CONTROL ELECTRÓ

ELECTRÓNICO DE
MOTOR E INYECCIÓ
INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE OBD II
On Board Diagnostic
2a Generación
(Diagnóstico a Bordo II)
FACILITADOR
VÍCTOR MANUEL MENDOZA ORDÓÑEZ
ASESOR TÉCNICO – INSTRUCTOR
CENTRO DE SOPORTE AUTOMOTRIZ
CESAT
E-mail: vmendoza_autosoporte@yahoo.com
HISTORIA DEL DIAGNÓSTICO DE A
BORDO
• La Comisión de Recursos del Aire de California
(California Air Resources Board - CARB) inició
la regulación de los sistemas OBD, para los
vehículos vendidos en California (1988).

• Requería la identificación de la probable área

del mal funcionamiento en el sistema del Control
Electrónico de Motor.

2
 HISTORIA DEL DIAGNÓSTICO DE A
BORDO
• Requería de una Lámpara Indicadora de un Mal
funcionamiento (MIL) que se iluminara y alertara
al conductor de la necesidad de un servicio al
sistema de Control Electrónico de Motor.

• Un Código de Diagnóstico de Falla (DTC) era

requerido para facilitar la identificación del
circuito asociado a la falla.

3
HISTORIA DEL DIAGNÓSTICO DE A
BORDO

• Para modelos a partir de 1994, la Agencia de Protección

del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency -
EPA ) y la CARB aumentaron los requerimientos del
sistema OBD.

• La nueva regulación se denomina Diagnóstico de a

Bordo II (Diagnostic On Board - OBD II) ó EOBD
(European OBD).

• A partir de 1996 todos los modelos en USA cumplen con

los requerimientos de OBD II, para los Europeos a partir
del año 2000.

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 OBJETIVOS DE LA REGULACIÓN
OBD II
• Mejorar la calidad del aire por reducción de las
emisiones nocivas de los automotores causadas
por el mal funcionamiento de los sistemas
encargados del control de las mismas.

• Brindar asistencia al técnico en el diagnóstico

y reparación del problema relacionado con las
emisiones.

• Unifica el sistema de comunicación entre el

automóvil y el técnico.
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 ESTANDARIZACIONES DE OBD II -
EOBD
• Comunicación SAE J 1850
ISO 9141-2
• Conector de Diagnóstico SAE J 1962
• Designación de componentes SAE J 1930
• Funciones del Escáner SAE J 1978
• Mensajes Modo de Prueba SAE J 1979
• Código de Diagnóstico SAE J 2012
• Designación de Terminales SAE J 2201

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 ESTANDARIZACIONES DE OBD II -
EOBD

• Comunicación SAE J 1850

ISO 9141-2

• El escáner deberá tener acceso al Módulo de

Control Electrónico por medio de protocolos, a
todo componente, sistema o estrategia que
modifique o altere las emisiones del automóvil.

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 ESTANDARIZACIONES DE OBD II -
EOBD

• Conector de Diagnóstico SAE J 1962

• Este conector (Diagnostic Link Conector – DLC)

es de configuración única de 16 pines, y está
localizado en la cabina del vehículo, lado
conductor, debajo del panel de instrumentos.

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ESTANDARIZACIONES DE OBD II -
EOBD
• Descripción de los pines

2-Comunicac. SAE J 1850 (Bus +)

4-Masa chasis
5-Masa Electrónica
6-Bus de Datos CAN High
7-Comunicación ISO 9141-2 (Linea K)
10-Comunicac. SAE J 1850 (Bus -)
14-Bus de Datos CAN Low
15-Comunicación ISO 9141-2 (Línea
L)
16-Positivo de la Batería
1,3,8,9,11,12 y 13 NO son asignados
por OBD II (Específicos de
Fabricante) 9
 ESTANDARIZACIONES DE OBD II -
EOBD
• Designación de componentes SAE J 1930

• Establece una terminología y descripción de los

componentes normalizada para todas las marcas de
vehículos.

