Inf de Topografia - 4

INFORME TOPOGRAFICO
OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588

ENTRE CHAMBAC - QUIO - EL SAUCE - MITOPAMPA DE
LAS 4 LOCALIDADES DEL DISTRITO DE SANTA CRUZ -
PROVINCIA DE SANTA CRUZ - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA"
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 CHAMBAC,
QUIO, EL SAUCE
MITOPAMPA
INFORME MENSUAL N° 04
SANTA CRUZ – SANTA CRUZ - PERÚ
CARTA N° 0015-2021-FERSAINGENIEROSSAC/JJCA/IET
AL 28 DE FEBRERO DEL 2021
AL : Ing. GILMER MARCEL ROMERO VERGARA
RESIDENTE DE OBRA
DEL : Ing. JHON J. CALZADO APOLINARIO

ESPECIALISTA EN TOPOGRAFIA
OBRA : "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC -

QUIO - EL SAUCE - MITOPAMPA DE LAS 4 LOCALIDADES DEL DISTRITO
DE SANTA CRUZ - PROVINCIA DE SANTA CRUZ - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA"
CONTRATISTA : CONSTRUCTORA Y DE SERVICIOS MULTIPLES FERSA INGENIEROS

S.A.C
PERIODO : FEBRERO DEL 2021
De mi consideración:
Mediante el presente me dirijo a Usted, para hacerle llegar mi saludo cordial, y a la vez hacerle llegar el
informe de los trabajos realizados en topografía, de trazo y replanteo, alineamiento, trazo de eje, nivelación de la
vía en construcción de la Obra correspondiente al mes de febrero del 2021 (01/12/2020 al 20/12/2020), para su
revisión y evaluación correspondiente, con la finalidad de cumplir con lo establecido en la documentación
requerida por la Municipalidad Provincial de Santa Cruz.
Es todo cuanto informo a usted, para su conocimiento y demás fines.

Atentamente,
CC./JJCA/IET
Archivo.
OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC - QUIO -

EL SAUCE - MITOPAMPA DE LAS 4 LOCALIDADES DEL DISTRITO DE SANTA CRUZ -
PROVINCIA DE SANTA CRUZ - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA"
ÍNDICE:
1. GENERALIDADES..............................................................................................................................................5
1.1 . Antecedentes.........................................................................................................................................5
1.2 . Nombre del Proyecto.............................................................................................................................5
1.3 . Código único..........................................................................................................................................5
1.4 . Ubicación y Localización.......................................................................................................................5
1.5 . Acceso al área del proyecto..................................................................................................................7
1.6 . Ámbito de intervención..........................................................................................................................7
2. METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS TOPOGRÁFICOS..................................................................................8
2.1 . Objetivos del trabajo de campo.............................................................................................................8
Objetivo General...................................................................................................................8
Objetivos específicos............................................................................................................8
2.2 . Información Cartográfica.......................................................................................................................9
2.3 . Reconocimiento Preliminar:.................................................................................................................10
2.4 . Poligonal de Apoyo..............................................................................................................................11
Cálculo del Angulo Horizontal.............................................................................................11
Cálculo del Angulo Vertical.................................................................................................11
Método de Poligonación:.....................................................................................................12
2.5 . Trazo definitivo del eje.........................................................................................................................12
2.6 . Nivelación del eje.................................................................................................................................13
2.7 . Secciones transversales......................................................................................................................13
2.8 . Levantamiento Altimétrico...................................................................................................................13
Nivelación:...........................................................................................................................13
2.9 . Levantamiento topográfico complementario........................................................................................14
3. DISEÑO GEOMÉTRICO....................................................................................................................................14
3.1 . FUNDAMENTOS DE DISEÑO............................................................................................................14
CLASIFICACIÓN.................................................................................................................14
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO.........................................................................14
3.2 . PARÁMETROS DE DISEÑO...............................................................................................................15
Estudio de la demanda........................................................................................................15
La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera...............................................15
La sección transversal de diseño........................................................................................15
El tipo de superficie de rodadura.........................................................................................16
3.3 . DISEÑO GEOMÉTRICO.....................................................................................................................17
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA........................................................................17
ALINEAMIENTO HORIZONTAL.........................................................................................17
CURVAS HORIZONTALES................................................................................................18
PENDIENTE........................................................................................................................19
SOBREANCHO...................................................................................................................20
CUNETAS...........................................................................................................................21
PLAZOLETAS DE CRUCE.................................................................................................21
BANQUETAS DE VISIBILIDAD..........................................................................................22
TALUDES............................................................................................................................22
3.4 . CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS...............................................................................................23
DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL...................................................................29
SECCIONES TRANSVERSALES.......................................................................................29

DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL.............................................................................29
3.5 . CALCULO DE ELEMENTOS DE CURVA...........................................................................................31
4. PANEL FOTOGRAFICO....................................................................................................................................37

INFORME MENSUAL DEL ING. ESPECIALISTA TOPOGRAFIA N.º 04
1 . GENERALIDADES
1.1 . Antecedentes
El camino vecinal Chambac, El Quío, El Sauce y Mitopampa no cuenta con mantenimiento de ningún tipo
desde el año 2007, por ello surge la necesidad de mejorar la situación actual, mejorando así el nivel de
vida de la población beneficiaria.
1.2 . Nombre del Proyecto
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA – 588 ENTRE CHAMBAC – QUIO – EL SAUCE –

MITOPAMPA DE LAS 4 LOCALIDADES DEL DISTRITO DE SANTA CRUZ – PROVINCIA DE SANTA
CRUZ – DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”.
1.3 . Código único
El código de inversión es: 2433086
1.4 . Ubicación y Localización
El presente proyecto se ubica en La Provincia de Santa Cruz, Distrito de Santa Cruz, en el Departamento
de Cajamarca, y que beneficiara a las localidades de Chambac, el Quio, el Sauce y Mitopampa.
Imagen N° 1: Ubicación Nacional

Imagen de la ubicación del Departamento de Cajamarca en el territorio peruano y de la Provincia de
Santa Cruz, en el departamento de Cajamarca.

