OMI 1.

03: FORMACIÓN AVANZADA PARA OPERACIONES DE CARGA EN

QUIMIQUEROS

REVALIDACIÓN

CAPÍTULO I
Características de los buques quimiqueros

1.1 Legislación
Buque Quimiquero es aquel buque construido o adaptado para transportar mercancías o
sustancias líquidas nocivas a granel.
Existen una serie de normativas por los cuales los buques quimiqueros están obligados
a cumplir. Estas normativas son las siguientes.
 C.I.Q como normativa más importante "Código Internacional para la construcción
y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel"
para los buques construidos después del 1-7-86 y en virtud de las enmiendas de
1983 al Solas 74/78.

 Manuales de las Sociedades de Clasificación y el anexo II de Marpol 73/78,

normativas que afectan a todos los buques quimiqueros.

 Para los buques construidos antes del 1-7-86 y en virtud del anexo II del Marpol
el código BCH o CGrQ "Código para la construcción y el equipo de buques que
transportan productos peligrosos a granel".

 Existen otra serie de normativas como son el SOLAS, MARPOL, IMDG, y

RESOLUCIONES DE LA OMI.

1
Ver. 01/ 02-01-20
  Aparte de las ya mencionadas aparecen también en ámbito internacional:
 Notificación de mercancías peligrosas A.648 (16).
 Transporte de mercancías peligrosas MSC 642 del 1994.
 Directrices para reducir al mínimo las fugas de los sistemas líquidos inflamables
MSC 647.

1.2 Clasificación determinada por el Convenio MARPOL anexo II, y que divide estos
cargamentos en 4 categorías:

Categoría A:
Sustancias nocivas que supondrían un riesgo grave para la salud humana o para los
recursos marinos, lo cual justifica la aplicación de medidas contra la contaminación. Al
ser descargadas estas sustancias de los tanques no se tolerará dejar nada de residuo
en ellos. Los residuos de lavados de estos estanques, deben ir a una instalación
receptora en tierra.

Categoría B:
Sustancias nocivas que supondrían un riesgo la salud humana o para los recursos
marinos, lo cual justifica la aplicación de medidas especiales contra la contaminación. De
los residuos de lavados y sustancias, se tolerará sólo 0.1 m3 , < 1 ppm, ó 1/3000 de la
capacidad del estanque, de residuo al ser vaciadas este tipo de sustancias del tanque
Categoría C:
Sustancias nocivas que supondrían un riesgo leve para la salud humana o para los
recursos marinos, lo cual condiciones operativas normales. De los residuos de lavados y
sustancias, se tolerará sólo 0.3 m3, < 1/1000 de la capacidad del estanque, de residuo
al ser vaciadas este tipo de sustancias del tanque.
Categoría D:

Sustancias nocivas que supondrían un riesgo perceptible para la salud humana o para
los recursos marinos, lo cual exige una atención a las condiciones operativas. Sólo se
permitirá una concentración máxima de sustancia del 10 %.
Un buque tanque químico está diseñado para el transporte de sustancias químicas
nocivas a granel, tal como se identifica en los códigos OMI (IBC).
En la actualidad se pueden encontrar tres tipos de buques tanques tanque quimiqueros,
por ejemplo,
• Un buque tanque químico parcelado (buque diseñado con gran cantidad de
estanques individuales que permiten transportar una amplia gama de
sustancias químicas),
• Un buque tanque de productos (buque que posee tanques de mayor tamaño
que los parcelados aunque sus esquemas de pintura y fabricación son menos
sofisticados),
• ó buque tanque químico propiamente tal (buque que puede trasportar
sustancias químicas nocivas y además todas las cargas de un buque tanque
de productos), aunque es más común encontrar alguna combinación de estos.
2
Ver. 01/ 02-01-20
Algunas zonas características de los buques químicos.

Zonas peligrosas y zonas seguras de gases: las zonas seguras de gases son los
espacios seguros donde se espera que no existan vapores de la carga y estén equipados
con medios aprobados para asegurar que las atmósferas se encuentren en condición
segura permanentemente; por el contrario un espacio o zona no segura de gases es todo
aquel que no sea un espacio seguro.

Zona de carga: espacio del buque donde se encuentran los estanques de carga,
estanques de residuos (slop tank), la cubierta como tal, salas de bomba, cofferdams y
todos los espacios adyacentes a los anteriormente mencionados.
Salas de bombas: espacios donde se encuentran las bombas de carga, lastre y cañerías
e instrumentos para la transferencia de carga y lastre, en buques químicos se pueden
encontrar en cubierta y bajo ella o algunas veces ambas.
Tanques: estos pueden dividirse en estructurales (o integrales), en los cuales sus
estructuras son una continuación del mismo casco adyacente, por lo que están sometidos
a esfuerzos similares puesto que el tanque es parte de la estructura en forma integral; o
tanques independientes donde no forma parte de la estructura buscando que se
encuentre sometido al mínimo de esfuerzos.

Según el código IBC, su principio fundamental es indicar el tipo de barco adecuado según
el grado de peligrosidad de los productos que transporte, para ello el riesgo definitivo de
clasificación, es la contaminación ambiental que este pueda causar en caso de algún
accidente. El código IBC establece los siguientes tipos de buques químicos:

Tipo I: Buque Tanque Químico que transporta productos que comprendan riesgos muy
graves y exijan la adopción de medidas preventivas de rigor máximo.

3
Ver. 01/ 02-01-20
Características del Buque Tanque Químico tipo I.
• Tanques independientes (no estructurales).
• Capacidad máxima de estanques de 1250 m3.
• Carga de sustancias tipo A. 0 m3de residuos en los estanque.
• Distancia del tanque al costado en la línea de flotación de B/5.
• Distancia del tanque al plan de B/15.

Tipo II: Buque Tanque Químico destinado al transporte de productos que representen
riesgos considerablemente graves y exijan la adopción de importantes medidas
preventivas.

Características del Buque Tanque Químico tipo II.

• Capacidad máxima de estanques de 3000 m3.
• Carga de sustancias tipo B y C. 0.1 a 0.3 m3 de residuos en los estanques.
• Distancia del tanque al costado de 760mm.
• Distancia del tanque al plan de B/15.

4
Ver. 01/ 02-01-20
Tipo III: Buque Tanque Químico que transporta productos que encierren riesgos
suficientemente graves y requieran la adopción de medidas de contención moderadas.

Características del buque químico tipo III.

• Dada la falta de prescripción, en el código IBC, en cuanto a la ubicación de los
estanques de carga y limitación de su capacidad, se suelen utilizar petroleros para
hidrocarburos.
• Se pueden definir del tipo III a los petroleros convencionales, por consiguiente de
un solo forro, pero con la diferencia de que tienen en general un grado de
subdivisión de ciclo mayor.

1.3 Tipos de tanques en buques quimiqueros

De acuerdo al tipo de carga y al tipo de buque, manteniendo siempre el principio de
segregación de carga, existen diferentes tipos de tanques:
5
Ver. 01/ 02-01-20
  Tanque independiente: donde la envuelta de contención de la carga no está
adosada a la estructura del buque ni forma parte de ella.

 Tanque estructurado: donde la envuelta de contención de la carga forma parte de

la estructura del casco del buque y está sometido a todos los esfuerzos de las
cargas.

 Tanque de gravedad: tanques cuya presión no es superior a 0,7 bar en la tapa del
mismo.

 Tanque de presión: tanques cuya presión es superior a 0,7 bar en la tapa del
mismo.

CAPITULO II
Sistemas operacionales de los buques quimiqueros

2.1 Tanques, tuberías, mangueras y válvulas

Algunos quimiqueros tienen tanques pequeños adicionales situados en cubierta (Deck
Tanks) los cuales están normalmente construídos de acero inoxidable. Tanques de slop,
son tanques designados o utilizados para lavado de tanques y residuos de carga.
Eventualmente, los tanques de carga pueden ser utilizados como slops y viceversa. Debe
considerarse que el slop generado por distintas cargas puede ser incompatible, por lo
que deben atenderse las prescripciones correspondientes a cada producto, a fin de evitar
reacciones u otro efecto perjudicial. Los SBT (segregated ballast tank ) son tanques
designados para lastre. Tienen sistema de bombeo independiente y totalmente
segregado del cargamento para evitar la contaminación. Eventualmente, los tanques de
cargamento pueden ser utilizados para lastre, siguiendo estrictamente los
procedimientos del manual del buque aprobado. La distribución normal de tuberías en un
tanque de carga consta de:

 Línea de descarga
 Línea de carga (Drop Line)
 Línea de Ventilación de carga
El propósito principal de la línea de descarga, es transportar la carga desde el tanque
manifold a través de la bomba de carga. La Drop Line es fundamentalmente utilizada
para llenar el tanque de carga. En algunos buques, equipados con sistemas de
6
Ver. 01/ 02-01-20
calentamiento de carga sobre cubierta, la carga es recirculada a través del calentador,
aspirándola desde el tanque con la bomba de carga y reingresándola al mismo por la
Drop Line.

Sistema de venteo de carga: El propósito principal de la línea de venteo es dirigir los

vapores de la carga desde el tanque al mástil de venteo. El flujo de vapores es regulado
por la válvula de alivio de presión-vacío ubicada en la línea de venteo. Las salidas de los
venteos, están diseñadas para evitar la entrada 250 de agua en los tanques de carga y
al mismo tiempo dirigir los vapores hacia el exterior. Las salidas están equipadas con
arrestallamas y/o dispositivos de alta velocidad.
Válvulas del sistema de cargamento: Los sistemas de manipulación de carga en B/T
Quimiqueros están provistos de diferentes tipos de válvulas:

 Esclusas
 Mariposas
 Esféricas
 C/ brida ciega móvil
Dependiendo de las características constructivas del buque, las tres primeras pueden ser
de accionamiento local o telecomandadas, y los materiales con que se construyen,
incluidos sus asientos, deben ser apropiados a los diferentes productos a ser
transportados. Una elección errónea en el material de las válvulas, puede ocasionar
desde una simple avería, pasando por una contaminación de productos o al medio
ambiente, hasta el extremo de provocar una reacción química seguida de un incendio o
explosión.

Mangueras de cargamento: Las mangueras de cargamento, si bien no son un equipo fijo

de la nave, forman parte frecuentemente, del sistema de manipulación de la carga. Se
utilizan no solamente como un medio de descarga a tierra o a otro buque, sino que
también interconectan tanques afectados a un mismo cargamento. Las mismas
constituyen un elemento débil en el sistema de cargamento, por lo que un uso incorrecto
de las mismas puede derivar en fuego, daño a la salud o polución.
Entre las precauciones que debemos considerar al utilizarlas podemos citar:

- No deben permanecer colgadas libremente, sino que deben tener una sujeción
adecuada, en uno, o dos puntos, acorde a la longitud y cantidad de tramos
utilizados (Suplementos, etc.).
- No deben traccionar oblicuamente sobre sus bridas.
- No deben rozar sobre estructuras agudas o filosas.
- No deben formar senos que puedan aprisionarse contra el muelle, el casco de otro
buque, etc.

7
Ver. 01/ 02-01-20
 - La longitud de la manguera debe absorber el movimiento originado por mareas,
los diferentes estados de carga del buque, el movimiento normal de los buques en
terminales y/o en transferencia en alta mar, etc.

Materiales de construcción y revestimientos Materiales de construcción: Todos los

materiales utilizados para la construcción de tanques, tuberías, válvulas y bombas del
sistema de manipulación del cargamento deben ser resistentes a las cargas
transportadas.

El acero dúctil es el material normal utilizado para la construcción de los B/T Quimiqueros
(Mild Steel). El mismo es resistente a muchos de los químicos, pero como es propenso
a la formación de herrumbre, no resulta adecuado para algunas cargas específicas, ya
que las formaciones de óxido, dificultan el lavado de tanques y pueden contaminar la
carga. Revestimientos: En orden de evitar la contaminación y obtener una superficie
uniforme en las estructuras, los tanques de acero de los Quimiqueros, están siempre
revestidos internamente con pinturas resistentes a diferentes tipos de químicos.
Actualmente no existen revestimientos (coatings) adecuados para todas las cargas
transportadas, por ello existen tablas de resistencia de revestimiento “Coating Resistance
Tables”, las cuales deben ser estrictamente respetadas al seleccionar el revestimiento
del tanque a alojar el cargamento. La mayoría de los quimiqueros modernos tienen su
sección de tanques dividida en tanques revestidos “Coated Tanks” y tanques de acero
inoxidables “Stainless Steel Tanks”.
Los tanques de acero inoxidable (Stainless Steel ó S.S.) pueden ser:

• Sólidos: la pared del tanque es completamente de S.S.

