POLITECNICO DE SURAMERICA

ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE

Auditoria en Seguridad Vial

Presentado por:

Maria Alejandra Martinez

Ingeniera Industrial

COLOMBIA, ABRIL 2020

 INTRODUCCION.

La seguridad vial consiste en la prevención de siniestros de tránsito o la

minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas,
cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las
tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre
(colectivo, camión, automóvil, motocicleta y bicicleta). Las normas reguladoras de
tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal
punto en la seguridad víal. Sin una organización por parte del estado y sin la
moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible
lograr un óptimo resultado.
1. Historia de la seguridad vial en Colombia.

Desde la mitad del siglo pasado, Colombia sufrió una acelerada transformación que
hoy parece estar pasándole cuenta de cobro. En al menos cinco décadas, por
fenómenos como la violencia y la búsqueda de oportunidades económicas, se
generó una migración que llevó al país a pasar de ser rural a urbano.
En ese lapso, por ejemplo, Bogotá y su área metropolitana vieron crecer la población
de 831.000 a cerca de 6 millones de habitantes. Según el Dane, la capital supera
hoy los 8 millones de personas y el país –que para la mitad del siglo pasado tuvo
11 millones y terminó con 40 millones en el 2000– hoy ya tiene más de 48 millones
de habitantes.
Pero el crecimiento y la expansión del territorio urbano, a causa de las oleadas de
migración, no solo afectó a Bogotá, sino también a la mayoría de ciudades, que no
habían sido pensadas para ello, y comenzó a plantearles desafíos a las
administraciones locales, las cuales disponían de limitados recursos técnicos y
económicos para atender, entre otras cosas, las exigencias en infraestructura vial y
medios de transporte adecuados.
Las consecuencias de este panorama, de acuerdo con William Camargo, director
del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), de Bogotá, fueron ciudades desarticuladas,
en las que los habitantes deben recorrer largas distancias para ir al colegio, al
trabajo o incluso realizar actividades de recreación, lo que llevó, de paso, al
incremento de vehículos, congestión en las vías y hasta a impactar en la
accidentalidad.
“En la medida en que las ciudades se extienden y las nuevas ofertas urbanas
mueven más usos hacia zonas más lejanas, la probabilidad de accidentalidad
empieza a aumentar”, señala.
Esas las largas distancias para recorrer también terminaron generando un aumento
del parque automotor, hasta el punto de que el vehículo dejó de ser un privilegio.
De hecho, entre 1950 y principios del presente siglo se pasó de un vehículo por
cada 203 habitantes a uno por cada 15 habitantes, según el documento ‘Historia del
transporte y la infraestructura en Colombia (1492- 2007)’, del Ministerio de
Transporte.
Ese incremento del parque automotor, que por sí solo no significa más accidentes,
pero sí más ocupación de las vías y más congestión, fue paulatino antes de 2005,
cuando se disparó el ingreso de los importados, como efecto de la menor tasa de
cambio y de las facilidades de compra que empezaron a ofrecer los concesionarios.
Un tema que también ha engrosado las cifras de accidentalidad, aunque no
directamente, es el hecho de las ciudades –algo que Medellín ya viene resolviendo–
no han contado con un adecuado sistema de transporte, el cual pasa por “un
sistema masivo, ya sea metro o buses rápidos, y sistemas complementarios de
transporte”, según el consultor jurídico en materia de movilidad Óscar David Gómez.
“La desorganización de la movilidad es un caldo de cultivo perfecto para que el
automóvil particular gane cada día mayor terreno, mayor espacio, lo que genera que
haya menos espacio para las personas, una infraestructura que no crece al mismo
tiempo que los vehículos y una dinámica hostil para el peatón y para el ciclista”,
recalca Gómez. Precisamente, esa falta de un adecuado sistema de transporte
público, sumado al rezago de la infraestructura vial, los largos tiempos de
desplazamiento y los fáciles mecanismos de financiación para la compra de carro,
han convertido a la motocicleta, un vehículo que representa alto riesgo de
accidentalidad, casi que, en un elemento de la canasta familiar, de acuerdo con
José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la
Universidad Nacional. “Las motos ya no son exclusivas de las clases bajas.
En los últimos siete años, la gente ha comprado motos porque son su medio de
trabajo y también, en especial en el grueso de la población universitaria, porque
resultan más rápidas y económicas”, explica Rojas. El experto además llama la
atención en cuanto a que, en ciudades como Bogotá, las mujeres se estén
‘subiendo’ a las motocicletas, algo que era exclusivo de las poblaciones de clima
caliente. Otro fenómeno que destaca William Camargo es que “la alta migración del
campo trajo a las ciudades ciudadanos con bajo nivel de escolaridad,
desconocimiento del Código de Tránsito y que no saben desenvolverse en un
sistema vial hostil; obviamente, eso fue aumentando el riesgo de accidentalidad”,
asegura. Una posición similar tiene el consultor Óscar David Gómez, quien dice que
la gente que migró del campo a la ciudad no tiene la misma percepción del riesgo,
el cual es real porque en las urbes hay más vehículos y mayor velocidad. Sin
embargo, el experto agrega un tema que para él es lo que “más determina los
niveles de accidentalidad”: el cultural, en lo cual coinciden Camargo y Rojas. Una
muestra de esto, asegura Gómez, es que hay gente que aunque conoce las normas
de tránsito no las cumple.
El consultor va más allá y señala que la accidentalidad también pasa por un tema
de educación. En su opinión, los colombianos no hemos podido entender que
conducir un vehículo es una actividad de “alta responsabilidad y alta capacitación”
que exige tener unas habilidades y capacidades. Y asegura que en el país “aprender
a conducir ha sido bien visto (como algo que debe hacerse) con el hermano, el papá,
el tío o el primo, y no en una academia; pero es incomprensible si (se compara con)
alguien, para evitar estudiar 11 años en el colegio o 5 en la universidad, solo
presenta un examen”.

