Informe de laboratorio sobre sensores del vehículo

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS
ESPE-LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
INFORME DE LABORATORIO
UNIVERSIDAD DE LAS
FUERZAS ARMADAS
ESPE-L
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
TEMA: INYECCION A GASOLINA
INTEGRANTES:
JESÚS CRISTIAN
TENORIO ANGEL
CUEVA MILTÓN
NARVÁEZ DAVID
TIBÁN PAÚL
NIVEL:
NOVENO “B”
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ASIGNATURA: Autotronica III

TEMA 1: SENSORES DEL VEHÍCULO
OBJETIVO GENERAL:
 Determinar el funcionamiento de cada uno de los sensores que se encuentran en funcionamiento

dentro del vehículo.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Analizar las diferencias entre el tipo de onda de los sensores del automóvil.
 Establecer las diferencias de los valores medidos entre los sensores del mismo tipo
 Verificar el comportamiento de los sensores con diferentes cargas aplicadas al vehículo.
MARCO TEÓRICO:
Sistema de control automotriz utilizando sensores
Sensor de temperatura
Los sensores de temperatura son dispositivos que transforman los cambios de temperatura en cambios en
señales eléctricas que son procesados por equipo eléctrico o electrónico.
Hay tres tipos de sensores de temperatura, los termistores, los RTD y los termopares.
El sensor de temperatura, típicamente suele estar formado por el elemento sensor, de cualquiera de los
tipos anteriores, la vaina que lo envuelve y que está rellena de un material muy conductor de la
temperatura, para que los cambios se transmitan rápidamente al elemento sensor y del cable al que se
conectarán el equipo electrónico.
Fig.1 Sensor de Temperatura
Fuente: http://www.bosch.com.mx/content/language1/html/4259.htm
Termistor
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El termistor está basado en que el comportamiento de la resistencia de los semiconductores es variable en