• Laminados (Clad Steel): Consisten en una chapa de acero dúctil (Mild Steel) con
un revestimiento (Veneer) de inoxidable de aprox. 2mm de grosor.
El acero inoxidable es resistente a casi todos los químicos, pero indudablemente
encarece la construcción de la nave, por lo que actualmente inclina la tendencia a la
construcción de tanques laminados en lugar de sólidos. El acero inoxidable puede no ser
“inoxidable” ó sufrir corrosión si no es mantenido correctamente; es por ello que tanto las
instrucciones de mantenimiento de los tanques, indicadas por el constructor o armador,
deben ser estrictamente seguidas por el personal del buque.

2.2 Bombas y eductores

Los tipos de bombas más frecuentemente utilizados a bordo de los quimiqueros son:

 Cinéticas:
- Centrifugas (Convencionales, Deep Well, Tipo Framo) •
- Especiales (ej. Eductores)

8
Ver. 01/ 02-01-20
  De desplazamiento positivo:
- Alternativas a pistón
- Rotativas a tornillo
Las centrifugas pueden ser accionadas con motores eléctricos blindados si están en área
de carga, o accionadas hidráulicamente, como por ejemplo, el caso de las bombas
Framo. Ya sea cuando se inicia una descarga con contrapresión elevada en punta de
línea, o cuando se acopla una bomba de un tanque independiente, puede ocurrir, que al
abrir la válvula interceptora de descarga, el producto ingrese al tanque que se quiere
descargar a través de la bomba, pudiendo provocar un rebalse del mismo; normalmente
se encuentra emplazada una válvula de retención a la salida de la bomba centrífuga,
pero en caso contrario, debe tenerse la precaución antes de abrir la descarga, de que la
presión a la salida de la bomba, sea superior a la contrapresión de punta de línea. Las
bombas de desplazamiento positivo, son efectivas, especialmente en el agotamiento
(Reachique) de los tanques, pero tienen la particularidad de que ante una eventualidad,
como por ejemplo un cierre abrupto de una válvula interceptora, continúan presurizando
la línea de descarga, ocasionando la avería de la tubería (Ej: juntas expansiones, etc.).

Este riesgo se controla a través de válvulas de alivio de seguridad calibradas

adecuadamente. Las mismas pueden ser internas, formando parte del mismo equipo, o
pueden ser externas, emplazadas en un circuito “By Pass” que interconecta la aspiración
con la descarga de la misma. Para ciertos cargamentos delicados, la limpieza de las
bombas alternativas se torna complejo, llegando a ser necesario en algunas
oportunidades, desmontar accesorios para eliminar residuos de la carga transportada
anteriormente

Las principales bombas de carga emplazadas a bordo de los quimiqueros son

mayormente de tipo “centrífuga”. Las mismas pueden ser de pocete profundo “Deepwell
Type” alojadas dentro del tanque (sumergidas) o estar situadas en salas de bombas.
Algunos sistemas están formados por bombas a tornillo y/o alternativas a pistones en
sala de bombas. Los sistemas de carga de los quimiqueros están designados para
minimizar los remanentes de producto luego de descargar, razón por la cual la campana
de aspiración (chupón) de las bombas, se encuentra dentro de un pocete que asegura
un reachique del tanque prácticamente completo.

Las líneas de carga poseen múltiples válvulas de soplado y drenajes ubicados en lugares
críticos para asegurar la descarga del producto a la terminal y facilitar la posterior limpieza
y acondicionamiento del sistema para recibir el próximo cargamento. En adición a las
bombas principales, existen medios o sistemas alternativos, como por ejemplo bombas
portátiles hidráulicas y eductores.

9
Ver. 01/ 02-01-20
2.3 Sistemas de calentamiento de carga
Algunas cargas requieren calentamiento a través del sistema de calefacción del buque,
siendo las principales razones, evitar su solidificación en el tanque y mantener la
viscosidad en un determinado rango durante su bombeo a la terminal. Esto implica
además minimizar la cantidad remanente de producto adherido a las estructuras del
tanque y del sistema de descarga, lo cual es una exigencia legal establecida el el Marpol
73/78 en lo que refiere a la disminución de residuos de carga en las operaciones; por otra
parte, favorece al buque en las tareas de acondicionamiento de las cisternas para la
carga siguiente. Los rangos de temperatura del cargamento, tanto sea para su recepción,
transporte y bombeo durante la descarga, como así también para que el producto no
pierda sus especificaciones, son anticipados al buque para planificar las operaciones y
la distribución de la carga. Es importante el monitoreo permanente de la temperatura, a
fines de evitar reacciones peligrosas como consecuencia del calentamiento excesivo de
la carga.
Los medios de calefacción de carga más usuales son:

• Vapor
• Agua
• Fluído Térmico
Los materiales utilizados para su construcción, serán los apropiados para los productos
a ser transportados, como asimismo los agentes de calentamiento, debiéndose tener ello
en cuenta al efectuar cualquier tipo de reparación en el sistema. Los sistemas de
calefacción deben contar con válvulas adecuadas para independizar tanques de
productos no calefaccionados y permitir la regulación manual. Salvo cuando el sistema
de calentamiento se encuentre vacío y/o aislado, la presión dentro del mismo será
superior a la que pueda ejercer el contenido del tanque sobre el mismo.

2.4 Sistemas de lavado de tanques y retención de slop

En los buques tanque quimiqueros el sistema de lavado de tanques depende de las
cargas que transporta y el tráfico al que está afectado. Un sistema de limpieza sofisticado
cuenta comúnmente con los siguientes componentes principales:

- Bomba de lavado de tanques.

- Intercambiador de calor para agua de lavado.
- Máquinas de lavado de tanques.
- Líneas de distribución y mangueras para agua de lavado.
El intercambiador de calor y la bomba de lavado de tanques deben tener
aproximadamente la misma capacidad. Las máquinas de lavado pueden ser de tipo
portables o fijas. Una planificación eficiente del lavado de los tanques debe contemplar
las características de los componentes del sistema y la generación de la menor cantidad
de slops.
10
Ver. 01/ 02-01-20
2.5 Sistemas de gas inerte
Se define como gas inerte (Inert Gas) a un gas o mezcla de gases, que contiene oxígeno
insuficiente como para mantener atmósfera no explosiva. El gas inerte se utiliza en los
tanques de carga para:

- Proteger la carga de polimerización, oxidación y humedad.

- Desplazar el aire y de esta manera prevenir el fuego y la explosión.
El gas inerte producido por un generador de G.I. de combustión está compuesto por:
- Aproximadamente 3% - 5% de Oxígeno
- Aproximadamente 80% - 81% de Nitrógeno
- Aproximadamente 14% - 15% de Dióxido de Carbono
- Aproximadamente 1% de Monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y dióxido de
azufre.
Los componentes básicos de un generador de gas inerte son:

- Fuente del gas de combustión. Ej: calderas principales o autogeneradores

independientes (Bombas de combustible y quemador).
- Unidad de venteo de gases: Ventiladores o compresor.
- Torre de lavado: purificación de gases (lavado, enfríado, puede incluir unidad de
secado).
- Secador: Unidad para deshumidificar al gas.
- Analizador de oxígeno: Comprueba el contenido de O2 en la salida del generador.
Controla la válvula de venteo a la atmósfera.
- Sistema de válvulas de distribución a la línea de tanques.
Algunos cargamentos que requieren atmósfera inertizada, puedan contaminarse con
componentes del gas generado por un generador de combustión, por lo que se suministra
nitrógeno de alta pureza. Esta información esta contenida en los mínimos requerimientos
del capítulo 17 del IBC Code y en las especificaciones particulares de cargadores y
Charterers. El nitrógeno se entrega a bordo en botellones presurizadas o en forma
líquida. El mismo puede ser producido a bordo por medio de los siguientes métodos:

- Destilación de aire líquido

- Separación del aire
- Combustión de amonia
- Quitando el CO2 del gas inerte
Algunas terminales entregan el gas inerte o nitrógeno a través de la línea de carga,
purgándose los tanques y sus líneas, antes y después del embarque.

2.6 Instrumental de medición

Todo instrumento o equipo eléctrico usado en áreas peligrosas por gases debe ser
aprobado para operación en atmósfera inflamable. Cada tanque de carga está provisto
con medios que indiquen el nivel líquido de la carga; algunos productos requieren que
11
Ver. 01/ 02-01-20
los tanques de carga estén provistos con medios de indicación de temperatura y alto nivel
de la misma. El nivel de líquido en los tanques puede ser medido por medio de
dispositivos:

• Abiertos: Productos de toxicidad moderada. Hace uso de una abertura en el

tanque. Expone el elemento medidor a la carga o su vapor. Ej. Abertura en el
espacio vacío del tanque.

• Restringidos: Productos relativamente tóxicos y volátiles. Penetra en el tanque, y

durante su uso permite que una cantidad pequeña de vapor, o carga líquida, quede
expuesta a la atmósfera. Cuando no se utilice, el dispositivo debe quedar cerrado.
No debe permitir que en su apertura se produzca una fuga peligrosa del contenido
del tanque (líquido o pulverizado).

• Cerrados: Productos más riesgosos. Penetra en el tanque, pero como parte de un

sistema cerrado y que impide que el contenido salga del mismo. Ej. Sistema de
flotador, sonda electrónica, sonda magnética, mirilla protegida.

• Indirectos: Sin perforación del tanque e independiente Ej. Flujómetro.

Los códigos OMI definen limitaciones de dispositivos de medición, en consideración a los

tipos de carga transportadas. El tipo de dispositivo de medición que puede ser utilizarse,
está relacionado con la construcción del mismo y la cantidad de vapor a la que está
expuesto quien lo utiliza. Los sistemas “abiertos” y “restringidos” sólo serán permitidos:

• Si el código IMO permite la respiración abierta del tanque.

• Se prevean medios para aliviar la presión del tanque antes de ser utilizados.

Capitulo III
Cultura de seguridad e implementación del sistema de gestión de seguridad

3.1 CODIGO IGS / ISM CODE

Tras varios accidentes marítimos de importante repercusión (Titánic, Herald of Free
Enterprise, Exxon Valdez, Erika, Torrey Canion) y la creciente preocupación sobre la gran
cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los buques, la
Organización Marítima Internacional (OMI) a través de la Resolución A.741 (18) del 04
de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de carácter obligatorio con la
entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques”)
de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda
fase, con el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad
operacional del buque y la prevención de la contaminación.
12
Ver. 01/ 02-01-20
La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios estudios realizados,
los cuales demostraron que alrededor del 80% de los accidentes marítimos eran
causados por errores humanos, y que a menudo estaban asociados a problemas en la
gestión de las empresas navieras. El factor humano siempre ha ocupado un factor
importante en cuanto a la seguridad marítima se refiere y ello se infiere no solo en el
propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio
Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).

3.2 Objetivos del código IGS

El Código IGS reconoce como objetivo en su Preámbulo, el de “proporcionar una norma
internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de
la contaminación”.

El Código también reconoce que, el objetivo es el de “garantizar la seguridad marítima y

que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños
al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.

El código además indica que los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía

abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos:
 Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de
trabajo.
 Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y
 Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a
bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer
frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio
ambiente.

13
Ver. 01/ 02-01-20
  El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:
 El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y
 Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y normas
recomendadas por la Organización, las administraciones, las sociedades de
clasificación y las organizaciones del sector.

3.3 Estructura del código IGS

El Código IGS está conformado por un total de 16 artículos que establecen principios y
objetivos de carácter general, para dotarlo de la necesaria flexibilidad que le permita una
aplicación exitosa y amplia.

Parte a del código IGS

La Parte A del Código IGS es la parte obligatoria que describe las normas mínimas de
cumplimiento de las disposiciones del Convenio STCW, constituida por los doce (12)
primeros artículos, y que en su conjunto constituyen la parte de “Implantación”:
1. Generalidades: En este artículo se definen algunos conceptos tales como
Compañía y Administración, y además se especifican los objetivos del Código y su
aplicación.
2. Principios sobre Seguridad y Protección del medio ambiente: Se dispone que la
compañía establecerá principios sobre seguridad y protección del medioambiente
para alcanzar los objetivos del Código, asegurándose que sean aplicados y
mantenidos, tanto a bordo como en tierra.
3. Responsabilidad y Autoridad de la Compañía: Indica procedimiento en caso que
la entidad responsable la explotación del buque no sea el propietario.
4. Personas Designadas: La compañía designará una o varias personas en tierra para
supervisar aspectos operacionales del buque y garantizar que se habiliten recursos
y apoyo en tierra.
5. Responsabilidad y Autoridad del Capitán: La compañía hará constar que compete
al Capitán tomar las decisiones que sean precisas en relación con la seguridad y la
prevención de la contaminación.
6. Recursos y Personal: La compañía garantizará que los buques estén tripulados pro
gente de mar competente y titulada, impartiendo instrucciones al nuevo personal,
instruyendo al personal sobre el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) en idioma
que entiendan y asegurando que el personal del buque pueda comunicarse de
manera efectiva. El SGS es un sistema estructurado y basado en documentos, que
permita al personal de la compañía implantar de forma eficaz los principios de
seguridad y protección ambiental de la misma.

