OBD I

• ON BOARD DIAGNOSTIC, DE LA PRIMERA

GENERACION. (YA DESDE EL AÑO 1982 SE
INICIABAN LAS INVESTIGACIONES)

• SU DEBUT OFICIAL SE ESTABLECE EN EL

AÑO DE 1988

• LOS PROMOTORES DE ESTA

TECNOLOGIA FUERON: CARB Y LA EPA
SUPERVISADOS Y RECOMENDADOS POR
POR LA SAE
 REQUERIMIENTOS (OBD I)
• CONTAR CON UNA LUZ QUE
EVIDENCIARA CUALQUIER FALLO A NIVEL
DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE.

• UN PROCESADOR ELECTRONICO
(ECU).CON UN MONITOREO CONSTANTE.
MONITOREOS OBD-1
 FINALIDAD (OBD I)
• DISMINUIR EL TIEMPO DE RESPUESTA
ENTRE LA APARICION DE FALLA Y SU
COMPUSTURA.

• FACILITAR EL RASTREO POR PARTE DEL

TECNICO.

• DISMINUIR LAS EMSIONES DE GASES

PRODUCTO DE AVERIAS EN SENSORES
(IMPUT) Y ACATUADORES (OUTPUT)
 DESVENTAJAS
• EL SISTEMA NO EVIDENCIABA ELEMENTOS CUYA
RESPUESTA ERA LENTA POR EL DEGRADO EN EL
TIEMPO.
• LOS CODIGOS DESIGNADOS VARIABAN SEGÚN LA MARCA
DEL VEHICULO.
• NO TODOS LOS COMPONENTES RELACIONADOS CON
EMISION DE GASES ERAN DENUNCIADOS.
• CADA CONCESIONARIA CONTABA CON SU RESPECTIVO
ESCANER DE FABRICA.
• EL COSTO DE UN ESCANER ES ALTO PRODUCTO DE LA
DIVERSIDAD DE SISTEMAS.
• ELEMENTOS TAN IMPORTANTES COMO EL CATALIZADOR
NO ERAN MONITOREADOS
• EL FUEGO PERDIDO NO ERA DETERMINADO A TIEMPO
INTRODUCCION
HISTORIA
RESUMEN
IMPLEMENTACION NORMA
OBD II
• EN EL AÑO 1990 SE FIRMA EL ACTA DE
AIRE LIMPIO.

• LA SECCION 202 ESTABLECE QUE

APARTIR 1994 TODOS LOS VEHICULOS
DEBEN CONTAR CON UN SISTEMA DE
DIAGNOSTICO A BORDO DE SEGUNDA
GENERACIO OBD-2
 FUNCIONES
PRIMORDIALES
• COTEJAR EN TODO MOMENTO LAS
EMISIONES
• FACILITAR AL TECNICO LOCALIZACION Y
REPARACION DE LA FALLA.
• ESTABLECER UN LENGUAJE UNIVERSAL
(NOMENCLATURA) PARA TODOS LOS
VEHICULOS
• CONTAR CON UN SCANNER DE TIPO
GENERICO EL CUAL INGRESE SIN
NECESIDAD DE SABER AÑO MODELO
TIPO DE VEHICULO.(GENERIC FUNTION)
 ESTABLECIMIENTO DE
PROTOCOLOS
J-1930 ESTANDARISA NOMENCLATURA Y
TERMINO DE COMPONENTES, SIN
IMPORTAR PAIS DE PROCEDENCIA.

J-1978 ESTANDARISA EL USO DE UN

SCANNER DE TIPO GENERICO CON
TOMA DE 16 PINES, Y TENGA ACCESO A
LA INFORMACION CONTENIDA EN LA ECU
 PROTOCOLOS
• J-2012 ESTANDARIZACION DEL FORMATO
DE LOS CODIGOS DE FALLAS,
DIAGNOSTIC TROUBLE CODES (DTC) ASI
COMO LA DEFINCION DE CODIGOS
RELACIONADOS CON EMISON DE GASES.