2. Que es elementos de protección para seguridad pasiva y activa?

Pasiva: Tiene como función de evitar o reducir las lesiones graves o mortales tras
ocurrir un accidente, los elementos de protección pasiva son:
 Airbag
 Cinturón de seguridad.
 Reposacabezas
 El parabrisas
 El Chasis y la carrocería.
Activo: Es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar
una mayor eficacia y estabilidad al vehiculo en marcha, y en la medida de lo posible
evitar un accidente, los elementos de protección activa son:
 Sistema de frenado
 Sistema de dirección.
 Sistema de suspensión.
  Los neumáticos y su adherencia al suelo.
 La iluminación
 Sistemas de control de estabilidad

3. Cuales es el alcance de plan de seguridad vial de su ciudad y como está

Reglamentado

Bogotá es una ciudad líder en movilidad sostenible, seguida por otras ciudades de
la región y por muchas más en el mundo: es una ciudad icónica. Además de estar
2.600 metros más cerca de las estrellas, Bogotá se ha convertido en una ciudad
que se reta a ser más equitativa, más democrática, a tener una movilidad sostenible
de la mejor calidad. Más del 75% de los viajes son a pie, en bicicleta o en bus.
Bogotá tiene un reparto modal sostenible y para seguir con su progreso, la ciudad
tiene un reto muy especial y es garantizar una movilidad sostenible y segura.

La ciudad cuenta con todas las herramientas para avanzar en sus objetivos -muy
buenos datos, inversiones en infraestructura para peatones, usuarios de bicicleta y
de transporte público, modernización de su sistema de semáforos, y sobre todo
liderazgo público, privado y de la sociedad civil, además de un equipo técnico
comprometido a proteger cada una de las vidas en la ciudad-. Por esto, es muy
afortunado el cambio a la Visión Cero como base del Plan Distrital de Seguridad
Vial y de Motociclistas 2017-2026 (Decreto 813 de 2017). Esta visión reconoce que
somos falibles -cometemos errores- y somos vulnerables -tenemos baja resistencia
al impacto.

En la Visión Cero, la gestión de velocidad ocupa un lugar preponderante. No sólo

es un factor de riesgo en sí misma, sino que multiplica el efecto negativo de otros
factores, como el consumo de alcohol, la falta de cinturón de seguridad, el uso
inapropiado de casco para motociclistas, la falta de respeto a semáforo en rojo o
pare, o el cruce de calles por puntos no designados, entre otros. Para el Centro WRI
Ross para Ciudades Sostenibles socio de la Iniciativa Global Bloomberg de
Seguridad Vial (BIGRS por su sigla en inglés), es muy grato acompañar a la
Secretaría de Movilidad de Bogotá, D.C. en el desarrollo de esta política pública
para salvar vidas y reducir heridas graves, especialmente las de los más
vulnerables.