Curso: Diagnóstico Electrónico Motor Nafta I

Funcionamiento y Mediciones sobre Sensores Principales del Motor.

Antes de medir un componente se debe conocer cómo funciona y saber el por qué se lo va
a medir.
Es muy importante seguir ordenadamente pasos que permitan ir midiendo y descartando
posibilidades
Habiendo asegurado que lo básico (“Tareas con motor detenido y SIN contacto”), se está
en condiciones de proceder a realizar mediciones sobre los
Estas mediciones se pueden realizar con multímetro, y también muy fácilmente observando los
PID’s correspondientes a los sensores principales en un Scanner.
Circuitos NTC y PTC.
Los circuitos de este tipo son utilizados básicamente en sensores de temperatura, su principal
función es medir un cambio en la resistencia de un componente llamado TERMISTOR y,
mediante un circuito eléctrico poder conocer un cambio en la temperatura.
El termistor es una resistencia que varía de acuerdo a la temperatura a la cual es expuesta; para
esto existen dos tipos de termistores.
NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura): este tipo de termistores disminuyen la resistencia
interna a medida que aumenta la temperatura a la cual son expuestos, es decir para cada
temperatura tienen un valor de resistencia menor. Si se calienta tendrán menor resistencia que si
se enfrían.
PTC (Coeficiente Positivo de Temperatura): este tipo de termistores presentan un cambio
ascendente de resistencia a medida que se eleva la temperatura.
Los termistores NTC son los más utilizados en la industria automotriz. Se aplican, por ejemplo,
en Sensores ECT, CHT, IAT, y componentes del sistema de aire acondicionado y climatizador
electrónico.
Básicamente las mediciones sobre estos componentes permiten medir un cambio de resistencia
para cada nivel de temperatura.
De esta forma el fabricante suministra una tabla en la cual determina que la resistencia del
componente debe tener un valor específico para cada temperatura y esta tabla se puede
verificar realizando mediciones.
En el siguiente esquema, se muestra la forma en que se mide el más común de los termistores:
el Sensor de Temperatura.

Con un multímetro en la escala de Ohm, se procede a evaluar la resistencia del componente.

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Recordemos que el multímetro presenta varias escalas.

Multímetro con escalas según posición delMultímetro Autorango – Seleccionar

selector – Seleccionar escala 20 KOhms Escala Ohms

Siempre se debe manejar la escala más próxima a la medida que se va a realizar. La resistencia
que se espera, que se supone de valor aproximado a la especificación del fabricante, permite
antes de medir, ajustar la escala del multímetro.
Con cada una de las puntas del instrumento, se toma a cada uno de los terminales del sensor y
en esa disposición se procede a calentar y enfriar el componente.
De acuerdo a la función del sensor, el método para calentarlo o enfriarlo debe ser el adecuado; si
se revisa un sensor de temperatura del motor ECT, se puede disponer de dos recipientes de agua
a diferentes temperaturas y en esa instancia sumergir el sensor previamente conectado con el
multímetro. Con termómetro se evalúa la temperatura del sensor y con el multímetro se mide la
resistencia del mismo.
En el caso de un sensor que mida temperatura de aire, se podría hacer una operación similar,
pero usando una pistola de calor, algo así como un secador de cabello, sin generar contacto con
líquidos.
En ningún momento se debe utilizar fuego directo sobre sensores.
Lo más importante de este proceso es determinar que el valor de temperatura corresponde a un
valor de resistencia. Estos valores estarán en las tablas de especificaciones correspondientes al
vehículo y modelo bajo análisis.
Una vez que se haya controlado el sensor se procederá a instalarlo y a verificarlo con el
multímetro, pero en funcionamiento con el circuito normal de trabajo.
Se ha explicado cómo se puede probar un sensor de temperatura fuera del motor. Sin embargo,
es muy importante realizar la prueba siguiente, ya que con una sola medición se puede verificar
fácilmente el estado del circuito, y del sensor.
Para esto vamos a analizar cómo funciona el circuito de un sensor de este tipo.
Los sensores de temperatura son alimentados con 5 V por parte del PCM, pero esta alimentación
no proviene directamente de una fuente, antes pasa por una resistencia de valor fijo, en el
esquema siguiente se muestra la explicación de esta afirmación.

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Este circuito se llama divisor de tensión. Dentro del módulo de control PCM, se encuentra una
resistencia de valor fijo.
Si por ejemplo tomamos una resistencia de 2 KΩ, si el sensor tuviese la misma resistencia que la
que se encuentra ubicada dentro del PCM, el valor de tensión medido en ese punto
correspondería a 2.5 V, la mitad del valor de la fuente.
De acuerdo a la variación de la temperatura, cambiará la resistencia, pero solo del sensor que es
NTC. La del PCM permanecerá constante en 2 KΩ. Por este motivo, estará en constante cambio
de tensión el punto A.
Para una temperatura alta en el sensor, se dispone una baja resistencia, por lo tanto, se tiene que
el valor de tensión en el punto A es bajo, ya que en la resistencia interna la caída de tensión es
mucho mayor, por ser alta su resistencia, en comparación con la del sensor.
Si la temperatura del sensor es baja, su resistencia es alta y el valor de voltaje en el punto A es
alto, porque ahora se necesita más tensión para atravesar el sensor que la que se necesita para
atravesar la resistencia interna del PCM, puesto que el sensor frío tiene más resistencia que la
interna del PCM.
Entonces para el técnico el trabajo en este punto es comparar la temperatura en la cual se
encuentra el motor, que se puede medir con un termómetro de contacto.
Ejemplo de una Tabla de Especificaciones de Temperatura vs Resistencia.