• Funciones del Escáner SAE J 1978

• Establece que el fabricante debe de hacer accesible al

diagnóstico de a bordo, incluyendo accesos tales como
DTCs (activos y pendientes), estrategias de corrección
de dosificación combustible y valores de operación de
sensores.

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 ESTANDARIZACIONES DE OBD II -
EOBD
• Mensajes Modo de Prueba SAE J 1979

• Define el estándar para el acceso de DTCs y la

forma en que el Flujo de Datos (Datastream) es
mostrado en la pantalla del escáner.

• Código de Diagnóstico SAE J 2012

• Establece un formato alfanumérico único de 5

caracteres, conformado por una letra inicial y
seguidamente 4 dígitos. 11
 CONTROLES DE OBD II

MONITOREO (MONITOR)

• El sistema OBD II (EOBD) controla (monitorea)

virtualmente todos los sistemas de control de
emisiones y componentes que pueden afectar
las emisiones nocivas.

• Un mal funcionamiento puede ser detectado

antes que las emisiones excedan en 1,5 veces
los niveles normalizados para las emisiones.

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 CONTROLES DE OBD II

• Los niveles máximos de emisiones se basa en

el Procedimiento de la Prueba Federal (Federal
Test Procedure – FTP).

• La FTP consiste en una serie de pruebas pre-

programadas donde el vehículo es conducido en
un laboratorio sellado (dinamómetro) en
condiciones de ambiente controlados (frío y
calor).
13
 CONTROLES DE OBD II

• La FTP comprueba a diferentes

velocidades y condiciones de manejo las
cantidades de emisiones nocivas en
gramos/milla de cada sub-producto de la
combustión.

• La FTP es una simulación de un ¨trayecto

o ciclo de conducción cotidiano¨ de un
vehículo.
14
 CONTROLES DE OBD II

• CICLO DE CONDUCCIÓN (DRIVE CYCLE)

• Un ¨trayecto o ciclo de conducción¨ significa el

funcionamiento del vehículo (después de un
período con el motor apagado) en Lazo
Cerrado, de una duración y modo de
conducción tales que el sistema realice los
diferentes monitoreos individualmente.

15
CICLO DE CONDUCCIÓN
(DRIVE CYCLE)

16
VIAJE (TRIP)

17
 CICLO DE CALENTAMIENTO

• Algunos ciclos de conducción requieren un ciclo

de calentamiento, el ciclo incluye:

– Arranque del motor

– Una fase de rodamiento de una duración suficiente
para que la temperatura del motor aumente por lo
menos 22º C y alcance una temperatura de mínimo
70º C.
– Parada del motor.

18
 CONTROLES DE OBD II

• El Módulo de Control Electrónico del

Motor o Unidad de Mando Electrónica
monitorea constantemente el
funcionamiento de los sensores,
actuadores, la dosificación y corrección de
combustible, y el sistema de emisiones
bajo unas condiciones similares a la
prueba FTP.
19
 MONITOREOS DE OBD II

• Los monitoreos pueden ser CONTINUOS;

se realizan desde que se cierra el
interruptor de encendido con el motor
apagado o en marcha:

– Global de Componentes
– Fallas de Encendido
– Sistema de Combustible
20
 MONITOREOS DE OBD II
MONITOREO GLOBAL DE COMPONENTES
(COMPREHENSIVE COMPONENT)

• Los sistemas OBD II monitorean continuamente el

valor de alimentación, masa y señal variable de
los sensores.

• Si detecta un valor fuera de rango (bajo

condiciones específicas) la MIL se encenderá sin
necesidad de que se realicen los ciclos de
conducción.

21
 MONITOREOS DE OBD II

MONITOREO DEL SISTEMA ENCENDIDO

(MISFIRE)

• Controla la existencia de fallas en el sistema de

encendido observando los cambios en la
velocidad del cigüeñal, a través del Sensor del
Posición y RPMs.