14
Ver. 01/ 02-01-20
7. Elaboración de Planes para las Operaciones de a bordo: La compañía adoptará
procedimientos para la preparación de los planes aplicables a las operaciones más
importantes que se efectúan a bordo.
8. Preparación para Emergencias; la compañía establecerá programas de ejercicios
y prácticas para actuar en urgencias, determinando posibles situaciones de
emergencia a bordo para hacerles frente.
9. Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y
acaecimientos potencialmente peligrosos: Se incluirán procedimientos para
informar a la compañía los casos de incumplimiento, los accidentes y situaciones
potencialmente peligrosas.
10. Mantenimiento del buque y el equipo: La compañía adoptará procedimientos para
garantizar que el mantenimiento del buque se efectúa de acuerdo con los
reglamentos correspondientes, asegurando inspecciones periódicas, adoptando
medidas correctivas, conservando los expedientes de dichas actividades y
adoptando procedimientos para averiguar cuáles son los elementos del equipo y los
sistemas técnicos que puedan crear situaciones peligrosas.
11. Documentación: La compañía adoptará procedimientos de control de la
documentación y datos relacionados con el SGS, asegurando su actualización,
revisión y eliminación.
12. Verificación por la compañía, examen y evaluación: La compañía efectuará
auditorías internas para comprobar que las actividades se ajustan al SGS, evaluando
su eficacia y efectuando medidas para subsanar las deficiencias observadas.

Parte b del código IGS

La Parte B del Código IGS es la guía de recomendaciones que describe las pautas de
orientación para la ejecución sin trabas del Convenio STCW, constituido por los arts. 13,
14, 15 y 16, está parte está dedicada a la “certificación y verificación”:

Certificación y verificación periódica: El buque debe ser utilizado por una compañía a
la que se haya expedido el Documento demostrativo de Cumplimiento (DOC) aplicable a
dicho buque, siendo éste expedido por la Administración Marítima del Estado de
Abanderamiento, una organización reconocida por la Administración y que actúe en su
nombre o el gobierno del país en el que la compañía haya elegido establecerse. Una
copia de éste deberá mantenerse a bordo. La administración o las organizaciones
reconocidas por ella, expedirán a los buques un certificado llamado Certificado de gestión
de la seguridad (CGS), debiendo éstos verificar periódicamente que el SGS aprobado
del buque, funcione correctamente.

15
Ver. 01/ 02-01-20
Certificación Provisional: Se expedirán el Documento provisional de Cumplimiento
para facilitar la implantación inicial del Código así como un Certificado provisional de
gestión de la seguridad de 6 meses de duración como máximo por la Administración o
por una organización reconocida por ésta o, a petición de la Administración, por otro
Gobierno Contratante.

Verificación: Se llevarán a cabo todas las Directrices para la implantación del Código
Internacional de Gestión de la Seguridad.

Modelos de Certificados: El Código incluye en su apéndice los diferentes certificados y

documentos redactados en lengua oficial, si el idioma no es el inglés ni el francés, el texto
incluirá una traducción a uno de estos idiomas.

3.4 Aplicación del código IGS

El Código IGS es obligatorio para todos los buques, ya que se han consumado las fechas
de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS:
A partir del 1 de Julio de 1.998 para los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje
de gran velocidad.
También a partir del 1 de Julio de 1.998 para buques petroleros, quimiqueros, gaseros,
graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500
Tm.
A más tardar el 1 de Julio de 2002 aquellos buques de carga y las unidades móviles de
perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500 Tm.
Aquellos buques de Estado destinados a fines no comerciales no se les aplicará el
presente Código, tal y como se detalla en la Regla II/2.
Las compañías que quieran dedicarse a la explotación comercial de un buque deberán
cumplir con las disposiciones del presente Código. La certificación de una empresa
naviera bajo el Código IGS, consiste en tres tipos de certificados:

1. Document of Compliance (DOC), definido como “un documento expedido a una

compañía que cumple lo prescrito en el Código IGS”, por lo que este documento
acredita la conformidad de la organización y los procedimientos de operaciones
en tierra, respecto a lo establecido en el Código IGS, es decir, este documento
certifica que la compañía cumple con los requisitos establecidos en el Código IGS.
Así mismo, el capitán deberá tener a bordo una copia para que pueda demostrar
esta posesión ante la autoridad componente en caso de inspección.

2. Safety Management Certificate (SMC), conocido en español como el Certificado

de Gestión de la Seguridad (CGS), es definido como “un documento expedido a
un buque como testimonio de que la compañía y su gestión a bordo del buque se
16
Ver. 01/ 02-01-20
 ajustan al sistema de gestión de la seguridad aprobado”, otorgado a cada barco
de la empresa naviera acreditando el cumplimiento a bordo de la nave, de los
procedimientos, ello en concordancia con lo establecido en el Código IGS. Sólo
puede ser expedido una vez que la compañía operadora del buque ha obtenido el
DOC correspondiente a ese tipo de buque, antes de expedir dicho certificado la
Administración o la organización reconocida por ella verificará que la compañía y
su gestión a bordo se ajustan al sistema de gestión de la seguridad aprobado.

3. Interim Certificate (IC) conocido como Certificado Provisional (CP), expedido

para facilitar la implantación inicial del Código IGS cuando una compañía se
establezca por primera vez, o vayan a añadirse nuevos tipos de buque a un
documento de cumplimiento existente, la práctica de compraventa de buques es
muy usual en la industria marítima.

Capitulo IV
Embarque, desembarque, cuidado y manipulación de la carga

Operaciones a Bordo de Buques Tanque Químicos

Los procedimientos de carga y descarga se dividirán en los siguientes apartados:
• Descargar y lastrar.
• Limpieza del tanque.
• Ventilación del tanque.
• Cargar y deslastrar.
• Mantenimiento de la carga durante la navegación.

4.1 Descargar y lastrar

La descarga se establecerá teniendo en cuenta las diversas categorías de las sustancias
a descargar.
• Descarga de sustancias de categoría A: se han de descargar teniendo la máxima
aspiración de la bomba, estando el buque apopado para que las bombas descarguen
bien por el chupón los cuales están situados a popa. Posteriormente, una vez descargado
el producto A se ha de limpiar el tanque y los residuos deben ser bombeados a tierra
nunca al mar. Después secar el tanque por ventilación siempre que la carga tenga una
presión superior a 5x10³ Pascals a 20º.
• Descarga de sustancias de categoría B: si son buques nuevos hay que tener en
cuenta si el lavado y limpieza se hacen en una zona restringida. Se siguen los mismos
17
Ver. 01/ 02-01-20
procedimientos y criterios que con las sustancias de categoría A con la única diferencia
de que si las sustancias no son muy viscosas, una parte determinada de éstas se pueden
lanzar a la mar. Para descargarla en la mar la velocidad del buque debe ser superior a 7
nudos y debe haber una sonda superior a 25 metros y estando a más de 12' de la costa
más cercana. La concentración del producto viene dada por la fórmula:
Cs= Nº/Vr
Cs= concentración del producto
Nº número de tanques
Vr volumen del residuo
Descarga de sustancias de categoría C y D: se aplicarán los mismos criterios que las
sustancias de B.
DESCARGAS SITUADAS EN EL COSTADO DEL BUQUE POR DEBAJO DE LA
CUBIERTA DE FRANCOBORDO
La provisión y la regulación de las válvulas instaladas en las descargas que atraviesen
el forro exterior desde el espacios situados por debajo de la cubierta de francobordo o
desde el interior de superestructuras y casetas de francobordo que lleven puertas
estancas a la intemperie, satisfarán lo prescrito en la regla pertinente del Convenio
Internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, con la salvedad de que esas
válvulas sólo serán:
• Una válvula automática de retención dotada de un medio positivo de cierre que se
pueda accionar desde un punto situado por encima de la cubierta de francobordo.
• Cuando la distancia vertical desde la línea de carga de verano hasta el extremo
interior del tubo de descarga exceda de 0,01 L, dos válvulas automáticas de retención
sin medios positivos de cierre, a condición de que la válvula interior sea siempre accesible
a fines de examen en circunstancias normales de servicio.

4.2 Limpieza de los tanques de carga

La limpieza de los tanques se emplean dos tipos de máquinas: fijas, las cuales pueden
girar 290 grados o las manuales que giran 360º.
Sea cual sea el tipo de máquinas, el procedimiento de limpieza se efectúa por ciclos:

CICLO DEL TECHO CICLO DE LOS MAMPAROS

CICLO DEL FONDO CICLO COMPLETO

18
Ver. 01/ 02-01-20
Dependiendo del tipo de sustancias deberemos realizar un determinado ciclo de limpieza.
El procedimiento de lavado podrá ser:
• PROCEDIMIENTO SIN RECIRCULACIÓN que puede ser:
- Método de flotación: se caracteriza por introducir u producto de limpieza en el
tanque mezclándolo hasta alcanzar 50 cm. Posteriormente al introducirse agua el
producto sube y al achicar, el producto se pega a los mamparos y actúa sobre el residuo.
Posteriormente se realiza un ciclo de limpieza
- Método de vaporización: se introduce un producto de limpieza hasta cubrir el
fondo, donde posteriormente, a través de los serpentines se da calefacción que al
producir calor se desprenden vapores que arrastran fuera el residuo.
- Introducir directamente el producto: donde se introduce directamente por la línea
de carga. Más tarde con agua se remueve y se va vaciando al mismo tiempo.

 PROCEDIMIENTO CON RECIRCULACIÓN

Donde en un tanque se mezcla agua con un producto de limpieza. Posteriormente desde
ese tanque se manda el producto a la máquina de otro tanque y donde se va recogiendo
y reutilizando.
Agua
+
Producto de limpieza
4.3 Sistemas de ventilación de los tanques de carga
Todos los tanques de carga irán provistos de un sistema de ventilación apropiado para
la carga que se transporte. Los sistemas de respiración de los tanques se proyectarán
de modo que quede reducida al mínimo la posibilidad de que el vapor de la carga se
acumule en las cubiertas, penetre en los espacios de alojamiento, de servicio o de
máquinas y en los puestos de control y, tratándose de vapores inflamables, en cualquier
espacio de carga en que haya fuentes de ignición.
Las dimensiones del sistema de respiración de todo tanque equipado con dispositivos de
medición de tipo cerrado o de pase reducido se calcularán teniendo en cuenta las
pantallas corta llamas, si las hubiere, a fin de que el embarque de la carga pueda
efectuarse al régimen de proyecto sin que el tanque sufra sobrepresión.
Existen diversos tipos de sistemas de respiración de los tanques:
• Por sistema de ventilación abierta de los tanques, se entiende un sistema que no
opone restricción, excepto las pérdidas por fricción y las pantallas corta llamas si las hay,
al flujo libre de los vapores de la carga hacia los tanques de carga y desde éstos durante
las operaciones normales. Tal sistema sólo debe usarse en relación con las cargas que
tengan un punto de inflamación superior a 60ºC (prueba en vaso cerrado).

19
Ver. 01/ 02-01-20
• Por sistema de ventilación controlada de los tanques, se entiende un sistema en
el cual cada tanque está provistos de válvulas aliviadoras de presión y vació para limitar
la presión o el vació dentro del tanque destinado a transportar cargas que no sean las
cargas en relación con las cuales está permitido el uso de respiración abierta. Un sistema
de respiración controlada puede consistir en instalar respiraderos separados para cada
tanque o en agrupar tales respiraderos, en el lado sometido a presión únicamente, en
uno o varios colectores, teniendo debidamente en cuenta la segregación de la carga. En
ningún caso se instalarán válvulas de seccionamiento flujo arriba ni flujo debajo de las
válvulas aliviadoras de presión.
Los motores eléctricos de los ventiladores se instalarán fuera de los conductos de
ventilación si existe el propósito de transportar productos inflamables. Los conductos que
correspondan a los ventiladores, estarán construidos de modo que no desprendan
chispas, como a continuación se indica:
1. Ventiladores impulsores o alojamiento, no metálicos, prestando la atención
necesaria a la eliminación de electricidad estática
2. Ventiladores impulsores y alojamiento de materiales no ferrosos.
3. Ventiladores impulsores y alojamiento, de acero austénico inoxidable.
4. Ventiladores impulsores y alojamiento de materiales ferrosos, proyectados con
huelgo no inferior a 13 mm en las puntas de las palas.