• J-1962 CONECTOR DEL SCANNER,DE

DIAGNOSTICO COMUN DE 16 PINES TIPO.
(DIAGNOSTIC LINK CONNECTOR)
 LUZ INDICADORA MIL
MALFUNTION INDICATOR LAMP.
1-LAMPARA ENCENDIDA CONSTANTEMENTE
• ALTERACION DE LOS NIVELES DE EMISION
DE GASES PRODUCTO DE ALGUN SISTEMA O
COMPONENTE EN MAL ESTADO
2-LAMPARA ENCENDIDA INTERMITENTEMENTE
• ALTO RIESGO DE DAÑO AL CONVERTIDOR
CATALITICO
CONECTOR OBD II
• 1-COMUNICACIÓN
BIDIRECCIONAL
• 2-LINEA(+) J-1850
• 3-HABILITACION DE
DIAGNOSTICO ECU
(1)
• 4-TIERRA DE CHASIS
• 5-SEÑAL DE TIERRAL
• 6-HABILITACION DE
DIAGNOSTICO ECU
(2)
• 7-LINEA –K ISO 9141
• 8-HABILITACION DE
DIAGNOSTICO ECU
(3)
CONECTOR OBD II
• 9-LINEA 2
COMUNICACIÓN
BIDIRECCIONAL
• 10-LINEA (-) J-1850
• 11-HABILITACION DE
DIAGNOSTICO ECU4
• 12-HABILITACION DE
DIAGNOSTICO ECU5
• 13-HABILITACION DE
DIAGNOSTICO ECU6
• 14-LINEA
(3)COMUNICACIÓN
BIDIRECCIONAL
• 15-LINEA –L ISO9141-2
• 16-ALIMENTACION BAT
PROTOCOLO DE CODIGO
J-2012
 SISTEMAS ESPECIFICOS DEL
VEHICULO
• 1-Dosificación de mezcla (aire-combustible). PO 100
• 2-Dosificación de mezcla ( solo circuito inyectores)PO
200
• 3-Sistema de encendido o falla de cilindro. PO 300
• 4-Sistemas auxiliares de emisión de gases.PO 400
• 5-Control de velocidad del vehículo, y sistemas de
control de velocidad mínima. PO 500
• 6-Circuitos de salida de la computadora. PO 600
• 7-Transmisión PO-700
• 8-Transmisión
CATEGORIAS DE CODIGOS
• CODIGOS (A)
Son relacionados con emisión de gases, la luz enciende al
instante del problema debido al severidad del fallo.
• CODIGOS (B)
A diferencia del código activo en el código pasivo la luz
enciende posteriormente a una serie de comprobaciones
consecutivas realizadas por la ECU.
• CODIGOS (C)
La luz enciende en un primer evento, pero los fallos nos se
relacionan con Emisión de Gases.
CODIGOS (D)
En este tipo de códigos se activa la luz cuando la
computadora ya a hecho una serie de comprobaciones
pero no obedecen a problemas de Emisión de Gases.
 CODIGOS ACTIVOS
Son los que provienen de un tipo de pruebas
llevadas a cabo por la ECU, estas prueba a
su vez se llaman activas y consisten activar y
desactivar sistemas y componentes
pertenecientes al sistema de Emisión de
Gases, estas pruebas afectan al motor y se
realizan a criterio de la ECU ya sea en lapso
determinados o al azar o si se presenta un
fallo. Se le conocen como PRUEBA
INTRUSAS
 CODIGOS PASIVOS

Se desprenden de una serie de pruebas

practicadas por la ECU, estas son
aplicadas a los componentes, son de
tipo pasivo ya que el monitoreo se
realiza a nivel del circuito ejemplo,
valores de tensión,señal de referencia,
sobrecargas y caídas de voltaje.
CODIGOS PENDIENTES
 MODO # 1

Conocido como data stream permite en tiempo

real la lecturas por parte de los sensores y
actuadores permitiendo realizar diagnostico mas
certeros con un criterio de juicio mayor
MODO # 2

FREEZE FRAME DATA

 MODO # 3

DATA TROUBLE CODE ( DTC)

MODO # 4
MODO # 5
 MODO # 6

El modo 6 permite comparar unos valores provistos por el

scanner con valores provistos por el fabricante y de esta
manera cruzar la información y anticipar si un código podrá
venir.
MODO # 7
MODO # 8
 PROCESO DE APAGADO DE
LUZ MIL
Para logra apagar la luz (MIL) se puede
recurrir a estos métodos.
1- Por medio de scanner.
2-Remover alimentación positiva de la ECU
3-El sistema lo realizara automáticamente si en
tres ciclos de manejo la falla no se presenta,
bajo los mismos parámetros en que
aconteció
GESTION DE MONITORES
LOS MONITORES SON GESTIONES
DE CONTROL Y VERIFICACION QUE
SE ENCUENTRAN DENTRO DEL
SOFWARE DE LA ECU Y CUYA
FINALIDAD ES COMPROBAR EL
BUEN FUNCIONAMIENTO DE TODOS
LOS SISTEMAS.
 CLASIFICACION DE
MONITORES
MONITORES CONTINUOS:

(MCC)