Imagen N° 2: Ubicación Distrital
Vista de la Ubicación Distrital de Santa Cruz en la Provincia de Santa Cruz
Imagen N° 3: Vista local

Su punto de Inicio, es en el cruce con la vía, PE-06B, perteneciente a la Red Vial Departamental
Cajamarca, cuya trayectoria es: Emp. PE-06 A (Pte. El Cumbil) - Catache
- Sta. Cruz de Succhabamba - Chancay Baños - Emp. PE-3N (Chamana), este sector pertenece a
Chambac, en este punto se inicia la vía, cuyo kilometraje es el km: 0+000.
El Punto Final del proyecto es en la localidad de Mitopampa con la intersección en la Vía CA-876, cuyo
kilometraje es de 12+294.10 kilometros.
1.5 . Acceso al área del proyecto
Para llegar a la zona del proyecto, recorriendo desde la capital del Perú, se realiza por la Carretera
Panamericana Norte, hasta la provincia de Chiclayo, Luego se continúa por las localidades de
Chongoyape, Puente Cumbil, Santa Cruz, para luego partir hacia Chambac donde inicia el tramo en
estudio. Se continúa por El Quio, El Sauce hasta Mitopampa donde termina la vía.
CUADRO N 1: RUTA DE ACCESO

Dist. Tiemp Tipo de Estado Frecuencia
DE A o
(Km) Via Actual de Viaje
(Hrs)
Lima Chiclayo 769 12.0 Asfaltad Buena Diario
a
Chiclayo Chongoyape 59 2.0 Asfaltad Buena Diario
a
Chongoyape Puente Cumbil 20 0.5 Asfaltad Buena Diario
a
Puente Cumbil Santa Cruz 60 2.5 Bicapa Regular Diario
Santa Cruz Chambac 2.5 0.2 Bicapa Regular Diario
Chambac Mitopampa 6.2 1.5 Afirmada Malo Diario
916 18h
40'
Fuente: Elaboración del equipo de trabajo.
El tiempo de viaje es de 18 horas, 40 minutos y una distancia 916 kilómetros aproximadamente.
1.6 . Ámbito de intervención
El área de Intervención es la provincia, de Santa Cruz, en especial la zona del proyecto, cuyas localidades
beneficiarias son: Chambac, el Quío, el Sauce y Mitopampa, que territorialmente pertenecen al distrito de
Santa Cruz.
2 . METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
El presente informe contiene las actividades realizadas durante el cuarto periodo de valorización (del
01/02/2021 al 28/02/2021), el levantamiento topográfico, trazado del eje definitivo, colocación de
progresivas, colocación de plantillas de nivelación para la subrasante, nivel final de pavimento, niveles de
losa superior e inferior de las estructuras hidráulicas, alineamientos en las cunetas, demarcado de
sobreanchos y peraltes; realizado en el Camino Vecinal que une las localidades de Chambac, El Quío, El
Sauce y Mitopampa.
Este trabajo permitió obtener los planos de replanteo de obra, cálculo de volúmenes en cortes del terreno,
se ha realizado en una franja razonable de 10 metros a cada lado de la vía.
El trabajo topográfico realizado se describe a continuación:

2.1 . Objetivos del trabajo de campo.
Objetivo General
Obtener el comportamiento del terreno y cálculo de volúmenes de corte de material,

mediante los métodos topográficos y sus radiaciones para luego representarlos a escala
en un plano junto con los detalles del lugar.
Objetivos específicos
Aplicar los conceptos principales en topografía para obtener el objetivo principal en

planimetría y altimetría.
 Con el uso de instrumentos como estación total, wincha, prismas, jalones, entre
otros, plasmar y tomar datos de campo para ser plasmados en gabinete.
 Realizar los cálculos de movimientos de tierras y perfiles longitudinales mediante el

programa Civil 3D – 2020, y realizar la representación del trabajo en campo por
medio de planos
 Analizar el comportamiento del terreno por medio de los datos adquiridos y así
definir el relieve de la zona del proyecto.
 Obtener las coordenadas de la zona del proyecto mediante el uso de GPS, para la
ubicación exacta de estructuras según el sistema utilizado, en este caso el sistema
WGS-84.
 Obtener los Bench Marks o puntos de control en cantidad suficiente a fin de poder
verificar las cotas (principalmente de calles), poste de luz, postes de alta tensión,
postes de teléfono, esquinas, fachadas de lotes, acequias, pistas, bermas, etc., y
tener cotas de referencias para los trabajos de obra.
2.2 . Información Cartográfica
Para el inicio de los trabajos de campo, se ha tomado las coordenadas de inicio y fin del trazo y cuyas
coordenadas han sido verificadas en diferentes páginas y programas de cartografía.
La información cartográfica utilizada para la obtención de datos es la que se utiliza con frecuencia sea del
Google Earth o Geocatmin, la municipalidad no cuenta con una cartografía definida para la ubicación sus
proyectos, por lo que se ha recurrido a las fuentes indicadas a continuación.
 La referencia de Google Earth está basada en su programa gratuito distribuido por internet.
 Para acceder a la información de Geocatmin, se debe de recurrir a la página siguiente

http://geocatmin.ingemmet.gob.pe/geocatmin/
Otro sistema de información es el uso de la carta nacional, para este caso la 14-f, en la que está incluida
la zona del proyecto, que corresponde a la provincia de chota.
Las páginas que contienen este tipo de información son muy variadas, una de ellas es la siguiente.

 http://www.geogpsperu.com/2013/09/cuadro-de-empalme-de-la- cartografia.html
Imagen N° 4: Imagen satelital de la zona del proyecto
Imagen N° 5: Imagen Obtenida de Geocatmin
Según la superposición de imagen el proyecto se encuentra entre las coordenadas calculadas por el GPS