4.4 Cargar y deslastrar

A la hora de comenzar las operaciones de carga se tendrán en consideración la categoría
de las sustancias a cargar.
SEGREGACIÓN DE LA CARGA
Salvo que se disponga expresamente otra cosa, los tanques que contengan carga o
residuos de carga regidos por el CIQ estarán segregados de los espacios de alojamiento,
de servicio y de máquinas, así como del agua potable y de las provisiones de consumo
humano por medio de un cofferdam.
Las cargas, los residuos de carga y las mezclas que contengan cargas que reaccionen
de manera peligrosa con otras cargas, residuos o mezclas:
• Estarán segregadas de esas otras cargas por medio de un cofferdam, espacio
perdido, cámara de bombas de carga, tanque vacío o tanque que contenga una carga
compatible.
• Dispondrán de sistemas separados de bombeo y de tuberías que no pasen por
otros tanques de carga que contengan dichas carga, a menos que el paso se efectúe
por el interior de un túnel
• Dispondrán de sistemas separados de respiración de los tanques.

20
Ver. 01/ 02-01-20
Es importante mencionar que ninguna de las tuberías de carga no pasarán por ningún
espacio de alojamiento, de servicio o de máquinas salvo que se trate de cámaras de
bombas de carga o de cámara de bombas.
CÁMARAS DE BOMBAS DE CARGA
Las cámaras de bombas de carga estarán dispuestas de modo que garanticen:
• Paso libre de obstáculos en todo momento desde una meseta de escala y desde
el suelo
• Acceso libre de obstáculos a todas las válvulas necesarias para la manipulación
de la carga a una persona que lleve el equipo protector prescrito para el personal.
• Habrá instalados permanentemente medios para izar con un cabo de salvamento
a una persona lesionada sin tropezar con ningún obstáculo.
Se dispondrán medios de agotamineto, para combatir posibles fugas procedentes de las
bombas y las válvulas de carga, en las cámaras de bombas de carga. El sistema de
bombeo de sentinas que de servicio a la cámara de bombas de carga deberá ser
accionable desde el exterior de la cámara.
En el exterior de la cámara de bombas de carga se proveerán manómetros que indiquen
la presión de descarga de las bombas.

MEDIOS DE BOMBEO DE SENTINA Y DE LASTRE

Las bombas, los conductos de lastre y de respiración y demás equipo análogo de los
tanques de lastre permanente serán independientes del equipo de esa clase
correspondiente a los tanques de carga y de éstos propiamente dichos.
Los medios de descarga de los tanques de lastre permanentes inmediatamente
adyacentes a los tanques de carga estarán situados fuera de los espacios de máquinas
y de alojamiento.
Los medios de llenado podrán encontrarse en el espacio de máquinas a condición de
que garanticen el llenado desde el nivel de la cubierta de tanques y de que se instalen
válvulas de retención.
IDENTIFICACIÓN DE BOMBAS Y TUBERÍAS
Se marcarán claramente las bombas, válvulas y tuberías con objeto de identificar el
servicio y los tanques a que se destinan.
Cuando sea necesario, para disponer de resistencia mecánica con la que evitar que las
tuberías se dañen, se desplomen o experimenten comba o deformación excesivas como
consecuencia de su peso y el de su contenido, y de las cargas superespuestas por los
soportes, la flexión del buque u otras causas, el espesor de pared será mayor que el
exigido en la fórmula anteriormente dada.
MEDIOS PARA EL TRASIEGO POR TUBERÍAS
21
Ver. 01/ 02-01-20
No se instalarán tuberías de la carga bajo cubierta entre el lado exterior de los espacios
de contención de la carga y el forro del buque a menos que se dejen los huecos
necesarios para la protección contra averías.
Las distancias así dejadas podrán reducirse cuando las averías de la tubería no vayan
a originar escape de la carga, a condición de que se deje el hueco necesario para efectuar
inspecciones.
Las tuberías de la carga situadas por debajo de la cubierta principal podrán partir del
tanque al que presten servicio y pasar a través de mamparos o límites de tanques que
sean longitudinal o transversalmente adyacentes a tanques de carga, tanques de lastre,
tanques vacíos, cámaras de bombas o cámaras de bombas de carga, a condición de que
dentro del tanque al que estén destinadas estén provistas de una válvula de cierre que
pueda accionarse desde la cubierta de intemperie, y siempre que quede asegurada la
compatibilidad de las cargas en caso de averías en las tuberías.
SISTEMAS DE CONTROL DEL TRASVASE DE LA CARGA (VÁLVULAS)
Para controlar de modo adecuado la carga, los sistemas de trasvase irán provistos de:
• Una válvula de cierre que pueda ser accionada manualmente, emplazada en cada
conducto de carga y descarga de los tanques, cerca del lugar de penetración en el
tanque; si para descargar el contenido de un tanque de carga se utiliza una bomba para
pozos profundos, no se exigirá que el conducto de descarga de ese tanque lleve una
válvula de cierre.
• Una válvula de cierre en cada conexión a conductos flexibles para la carga.
• Dispositivos de parada telemandos para tosas las bombas de carga y equipo
análogo.
CONTROL DE LA TEMPERATURA DE LA CARGA
Los agentes de calentamiento o enfriamiento serán de un tipo aprobado para utilización
con la carga de que se trate. Se prestará atención a la temperatura superficial de los
serpentines o de los conductos de calentamiento para evitar reacciones peligrosas como
consecuencia del calentamiento o enfriamiento excesivos de la carga.
Los sistemas de calentamiento o enfriamiento se proveerán de válvulas para aislar el
sistema con respecto a cada tanque y permitir la regulación manual del caudal.
Cuando el calentamiento o el enfriamiento excesivos puedan crear una situación
peligrosa se proveerá un sistema de alarma que monotorice la temperatura de carga.
4.5 Mantenimiento de la carga durante la navegación
Para el mantenimiento de la carga nos basaremos en el manifiesto de carga, el cual nos
dice como hemos de tratar el producto cargado, como por ejemplo las condiciones de
presión y temperatura durante el viaje y las posibles emanaciones de gases ya que el
abrirse la válvula podrían salir gases que fuesen ser tóxicos y entrar en la zona de
habituación.

22
Ver. 01/ 02-01-20
Libro de registro de carga
Es un libro en el cual se debe anotar entre otras cosas las siguientes:
• Fechas y horas en las que se embarca cada producto cuando hay un trasvase
interno de carga
• Cuando se descarga
• Cuando se realiza la limpieza
• Cuando se eliminan los residuos
En el libro de registro de carga debe haber un diagrama del barco con las características
e identificación de cada tanque.

4.6 Lista de puntos que procede consignar

Según el apéndice del anexo II del MARPOL existen una serie de puntos que procede
consignar, aunque solamente se tienen que anotar las operaciones relativas a sustancias
de las categorías A, B, C, D:
A) EMBARQUE DE CARGA como indicar el lugar de embarque o identificar los
tanques diferenciando las sustancias.
B) TRASVASE INTERNO DE CARGA como indicar la categoría de las cargas
trasvasadas
C) DESEMBARQUE DE LA CARGA como indicar el lugar de desembarque,
identidad de los tanques descargados o posibles fallos del sistema de bombeo y del
agotamiento.
D) PRELAVADO OBLIGATORIO DE CONFORMIDAD CON EL MANUAL DE
PROCEDIMIENTOS Y MEDIOS DEL BUQUE como indicar el método de lavado.
E) LIMPIEZA DE LOS TANQUES DE CARGA como indicar hora, procedimiento de
lavado utilizado, procedimiento de ventilación
F) DESCARGA DE AGUAS DE LAVADO DE TANQUES EN EL MAR como la hora
en que comenzó el bombeo y hora a la que terminó, velocidad del buque durante la
descarga.
G) LASTRADO DE LOS TANQUES DE CARGA, como indicar la identidad de los
tanques lastrados y hora en que comenzó el traslado
H) DESCARGA DE AGUA DE LASTRE DESDE LOS TANQUES DE CARGA, hora
en la que comenzó la descarga y velocidad del buque durante la descarga.
I) DESCARGA ACCIDENTAL O EXCEPCIONAL, cantidad aproximada y categoría
de las sustancias

23
Ver. 01/ 02-01-20
J) SUPERVISIÓN REALIZADA POR INSPECTORES AUTORIZADOS, identifiquese
el puerto, de los tanques, nombre y firmas del inspector. Organización y compañía cuyo
servicio trabaja el inspector.
K) PROCEDIMIENTOS OPERACIONES Y OBSERVACIONES ADICIONALES
La zona de los tanques de carga está subdividida, mediante mamparos longitudinales
dobles, en una sección central para la carga y espacios laterales para los tanques de
lastre.
La sección central se ha subdividido, por medio de mamparos transversales y
longitudinales, en 28 tanques de carga en 10 secciones transversales. Además, se ha
dispuesto un tanque de carga sobre la cubierta principal a proa del área del manifold. Así
pues, se tienen en total 29 tanques existiendo cofferdams entre los tanques 2y3, 4
y5, 6 y 7, y 8 y 9

Disposiciones y reglamentos
El buque, con toda su maquinaria y equipo, ha sido revisado e inspeccionado por la
Sociedad de Clasificación Bureau Veritas cumpliendo los siguientes reglamentos, en
relación al transporte de productos químicos:
• Reglamentos de la Administración Francesa.
• Convenio Internacional de Prevención de la Contaminación por Buques, MARPOL,
1973, incluyendo protocolo de 1978.
• Código Internacional IBC para la construcción y equipamiento de buques que
transporten mercancías químicas peligrosas a granel.
• Código Internacional IBG para la construcción y equipamiento de buques que
transporten gases licuados a granel.
• Estandares OCIMF para manifolds de tanques, 3 ediciones.

4.7 Equipos de sondeo, control y operación del sistema de carga

Las operaciones de carga y lastrado se realizan desde el local de control de carga. Cada
tanque de carga está provisto de dos sensores independientes de alarma por alto nivel,
al 95 y al 98 por ciento, respectivamente, del volumen del tanque. Estos sensores de
alarma son independientes del sistema de indicación del nivel de los tanques, y ambos
disparan alarmas visuales y audibles en el local de control de carga con extensión en la
cubierta.

Todos los tanques de carga están equipados con tres sensores de temperatura que
disparan una alarma visual y auditiva por alta y baja temperatura a los niveles
preestablecidos. En el local de control de carga y en el puente de gobierno se han
dispuesto paneles de alarmas.

24
Ver. 01/ 02-01-20
 Capítulo V
Efectos de las cargas liquidas a granel en el asiento, la estabilidad, y la integridad
estructural del buque.
5.1 Criterios Generales de Estabilidad OMI
 Criterio de Estabilidad
Es el conjunto de normas que debe cumplir un buque para que su estabilidad alcance
valores mínimos que garanticen su seguridad.

Estos criterios pueden clasificarse según los parámetros que controlan en:
- Criterios en función de la altura metacéntrica.
- Criterios en función de la estabilidad estática.
- Criterios en función de la estabilidad estática y dinámica.
- Criterios en función de la estabilidad estática y la acción del viento.
- Criterios en función del período y amplitud del balance.

Existen también diferentes criterios creados para distintos tipos y tamaños de

embarcaciones, dado que es muy amplia la variedad de buques y muy difícil que un solo
criterio puede ser aplicado de forma universal.
Así distinguimos:

Criterios relativos a las propiedades de la curva de brazos adrizantes

El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior a 0,055
metro-radián hasta un ángulo de escora φ= 30° ni inferior a 0,09 metro-radián hasta φ=
40°, o hasta el ángulo de inundación descendente φf si éste es inferior a 40º. Además,
el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los ángulos de
escora de 30º y 40º, o entre 30º yφf si este ángulo es inferior a 40º, no será inferior a 0,03
metro-radián.

25
Ver. 01/ 02-01-20
El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,2 m a un ángulo de escora igual o superior
a 30º.

El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora no inferior a 25º. Si esto

no es posible, podrán aplicarse, a reserva de lo que apruebe la Administración, criterios
basados en un nivel de seguridad equivalente.

26
Ver. 01/ 02-01-20
La altura metacéntrica inicial GM0 no será inferior a 0,15 m.

Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico)

Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del viento
de través y del balance, con referencia a la figura 1, del modo siguiente:
a) Se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe
perpendicularmente al plano de crujía, lo que dará como resultado el correspondiente
brazo escorante (lw1);
b) se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante (φ0), el buque se balancea
por la acción de las olas hasta alcanzar un ángulo de balance (φ 1) a barlovento. El
ángulo de escora provocado por un viento constante (φ0) no deberá ser superior a
16º o al 80 % del ángulo de inmersión del borde de la cubierta, si este ángulo es
menor;
c) a continuación se someterá al buque a la presión de una ráfaga de viento que dará
como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2); y
d) en estas circunstancias, el área b debe ser igual o superior al área a, como se indica
en la figura 1 siguiente:

27
Ver. 01/ 02-01-20
 Figura 1: Viento y balance intensos

Donde los ángulos de la figura 1 se definen del modo siguiente:

φ0 = ángulo de escora provocado por un viento constante
φ1 = ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas. (Véanse a y b)
φ2 = ángulo de inundación descendente (φf), o 50°, o φc, tomando de estos valores el
menor, siendo:
φf = ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, superestructuras o
casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este criterio
no hará falta considerar abiertas las pequeñas aberturas por las que no pueda producirse
inundación progresiva.
φc = ángulo de la segunda intersección entre la curva de brazos escorante lw2 y la de
brazos GZ.