función de la temperatura.
Existen los termistores tipo NTC y los termistores tipo PTC. En los primeros, al aumentar la temperatura,
disminuye la resistencia. En los PTC, al aumentar la temperatura, aumenta la resistencia.
El principal problema de los termistores es que no son lineales según la temperatura por lo que es necesario
aplicar fórmulas complejas para determinar la temperatura según la corriente que circula y son complicados
de calibrar.
Figura 2: Circuito de l sensor de Temperatura
del refrigerante
Fuente: http://www.e-
auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=224
Sensor TPS - Sensor de posición del acelerador
Fig. 3 Diagrama del sensor de posición de la mariposa
Fuente: http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=227&tipo=S
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El TPS se monta en el cuerpo del acelerador y la convierte en el ángulo de la válvula del acelerador en una
señal eléctrica. A medida que el acelerador se abre, el voltaje aumenta.
El ECM utiliza la información de posición de la válvula del acelerador para conocer:
• Modo de motor: ralentí, aceleración parcial, válvula mariposa totalmente abierta.
• Desconectar los controles de aire acondicionado y de emisiones con la mariposa totalmente abierta
(WOT).
• Corrección en la relación aire-combustible.
• Corrección en el incremento de potencia.
• Control del corte de combustible.
El TPS básico requiere tres cables. Cinco voltios se suministran al TPS desde la terminal VC de la ECM. La
señal de tensión del TPS se suministra a la terminal VTA. Un cable de tierra del TPS a la terminal E2 del ECM
completa el circuito.
En ralentí, el voltaje es aproximadamente 0,6 a 0,9 voltios en el cable de señal. A partir de este voltaje, la
PCM sabe la válvula mariposa está cerrada. Con la mariposa totalmente abierta, la señal es de
aproximadamente 3.5 a 4.7 voltios.
Dentro de la TPS hay una resistencia y un brazo. El brazo está siempre en contacto con la resistencia. En el
punto de contacto, el voltaje disponible es el voltaje de la señal y esto indica la posición de la válvula del
acelerador. Al ralentí, la resistencia entre los VC (o VCC terminal y terminal de VTA es alta, por lo tanto, la
tensión disponible es de aproximadamente 0,6 -. 0,9 voltios conforme el brazo de contacto se acerca a la
terminal de CV (la tensión de alimentación de 5 voltios), disminuye la resistencia y aumenta la tensión.
Algunos TPS incorporan un interruptor de posición de acelerador cerrado (también llamado interruptor de
contacto en reposo).
Este interruptor se cierra cuando la válvula de mariposa está cerrada. En este punto, el ECM mide 0 voltios y
hay 0 voltios a la terminal IDL. Cuando se abre el acelerador, el interruptor se abre y se lee la ECM + B de
tensión en el circuito de IDL.
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Fig. 4 Sensor TPS del sistema ECTS-i
Sensor de Oxígeno con Elemento de Titanio
Este sensor de oxígeno consiste en un elemento semiconductor hecho de dióxido de titanio (TiO2, similar a
la cerámica de zirconio ZrO2). Este sensor utiliza un tipo de película de óxido de titanio formado en el
extremo delantero de un sustrato laminado para detectar la concentración de oxígeno en los gases de
escape.
Fig. 5 Sensor de Oxigeno
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Funcionamiento
Las propiedades del óxido de titanio son tales que su resistencia cambia de acuerdo con la concentración de
oxígeno de los gases de escape. Esta resistencia cambia abruptamente en el límite entre una mezcla
aire/combustible pobre y rica, como se muestra en el gráfico. La resistencia del óxido de titanio también
cambia en gran medida en respuesta a los cambios de temperatura. Un calentador es, por tanto integrado
en el sustrato laminado para mantener la temperatura del elemento constante.
Fig.6 curva del sensor resistencia vs aire/combustible
Este sensor se conecta a la ECM, como se muestra en la siguiente imagen. Un voltaje de 1.0 V se suministra
en todo momento a la terminal 0" positivo (+) de la ECM. El ECM cuenta con un comparador que coteja la
caída de tensión en el terminal Ox (debido al cambio en la resistencia del titanio) a una tensión de referencia
(0.45 voltios). Si el resultado muestra que la tensión de Ox es superior a 0.45 voltios (es decir, si la
resistencia del sensor de oxígeno es baja), la ECM identifica que la relación aire/combustible es rica. Si el
voltaje 0 es inferior a 0.45 voltios (sensor de oxígeno de alta resistencia), identifica que la relación
aire/combustible es pobre.
Sensores MAP
En el sensor de presión absoluta (MAP) hay un chip de silicio montado dentro de una cámara de referencia.
En un lado del chip esta una presión de referencia. Esta presión de referencia es o bien un vacío perfecto o
una presión calibrada, dependiendo de la aplicación. Por el otro lado está la presión a medir. El chip de silicio
cambia su resistencia con los cambios de presión. Cuando el chip de silicio se flexiona por el cambio de
presión, su resistencia eléctrica cambia. Este cambio en la resistencia hace variar la señal de voltaje. La ECM
interpreta el cambio en el voltaje como un cambio en la presión y cualquier cambio en la señal de voltaje
significa que hubo un cambio en la presión.
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Fig. 7 composición interna del sensor MAP
Fuente: http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=221
La presión del múltiple de admisión tiene una relación directa con la carga del motor. El ECM necesita
conocer la presión en el múltiple de admisicón para calcular la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y otras funciones. El sensor MAP se encuentra directamente en el múltiple de admisión
o se monta en la parte alta en el compartimiento del motor y se conecta al múltiple de admisión con una
manguera de vacío. Es muy importante que la manguera de vacío no tenga dobleces para un correcto
funcionamiento.
Fig. 8 funcionamiento a alta presión y baja presión
El sensor MAP utiliza un vacío perfecto como una presión de referencia. La diferencia de presión entre la
presión de vacío y la presión del múltiple de admisión cambia de la señal de voltaje. El Sensor MAP convierte
la presión del múltiple de admisión en una señal de voltaje (PIM).
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Fig. 9 Diagrama de conexión del sensor MAP
La señal de voltaje del sensor MAP es la más alta cuando la presión del múltiple de admisión es el mayor
(llave en la posición ON, el motor apagado o cuando la mariposa se abre repentinamente). La señal de
voltaje del sensor MAP es la más baja cuando la presión del múltiple de admisión es el más bajo en
desaceleración con el acelerador cerrado.
Sensor IAT – Sensor de Temperatura del Aire de Admisión
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor MAP, el IAT se
encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del
sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la
temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor
calienta el aire entrante.
NOTA: Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío es comparando las
señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F) uno del otro, el ECM asume que es un arranque
en frío.
Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales como el monitor EVAP, se
basan en un arranque en frío.
A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera.
De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura
del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la
disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.
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El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para
el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el
sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM
puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos
sensores se clasifican como termistores.
Fig 10. Diagrama del Sensor IAT
DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
A los sensores de temperatura se les prueba:
• Circuitos abiertos.
• Cortos circuitos.
• Tensión.
• Resistencia del sensor.