Navegador.
2.3 . Reconocimiento Preliminar:
Mediante el estudio topográfico se ha podido determinar la posición relativa de los puntos sobre la zona
de trabajo, valiéndonos de las mediciones angulares, tanto horizontales como verticales, alineamientos,
orientaciones, altura, etc.
El estudio de reconocimiento ha tenido por finalidad la verificación del estado actual de la vía a mejorar.
También ha permitido definir el método de trabajo y la formación de las brigadas de trabajo.
Se procedió a recorrer todo el terreno (reconocimiento preliminar), a fin de planificar el trabajo con mayor
precisión, colocando in situ marcas, que sirven de vértices de la poligonal de apoyo. Este reconocimiento
preliminar es con el fin de tener una idea clara de la configuración natural del terreno y los posibles
accidentes geográficos existentes.
2.4 Poligonal de Apoyo.
El uso de poligonales de apoyo, es uno de los procedimientos prácticos topográficos que se usan con más
frecuencia. Se usan generalmente para establecer puntos de control y puntos de apoyo para el
levantamiento de detalles y elaboración de planos, replanteo y ejecución de proyectos.
Una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas entre sí en los vértices, en el caso de
carreteras estos puntos de inflexión o cambio de dirección se les denomina “PI”.
Para determinar la posición de los vértices de una poligonal en un sistema de coordenadas rectangulares
planas, es necesario medir el ángulo horizontal en cada uno de los vértices y la distancia horizontal entre
vértices consecutivos.
En el presente proyecto se ha utilizado una estación total, cuyo sistema de trabajo es en coordenadas
UTM, el cálculo descrito lo hace internamente, de tal manera que los resultados para cambio de estación
o cambio de “PI”, está dado en coordenadas.
El levantamiento de terreno, calle, casa, poste o cualquier tipo de estructura importante, se hace
empleando el método de radiación, para fijar detalles, así como puntos auxiliares en casos necesarios.
Debido a la precisión del equipo de trabajo es necesario realizar medidas de corrección internas de la
poligonal, y tomar medidas cuando estas no se pueden ver.
El equipo utilizado realiza la medición de los ángulos horizontales y verticales internamente, debido a que
se trabajara con coordenadas UTM.
2.4.1 Cálculo del Angulo Horizontal
La fórmula que a continuación se explica, se emplea para calcular el ángulo horizontal.

1 1
𝐴𝐻 = 𝐴𝐻𝑆 + + 𝑌𝐻 +𝑉 1
𝑠𝑒𝑛 𝑉 tan 𝑉 tan 𝑉
𝐸𝐻
Dónde
:

AHS : Angulo Horizontal medido por el censor electrónico.
EH : Error de colimación horizontal
YH : Error de nivelado en ángulo recto al telescopio V : Error de eje horizontal
Cálculo del Angulo Vertical
La fórmula que a continuación se explica, se emplea para calcular el ángulo vertical.

𝐴𝑉 = 𝐴𝑉𝑆 + 𝐸𝑉 + 𝑌𝑉
Donde
AVS : Angulo vertical medido por el círculo electrónico
EV : Error de colimación vertical
Los detalles topográficos como límite de propiedad, esquina de propiedades existentes, gradas,
cercos, canales internos, casas, caminos, terrenos de cultivo aledaños, Alcantarillas, Badenes y
puntos de control, se ha realizado ubicando el Prisma sobre ellas, para luego ser barrido con el
láser de la estación total desde un determinado vértice, “PI” o punto de apoyo. Con los datos
obtenidos en campo, se graficará el terreno en planta.
Método de Poligonación:
El levantamiento general o el método de Poligonación consiste: Se ubicaron los PIs o vértices a lo

largo del levantamiento de la vía, colocando estacas con la numeración correspondiente. Donde
uno se ve a continuación de otro, para así permitir obtener la lectura de los datos de amarre, los
procedimientos para el amarre correspondiente hacia la estación anterior se describen a
continuación:
 Trasladar el instrumento a la estación siguiente, centrando y nivelando, para luego visar la

estación anterior y siguiente.
 Centrar y nivelar el instrumento en la estación o “PIs”.
 Localizamos la estación anterior, y medir los datos correspondientes (coordenadas UTM de la
estación anterior).
 Se debe de comprobar las coordenadas UTM de la nueva estación y la anterior.
 Se repite la misma operación para todas las estaciones
 Los detalles de la zona se realizaron haciendo el seccionamiento correspondiente, según la
geometría del terreno y cada 20 metros en tangente y 10 metros en curvas.
 En gabinete se realiza las uniones entre puntos que tienen descripciones iguales, como casas,
canales, linderos, cercos, etc., y terreno con terreno.
 Se realiza una correcta línea de interpolación para la generación de curvas.
2.5 . Trazo definitivo del eje
En campo se ha realizado un levantamiento de este, según las características topográficas de la vía, que
en consecuencia depende de la vegetación y la visibilidad a lo largo del tramo en estudio.
En gabinete se ha movido algunos “PIs”, con la finalidad de mejorar los cortes y rellenos o para mejorar la
curva, según diseño.
Este último eje se adjunta en el diseño definitivo del presente proyecto.

2.6 . Nivelación del eje

La nivelación del eje se ha dado mediante el uso de la estación total, y se ha tenido que comprobar cada
un kilómetro, haciendo uso de puntos auxiliares de control para lograr el punto de cierre y corroborar la
cota de nivelación encontrada. Debido a la precisión de los equipos, en la mayoría de trabajo, se han
tenido que asumir errores de manipulación de equipos y se le ha dado la terminación de “Errores
Despreciables”, que vienen hacer aquellos que tienen un valor insignificante, los que se aprecian mejor,
mientras más moderno en el instrumento, esto son los errores de graduación y errores de puntería, y en
cierta forma de errores de calaje, tan solo para los polígonos y trabajos de menos precisión.
2.7 . Secciones transversales
Las secciones transversales son perfiles perpendiculares al trazo del eje de la vía, este perfil representa la
situación en la que queda la sección tipo definida en la rasante con el terreno natural.
Corresponde a una sección normal al eje longitudinal de cualquier tipo de obra lineal proyectada. Esta
sección será distinta en cada punto del eje longitudinal por donde se tome.
Para realizar el levantamiento de esta se ha procedido a imaginar la línea transversal, de tal manera que
pueda recorrerse del eje a cada margen colocando el prisma en donde cambia la pendiente del terreno,
tomando puntos importantes como eje de vía, ancho de vía, cuneta, banquetas, terreno en ambos lados.
2.8 . Levantamiento Altimétrico.
Nivelación:
La nivelación o altimetría tiene como objetivo fundamental determinar la diferencia de nivel entre
dos o más puntos situados sobre el terreno. En topografía, a la altitud de un punto se le denomina
cota, pudiendo ser estas absolutas o relativas, según esté referida al nivel medio del mar o bien al
nivel de un plano de altitud arbitraria.
Para determinar el nivel de un punto es necesario empezar con algún otro punto de nivel conocido
llamado comúnmente BM (Bench Mark). La nivelación de adelante es la lectura de un punto de
nivel conocido. La nivelación de atrás es la lectura de un punto cuyo nivel se quiere determinar. Al
medir las cotas de diversos puntos, las diferencias de niveles pueden ser tan grandes que el
instrumento se debe estacionar a otra posición. Cuando se hace esto, se visa con el instrumento
un punto cuyo nivel se ha encontrado previamente, denominándosele a este punto de enlace o
amarre. Para el levantamiento altimétrico, no ha sido necesario utilizar otro equipo Topográfico
más que con la estación total, ya que al trabajar con coordenadas UTM, es necesario incluir la
Altura “Z”, al equipo y con ello basta para correr la topografía. Este valor “Z” o cota del Inicio, se ha
obtenido tomando como referencia la cota marcada por el equipo geodésico de alta Precisión GPS.
Las coordenadas y puntos de partida son:

Norte = 9267944.0409 Este = 728772.6077 Altura = 2035.686 (BM “1”)
2.9 . Levantamiento topográfico complementario
Se ha procedido a levantar objetivos complementarios, pero de mucha importancia, como canteras,

botaderos, Puntos de agua, obras de arte.
3 . DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 . FUNDAMENTOS DE DISEÑO

CLASIFICACIÓN
Esta vía une pequeños caseríos y anexos, por tanto, su clasificación según su jurisdicción
corresponde a un camino vecinal o local.
Por el servicio se clasifica en una carretera de 3ra. Clase, sub clasificándose en Camino CV-3.
Según el criterio especial de PROVIAS, el camino pertenece a Caminos de Bajo Volumen de

Tránsito (T1), con un Índice Promedio Diario (IMD) comprendido entre 16 y 50 vehículos/día.
Donde la Estructura y superficie de rodadura alternativas son: Afirmado (tierra) En lo posible
mejorada con grava seleccionada por zarandeo, perfilado y compactado, min. 15 cm. Para este
proyecto se ha estimado en 25 cm, según estudio de suelos.
Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 m, y según disposición topográfica.
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras
de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial exterior, en
preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
Para el ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en concordancia

con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001
del MTC del Perú, que fijan como dimensión mínima hasta 15 metros , es decir 7.50 metros en
ambos lados.
3.2 . PARÁMETROS DE DISEÑO.
Para lograr el objetivo se ha evaluado los siguientes parámetros.
Estudio de la demanda.
Se ha analizado la demanda vehicular en la zona de Chambac
 IMD semanal : 14 Vehículos, 12 Ligeros y 2 Pesados.

 IMD Anual : 14 Vehículos, 12 Ligeros y 2 Pesados. Ver estudio de tráfico.
La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en planta,
elevación y sección transversal de la carretera.
Definida este valor se procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta
compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas,
normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está relacionada con el ancho de los carriles y, por ende, con la sección

transversal adoptada.
Para el presente proyecto se ha asumido una velocidad de 30 km/h, en la que se basaran todos los
cálculos en los planos y memorias de diseño.
La sección transversal de diseño.

La sección transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos
a lo largo de la carretera proyectada será tal como se aprecia en la siguiente figura.
Imagen N° 6: Sección Transversal Típica Sin Mejoramiento.
Para zonas donde requieran mejoramiento la sección típica tendrá la siguiente forma.
Imagen N° 7: Sección Transversal Típica Con Mejoramiento.
Esta característica dependerá del tipo de terreno que atraviese ya que los taludes de corte y
relleno están basados al estudio de suelos.
Además, se colocará plazoletas de cruce y sobre anchos donde estos sean necesarios según el
radio en las curvas.
Por el IMDA menor a 50 vehículos/día, el manual de bajo volumen de transito indica que se puede
adoptar un solo carril.
El tipo de superficie de rodadura.

Basado en el Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito,
se ha considerado la siguiente superficie de rodadura:

3.3 Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados. DISEÑO GEOMÉTRICO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo
que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su
trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil

tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la
rasante de la carretera.
Según el “Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito” y

velocidad de 20 km/h. estima que los valores de las pendientes en la bajada que se encuentren en
el rango de 0%, 3%, 6% y 9%, la distancia de parada será de 20, 20, 20, 20 m, en cada caso, y
para pendientes en subida cuyo valor se encuentren en 3%, 6% y 9%, la distancia de parada será
de 19, 18, 18 m, en cada caso.
CUADRO N 2: Distancia de Visibilidad de Parada (Metros).

Velocidad directriz Pendiente Nula o en Bajada Pendiente en Subida
(km./hr.) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 70 70 74 61 59 58
60 85 92 92 97 80 77 75
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal permitirá la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
El alineamiento de la vía se hará lo más directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección.
El trazado en planta del tramo está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes),
curvas circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el
de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del
vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte
máximo aceptable En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratará de usar
curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más
críticas. Pero existen zonas donde los radios mínimos no cumplen la condición topográfica por lo
que se están usando radios excepcionales.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el siguiente cuadro, se

muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.

CUADRO N 3: Ángulos de Deflexión.
ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE
REQUIERE CURVA HORIZONTAL
Deflexión Máxima aceptable sin
Velocidad Directriz Km./hr.
curva Circular
30 2°30'
40 2°15'
50 1°50'
60 1°30'
Como la velocidad de diseño se aproxima a 30 km/h, usaremos el valor de 2° 30’, para evitar
colocar los elementos de curva.
El alineamiento en planta satisface las condiciones necesarias de visibilidad, y para

adelantamiento o cruces se emplearan las plazoletas de cruce.
CURVAS HORIZONTALES
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del
peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. En el siguiente
cuadro se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para la velocidad directriz.
CUADRO N 4: Cuadro de Radios Mínimos.

Velocidad Peralte Valor límite Calculado Redondeo
directriz máximo de fricción radio mínimo radio mínimo
(km/h) e(%) fmax (m) (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
20 6.0 0.18 13.1 15
20 8.0 0.18 12.1 10
20 10.0 0.18 11.2 10
20 12.0 0.18 10.5 10
Por otro lado el Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
a texto dice: En carreteras cuyo IMDA de diseño sea
inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas
las curvas podrá ser igual al 2.5%. Por lo que al analizar el radio mínimo en este peralte nos da el
siguiente cuadro.
CUADRO N 5: Cuadro de Radio Utilizado.