Petroleros de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas

Los petroleros cconstruido o adaptado para transportar principalmente hidrocarburos a
granel en sus espacios de carga; este término comprende los buques de carga
combinados y los "buques tanque quimiqueros", tal como se definen estos últimos en
el Anexo II del Convenio MARPOL, cuando estén transportando cargamento total o

28
Ver. 01/ 02-01-20
parcial de hidrocarburos a granel, cumplirán lo dispuesto en la regla 27 del Anexo I del
MARPOL 73/78.
Los petrolero de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas, entregado el 1 de febrero
de 2002 o posteriormente, cumplirá los criterios de estabilidad sin avería dispuesto en la
regla 27 del Anexo I del MARPOL 73/78, para cualquier calado de servicio en las peores
condiciones posibles de carga y de lastre, compatibles con las buenas prácticas
marineras, incluidas las etapas intermedias de las operaciones de trasvase de líquidos.
Se supone que los tanques de lastre estarán siempre parcialmente llenos.

En puerto, la altura metacéntrica inicial GMo, corregida con respecto a la superficie libre
medida con un ángulo de escora de 0°, no será inferior a 0,15 m.
En el mar se aplicarán los siguientes criterios:
a) el área situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no será inferior a 0,055
m.rad hasta un ángulo de escora φ= 30º ni inferior a 0,09 m.rad hasta un ángulo de
escora φ = 40 º, o hasta otro ángulo de inundación φf si éste es inferior a 40 º.
Además, el área situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) entre los
ángulos de escora de 30º y 40º, o entre 30º y φf, si este ángulo es inferior a 40º, no
será inferior a 0,03 m.rad;
b) el brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 m a un ángulo de escora igual o
superior a 30º;
c) el brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora preferiblemente
superior a 30º pero no inferior a 25º; y
d) la altura metacéntrica inicial GMo, corregida para una superficie libre medida a un
ángulo de 0º de escora, no será inferior a 0,15 m.
e) (φf es el ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, las
superestructuras o las casetas que no pueden cerrarse de modo estanco a la
intemperie. Al aplicar este criterio no se considerará que estén abiertas las pequeñas
aberturas por las que no pueda producirse una inundación progresiva)

Las prescripciones del párrafo 1 de la presente regla se cumplirán mediante medidas de

proyecto. En el caso de buques de carga combinados se podrán permitir procedimientos
operacionales complementarios sencillos.

Los procedimientos operacionales complementarios sencillos mencionados en el párrafo

2 de la presente regla para las operaciones de trasvase de líquidos son instrucciones que
se facilitarán por escrito al capitán y que:
a) estarán aprobadas por la Administración;
b) indicarán los tanques de carga y de lastre que pueden estar parcialmente llenos,
en cualquier condición específica de trasvase de líquidos y para cualquier gama
posible de densidades de la carga, y seguir satisfaciendo los criterios de
29
Ver. 01/ 02-01-20
 estabilidad. Los tanques que estén parcialmente llenos podrán variar durante las
operaciones de trasvase de líquidos y formar cualquier combinación, siempre que
se satisfagan dichos criterios;
c) serán fácilmente comprensibles para el oficial encargado de las operaciones de
trasvase de líquidos;
d) indicarán secuencias programadas para las operaciones de trasiego de carga y
de lastre;
e) permitirán comparar la estabilidad obtenida y la prescrita por medio de criterios de
estabilidad presentados en forma gráfica o tabular;
f) no requerirán que el oficial encargado de las operaciones tenga que efectuar
numerosos cálculos matemáticos;
g) incluirán las medidas correctivas que el oficial encargado de las operaciones debe
adoptar en caso de que los valores obtenidos se aparten de los recomendados y
en situaciones de emergencia; y
h) estarán expuestas de manera bien visible en el cuadernillo aprobado de asiento y
estabilidad, en el puesto de control del trasiego de carga y lastre y en los
programas informáticos con que se efectúan los cálculos de estabilidad.

Curvas de estabilidad y mínimos de Rahola.

Es el criterio ideado por el profesor finlandés Rahola quien analizando la pérdida de
numerosas embarcaciones por falta de estabilidad y sugirió un criterio basado en los
brazos adrizantes (corregido por superficies libres), y el ángulo de inundación.
 Valores mínimos de GZ para los ángulos de escora:

Escora = 20(grados) GZ = 14 cm
Escora = 30(grados) GZ = 20 cm
Escora = 40(grados) GZ = 20 cm

 El máximo de la curva de brazos GZ deberá estar comprendido entre los ángulos

30º y 40º
 El brazo dinámico para 40º debe ser como mínimo 8 cm/radián. Si el ángulo de
inundación es menor a 40º.
En la siguiente figura se muestran tres curvas correspondientes a tres buques, A y C
cumplen parcialmente con los criterios de Rahola mientras que solo B satisface todos los
requisitos.

30
Ver. 01/ 02-01-20
Curvas GZ vs criterio general de estabilidad.

Seguidamente se presenta una serie de curvas GZ comparadas con el criterio general

de estabilidad establecido por la OMI.

Curvas:

1. La curva sube demasiado lento y no cumple con los requisitos de la regulación. Esto
ocurre con los buques que tienen un KM pequeño en relación con el KG o un GM
pequeño.

2. GM0 = + 0,00 metros, lo que no cumple con la regulación

31
Ver. 01/ 02-01-20
3. GM0 (estabilidad inicial) es grande, la curva se eleva rápidamente, pero ya ha
alcanzado su máximo en un ángulo de aproximadamente 10 º. La curva no es suficiente
para la regulación. Esto puede ocurrir con los buques que tengan poco francobordo.

4. GM0 = + 0,10 metros, lo que no cumple con la regulación.

5. GM0 = - 0,20 metros, lo que no cumplen con la regulación

32
Ver. 01/ 02-01-20
6. Debido a una carga asimétrica el buque toma una escora. El buque puede cumplir
todos los criterios, pero no puede salir del puerto a causa de la escora (sólo se aplica al
grano).

Capítulo VI
Operaciones relacionadas con la carga de productos químicos
6.1 Evaluación de la atmósfera del tanque
La atmósfera de los tanques de carga y de los espacios confinados debe comprobarse:
- Previa entrada de personal
- Para establecer la condición GAS-FREE previo a trabajos de reparaciones,
entrada a astillero o dique seco.
- Durante operaciones de inertizado, desgasificado y purgado.
- Como un control de calidad previo a la carga.
La evaluación es el único medio de obtener la información correcta respecto de la
composición de la atmósfera del tanque o espacio. La información esencial para evaluar
la atmósfera del tanque está dada por:

- Naturaleza de los gases que la constituyen

- Flamabilidad
- Toxicidad
- Deficiencia de oxigeno
33
Ver. 01/ 02-01-20
 - Reactividad
La atmósfera de los tanques y espacios confinados debe considerarse peligrosa, a
menos que haya sido apropiadamente chequeada. Las mediciones de atmósfera en
tanques, deben efectuarse a distintos niveles y en distintos espacios que puedan estar
separados por estructuras en atención a:

- diferentes densidades de vapor de las sustancias

- posibilidad de formación de bolsones
Los equipos de medición de atmósfera más comunes disponibles a bordo son:

- oxímetros
- explosímetros
- medidores de gases combinados
- bomba manual de detección de gas por medio de tubos
- tankscopes (medidores de contenido de gases inflamables en aire)
- equipamiento fijo individual o combinado de los anteriores
6.2 Espacios confinados
Los espacios confinados están comprendidos por:

- tanques de carga
- tanques de combustible
- tanques de slop o lastre
- salas de bombas
- cofferdams
- doble fondos y espacios similares
Más allá de que no estén destinados a contener carga o combustible, los espacios
adyacentes especialmente dentro del área de carga, pueden estar gasificados ya sea por
pérdidas, aberturas mal cerradas, averías o desplazamientos de vapores inflamables o
tóxicos. No se debe ingresar a un espacio confinado sin la autorización del oficial
responsable. Solamente un tanque o un espacio declarado Gas-free puede ser alojado
sin equipo de respiración autónoma o de protección personal. Un tanque o espacio
solamente mantiene su condición Gas-free si se efectúan las mediciones regulares
correspondientes. Los certificados de ingreso tienen un límite de validez, y caducan
automáticamente si se varía la condición de atmósfera. Las salas de bombas durante
operaciones de carga, lastre o lavados de tanques están propensas a una gasificación o
inundación eventual debido a la circulación de producto o sus residuos en el sistema de
cargamento.
Precauciones generales para el ingreso a espacios confinados:

- requerir previamente la autorización de oficial responsable; el mismo verificará

existencia de oxígeno y gases con instrumentos apropiados

34
Ver. 01/ 02-01-20
 - asegurarse de que permanezca alguien en el exterior, para mantener guardia y
dar alerta en caso de dificultades
- asegurarse que el dispositivo de ventilación forzada esté funcionando
- asegurarse de que exista una línea guardavidas, con arnés y un aparato
respiratorio autónomo listos a ser usados en la entrada del compartimiento
- si se encuentra de guardia y alguien está en dificultad:
o NO acudir inmediatamente exponiendo además su propia vida. De señal
de alarma y espere ayuda adicional.
o NO entrar al espacio a menos que tenga un respirador autónomo y que
alguien pueda tomar su lugar.
Salas de bombas:

Además de lo citado anteriormente, accione la alarma ubicada en la entrada de la misma;

si cuenta con comunicación por VHF notifique inmediatamente al oficial a cargo o puente.
El oficial a cargo evaluará la situación deteniendo las operaciones en caso de que el
origen sea una avería o establecerá otro procedimiento adecuado.

6.3 Prevención y lucha contra incendios

Los cuatro elementos necesarios para provocar una combustión o fuego son:

- Material inflamable (combustible)

- Oxígeno (comburente)
- Fuente de Ignición
- Reacción en cadena
Estos cuatro elementos conforman el tetraedro de fuego el cual representa al fuego o
explosión:

- La manera de prevenir el fuego es evitar la formación de dicho tetraedro

- El removido de alguno de los lados prevendrá o extinguirá al fuego.
Se debe tener presente que en una combustión lo que se inflama es el vapor entregado
por los líquidos y no los líquidos en sí mismos. Resulta esencial mantener alejadas las
fuentes de ignición de las áreas de carga donde vapores inflamables pueden hacerse
presente. Es esencial evitar la entrada de vapores inflamables en áreas donde las fuentes
de ignición están normalmente presentes tales como espacios de habitabilidad, salas de
máquinas, cocina, etc.
Entre las precauciones que se deben tomar para evitar un incendio podemos citar:

- No fumar fuera de los lugares designados y autorizados.

- No utilizar cualquier tipo de luces descubiertas.
- No utilizar fósforos y encendedores fuera de los espacios de habitabilidad.
- Utilizar únicamente equipos eléctricos fijos de tipo aprobado.

35
Ver. 01/ 02-01-20
 - Utilizar únicamente equipo eléctrico portátil de tipo aprobado, tales como lámparas
de mano, radios, etc.
- Algunos buques poseen equipos para mantener presurizadas las atmósferas de
espacios seguros dentro del área de carga.
- Mantener las puertas, ventanas y registros de espacios de habitabilidad cerrados.
- Detener las operaciones de carga en caso de tormenta eléctrica.
- Mantener estricto control sobre la condición y el uso de herramientas y equipos.
- Mantener el control estricto y la verificación de condiciones seguras en trabajos en
caliente, picareteos, arenados o cualquier trabajo de mantenimiento que involucre
peligro.
- Mantener la continuidad de mangueras de lavado de tanques y sistemas
mecánicos y eléctricos, poniéndolos a masa cuando corresponda.
- Evitar derrames de líquido inflamable y generación de vapores de carga, por más
pequeños que pudieran resultar.
- Debe evitarse la acumulación de trapos y estopas embebidas en aceite u otro
inflamable ya que puede sufrir una auto-combustión o inflamarse por estar en
cercanías de fuentes de calor.
- La electricidad estática algunas veces permanece en el tanque, de manera que
una chispa capaz de provocar ignición en una mezcla de vapores inflamables,
puede ser producida por introducción de un objeto metálico en el mismo, como por
ejemplo, sondas de mano metálicas, dispositivos de muestreo, máquinas de
lavados portátiles no puestas a masa con el buque. Las mismas deben estar
hechas de material no conductor y puestas a masa.
Medios de extinción del fuego
Como medios de extinción más usuales podemos citar:

• Agua: es el agente enfriador más común. Tiene una gran absorción de calor, y
tiene una fácil disponibilidad tanto a bordo como en terminales. Es efectiva en
sólidos combustibles, pero no debe utilizarse con aceites inflamables. Utilizada
como spray o niebla es efectiva a modo de pantalla para la persona que está
combatiendo el fuego. No debe utilizarse en incendios de tipo eléctrico.