Otra verificación que se puede realizar es medir que, desconectado el sensor, se lean los valores
de alimentación y masa correctos. Es decir, en un terminal 5 V y en el otro masa (Máx. 30 mV)
Los PID’s correspondientes para las tensiones del IAT y ECT en el flujo de datos del scanner son
IATV y ECTV.

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Sensor de posición de la mariposa de aceleración. TPS
Esta señal le transmite al PCM respecto de la posición de la mariposa del acelerador que está
aplicando el conductor de un vehículo, logrando con ello incrementar la potencia del motor
cuando se lo requiere.
El potenciómetro localizado en el eje de la mariposa no es más que una resistencia que varía con
el movimiento angular del eje. Se alimenta con una tensión definida de 5 V y masa en dos de sus
pines. En el tercer pin, sale una señal variable de tensión que se dirige al PCM.
El PCM puede saber con exactitud la posición del acelerador en todas las etapas. Con esta
información es posible calcular, no solamente la cantidad de combustible que debe inyectarse,
sino que en los sistemas combinados de inyección y encendido, se puede calcular mejor el torque
que se puede obtener del motor, adelantando o retardando el punto de encendido, de acuerdo a
las necesidades.

Cuerpo de mariposa Típico Gráfico del Sensor con Osciloscopio, de

acuerdo a la posición de la mariposa.

En esta última imagen se puede ver la característica de un cuerpo de mariposa típico y, sobre el
lado derecho de la imagen, se aprecia el gráfico que se genera en un osciloscopio conectado a un
TPS al variar la posición del acelerador.
Para la calibración correcta de la mariposa con este procedimiento se puede usar un multímetro o
se puede utilizar el scanner.
El procedimiento es básico: a medida que se manipula el tornillo de apertura y cierre de la
mariposa, se observa la lectura de éste en el scanner.

En el scanner se puede leer un valor en voltios o en %. El porcentaje corresponde a un valor

supuesto de 0 para completamente cerrado y 100 para completamente abierto. Los valores
típicos para un TPS, son: Completamente Cerrado: 5 – 14% y Completamente Abierto 75 – 90%.
El scanner también provee un valor deseado para cada característica de funcionamiento,
en función de los demás parámetros en los sensores.
Esto también se podría realizar con la ayuda de un multímetro en la función de tensión, y el
valor mínimo debe estar alrededor de los 0,7 V; cada manual de especificaciones, provee
un valor de tensión del TPS mínimo para la mariposa completamente cerrada.
Por ejemplo, tomemos el caso de un cuerpo de mariposa, luego de haberlo limpiado
correctamente, procedemos a ubicar el multímetro en el cable de señal del TPS como
muestra la imagen inferior.

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Y luego se compara con el valor recomendado por la especificación de dicho vehículo.

Supongamos que, en este caso, el fabricante provee la siguiente tabla para la calibración
correcta.

Grados del Ángulo de

Posición de Mariposa Voltaje
0 0.65
10 0.97
20 1.30
30 1.50
45 2.37
53 2.84
60 3.20
70 3.60

En esta tabla se puede comprobar que el menor valor en tensión que nos debe presentar el
sensor para la posición más cerrada de la mariposa es de 0,65 V. En caso que se cierre la
mariposa y genere un valor muy diferente a esta medida mínima, nos encontramos con un cuerpo
fuera de servicio.
Mediciones sobre el sensor MAP.
El sensor MAP, es utilizado para medir la presión en el múltiple de Admisión y conocer la carga
del motor.
El múltiple de admisión genera una condición de vacío, cuando la mariposa de aceleración está
cerrada o cuando está abierta en condiciones de rpm constantes. En momentos de aceleración,
esta condición de vacío se pierde y la presión pasa a ser cercana a la atmosférica.
Entonces el PCM recibe la señal que emite el sensor y la compara con valores propios que fueron
almacenados en la memoria del mismo; es así como puede, con la ayuda del TPS y el CKP,
calcular la carga exacta del motor.

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Diagrama Eléctrico con las conexiones típicas de un sensor MAP

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Mediciones con Vacuómetro en un Motor de 4 cilindros Colocación del Vacuómetro - Motor

detenido

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Pruebas Iniciales al colocar un Vacuómetro:
Acelerar el motor hasta aprox. 2.500 rpm.
La lectura debe ser constante y entre 19 y 21 inHg.
Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de
aproximadamente 0 inHg. Durante la desaceleración, ésta debe llegar hasta aprox. a 21-27 inHg.

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Lectura Baja Constante.
Usualmente una lectura baja puede dar origen a una fuga en el múltiple de admisión
(probablemente la junta) .También puede ser debido a una puesta a punto del encendido
demasiado atrasada o incorrecta la distribución.

Lectura Baja pero Fluctuante

Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 inHg por debajo de lo normal, se deben verificar posibles fugas en
la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice
la combustión debido a un inyector defectuoso.
Caídas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4 inHg en forma regular, es dable sospechar por fugas en válvulas.
Acompañar con una verificación de compresión.
Caídas Irregulares
Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o falla del sistema de
encendido, por ejemplo una bujía.

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