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Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia)
leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor
de temperatura del circuito y el ECM.
Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que
realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una
resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es
que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el
extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.
MAF – Sensor de Masa de Aire
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire qe entra al motor en una señal de voltaje. El
ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga del motor. Esto es necesario para
determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de
marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de
admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
Hay diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de vortexr Karmen son
dos de los tipos más antiguos de sensores de flujo de aire y se pueden identificar por su forma. El tipo más
reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor.
Sensor MAF – Tipo Alambre Caliente
Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino caliente, y un circuito
de control electrónico.
Fig.11 Constitución del sensor MAF

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El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una temperatura
constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico. Un aumento del flujo de aire hace
que el hilo caliente pierda calor más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo compensan
enviando una corriente mayor a través del hilo. El circuito de control electrónico al mismo tiempo mide el
flujo de corriente y emite una señal de tensión (VG) en proporción al flujo de corriente.
Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), como parte
de la carcasa.
Cuando se busca en el EWD, el sensor MAF está en tierra hay tierra también en (E2) el sensor IAT
Notar que el relevador EFI suministra el voltaje al sensor MAF. El sensor MAF tiene una tierra solo para el
sensor MAF
Diagnóstico
El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes. El paso del sensor
MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. Si el paso está obstruido, el motor por lo
general puede arrancar, pero tendrá un desempeño pobre y puede no arrojar ningún código OBD.
Válvula IAC
La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en
marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración
es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto.
Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos.
El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un
sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá
aumentando el flujo.
Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad
de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del
motor de la IAC no deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
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Fig. 12 Válvula IAC
Fuente: http://automecanico.com/auto2027A/chevr1228.html
Limpieza y calibración de la válvula IAC
Cuando limpie la válvula IAC, realice ésta operación como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con
la punta hacia arriba porque si la voltea le entra líquido y se deteriora en poco tiempo. También mida la
altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura.
Si la altura es menor, no hay problema.
Los inyectores
Es el dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cámara de combustión, es un

conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa en cuerpo metálico de motor y penetra
hasta el interior de la cámara de combustión. Por el extremo externo se acopla el conducto de alta presión
procedente de la bomba de inyección.
El cuerpo del inyector aparece seccionado, una pieza en forma de cilindro terminado en punta entra a la
cámara de combustión, esta pieza se conoce como tobera y es la encargada de pulverizar el combustible
para formar el aerosol
Funcionamiento
El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada del inyector, este
combustible, a través de conductos perforados en el cuerpo del inyector se conduce hasta una aguja en la
parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a través de una varilla por un resorte. De
esta manera el paso del combustible a la cámara de combustión está bloqueado. Cuando la presión en el
conducto de entrada crece lo suficiente por el empuje de la bomba de inyección, la presión puede vencer la
fuerza del resorte y levantar la aguja, de esta forma se abre el pequeño conducto de acceso a la cámara, y el
combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior. La presión del combustible actúa sobre un área
pequeña de la parte inferior de la aguja, una vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara
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donde está la parte cilíndrica de la aguja que tiene mayor área, la fuerza de empuje crece y la aguja es
apartada de su asiento de manera abrupta. Este efecto garantiza que la apertura del inyector de haga muy
rápidamente lo que es deseable. Un tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o
menor grado y con ello establecer con exactitud la presión de apertura del inyector. Estas presiones en
el motor Diesel pueden estar en el orden de hasta más de 400 Kg/cm². Cuando la aguja se abre, la elevada
presión actúa en el interior de la tobera, para evitar que el combustible pueda pasar por las holguras entre la
aguja y el cuerpo de la tobera. Estas toberas se fabrican con una gran precisión, tanto, que para un mismo
lote de ellas las agujas de unas, pueden no entrar en el cuerpo de otras, o el polvo depositado en la aguja
puede impedir que se deslice dentro del cuerpo de la tobera, esto hace que cuando se trabaja con toberas
de inyección haya que tener mucho cuidado en no intercambiar las piezas y mantener un ambiente muy
limpio. Aun con el gran grado de exactitud con que se fabrican las piezas de la tobera, el combustible poco a
poco durante los millones de ciclos de trabajo va pasando lentamente a la cámara encima de la aguja, un
conducto de retorno no representado devuelve ese combustible a la entrada de la bomba de inyección.
Los inyectores son electroválvulas.
En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una válvula.
Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se crea un campo magnético que hace que la
válvula se abra.
Fig. 13 Esquema de un inyector gasolina
Fuente: http://www.taaet.com/pdf_ivan/inyectores.pdf
Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con sistema de
inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores, debido a la formación de sedimentos en su
interior que impiden la pulverización adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha
lenta irregular, perdida de potencia que poco se va apreciando en la conducción.
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Se puede adquirir en las tiendas de partes, líquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al
combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible
periódicamente, considerando este procedimiento como un programa de mantenimiento regular.
Otra forma de limpiar los inyectores más rápidamente es inyectar en el sistema de inyección solventes
desincrustadores directamente con el combustible en las tuberías mientras el motor se encuentra en
marcha acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las incrustaciones y el carbón que se
puedan haber depositado en los inyectores.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Otro procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores desmontándolos de su alojamiento