• Espumas: tienen una limitada absorción del calor y no deben utilizarse

normalmente para refrigerar. Están formadas por pequeñas burbujas de baja
densidad con respecto al agua y a los combustibles las cuales fluyen a través de
la superficie líquida inflamada formando una capa uniforme de aislación
reduciendo la temperatura de la superficie del líquido. Ejemplos: AFFF y
resistentes al alcohol, de alta y baja expansión. No debe aplicarse directamente
sobre los líquidos inflamados, sino que debe fluir desde un extremo por sobre la
superficie del líquido.

36
Ver. 01/ 02-01-20
Como precauciones para en cuanto a la descarga estática es necesario:

• Mantener las aberturas de los tanques cerradas tanto como sea posible durante
los lavados de tanques.
• No introducir objetos metálicos en el tanque, a menos de que los mismos estén
puestos a tierra.
• No deben desconectarse las mangueras de carga de su hidrante hasta que no
hayan sido retiradas del tanque.
• No se deben dejar herramientas u objetos metálicos alrededor de la boca de
lavado del tanque ya que pueden caer al mismo accidentalmente.
• Dióxido de carbono: es efectivo en espacios de atmósfera confinada, como
espacio de maquinarias y sala de bombas y para equipos eléctricos, ya que no es
conductor. Trabaja por asfixia, por lo que el personal involucrado en la extinción
debe trabajar con equipo de respiración autónoma.
• Vapor: No es un método muy eficiente, ya que la demora hasta lograr un
desplazamiento efectivo de la atmósfera para tornarla incapaz de mantener una
combustión es muy prolongado. No debe aplicarse en espacios con atmósfera
inflamable debido al riesgo de generación estática.
• Arena: Es relativamente poco efectivo como medio de extinción y es solamente
utilizable para pequeños fuegos en sólidos.
• Polvo Químico Seco: Es utilizado especialmente en líquidos inflamados
provenientes de pérdidas en tuberías y juntas. No es conductor, resultando
efectivo para incendios eléctricos. Debe ser dirigido en forma de nube hacia las
llamas. Tiene efecto inhibidor pero no sirve como medio de enfriamiento.
• Hidrocarbonos Halogenados (Halon): Efectivos en espacios confinados, centros
de computación, pañoles, salas de máquinas, salas de bombas, cuarto de
generadores, y espacios similares.
Debe considerarse el grado de toxicidad, ya que en contacto con superficies calientes y
llamas se descompone emanando componentes tóxicos. Debe evacuarse el área previo
su uso o usar equipo de respiración autónoma.
Procedimientos básicos para líquidos inflamados:

Dependiendo de la características de cada sustancia, ante un químico líquido inflamado

se procederá tomando como base lo indicado en la Safety Data Sheet ( ICS) , adaptando
la respuesta a los medios alternativos con que cuente el buque. Algunos procedimientos
básicos son:

- Uso de equipo de protección, guantes, botas, overalls resistentes, máscaras o

equipo de respiración autónoma.
- Uso de agua a modo de spray.

37
Ver. 01/ 02-01-20
 - Uso de polvo químico seco.
- Uso de Espuma Resistente a Alcoholes u otras (usualmente no son efectivas las
de tipo proteico)
El agua en forma de chorro está prohibida para la mayoría de las sustancias químicas,
ya que más allá de que algunas son reactivas éste, el chorro directo puede dispersar el
líquido inflamado. A diferencia de los derivados del petróleo y otros hidrocarburos,
algunos químicos líquidos tienen propiedades de reactividad y toxicidad que requieren
procedimientos específicos:

• Pueden perder su estabilidad elevando su temperatura y presión, por ejemplo con

el agua, pudiendo formar mezclas explosivas.
• Algunas pueden tener un proceso de auto- reacción o descomposición derivando
en explosión.

Capitulo VII
Equipos de calibración y sistema de medición de gases
Para realizar la medición de la presencia de gases y vapores en el ambiente podemos
utilizar:

 Instrumentos colorimétricos
 Monitores de lectura directa

7.1 Instrumentos colorimétricos

- Es uno de los métodos más extendidos por su sencillez, facilidad de utilización y
por la amplia gama de contaminantes que abarcan.
- Se basan en el cambio de color que sufre una sustancia al reaccionar con un
contaminante determinado.
- Entre esta clase de instrumentos los más utilizados son los tubos colorimétricos.
Se basan en el cambio de color que sufre el tubo al reaccionar la sustancia de su
interior con el contaminante que se desea medir.
- La longitud de la mancha marca la concentración de contaminantes según el
volumen de aire que ha circulado.

Ventajas

- Sencillo
- Fácil uso
- Abarca una amplia gama de contaminantes

38
Ver. 01/ 02-01-20
 Limitaciones

- Precisión: La precisión de los tubos es función en gran medida de la técnica de

fabricación. En general ofrecen un coeficiente de variación entre el 5 y el 40% de
su lectura.
- Interferencias: Frecuentemente no son lo suficientemente específicos y la
presencia de otros contaminantes es susceptible de alterar la extensión y el color
de la capa coloreada. Por ello es importante conocer previamente las sustancias
existentes en el ambiente.
- Condiciones ambientales: Las temperaturas frías provocan variaciones de color y
las temperaturas altas influyen en el volumen muestreado pudiendo producir, en
ambos casos, alteraciones en la lectura del color y, por tanto, de la medición.
Aplicaciones

En la actualidad pueden determinarse más de cien contaminantes diferentes con tubos

colorimétricos específicos. Sus aplicaciones prácticas son las siguientes:

- Determinación en ambientes cerrados o peligrosos.

- Detección rápida de focos de contaminación.
- Estudios preliminares.
- Evaluación ambiental de sustancias previamente conocidas.
- Determinaciones de concentraciones esporádicas.
- Determinaciones puntuales de concentraciones.
Utilización

La medición de gases y vapores en el ambiente con tubos colorimétricos se puede hacer

tanto con bombas de aspiración automática como manual:

 Partir los extremos del tubo.

 Colocar en la bomba de aspiración.
 En función del tipo de bomba actuar como se indica a continuación:
o Bomba de aspiración automática:
programar y realizar el número de
emboladas recomendado en las
instrucciones.
o Bomba de aspiración manual:
realizar las emboladas
manualmente tantas veces como
indiquen las instrucciones
7.2 Monitores de lectura directa
- Son equipos en los que la medición se realiza
en el propio instrumento, obteniéndose la concentración del contaminante a partir de la
lectura reflejada en un dial, display o indicador. Además pueden disponer de alarmas
39
Ver. 01/ 02-01-20
programadas que avisen de situaciones peligrosas cuando las concentraciones de
contaminantes lleguen a un determinado nivel, realizar mediciones puntuales o de larga
duración, etc.

- Los monitores están constituidos por un sensor que, en contacto con el gas a medir,
genera una señal eléctrica que es registrada en un dial y que se transforma en unidades
de concentración del gas presente en el ambiente.

- Con la ayuda de una bomba de aspiración, normalmente incorporada en los monitores

de lectura directa y una sonda se pueden realizar mediciones desde el exterior de lugares
cerrados o de difícil acceso antes de entrar a realizar los trabajos (espacios confinados:
alcantarillas, cisternas, silos, pozos, arquetas, galerías, etc.).

Ventajas

- No implica un gasto adicional en el análisis de las muestras.

- El resultado de la medición es inmediato.
- Da valores puntuales o para largos períodos
Limitaciones

- Elevado coste del equipo.

- Posibilidad de interferencias (Sensibilidad cruzada).
- Errores de interpretación (la interpretación de los resultados debe realizarse por
personal experto).
Aplicaciones

- Evaluaciones y controles preliminares.

- Localización de focos de contaminación.
- Estimación del posible riesgo para la salud.

Tener en cuenta
- Rango de medida. Sensibilidad. Resolución.
- La fiabilidad. Exactitud y precisión.
40
Ver. 01/ 02-01-20
 - Selectividad. Posibles interferencias (sensibilidad cruzada).
- Tiempos de respuesta.
- Vida media de los sensores.
- Posible envenenamiento del catalizador.
- Reproducibilidad de los resultados.
- Riesgo de su utilización en atmósferas explosivas, si no están protegidos (por
ejemplo: intrínsecamente seguros). Deben estar certificados para poder utilizarse
en zonas de riesgo.
- Mantenimiento de l
- os equipos.
- Calibración de los sensores.
7.3 Tipos de sensores de los monitores de lectura directa

 Electroquímicos: Se basan en la medida de una corriente que se establece entre

dos electrodos del sensor cuando el gas a medir reacciona electroquímicamente
con el electrodo de trabajo. Estos sensores contienen una membrana porosa,
normalmente PTFE o un sistema capilar, que permite al gas difundirse en la celda
del sensor que contiene el líquido o gel electrolítico y los electrodos. La
configuración de los sensores varía según los fabricantes y según el gas a medir.

Tipos de sensores electroquímicos

- Sensores de modificación de la corriente eléctrica: miden concentraciones de

gases (disuelto en el electrólito) mediante la existencia de un orificio que controla
el volumen de gas analizado. Al paso de aire contaminado se modifica el valor de
la resistencia entre los dos electrodos, por tanto también lo hace el valor de la
intensidad. Estas modificaciones son muy bajas, por lo que necesita ser
amplificada la señal. Esto es una ventaja para la aplicación de estos sensores en
lugares con riesgo de explosión, ya que los hace intrínsecamente seguros. Estos
sensores son bastante específicos para cada gas, aunque en algunos casos se
utilizan catalizadores para evitar posibles interferencias de otros gases presentes

41
Ver. 01/ 02-01-20
 (sensibilidad cruzada). Algunos gases que se pueden medir (en ppm) con estos
sensores son: CO, NH3, H2S, NO, NO2, SO2, HCl, Cl2, etc.

- Sensores de variación de diferencia de potencial: miden presiones parciales de

los gases y la reacción electroquímica se controla a través de una membrana
(caso del O2). La exposición del sensor al aire contaminado modifica la estructura
química del electrólito en función de la presión parcial del gas (Ej. O2) existente
en el aire medido, se crea una diferencia de potencial, una corriente entre el
cátodo, (donde se reduce el O2; O2 + 2 H2O + 4e- → 4 OH-) y el ánodo. Después
se amplifica la señal, dándonos el % del gas medido. Por ejemplo medición de %
O2, H2, etc.

 Térmicos: Detectan las variaciones en las propiedades térmicas de los gases, el

calor de combustión y la conductividad.
Tipos de sensores térmicos

- Sensores de combustión catalítica: Miden el % del Límite Inferior de Explosividad

(LIE). Es importante conocer la composición de la atmósfera inflamable para
calibrar el aparato al valor de LIE más bajo de los gases presentes, normalmente
metano. Se trata de aparatos con buenos tiempos de respuesta. Presentan un
inconveniente: puede envenenarse (el catalizador del sensor) quedando inservible
temporal o permanentemente.

- Sensores de conductividad térmica (hilo caliente): Utilizan termistores (miden la

conductividad térmica) y su principio de funcionamiento es muy parecido a los
sensores de combustión catalítica, aunque se basan en la comparación de la
conductividad térmica de una mezcla de gas con una muestra de aire puro. No
son recomendables para gases con LIEs muy bajos, a no ser que el aparato esté
preparado. Su sensibilidad es muy baja, sobretodo en mezclas. Nos da el % del
gas medido (H2, CH4, etc.). El sensor está compuesto por dos cámaras, cada una
con un termistor, uno de ellos expuesto a la atmósfera exterior (sin protección y a
una elevada T), el otro en una atmósfera con aire puro. Cuando se mide en una
42
Ver. 01/ 02-01-20
 atmósfera contaminada, se desequilibra el puente, al variar la conductividad
térmica.

 Electromagnéticos: Los sensores electromagnéticos se utilizan básicamente para

medir CO2 aunque modificando la longitud de onda del filtro se pueden medir otros
gases como Óxido de Etileno y Óxido Nitroso. Son estables y fiables, aunque en
algunos casos su largo tiempo de respuesta en funcionamiento no los hace
recomendables como equipos de intervención rápida y además, suelen ser caros.