MONITORES NO CONTINUOS
MONITOR DE CHISPA
MONITOR DE COMBUSTIBLE ( CORRECTORES)
MONITOR DE SENSOR DE OXIGENO CALENTADO
MONITOR DE EGR
MONITOR ( EVAP)
MONITOR DE ALIMENTACION DE AIRE
MONITOR DE CATALIZADOR
MONITOR FALTA DE CHISPA
MONITOR DE COMBUSTIBLE
MONITOR DE SO2 CALENTADO
MONITOR EGR
 MONITOR DEL EVAP
• LAS ESTRATEGIAS DE MONITOREO SE
FUNDAMENTAN EN LA ADICION DE DOS
NUEVOS SENSORES:
• SENSOR DE FLUJO DE PURGA.
• SENSOR DE PRESION DE TANQUE (FTP).
SEGÚN LA DISPOSICION DEL
SISTEMA EL FABRICANTE INCORPORA
UNA VALVULA DE CONTROL DE VAPOR
(VMV)
MONITOR SISTEMA AI
MONITOR DE CATALIZADOR
MONITOREO
 2-MONITOREO DEL
SISTEMA EGR
• PARA UN COMPLETO MONITOREO DE
LOS SITEMAS EGR SE RECURRE A
VERIFICAR LAS SEÑALES EMITIDAS POR
LOS SIGUIENTES SENSORE S DURANTE
UN EVENTO EGR.
• 1-SENSOR DE POSICION DE EGR (EGR
VP)
• 2-SENSOR BAROMETRICO ( EGRA)
• 3-SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL
(VREF EGR)
SISTEMA EGR
MONITOREO EVAP
 4-MONITOREO DE
COMBUSTIBLE
• SE REALIZA MEDIANTE
ALGORITMOS CONTENIDOS EN LA
CARTOGRAFIA DE LA ECU, SE
APOYAN EN LOS CORRECTORES
DE MEZCLA SHORT TERM Y LONG
TEM FUEL TREM,ESTE MONITOREO
VIGILA EL EQUILIBRIO DE MEZCLA A
DIFERENTES CARGAS DE MOTOR.
ESTRATEGIAS DE
COMBUSTIBLE
 5-MONITOREO MISFIRE
• ORIENTADO A MONITOREAR EL
ENCENDIDO ES CAPAZ DE MEDIR LA
CANTIDAD DE APORTE DE FUERZA POR
CILINDRO UNITARIO ASI COMO
CONTRAEXPLOCIONES, TOMA COMO
BASE LAS SEÑAL DEL SENSOR
CKP,MEDIANTE ALGORISMOS
DETERMINA VARIANTES EN LA
VELOCIDAD DEL EJE ROTACIONAL Y LOS
COMPARA CONTRA UN MAPA
CARACTERISTICO DE LA ECU.
MONITOREO MISFIRE
 (6,7)-MONITORES DE
OXIGENO
• LOS SENSORES DE OXIGENO (O2S)
Y (HO2S) SON MONITOREADOS EN
FUNCION A SU TIEMPO DE
RESPUESTA EL SENSOR TIENE QUE
TENER UN TIEMPO DE RESPUESTA
EN CAMBIO DE RICO A POBRE O DE
POBRE A RICO EN UN APROXIMADO
DE 100 MS,DE SER MAYOR SU
FUNCION ES DENUNCIADA
 8-MONITOR DE AIRE
SECUNDARIO
• MEDIANE EL MONITOREO DE LAS
APERTURAS Y CIERRES DE LOS
SOLENOIDES (AIRB) Y (AIRD), LA
ECU ESTABLE EN SU CICLO TRABAJO
Y A SU VEZ SU DESEMPEÑO
 ESTRATEGIAS DE
COMBUSTIBLE
• FUEL TRIM
Significa combustible neto,y es la estrategia
utilizada por la ECU para la regulación de la
mezcla aire-combustible. En las diferentes
condiciones de operación del motor. Hay dos
modos de adaptación de combustible en
termino corto short term y en termino largo,
long term
 SHORT TERM FUEL TRIM
• Se basa en la corrección de la mezcla de
combustible (porcentajes de activación de los
inyectores) y se mide en porcientos.
• Esta corrección se efectúa tomando como
base las lecturas del sensor de oxigeno en
tiempo real.
• Los bancos son medidos por sus respectivos
sensores de oxigeno
 LONG TERM FUEL TRIM

• Se basa en la corrección de la mezcla de

combustible (porcentajes de activación de
los inyectores) y se mide en porcientos.
• Esta corrección se efectúa tomando como
base el mapa característico de la
ECU o sea su cartografía (datos en
memoria).
• El long term fuel trim controla la mezcla en
alta y durante el ciclo llamado open loop.
 ESTRATEGIAS DE
APLICACION
• TANTO EL LTFT Y STFT TRABAJAN
CONJUNTAMENTE PARA ESTABLECER
UN CONTROL SOBRE LA MEZCLA Y
MANTENER DEVIDAMENTE EL CONTROL
SOBRE LA EMISION DE LOS GASES.
LARGOS PERIODOS DE MEZCLA RICA O
POBRE NO SON PERMITIDOS GRACIAS A
ESTAS ESTRATEGIAS.