y también desmontando los rieles de combustible.
Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocarlos en equipo de ultrasonido
para que puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y luego hacerlos funcionar a
cada uno con un generador de pulsos.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el funcionamiento y

medir el rendimiento de cada uno que no debe superar un 10 por ciento entre todos los inyectores.
En aquellos casos que uno unos inyectores se encuentren por debajo del 10 por ciento del mejor se deben
inspeccionar para ver si todavía no están suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos.
Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de cada inyector para asegurarse para
que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas.
Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección se debe tener muy en cuenta
que el sistema puede estar bajo presión, por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo,
es sacarle la presión de combustible remanente, para lo cual se deben colocar alrededor de las tuberías
trapos absorbentes o papeles que puedan retener todo el combustible para que no se derrame, porque
puede ser fatal, considerando el grado de inflamabilidad de la gasolina.
PROCEDIMIENTO:
1. Identificar el tipo de sensor a ser medido y diagnosticado
2. Determinar el número de cables del sensor para iniciar las pruebas con el multímetro.
3. Realizar las mediciones y comprobaciones con el multímetro.
4. Tener presente el tipo de onda característicos y valores a obtener.
5. Sacamos la bincha protectora del sensor
6. Con el motor apagado tomamos valores de resistencia
7. Puesto en contacto tomamos valores de voltaje e identificamos voltaje de señal y referencia.
8. Conectamos cables del osciloscopio al del sensor
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9. Encendemos el vehículo.
10. Identificamos curvas características con sus respectivos valores.
ANÁLISIS DE RESULTADOS:
 Los sensores y actuadores poseen cables de masa y señal, por este motivo cuando son conectados
en el cable de masa no marcan voltaje, mientras que el otro cable marca valores de voltaje de 0,2
– 0,9 v, lo que genera una curva característica del sensor o del actuador, así podemos concluir que
se trata de la señal que se envía a la ECU, debido a que varía según varían las condiciones del
motor.
 La práctica nos permitió adquirir la habilidad de manera y jugar con el voltaje y el tiempo hasta que
se ajuste la gráfica a la de referencia, además de manipular el osciloscopio de manera correcta, y
con esto se pudo observar que el sensor de oxigeno funcionaba de manera correcta.
Cuadro de mediciones de Sensores y Actuadores
Válvula IAC
Valores de Resistencia
1y3 30Ω
1y2 17Ω
2y3 13,2 Ω
Vs 12,19v
Sensor TPS
Valores de voltaje
Vr 5,02 v
Tierra 9,9 mv
Vs 5,7 v
Sensor MAP
ESPE-LATACUNGA
1y2 2,190kΩ
1y3 5,38kΩ
1y4 3,51kΩ
2y3 4,22kΩ
2y4 2,412kΩ
3y4 1,795kΩ
Valores de Voltaje
13,2mv
5,02v
5,02v
5,44v
Sensor CMP
1y2 18,58 MΩ
1y3 18,75MΩ
2Y3 15,65kΩ
Valores de Voltaje
Tierra 10,3mv
Vs 11,85v
Vr 12,29v
Sensor HEGO
Valores de Voltaje
Vr 12,9v
Tierra 3,55mv
Calentador 12,24v
Vs 0,472v
Sensor CKP
ESPE-LATACUNGA
1y2 22,75MΩ
1Y3 6,50MΩ
2Y3 6,52Ω
Valores de Voltaje
Tierra 31,1mv
Vr 12,7v
Vs 3,57v
CUESTIONARIO:
1. ¿Cuándo verificamos que los voltajes de medición de los sensores no son los correctos que debemos
hacer?
R: Verificar si los sensores están recibiendo la alimentación necesaria para que pueda existir una
comunicación con la unidad de control electrónico.
2. ¿Qué consideraciones debemos tener presente previo a la utilización del osciloscopio automotriz?
R: Debemos asegurarnos que exista una alimentación de corriente fija para el osciloscopio, además
verificar que los canales de comunicación no estén haciendo contacto en alguna parte del vehículo.
3. ¿Las ondas generadas por lo sensores que parámetros pueden informar?
R: pueden informar el estado de un sensor, mediante una gráfica podemos determinar el tipo de daño,
además podemos observar los ciclos de funcionamiento de los sensores.
CONCLUSIONES:
 Mediante la medición de los sensores podemos determinar el funcionamiento correcto o