Velocidad Peralte Valor límite Calculado Redondeo
directriz máximo de fricción radio mínimo radio mínimo
(km/h) e(%) fmax (m) (m)
20 2.5 0.18 15.4 15

En el alineamiento horizontal de un tramo diseñado para una velocidad directriz, un radio mínimo y
un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo.
En general, se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos
para las condiciones más críticas.
Radio Mínimo:
Según las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, para el tipo de camino que nos ocupa, el
radio mínimo está definido en 10.00 metros. Sin embargo, en el trazo se han empleado radios
mínimos excepcionales de 6 m. y 8 m; debido fundamentalmente a la oposición de los propietarios
de los terrenos a ser afectados, existencia de viviendas y por consideraciones de orden
económico.
Peralte:
El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz y de su radio. Igualmente
para los peraltes en el presente estudio se han adoptado los valores que se muestran a
continuación, sin sobrepasar el valor máximo de 10%, según las Normas para el diseño de
Caminos Vecinales.
CUADRO N 6: Peraltes Utilizado.

Radio (m) Peralte
R > 50 2.50%
25 - 50 4.00%
15 - 25 6.00%
R <15 8.00%
PENDIENTE.
De acuerdo a la Normas para el Diseño de Carreteras Vecinales para el tipo de camino en estudio
la Pendiente Mínima es 0.5% y la pendiente máxima excepcional es de 12%.
Pero por ser una carretera ya existente y respetando en su mayoría el trazo existente, por motivos
de orden económico y social, se tiene una pendiente excepcional del más de 12% hasta el 20% en
longitudes que no supera los 180m.Recomendado como longitud máxima para esta pendiente, por
el Manual para Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tráfico.
CUADRO N 7: Cuadro de Pendientes Máximas.
Orografia
Tipo TERRENO TERRENO TERRENO TERRENO
Velocidad de PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCARPADO
Diseño
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
CUADRO N 8: Cuadro de Pendientes Excepcionales
Pendiente Kilometraje Longitud

Tramo
So % Inicio Final L (m) L < 180 m

1 12.50% 0 + 680 0 + 780 100 OK
2 12.20% 2 + 185 2 + 360 175 OK
3 12.73% 2 + 660 2 + 770 110 OK
4 -12.50% 3 + 300 3 + 360 60 OK
5 -12.50% 4 + 640 4 + 720 80 OK
6 -15.71% 4 + 720 4 + 860 140 OK
7 13.33% 5 + 090 5 + 195 105 OK
8 14.40% 5 + 195 5 + 320 125 OK
9 15.29% 5 + 440 5 + 610 170 OK
10 13.51% 5 + 925 6 + 090 165 OK
11 -14.29% 7 + 440 7 + 580 140 OK
12 20.00% 12 + 080 12 + 250 170 OK
SOBREANCHO
Empleando la fórmula de las Normas Peruanas para diseño de caminos vecinales, nos arroja
valores muy altos dando como consecuencia movimientos de tierra excesivos, incrementando
considerablemente los costos. Por tratarse de un camino vecinal CV-3, para efectos del presente
estudio se han adoptado los siguientes valores en función del radio.
Sa : Sobre ancho (m)
n : Número de carrilesR : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m) V : Velocidad de Diseño (Kph)
El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que tienen

en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular distancias
transversales en curvas.
La consideración del sobre ancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la eficacia de
ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños de sobre ancho no
tienen influencia práctica y no deben considerarse.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,30 m de sobre ancho para justificar su
adopción.
Se toma un valor para L que corresponde al vehículo de diseño C2 o B2, Igual a

7.30 m, n = 1, para un solo Carril, la Velocidad de 30 km/h, Por tratarse de un camino vecinal CV-3,
para efectos del presente estudio se han adoptado los siguientes valores en función del radio.
CUADRO N 9: Sobre Anchos

Radio (m) S/A (m)
R > 120 0.30
50 - 119 0.60
30 - 49 0.90
15 – 29 1.10
R < 15 1.30
Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio de
curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades de
diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m

CUNETAS
Según el Estudio Hidrológico realizado, las cunetas laterales longitudinales tendrán una sección
triangular de ancho 0.50 m y profundidad 0.30 m.
PLAZOLETAS DE CRUCE
Debido a que la vía es de un solo carril, y teniendo en cuenta los accidentes topográficos, se ha
proyectado 24 plazoletas de cruce, cada 500 metros o aproximado a 500 m, donde estas son
factibles debido a que se deben adaptar al ancho de vía. Tomando consideraciones económicas,
las plazoletas de cruce o estacionamiento tendrán 3.00 metros de ancho por 30.0 metros de largo,
ubicadas en lugares apropiados que no implican mayor movimiento de tierras, (Ver Cuadro en la
Memoria descriptiva).
CUADRO N 10: Plazoletas de Cruce
N° Inicio Final Sentido Largo Ancho

(m.) (m.)
1 0 + 470 0 + 500 Izquierda 30.0 3.00

2 0 + 950 0 + 980 Izquierda 30.0 3.00
3 1 + 440 1 + 470 Izquierda 30.0 3.00
4 1 + 950 1 + 980 Izquierda 30.0 3.00
5 2 + 400 2 + 430 Derecha 30.0 3.00
6 2 + 960 2 + 990 Izquierda 30.0 3.00
7 3 + 395 3 + 425 Derecha 30.0 3.00
8 3 + 930 3 + 960 Izquierda 30.0 3.00
9 4 + 440 4 + 470 Izquierda 30.0 3.00
10 4 + 930 4 + 960 Izquierda 30.0 3.00
11 5 + 460 5 + 490 Derecha 30.0 3.00
12 5 + 930 5 + 960 Derecha 30.0 3.00
13 6 + 440 6 + 470 Derecha 30.0 3.00
14 6 + 915 6 + 945 Izquierda 30.0 3.00
15 7 + 380 7 + 410 Izquierda 30.0 3.00
16 7 + 910 7 + 940 Izquierda 30.0 3.00
17 8 + 320 8 + 350 Izquierda 30.0 3.00
18 8 + 880 8 + 910 Izquierda 30.0 3.00
19 9 + 410 9 + 440 Izquierda 30.0 3.00
20 9 + 930 9 + 960 Derecha 30.0 3.00
21 10 + 450 10 + 480 Derecha 30.0 3.00
22 10 + 940 10 + 970 Derecha 30.0 3.00
23 11 + 450 11 + 480 Izquierda 30.0 3.00
24 11 + 950 11 + 980 Izquierda 30.0 3.00
BANQUETAS DE VISIBILIDAD
No se considera banquetas de visibilidad en las curvas con taludes altos, por tratarse de un camino

vecinal y también por razones de orden económico.
TALUDES
En el diseño de taludes para las diferentes secciones transversales, los valores dados en las
Normas Peruanas, de acuerdo al tipo de terreno, son:
CUADRO N 11: Taludes de Corte