 Detectores de fotoionización (PID) La detección de gases por fotoionización

(PhotoIonization Detection) se utiliza para detección y medición de bajas
concentraciones de sustancias químicas ionizables tales como Compuestos
Orgánicos Volátiles (COVs) y otros gases tóxicos.

43
Ver. 01/ 02-01-20
 Capitulo VIII
Propiedades físicas y químicas de las sustancias nocivas liquidas

8.1 Propiedades físicas y químicas

 Densidad: es la relación de masa por unidad de volumen de una sustancia
determinada.
 Estado físico: es el estado en que se presenta en la naturaleza una sustancia; dicho
estado puede ser sólido, líquido o gaseoso.
 Límite superior de inflamabilidad: es la concentración máxima de cualquier vapor o
gas (% por volumen de aire), que se inflama o explota si hay una fuente de ignición
presente en la temperatura ambiente.
 Límite inferior de inflamabilidad: es la concentración mínima de cualquier vapor o gas
(% por volumen de aire), que se inflama o explota si hay una fuente de ignición
presente a la temperatura ambiente.
 Peso molecular: es la masa de una sustancia expresada en gramo sobre mol.
 Potencial de Hidrógeno (pH): es la concentración de iones hidronio, que representa la
acidez o alcalinidad de una sustancia, dentro de una escala del 0 al 14.
 Porcentaje de volatilidad: es la proporción de volumen de una sustancia química
peligrosa que se evapora a 21oC.
 Presión de vapor: es la presión ejercida por un vapor saturado sobre su propio líquido
en un recipiente cerrado, a 1,03 kg/cm2 y a 21°C.
 Solubilidad en agua: es la propiedad de algunas sustancias químicas para disolverse
en agua.
 Temperatura de autoignición: es la temperatura mínima a la que una sustancia
química entra en combustión en ausencia de chispa o llama.
 Temperatura de ebullición: es la temperatura a la que la presión de vapor de un líquido,
es igual a la presión atmosférica, cuando esto ocurre el líquido pasa a la fase de vapor.
 Temperatura de fusión: es la temperatura a la cual una sustancia sólida cambia de
estado y se convierte en líquida.
 Temperatura de inflamación: es la temperatura mínima a la cual los materiales
combustibles o inflamables desprenden una cantidad suficiente de vapores para
formar una mezcla inflamable, la cual se enciende aplicando una fuente de ignición,
pero que no es suficiente para sostener una combustión.
 Velocidad de evaporación: es el cambio de estado por presión o temperatura, de una
sustancia líquida o sólida a la fase de vapor en un determinado tiempo. El valor de
esta velocidad tiene como base el de la sustancia de referencia.

44
Ver. 01/ 02-01-20
8.2 Características de las sustancias químicas peligrosas
 Inflamabilidad: es la medida de la facilidad que presenta un gas, líquido o sólido para
encenderse y de la rapidez con que, una vez encendido, se diseminarán sus llamas.
Cuanto más rápida sea la ignición, más inflamable será́ el material. Los líquidos
inflamables no lo son por sí mismos, sino que lo son debido a que su vapor es
combustible. Hay dos propiedades físicas de los materiales que indican su
inflamabilidad: el punto de inflamación y la volatilidad.
 Corrosividad: las sustancias químicas corrosivas pueden quemar, irritar o destruir los
tejidos vivos y material inorgánico. Cuando se inhala o ingiere una sustancia corrosiva,
se ven afectados los tejidos del pulmón y estómago.

– Gases corrosivos: causan daño en el cuerpo debido al contacto con la piel y por
inhalación.
– Líquidos corrosivos: se utilizan frecuentemente en el laboratorio y son, en gran medida,
causa de lesiones corporales externas.
– Sólidos corrosivos: producen lesiones retardadas. Debido a que los sólidos se
disuelven fácilmente en la humedad de la piel y del aparato respiratorio, los efectos de
los sólidos corrosivos dependen en gran medida de la duración del contacto.
 Reactividad: es la capacidad de las sustancias para por sí mismas detonar, tener una
descomposición explosiva o producir un rápido y violento cambio químico.
 Toxicidad: la toxicidad se define como la capacidad de una sustancia para producir
daños en los tejidos vivos, lesiones, enfermedad grave o en casos extremos la muerte,
cuando se ingiere, inhala o se absorbe a través de la piel.
 Explosividad: capacidad de las sustancias químicas que provocan una liberación
instantánea de presión, gas y calor, ocasionado por un choque repentino, presión o
alta temperatura.

Capitulo IX
Revisión de las hojas informativas de seguridad de los materiales (MSDS)

En el transporte marítimo toda la información en que las cargas a bordo pueden ser
dañinas, debe estar contenida en una hoja informativa de seguridad del producto
(Product Safety Data Sheet) para cargas a granel, y en el código de mercancías
peligrosas (IMDG) para carga embalada.

Una ficha de datos de seguridad (FDS) (en inglés, Material safety data sheet o MSDS)
es un documento que indica las particularidades y propiedades de una determinada

45
Ver. 01/ 02-01-20
sustancia para su uso más adecuado. El principal objetivo de esta hoja es proteger la
integridad física del operador durante la manipulación de la sustancia.
Esta hoja o ficha contiene las instrucciones detalladas para su manejo y persigue reducir
los riesgos laborales y medioambientales. Está pensada para indicar los procedimientos
ordenadamente para trabajar con las sustancias de una manera segura. Las fichas
contienen información física del producto como, por ejemplo, su punto de fusión, punto
de ebullición, etc.; también incluyen su toxicidad, efectos a la salud, primeros
auxilios, reactividad, almacenaje, disposición, protección necesaria y, en definitiva, todos
aquellos cuidados necesarios para manejar los productos peligrosos con seguridad. El
formato de estas fichas puede variar dependiendo de su fabricante o según las
legislaciones de los diferentes países.
Muchos productos incluyen obligatoriamente su ficha de seguridad en la propia etiqueta.
Estas también incluyen, además de los riesgos a la salud, los riesgos medioambientales.
Las etiquetas contienen diversos símbolos de peligro estandarizados para su rápida
identificación y frases de riesgo y seguridad según las convenciones locales.
Las fichas de seguridad no están tanto pensadas para un consumidor general puntual
como para los riesgos en el trabajo, ya que hay muchos productos que son utilizados
diariamente por profesionales. Esto origina que los riesgos aumenten
considerablemente.

46
Ver. 01/ 02-01-20
 Capitulo X
Riesgos que entrañan la carga de los quimiqueros y medidas de control
Los riesgos propios de los productos regidos por el presente código son los siguientes:

1. Riesgos de incendio, determinado por el punto de inflamación, los limites/la

gama de explosividad/inflamabilidad y la temperatura de auto ignición del producto
químico.

2. Riesgo para la salud, determinado por:

a) Efectos corrosivos en la piel, hallándose el producto en estado líquido;
b) Efectos tóxicos agudos, teniendo en cuenta los valores de:
DL50 (oral): dosis que resulta letal para el 50 % de los sujetos sometidos a
prueba cuando se administra por vía oral
DL50 (Cutánea): dosis que resulta letal para el 50% de los sujetos sometidos
a prueba cuando se administra por vía cutánea
CL50 (por inhalación): concentración que resulta letal por inhalación para el
50% de los sujetos sometidos a pruebas; o
c) Otros efectos para la salud como la carcinogenicidad y la sensibilización
3. Riesgos de reactividad, determinado por la reactividad:
a) Con el agua
b) Con el aire
c) Con otro productos; o
d) Del producto mismo (por ej. La polimerización)

4. Riesgos de Contaminación del mar, definido como:

a) Bio-acumulación
b) Falta de biodegrabilidad rápida;
47
Ver. 01/ 02-01-20
 c) Toxicidad aguda para los organismos acuáticos
d) Toxicidad crónica para los organismos acuáticos
e) Efectos a largo plazo para la salud; y
f) Propiedades físicas que hagan que el producto flote o se hunda, y que por
lo tanto tenga efectos negativos para la fauna marina

10.2 Para evitar riesgos en la salud de la tripulación:

Para que no se produzca ninguno de los riesgos para la salud de la tripulación es muy
importante que se haga una buena segregación de la carga.

Salvo que se disponga expresamente otra cosa los tanques que contengan carga o
residuos de carga regidos por el código estarán segregados de los espacios de
alojamiento, de servicio y de máquinas, así como del agua potable y de las provisiones
para el consumo humano, por medio de un coferdán, espacio perdido, cámara de bombas
de carga, cámara de bombas, tanque vacío, tanque de combustible líquido u otro espacio
semejante.

Las cargas, los residuos de carga y las mezclas de que contengan cargas que reaccionen
de manera peligrosa con otras cargas, residuos o mezclas, estarán segregadas de esas
otras cargas por medio de un coferdán, tanque vacío, cámara de bombas de carga,
cámara de bombas o por un tanque que contenga una carga compatible, dispondrán de
sistemas separados de bombeo y de tuberías que no pasen por otros tanques de carga
que contengan dichas cargas, a menos que el paso se efectúe por interior de un túnel y
dispondrán de sistemas separados de respiración de los tanques.

Las tuberías de la carga no pasarán por ningún espacio de alojamiento, de servicio o de

máquinas, salvo que se trate de cámara de bombas de carga o de cámara de bombas.

Las cargas regidas por el código no se transportarán en los piques de proa ni de popa.

Formación del personal: todos los miembros del personal recibirán una formación
adecuada sobre el uso del equipo protector y formación básica en cuanto a los
procedimientos apropiados para sus respectivos cometidos que corresponda seguir en
situaciones de emergencia. El personal que intervenga en operaciones relacionadas con
la carga recibirá una formación adecuada sobre los procedimientos de manipulación. Los
oficiales recibirán formación sobre los procedimientos de emergencia que haya que
seguir si se producen fugas, derrames o un incendio que afecte a la carga y a un número
de ellos se les formará en los aspectos esenciales de primeros auxilios apropiados para
las cargas transportadas.

48
Ver. 01/ 02-01-20
Apertura de los tanques de carga y entrada en ellos: durante la manipulación y el
transporte de las cargas que produzcan vapores inflamables o tóxicos o ambas cosas, o
cuando se efectúe el lastrado después de desembarcar tales cargas o durante las
operaciones de carga y descarga, se mantendrán siempre cerradas las tapas de los
tanques de carga, las portillas de verificación del espacio vacío y las de observación y
las tapas de acceso para el lavado de los tanques, únicamente se abrirán cuando sea
necesario.

El personal no entrará en tanques de carga, espacios perdidos situados alrededor de

dichos tanques, espacios de manipulación de la carga ni otros espacios a menos que: el
compartimento esté exento de vapores tóxicos y no sea deficiente de oxígeno o que el
personal lleve aparatos respiratorios y el equipo protector necesario y la operación
completa se realice bajo la estrecha vigilancia de un oficial competente o cuando el único
riesgo existente en tales condiciones sea de inflamabilidad, solamente se entrará en ellos
bajo la estrecha vigilancia de un oficial competente.

Deberá tenerse especial atención al entrar en espacios confinados como pueden ser los
tanques de carga, etc. Por ello sería muy conveniente disponer de equipos de medición
de gases fijos en el buque y autónomos para los tripulantes que entren en dichos
espacios. Una normativa que podemos seguir para la prevención de accidentes por este
tipo de causas sería la OSHA, Administración de Seguridad y Salud Laboral de EUA,
apartado de espacios confinados de 1997 y NIOSH de 1997. Esta normativa no es del
CIQ pero podría ser aplicable a todo tipo de buques puesto que considera los tanques
de carga, bodegas, salas de máquinas, etc. como espacios confinados donde pueden
producirse atmósferas peligrosas. En esta normativa se considera como principales
gases peligrosos, bien por abundancia o bien por exceso los siguientes:

El oxígeno O2:

Es uno de los principales condicionantes de la seguridad en los espacios cerrados, ya

que fácilmente se pueden presentar atmósferas suboxigenadas (con deficiencia de
oxígeno), ello puede deberse a la combustión del mismo, fermentación, corrosión o bien
al solo desplazamiento de éste a causa de la elevada concentración de un asfixiante
simple como puede ser el metano o el etano que no presentan riesgos fisiológicos por
ellos mismos.

Características principales:

- Concentración mínima detectable por el olfato: inodoro.

- Límite de exposición ACGIH TWA (8h/día): por debajo de 19,5%.

