeronáutica militar argentina, representado en
maquetismo estático.
Salúdalo atentamente, con votos para que esta
publicación se mantenga, y con el nivel que la
caracteriza.

N. de la R. para cartas 1 y 2
Una de las preocupaciones de MACH 1 es tratar de
preser. =r y difundir la información histórica que, por N. de la R. para cartas 3 y 4
falta ce _ n . jenamiento formal, se pierda con el pa- Hemos recibido ya varios saludos de adhesión por
-
so de las c e - - - - - : r ^ e s como éste, de los parte de los modelistas militares, y ya hemos hecho la
-
propios p r o t a c : i~ : : a c e = Aviación Na- promesa de tratar de aportarles algo más concreto a
val, ayudarán a a . : : ;-
: ca-a la su hobby, como podría ser la publicación de perfiles
proyección del futuro. y esquemas de pintado. Estamos trabajando en ello.

Recuerde

Envíenos su artículo.
¿...y p o r q u é n o . . . ?