Clase de Terreno Talud V:H
Roca Fija 10:1

Roca Suelta 4:1
Conglomerado 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
CUADRO N 12: Taludes de Relleno

Enrocado 1:1
Terrenos varios 1:1.5
Arena 1:2
Sin embargo para efectos del presente estudio, simplificando la clasificación de suelos, teniendo
en cuenta la inclinación de los taludes existentes, y que presentan buena estabilidad, se han
adoptado los siguientes valores:
CUADRO N 13: Taludes de Corte

Roca Fija 10:1
Roca Suelta 4:1
Tierra suelta 1:1
CUADRO N 14: Taludes de Relleno

Terrenos varios 1:1.5
3.4 . CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Las características Geométricas de la vía dependen fundamentalmente de la velocidad directriz adoptada,

de la composición y volumen de tránsito, a fin de satisfacer las condiciones mínimas que permitan circular
un determinado tipo de vehículo.
a. Velocidad directriz
La velocidad directriz para el diseño propuesto será de 30 km/h.
b. Ancho de Plataforma
Según la normatividad se ha elegido, un carril de diseño con ancho de 4.50 m.

c. Radio mínimo
Según la normatividad se ha elegido un radio mínimo de 10 metros, pero existen radios excepcionales
6.00 y 8.00 m.
d. Pendiente Transversal
La pendiente transversal o bombeo de la plataforma de la carretera se ha asumido igual a 2 %.
e. Tipo de superficie de rodadura.

La superficie de rodadura será con material granular con características apropiadas de afirmado, ideal
para este tipo de proyecto.
f. Cunetas
Las cunetas laterales en la vía, según diseño hidráulico es de 0.50 x 0.30 m.
g. Pendiente Longitudinal
La pendiente longitudinal máxima usada es de 12 %, pero existen tramos con pendientes
excepcionales menores iguales a 20%, pero menores en 180 metros, como se indica en la
normatividad para este tipo de vía.
CUADRO N 15: Cuadro de Pendientes Excepcionales (Tramos con pendientes

mayores de 12 %)
Pendiente Kilometraje Longitud
Tramo
So % Inicio Final L (m) L < 180 m
1 12.50% 0 + 680 0 + 780 100 OK
2 12.20% 2 + 185 2 + 360 175 OK
3 12.73% 2 + 660 2 + 770 110 OK
4 -12.50% 3 + 300 3 + 360 60 OK
5 -12.50% 4 + 640 4 + 720 80 OK
6 -15.71% 4 + 720 4 + 860 140 OK
7 13.33% 5 + 090 5 + 195 105 OK
8 14.40% 5 + 195 5 + 320 125 OK
9 15.29% 5 + 440 5 + 610 170 OK
10 13.51% 5 + 925 6 + 090 165 OK
11 -14.29% 7 + 440 7 + 580 140 OK
12 20.00% 12 + 080 12 + 250 170 OK
h. Señalización.
Se ha indicado la señalización adecuada, como el uso de señales informativas, Preventivas y

reglamentarias, además en la parte ambiental se están considerando la señalización ambiental
correspondiente.
i. Bermas
Para este proyecto no se está considerando bermas, ya que encarecería el proyecto y su IMD, no lo
justifica.
j. Sobre anchos
Los sobre anchos de la vía se están considerando según diseño geométrico, El sobre ancho variará
en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad directriz.

CUADRO N 16: Sobre Anchos
Radio (m) S/A (m)
R > 120 0.30
50 - 119 0.60
30 - 49 0.90
15 – 29 1.10
R < 15 1.30
k. Plazoletas de cruce.
Se están considerando las plazoletas correspondientes según normatividad.
CUADRO N 17: Plazoletas de Cruce

(m.) (m.)
1 0 + 470 0 + 500 Izquierda 30.0 3.00

2 0 + 950 0 + 980 Izquierda 30.0 3.00
3 1 + 440 1 + 470 Izquierda 30.0 3.00
4 1 + 950 1 + 980 Izquierda 30.0 3.00
5 2 + 400 2 + 430 Derecha 30.0 3.00
6 2 + 960 2 + 990 Izquierda 30.0 3.00
7 3 + 395 3 + 425 Derecha 30.0 3.00
8 3 + 930 3 + 960 Izquierda 30.0 3.00
9 4 + 440 4 + 470 Izquierda 30.0 3.00
10 4 + 930 4 + 960 Izquierda 30.0 3.00
11 5 + 460 5 + 490 Derecha 30.0 3.00
12 5 + 930 5 + 960 Derecha 30.0 3.00
13 6 + 440 6 + 470 Derecha 30.0 3.00
14 6 + 915 6 + 945 Izquierda 30.0 3.00
15 7 + 380 7 + 410 Izquierda 30.0 3.00
16 7 + 910 7 + 940 Izquierda 30.0 3.00
17 8 + 320 8 + 350 Izquierda 30.0 3.00
Continúa……

(m.) (m.)
18 8 + 880 8 + 910 Izquierda 30.0 3.00

19 9 + 410 9 + 440 Izquierda 30.0 3.00

20 9 + 930 9 + 960 Derecha 30.0 3.00
21 10 + 450 10 + 480 Derecha 30.0 3.00
22 10 + 940 10 + 970 Derecha 30.0 3.00
23 11 + 450 11 + 480 Izquierda 30.0 3.00
24 11 + 950 11 + 980 Izquierda 30.0 3.00
l. Peralte:
El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz y de su radio. Igualmente
para los peraltes en el presente estudio se han adoptado los valores que se muestran a continuación,
sin sobrepasar el valor máximo normal de 8% y como valor excepcional de 10%, según las Normas
para el diseño de Caminos Vecinales.
CUADRO N 18: Peraltes. (Peraltes según el radio)

Radio (m) Peralte
R > 50 2.50%
25 - 50 4.00%
15 - 25 6.00%
R <15 8.00%
m. Suelos.
La vía tiene que atravesar suelos sueltos, suelos rocosos y roca viva, según el estudio de suelos,
donde para cada tipo de suelo se tiene un tipo de talud tal como se presenta en el siguiente
cuadro.
CUADRO N 19: Taludes por Tramos.