incorrecto.
 Con la ayuda de un osciloscopio podemos apreciar las gracias que comprobaran el correcto
funcionamiento del sensor.
 Establecimos el tipo de onda que generamos cuando aplicamos una carga en el vehículo
 Demostramos que las mediciones de los sensores son importantes previos a un
mantenimiento.
RECOMENDACIONES:
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 Para la manipulación de los equipos electrónicos debemos cerciorarnos que se encuentren en

las escalas de lectura correctas.
 Tener en cuenta las precauciones a tomarse durante el desarrollo de las atractivas.
 Realizar la manipulación de los sensores del vehículo de una forma cuidadosa ya que
podemos dañarlos.
 Al finalizar la práctica debemos verificar que el funcionamiento del vehículo sea el correcto y
no tenga anomalías.
BIBLIOGRAFIA:
 http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=162&tipo=S
 http://www.ecured.cu/index.php/Inyector_de_Combustible
 http://www.bosch.com.mx/content/language1/html/4259.htm
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ANEXOS
ESPE-LATACUNGA
ESPE-LATACUNGA
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ASIGNATURA: Autotronica III

 Determinar el funcionamiento de cada uno de los sensores que se encuentran en funcionamiento

Fig.1 Sensor de Temperatura

El termistor está basado en que el comportamiento de la resistencia de los semiconductores es variable en

Sensor TPS - Sensor de posición del acelerador

Fig. 3 Diagrama del sensor de posición de la mariposa

El ECM utiliza la información de posición de la válvula del acelerador para conocer:

• Modo de motor: ralentí, aceleración parcial, válvula mariposa totalmente abierta.

• Corrección en la relación aire-combustible.

• Corrección en el incremento de potencia.

• Control del corte de combustible.

Fig. 4 Sensor TPS del sistema ECTS-i

Sensor de Oxígeno con Elemento de Titanio

Fig. 5 Sensor de Oxigeno

Fig.6 curva del sensor resistencia vs aire/combustible

Fig. 7 composición interna del sensor MAP

Fig. 8 funcionamiento a alta presión y baja presión

Fig. 9 Diagrama de conexión del sensor MAP

Sensor IAT – Sensor de Temperatura del Aire de Admisión

Fig 10. Diagrama del Sensor IAT

DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba:

• Resistencia del sensor.

MAF – Sensor de Masa de Aire

Sensor MAF – Tipo Alambre Caliente

Fig.11 Constitución del sensor MAF

Fig. 12 Válvula IAC

Limpieza y calibración de la válvula IAC

Si la altura es menor, no hay problema.

Es el dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cámara de combustión, es un

Los inyectores son electroválvulas.

En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una válvula.

Fig. 13 Esquema de un inyector gasolina

Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.

Otro procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores desmontándolos de su alojamiento

Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.

Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el funcionamiento y

Cuadro de mediciones de Sensores y Actuadores

3. ¿Las ondas generadas por lo sensores que parámetros pueden informar?

 Mediante la medición de los sensores podemos determinar el funcionamiento correcto o

 Para la manipulación de los equipos electrónicos debemos cerciorarnos que se encuentren en

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