• Si existe una falla , la velocidad del cigüeñal

variará más de lo normal.
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 MONITOREOS DE OBD II

MONITOREO DEL SISTEMA DE

COMBUSTIBLE (FUEL SYS)

• Por medio de analizar el comportamiento

de la señal del Sensor de Oxígeno, la
Unidad de Mando Electrónica dosifica la
entrega de combustible controlando el
ancho de pulso de los inyectores.

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CORRECCIÓN DE LA DOSIFICACIÓN
DE COMBUSTIBLE
CORRECCIÓN DE COMBUSTIBLE A CORTO PLAZO
Short Term Fuel Trim (STFT)
• Basado en la señal del sensor de oxígeno el Módulo de Control
Electrónico corrige la dosificación de combustible a corto plazo de
acuerdo a condiciones inmediatas de funcionamiento.

• Se expresa en porcentaje y va desde -25% hasta +35%.

• Un valor negativo indica que está restando combustible

(respondiendo a una mezcla RICA) y un valor positivo indica que
está sumando combustible (respondiendo a una mezcla POBRE).

• Valores normales, oscilando entre -10% y +10%.

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CORRECCIÓN DE DOSIFICACIÓN DE
COMBUSTIBLE
CORRECCIÓN DE COMBUSTIBLE A LARGO PLAZO
Long Term Fuel Trim (LTFT)

• Basado en la estrategia STFT, el Módulo de Control

Electrónico de Motor corrige la entrega de combustible a
largo plazo, de acuerdo a condiciones de
funcionamiento del motor.

• Se expresa en porcentaje y va desde -35% hasta +35 y

se interpreta de la misma forma que el STFT.

• Valores normales, estable entre –10% y +10%.

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 MONITOREOS DE OBD II

• Los monitoreos pueden ser NO CONTINUOS;

se realizan solamente durante los ciclos de
conducción:

– Convertidor Catalítico
– Sensor de Oxígeno
– Calentador del Sensor de Oxígeno
– Sistema evaporativo
– Recirculación de los Gases de Escape
– Inyección de Aire Adicional
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 CONVERTIDOR CATALÍTICO
• Propósito:
– Disminuír los niveles de HC y CO realizando una oxidación
(utilizando Oxígeno) y Nox realizando una reducción
(“separando” el N2 del O2), a este tipo de convertidor se le
define como de Tres Vías (TWC)

• Operación:
– El convertidor está conformado por materiales preciosos
(Paladio, Platino, Rodio) que permiten una reacción química en
asocio con el calor y el oxígeno para “convertir” los HC y el CO
en H2O y CO2 y los NOx en N2 y O2.

• Condiciones para una correcta operación del convertidor:

– La mezcla de AIRE/COMBUSTIBLE debe ser ideal, o sea una
Mezcla Estequiométrica, donde el valor de Lambda es igual a 1,
para que obtenga un nivel adecuado de Oxígeno.

27
 MONITOREOS DE OBD II Acrobat Document

MONITOREO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO

(CATALYST)

– Monitorea la eficiencia del convertidor catalítico por

medio de observar los valores de los sensores de
Oxígeno, antes y después del convertidor.

– La señal del sensor ubicado antes del convertidor

debe tener una amplia variación.

– La señal del sensor después del convertidor debe

tener una variación mínima si el convertidor es
eficiente.
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 SENSOR DE OXÍGENO (HO2S)
• Propósito:
– Determinar la relación de mezcla Aire/Combustible a partir del
contenido de Oxígeno presente en los gases de escape.

• Operación:
– El sensor genera una señal eléctrica de acuerdo a la menor o
mayor precencia de oxígeno en los gases de escape.
– Una señal inferior a 450 mV. indica una mezcla pobre y una
señal superior al valor indica una mezcla rica.
– La señal estará cruzando siempre por el valor de 450 mV.
indicando la debida corrección de la dosificación de combustible
por parte del PCM.

29
 MONITOREOS DE OBD II

MONITOREO DE LOS SENSORES DE

OXÍGENO (HO2S)
– El Módulo de Control Electrónico analiza

• Los valores de riqueza y pobreza.