Kilometraje Parcial TALUDES DE CORTE TALUDES DE RELLENO
Inicio Final Km RF RS MS RF RS MS
0 + 000 1 + 000 1 + 000 3:1 1 : 1.5
1 + 000 2 + 000 1 + 000 3:1 1 : 1.5
2 + 000 3 + 000 1 + 000 3:1 1 : 1.5
3 + 000 4 + 000 1 + 000 3:1 1 : 1.5
4 + 000 5 + 000 1 + 000 3:1 1 : 1.5
5 + 000 6 + 000 1 + 000 3:1 1 : 1.5
6 + 000 7 + 000 1 + 000 3:1 1 : 1.5
7 + 000 8 + 000 1 + 000 10 : 1 4:1 3:1 1 : 1.5 1 : 1.5 1 : 1.5
8 + 000 9 + 000 1 + 000 10 : 1 3:1 1 : 1.5 1 : 1.5
9 + 000 10 + 000 1 + 000 10 : 1 3:1 1 : 1.5 1 : 1.5
10 + 000 11 + 000 1 + 000 10 : 1 4:1 3:1 1 : 1.5 1 : 1.5 1 : 1.5
11 + 000 12 + 294 1 + 294 3:1 1 : 1.5
DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El levantamiento del eje del camino se ha realizado por el método de poligonal abierta, siguiendo el
alineamiento del camino existente, tratando de aprovechar al máximo la plataforma existente,
manteniendo en lo posible el ancho del camino. Esta condición ha obligado a emplear radios
mínimos excepcionales. La toma de datos se ha efectuado en secciones ubicadas cada 20 metros
en tangentes, 10 metros en curvas y 5 metros en curvas de volteo, dejándose las progresivas
pintadas con pintura esmalte de color naranja. Adicionalmente se han ubicado progresivas cada

100 metros, y donde es necesario proyectar obras de arte y/o drenaje.
La sinuosidad del camino ha obligado a proyectar curvas sin la tangente mínima intermedia, para
el desarrollo de la transición de peraltes y sobre anchos.
SECCIONES TRANSVERSALES
La vía tendrá un ancho de superficie de rodadura de 4.50 m a nivel de afirmado, más los sobre
anchos correspondientes a cada curva, de acuerdo a los valores indicados en el cuadro de sobre
anchos respectivo.
4 . TRABAJOS EJECUTADO EN EL MES DE NOVIEMBRE (PRIMER PERIODO)
4.1 TRABAJOS EN GABINETE

Los trabajos que se ejecutaron en el primer periodo del 16/11/2020 al 30/11/2020, fueron los
siguientes:
 Con los datos recabados en los trabajos de levantamiento topográfico, se realizaron los
planos de replanteo donde se realizó la compatibilización con el terreno, planos del
Expediente Técnico, se modificaron algunas pendientes, así mismo se realizo las
observaciones en los puntos críticos de pendientes pronunciadas.
 Se realizo el cálculo de volúmenes de corte y relleno a través de las secciones transversales
de toda la longitud de la vía en la que la maquinaria ha venido ejecutando los trabajos de
movimientos de tierra.
 Se verifico y se reformuló los nuevos PI’s, de los elementos de curva a lo largo de la vía en
ejecución. (se indican en la tabla adjunta en los planos de replanteo).
 Se reformulo los nuevos cuadros de elementos de curva de acuerdo a los diseños
determinados en los planos de replanteo. (se indican en la tabla adjunta en los planos de
replanteo).
 Se establecieron los nuevos BM’s de la poligonal de apoyo:
4.2 TRABAJOS EN CAMPO
Personal en obra:
El personal en obra que viene laborando en la obra consta de las siguientes personas:
N° COEF.
ITEM CARGO APELLIDOS Y NOMBRES PROFESION D.N.I.
REGISTRO PART.
01.01 Ingeniero Residente de Obra GILMER MARCEL ROMERO VERGARA ING. CIVIL 33921 100.00%
01.04 Especialista en Topografía CALZADO APOLINARIO JHON JAVIER ING CIVIL 197706 40543042 100.00%
02.02 Topógrafo JOSE MENDEZ ASMAT Topógrafo 16689076 100.00%
02.03 Topógrafo WANNER ZUÑIGA PARDO Topógrafo 16689076 100.00%
02.04 Nivelador ROBERTO NIZAMA PAJARES Topógrafo 100.00%

04.02.0 100.00%
Ayudantes de topografía GERARDO ORDINOLA GARCIA 44867843
1
04.02.0 100.00%
Ayudante de topografía OSCAR CARHUAJULCA NUÑEZ 18106837
2
04.01.0 100.00%
Ayudante de topografía WANNER ZUÑIGA INCIO 72714247
3
04.02.0 100.00%
Ayudante de topografía Jauregui Suarez, Richard Ronald 19320546
4
04.01.0 100.00%
Ayudante de topografía Aguirre Mendoza, Reina Milagros 44872187
5
04.02.0 100.00%
Ayudante de topografía Aguilar Huamán, Luis Humberto 40695821
6
Trabajos en obra:
El personal viene ejecutando los siguientes trabajos:
 Implementación de EPP’s de las cuadrillas de topografía.
 Charlas de Inducción diarias por parte del especialista de seguridad.
 Estacado y pintadas de progresivas en toda la vía a ejecutar las obras, se colocaron
progresivas pintadas con base blanca y letras rojas hasta la progresiva 12+294.00, ubicada
en la localidad de Mitopampa.
 Replanteo y colocación de ejes a lo largo de la vía replanteada desde el 7+760 al 9+000.00.
 Colocación de banderines en los tramos donde se ejecutarán los trabajos de corte de
terreno con maquinaria desde la progresiva 7+760.00 al 9+000.00.
 Levantamiento topográfico del terreno natural para el reporte del cálculo diario de los
volúmenes de movimientos de tierra desde el 7+760.00 al 9+000.00.
 Calculo de cortes de las alcantarillas construidas que se detalla a continuación:
22,23,24,25,26, 27,28,29 y 30 tipo I y II.

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Excavación no Clasificada para Estructuras 304.24
Alcantarilla tipo # 22, progresiva 4+920.00 38.03 1 38.03
7.03 Alcantarilla tipo # 25, progresiva 5+610.00 m3 38.03 1 38.03
Encauzamiento de Alcantarilla 287.23
7.04 Alcantarilla tipo # 25, progresiva 5+610.00 m3 35.90 1 35.90
Relleno de Estructuras con Material propio 132.60
7.05 m3
 Trazo y replanteo de ubicación de alcantarillas 22,23,24,25,26, 27,28,29 y 30.

 Replanteo de elementos de curva a lo largo de la vía en ejecución.
 Colocación de niveles para realización de cortes para mejoramientos a nivel de subrasante

VOLUMEN CORTE (m3) RELLENO CON AFIRMADO
TIPO Progresiva Progresiva Relleno

Total Material Roca Relleno Relleno Roca
Roca Fija Total Relleno Material
Corte Suelto Suelta Roca Suelta Fija
Suelto
7+720.00 314.72 314.72 - - 7+720.00 314.72 314.72 - -

VOLUMEN DE
CORTE
8+300.00 337.20 254.02 83.18 - 8+300.00 337.20 254.02 83.18 -
TOTAL 7+720 - 8+300.00 TOTAL 7+720 - 8+300.00
651.92 568.74 83.18 0.00 651.92
 Replanteo de elementos de curva a lo largo de la vía en ejecución.

 Colocación de ejes y niveles para la conformación de superficie de rodadura con material de
afirmado.
Progresiva Longitud Ancho Area Sobre Area Total Espesor Volumen Total
Plazoletas
Inicio Final (m) Medio (m) (m2) ancho (m2) (m) (m3)
3+990.00 4+000.00 10.00 5.06 50.60 7.07 0.00 57.67 0.25 14.42
4+000.00 5+000.00 1000.00 5.06 5060.00 455.66 180.00 5,695.66 0.25 1,423.92
TOTAL 1,010.00 5,110.60 462.73 180.00 5,753.33 1,438.33
 Colocación de ejes y niveles para la conformación de rellenos en lugares que son

necesarios según se indican en las planillas de metrados.
5 . CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
De presente informe se concluye que los trabajos se vienen ejecutando, con lo establecido en el
expediente técnico, asimismo lo indicado en el DG-2018, para este tipo de vías, el EG-2014.
También se puede indicar que se esta adjuntando un juego de planos de replanteo en físico y digital
para su evaluación, revisión y aprobación por parte del Ing. Residente de Obra y el Ingeniero
Supervisor de Obra.
Se están adjuntando las tomas fotográficas correspondientes para su conocimiento.
Se puede observar que existen incompatibilidades entre los planos del expediente técnico y el terreno.
Se pone de conocimiento que existen tramos donde se ha forzado las pendientes ya que los puntos
críticos registrados, se irán modificando de acuerdo al avance de obra.
Es todo cuanto informe a usted, para los fines que estime conveniente.
Atentamente.
Santa cruz, febrero del 2021.

PANEL FOTOGRAFICO

INFORME DEL ESPECIALISTA DE
TOPOGRAFIA

CALCULO DE VOLUMEN DE MOVIMIENTO
DE TIERRAS


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INFORME TOPOGRAFICO

OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588

DEL : Ing. JHON J. CALZADO APOLINARIO

OBRA : "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC -

CONTRATISTA : CONSTRUCTORA Y DE SERVICIOS MULTIPLES FERSA INGENIEROS

PERIODO : FEBRERO DEL 2021

Es todo cuanto informo a usted, para su conocimiento y demás fines.

OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC - QUIO -

OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC - QUIO -

OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC - QUIO -

1.2 . Nombre del Proyecto

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA – 588 ENTRE CHAMBAC – QUIO – EL SAUCE –

1.3 . Código único

El código de inversión es: 2433086

1.4 . Ubicación y Localización

Imagen N° 1: Ubicación Nacional

OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC - QUIO -

Imagen N° 3: Vista local

OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC - QUIO -

1.5 . Acceso al área del proyecto

CUADRO N 1: RUTA DE ACCESO

El tiempo de viaje es de 18 horas, 40 minutos y una distancia 916 kilómetros aproximadamente.

1.6 . Ámbito de intervención

2 . METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

El trabajo topográfico realizado se describe a continuación:

OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC - QUIO -

Obtener el comportamiento del terreno y cálculo de volúmenes de corte de material,

Aplicar los conceptos principales en topografía para obtener el objetivo principal en

 Realizar los cálculos de movimientos de tierras y perfiles longitudinales mediante el

2.2 . Información Cartográfica

 Para acceder a la información de Geocatmin, se debe de recurrir a la página siguiente

OBRA: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-588 ENTRE CHAMBAC - QUIO -

Imagen N° 4: Imagen satelital de la zona del proyecto

Imagen N° 5: Imagen Obtenida de Geocatmin

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2.3 . Reconocimiento Preliminar:

2.4 Poligonal de Apoyo.

2.4.1 Cálculo del Angulo Horizontal

La fórmula que a continuación se explica, se emplea para calcular el ángulo horizontal.

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Cálculo del Angulo Vertical

La fórmula que a continuación se explica, se emplea para calcular el ángulo vertical.

El levantamiento general o el método de Poligonación consiste: Se ubicaron los PIs o vértices a lo

 Trasladar el instrumento a la estación siguiente, centrando y nivelando, para luego visar la

2.5 . Trazo definitivo del eje

Este último eje se adjunta en el diseño definitivo del presente proyecto.

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2.7 . Secciones transversales

2.8 . Levantamiento Altimétrico.

Las coordenadas y puntos de partida son:

2.9 . Levantamiento topográfico complementario

Se ha procedido a levantar objetivos complementarios, pero de mucha importancia, como canteras,

3.1 . FUNDAMENTOS DE DISEÑO

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Según el criterio especial de PROVIAS, el camino pertenece a Caminos de Bajo Volumen de

DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Para el ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en concordancia

3.2 . PARÁMETROS DE DISEÑO.

Para lograr el objetivo se ha evaluado los siguientes parámetros.

Se ha analizado la demanda vehicular en la zona de Chambac

 IMD semanal : 14 Vehículos, 12 Ligeros y 2 Pesados.

La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.

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