• La velocidad de transición de rico a pobre y
viceversa.
• La cantidad de veces que cruza por el valor medio
de la señal.

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 RESISTENCIA CALENTADORA DEL
SENSOR DE OXÍGENO
• Propósito:
– Permitir que el sensor llegue a la temperatura de funcionamiento
(300 oC aprox) en menor tiempo y mantener una temperatura
estable en el mismo.

• Operación:
– El PCM hace circular una corriente eléctrica por la resistencia
calentadora para esta llegue a su temperatura de
funcionamiento.

• Entradas que tiene en cuenta el PCM para el funcionamiento de la

resistencia calentadora:
– Sensor de temperatura del refrigerante motor
– Tiempo desde la puesta en marcha

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 MONITOREOS DE OBD II

MONITOREO DEL CALENTADOR DEL

SENSOR DE OXÍGENO (HO2S HEATER)

– El Módulo de Control verifica la intensidad del

flujo de la corriente a través del circuito de la
resistencia calentadora de cada Sensor de
Oxígeno.

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 SISTEMA EVAPORATIVO (EVAP) Acrobat Document

• Propósito
– Controlar los vapores del tanque de combustible para
evitar que salgan a la atmósfera.
• Operación
– El sistema EVAP, conduce los vapores del tanque de
combustible (sellado) a un contenedor con carbón
activado (canister).

– El canister almacena los vapores de la gasolina hasta

que el motor esté habilitado para absorverlos.

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 SISTEMA EVAPOTATIVO

• Cuando el motor está habilitado para absorver

los vapores, una válvula (solenoide) permite el
paso hacia el múltiple de admisión (modulando
el ciclo de trabajo) y son consumidos en el
proceso normal de combustión.

• Entradas que tiene en cuenta el PCM para

operar el EVAP:
– Temperatura del motor
– Revoluciones del motor
– Correcciones de combustible a corto plazo
34
 SISTEMA EVAPORATIVO (EVAP) Acrobat Document

• El sistema puede detectar fugas en el

EVAP, a través de los cambios de presión,
creando un vacío temporal en el sistema
bajo ciertas condiciones y detectando los
cambios de la señal del potenciómetro de
presión del tanque de combustible (FTP) o
un interruptor de vacío (EVS).

35
 MONITOREOS DE OBD II

MONITOREO DEL SISTEMA EVAPORATIVO

(EVAP)

– Detecta el flujo del sistema por medio del

monitoreo del sensor de Oxígeno, una vez
activa las electroválvulas de control de
emisiones evaporativas.

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 SISTEMA DE RECIRCULACIÓN PARCIAL
DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)
• Propósito:
– Disminuír las emisiones de Nox. Estas emisiones se forman debido a
temperaturas altas en la cámara de combustión.
– La EGR hace circular parcialmente los gases de escape (inertes) hacia
el múltiple de admisión para desplazar el oxígeno y así controlar la
temperatura de la cámara de combustión.

• Operación:
– El PCM determina la modulación del solenoide que controla a la EGR o
a la EGR misma (si es lineal) y a través del sensor de posición de la
EGR (EVP) el PCM conoce la posición real de la EGR.

• Entradas que tiene en cuenta el PCM para EGR:

– Sensor de posición de la placa de aceleración (TPS)
– Sensor de carga a motor (MAP, MAF)
– Sensor de rpm del motor (CKP)
– Sensor de temperatura de refrigerante (ECT)
37
 Acrobat Document

SISTEMA EGR Acrobat Document

38
 Acrobat Document

MONITOREOS DE OBD II Acrobat Document

MONITOREO DEL SISTEMA DE RECIRCULACIÓN

PARCIAL DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)

– Verifica el flujo del sistema EGR de acuerdo a la

señal variable del MAP y/o de la respuesta del sensor
de oxígeno, una vez active el sistema.
– Verifica la señal del sensor de Posición de la EGR
(EVP).
– Verifica la señal del sensor de Diferencia de Presión
del Flujo del Sistema (DPFE).

39
 SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE
Acrobat Document

ADICIONAL (AIR – AIS) Acrobat Document

• Propósito: Acrobat Document

– Inyectar aire adicional al convertidor catalítico para que éste

llegue más rápidamente a la temperatura de operación y
controle los Hidrocarburos desde el arranque en frío.

• Operación:
– El sistema AIR inyecta aire al múltiple de escape durante
periodos definidos de tiempo y bajo ciertas condiciones.

• Entradas que tiene en cuenta el PCM para la operación del sistema

AIR:
– Temperatura del refrigerante del motor
– Temperatura del aire ambiente

40
 MONITOREOS DE OBD II

MONITOREO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

DE AIRE ADICIONAL (AIR-AIS)

– El Módulo de Control Electrónico de Motor

verifica las variaciones del sensor de oxígeno
cuando el sistema es activado.

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 ESTABLECIMIENTO DE UN DTC

• Si un sistema o componente ocasiona que

se supere el umbral máximo de
emisiones o no opera dentro de las
especificaciones del fabricante, un DTC
(Diagnostic Trouble Code) debe ser
almacenado en la memoria del Módulo o
Unidad de mando.

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 ESTANDARIZACIONES DE OBD II -
EOBD
• Código de Diagnóstico SAE J 2012
P 0 1 37
DESIGNACIÓN DE
•
P=POWERTRAIN(MOTOR-
P=POWERTRAIN (MOTOR- FALLA ESPECÍFICA –
TRANSMISIÓN
TRANSMISIÓN COMPONENTE (00-99)

B=BODY
B= BODY(CARROCERÍA)
(CARROCERÍA)
SISTEMA ESPECÍFICO
C=CHASIS
C= CHASIS(FRENOS-
(FRENOS-
SUSPENSIÓN.
SUSPENSIÓN. 1-Control de Combustible
medición aire-combustible
U=NETWORK
U=NETWORK
(COMUNICACIÓN 2-Control de Combustible
(COMUNICACIÓNDE
DERED)
RED) (Fallas Inyector)
3-Sistema de Encendido
4-Control de Emisiones
0=DTC GENÉRICO SAE 5-Control Marcha Mínima y
Velocidad del vehículo
1y2=DTC ESPECÍFICO OEM
6-Módulo de Control Elec.
Circuitos de salidas ECU
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7-8-Transmisión
 CAPTURA DE PANTALLAS

FUNCIÓN FREEZE FRAME

• Una ¨pantalla¨ completa de registro de

valores de los sensores, sistemas y
estrategias será grabada en la memoria
de la Unidad de Mando en el momento de
establecerse el DTC y será comunicado a
través del escáner al técnico.

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 FUNCIONAMIENTO DE LA MIL

• La MIL (Malfunction Indicator Lamp) deberá

encenderse después de dos ciclos de
conducción consecutivos en los que estuvo
presente una falla.

• La MIL encenderá
– FIJA, cuando exista una falla que afecte las
emisiones.
– INTERMITENTE, cuando exista una falla que afecte
las emisiones y la vida del convertidor catalítico.

45
 FUNCIONAMIENTO DE LA MIL

• Una vez que la MIL se ha iluminado,

deben transcurrir TRES ciclos de manejo
sin que se detecte la falla, para que
apague.

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 BORRADO DE UN DTC

• El DTC se podrá borrar con la herramienta de

diagnóstico (Scan Tool) una vez se halla
reparado el problema.

• El DTC será borrado de la memoria después de

40 ciclos de arranque y calentamiento del motor
después de que la MIL se halla apagado (al
realizar el ciclo de coducción específico del
sistema afectado).

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 PROCEDIMIENTO GENERAL DE
DIAGNÓSTICO DE OBD II
• Verificación del estado de los monitoreos
continuos y no continuos (READINESS
STATUS).
• Verificación de DTCs pendientes y
activos.
• Verificación del cuadro congelado
(FREEZE FRAME).
• Verificación del flujo de datos
(DATASTREAM)
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