49
Ver. 01/ 02-01-20
 -
Concentración inmediatamente peligrosa para la vida humana ACGIH: por debajo
de 17%.
% de O Efectos sobre el ser humano
21 Concentración normal de oxígeno en el aire.
19,5 Concentración inocua mínima.
19 Con ejercicio moderado, elevación del volumen respiratorio.
Aceleración ritmo respiratorio. Problemas de coordinación
18
muscular.
Dificultad respiratoria, síntomas de malestar, riesgo de pérdida
17
de conocimiento sin signo precursor.
Aumento del ritmo respiratorio y cardíaco. Mala coordinación
16 a 14 muscular. Fatiga rápida. Limitación de las capacidades físicas
y psíquicas. Respiración Intermitente.
Peligro inminente para la vida. Rápida pérdida de
13 a 11 conocimiento y muerte. Sensación de calor en cara y
miembros.
Nauseas, vómitos, parálisis, pérdida de conciencia y muerte
10 a 6
en pocos minutos.
Menos Respiración espasmódica, movimientos convulsivos, parada
de 6 respiratoria, muerte en pocos minutos
0 Inconsciencia en dos inhalaciones, muerte en pocos minutos.
Tabla 2: Efectos de la concentración de O2 sobre el ser humano.

El metano :

Es un gas inodoro, muy explosivo y no tóxico pero que actúa como asfixiante simple igual
que el etano, nitrógeno, argón, etc. No representan efectos fisiológicos significativos por
sí mismos. No obstante cuando se encuentran en concentraciones elevadas, desplazan
al oxígeno del aire, reduciendo su contenido en el ambiente y desarrollando las
consecuencias antes explicadas a causa de la presencia de atmósfera suboxigenadas,
por lo que los efectos fisiológicos dependen del oxígeno desplazado.

El mayor problema del metano reside en su cualidad de gas reductor y explosivo. Cabe
destacar que la explosión se producirá sólo si tenemos los siguientes elementos:
combustible, comburente y fuente de ignición, que en este caso sería la presencia de

50
Ver. 01/ 02-01-20
metano. En todos estos casos, el punto crítico se define como los valores entre el límite
inferior de explosión (LIE) y el límite superior de explosividad (LSE). Si la mezcla de gas
está por debajo del límite inferior de explosión, la ignición no será posible porque la
mezcla será demasiado densa para arder. Si la mezcla está por encima del límite superior
de explosividad (LSE) la ignición no es posible porque la mezcla será demasiado “rica”,
a pesar de ello no será una atmósfera segura porque la entrada de aire del exterior puede
provocar una bajada repentina del % de metano en el espacio confinado haciendo que
entre dentro de los límites LIE y LSE.

Características principales:

- Densidad: 0,6 veces más ligero que el aire ( la densidad relativa del vapor de aire
es igual a 1 = dv).
- Concentración mínima detectable por el olfato: inodoro.
- Límite LIE en el aire: 5%.
- Límite LSE en el aire: 15%.

El ácido sulfhídrico:

Es un gas tóxico, incoloro, algo más pesado que el aire. Es un gas con un olor
característico a huevos podridos, sin embargo a concentraciones altas o al cabo de un
tiempo a concentraciones bajas, se anula el nervio olfativo. Se forma a partir de la
descomposición orgánica de plantas y animales causada por bacterias, por lo que es
posible encontrarlo en productos químicos derivados del petróleo. El ácido sulfhídrico
envenena a las personas al acumularse en la corriente sanguínea, paraliza los centros
nerviosos cerebrales que controlan la respiración. Como resultado de ello, los pulmones
no funcionan y se produce la asfixia. En un envenenamiento menos repentino puede
causar dolor de cabeza, vómitos, tos irritación en los ojos y ampollas en los labios.

Características principales:

- Densidad: 1,2 veces la densidad relativa del vapor de aire.

- Umbral mínimo de percepción olfativa: 0,005 ppm.
- Límite LIE en el aire: 4,3% = 43.000 ppm.
- Límite de exposición ACGIH TWA (8h/día): 10 ppm.
- Límite de exposición ACGIH STEL (15 minutos): 15 ppm.
- Concentración inmediatamente peligrosa para la vida humana: 300 ppm.

51
Ver. 01/ 02-01-20
HS
Efectos sobre el ser humano
ppm
0,005-
Olor perceptible.
4,6
4,6 Olor moderado, fácilmente detectable.
Comienzo de la irritación ocular. Nivel permisible de
10
exposición de 8 horas.
15 Nivel permisible de exposición 15 minutos.
50 Olor potente, exposición máxima 10 minutos.
Tos, irritación ocular, pérdida del olfato después de una
100
hora de exposición.
200 a Conjuntivitis notable e irritación de las vías respiratorias
300 después de una hora de exposición. Posible muerte.
500 a
Pérdida del sentido y posible muerte en 30 minutos.
700
700 a
Pérdida rápida del sentido, cese de la respiración y muerte.
1000
Pérdida inmediata del sentido con cese rápido de la respiración
Más de
y muerte en pocos minutos. La muerte puede ocurrir aun
1000
cuando se retire al herido a un sitio ventilado.
Tabla 3: Efectos de la concentración de H2S sobre el ser humano.

El monóxido de carbono CO:

Es un gas tóxico, incoloro, inodoro generado por combustiones incompletas o bien con
un suministro insuficiente de aire. Llamado el asesino silencioso, el envenenamiento por
CO puede ocurrir repentinamente.

El monóxido de carbono entra en la circulación sanguínea a través de los pulmones y

tiene una extremada afinidad por la hemoglobina de la corriente sanguínea, que es de
200 a 300 veces mayor que la del oxígeno. Como resultado de esto, el monóxido de
carbono desplaza al oxígeno de la circulación sanguínea y causa la asfixia.

Características principales:

- Densidad: Casi igual al aire dv=1.

- Umbral mínimo de percepción olfativa: inodoro.

52
Ver. 01/ 02-01-20
 - Índice de valoración olfativa (IVO): menor de cero, por tanto muy peligroso, ya que
es un gas altamente tóxico e indetectable por el olfato.
- Concentración a partir de la cual no es detectable por el olfato y empieza ha ser
peligroso para la vida humana (TLV): 50ppm
- Límite LIE en el aire: 12,5%.
- Límite de exposición ACGIH TWA (8h/día): hasta 25 ppm.
- Límite de exposición ACGIH STEL (15 minutos): 200 ppm.
- Concentración inmediatamente peligrosa para la vida humana NIOSH IDCH: 1200
ppm.
CO
Efectos sobre el ser humano
Ppm
Sin efectos aparentes durante las primeras 8 horas de
25
exposición
Posibilidad de ligero dolor de cabeza en 2 a 3 horas de
65
exposición.
200 Dolor de cabeza frontal leve en 2 a 3 horas.
Dolor de cabeza frontal y nauseas después de 1 a 2 horas.
400
Occipital después de 2,5 a 3,5 horas
Dolor de cabeza, mareos y náuseas en 45 minutos. Colapso
800
y muerte posible en 2 horas.
Dolor de cabeza y mareos en 20 minutos. Pérdida del
1200
sentido y peligro de muerte en 2 horas.
Dolor de cabeza y mareos en 5 a 10 minutos. Pérdida del
3200
sentido y peligro de muerte en 2 horas.
Dolor de cabeza y mareos en 1 a 2 minutos. Pérdida del
6400
sentido y peligro de muerte en 10 a 15 minutos.
Perdida inmediata del sentido. Peligro de muerte de 1 a 3
12800
minutos.
Tabla 4: Efectos de la concentración de CO sobre el ser humano.

Equipo protector: para la protección de los tripulantes ocupados en las operaciones de

carga y descarga habrá a bordo del buque equipo adecuado que comprenda amplios
mandriles, guantes especiales con largos manguitos, calzado de seguridad, trajes de
trabajo resistentes a los productos químicos y gafas que se ajusten bien o pantallas
protectoras de la cara o ambas cosas. La indumentaria y el equipo protector cubrirán toda
la piel de modo que ninguna parte del cuerpo quede sin protección.

53
Ver. 01/ 02-01-20
Equipos de seguridad: los buques deberán llevar al menos tres equipos de seguridad
completos cada uno de los cuales habrá de permitir al personal entrar en un
compartimento lleno de gas y trabajar en él al menos durante 20 min. El equipo estará
compuesto por: un aparato respiratorio autónomo, indumentaria protectora, botas,
guantes y gafas de ajuste seguro, un cable salvavidas ignífugo con cinturón resistente a
las cargas que se transporten, una lámpara antideflagrante.

10.3 Para evitar el riesgo de incendio deberán cumplir:

Lo prescrito acerca de los buques tanque en el capítulo II-2, de las enmiendas de 1983
al SOLAS se aplicará a los buques regidos por el presente código, independientemente
de su arqueo, incluidos los de arqueo bruto inferior a 500 TRB, con las siguientes
salvedades:

-las reglas 60, 61, 62 y 63 no serán aplicables

-la regla 56.2, es decir las prescripciones relativas a la ubicación del puesto principal de
control de la carga, no se aplicará necesariamente

-la regla 4, en la medida en que sea aplicable a los buques de carga y la regla 7, se
aplicarán tal como se aplicarían a los buques tanque de arqueo bruto o igual o superior
a las 2000 TRB

-en lugar de la regla 61 se aplicará lo dispuesto en 11.3

-en lugar de la regla 63 se aplicará lo dispuesto en 11.2

-no obstante lo dispuesto en 11.1.1, los buques dedicados solamente al transporte de

potasa cáustica en solución, ácido fosfórico e hidróxido sódico en solución no necesitarán
cumplir lo prescrito en la parte D del capítulo II-2 de las enmiendas de 1983 al SOLAS
siempre que cumplan con lo prescrito en la parte C de dicho capítulo, si bien no será
necesario aplicarles la regla 53 ni aplicar lo dispuesto en 11.2 y 11.3

Las cámaras de bombas de carga de todo el buque estarán provista de un sistema fijo
de extinción de incendios como se indica a continuación:

Un sistema de anhídrido carbónico, como el especificado en la regla II-2/5.1 y .2 de las

enmiendas de 1983 al SOLAS. En los mandos se colocará un aviso que indique que el
sistema se puede utilizar únicamente para extinción de incendios y no con fines de
inertización, dado el riesgo de ignición debido a la electricidad estática. Los dispositivos
de alarma a que hace referencia la regla II-2/5.1.6 de las enmiendas de 1983 al SOLAS
serán de un tipo seguro para funcionar en una mezcla inflamable de vapores de la carga

54
Ver. 01/ 02-01-20
y aire. A los efectos de la presente prescripción se proveerá un sistema de extinción de
adecuado para los espacios de máquina. No obstante, el gas que se lleve habrá de ser
suficiente para dar una cantidad de gas libre al 45% del volumen bruto de la cámara de
bombas de carga en todos los casos o un sistema de hidrocarburos halogenados, como
el especificado en la regla II-2/5.1 y .3 de las enmiendas de 1983 al SOLAS. En los
mandos se indicará que sólo se utilizará para extinción de incendios. Los dispositivos de
alarma a que hace referencia la regla II-2/5.1.6 de las enmiendas de 1983 al SOLAS
serán de un tipo seguro para funcionar en una mezcla de inflamable de vapores de la
carga y aire. A efectos de la presente prescripción se proveerá un sistema de extinción
adecuado para espacios de máquinas.

En los buques dedicados al transporte de un número limitado de cargas, las cámaras de

bombas de carga estarán protegidas por un sistema adecuado aprobado por la
administración.

La cámara de bombas de carga podrá ir provista de un sistema de extinción de incendios

consistente en un sistema fijo de aspersión de agua a presión, o en un sistema de a base
de espuma de alta expansión, si cabe demostrar ante la administración que se va a
transportar cargas no aptas para extinción por medio de anhídrido carbónico o de
hidrocarburos halogenados. En el certificado internacional de aptitud para el transporte
de productos químicos peligrosos a granel deberá constar esta prescripción condicional.

Zona de carga: todo buque estará provisto de un sistema fijo a base de espuma instalado
en cubierta que sea de un tipo de concentrado de espuma, el cual habrá de ser eficaz
para el mayor número posible de cargas que se vayan a transportar. No se utilizarán
espumas de proteínas regulares. Los dispositivos destinados a dar espuma podrán
lanzar ésta sobre toda la superficie de cubierta correspondiente a tanques de carga y en
el interior de cualquiera de éstos la parte de cubierta que le corresponda se suponga
afectada por una brecha. El régimen de alimentación de solución espumosa deberá
cumplir con lo especificado por el presente código. Deberá abastecerse concentrado de
espuma para garantizar por lo menos 30 min. de duración utilizando la mayor de las
tasas. Para la entrega de espuma del sistema fijo habrá cañones fijos y lanzaderas
móviles. La capacidad del caudal de cada cañón será al menos de 10 l/min de solución
espumosa por metro cuadrado de superficie cubierta. La distancia entre el sitio a proteger
y el cañón no será superior al 75% del alcance del cañón.

Capitulo XI
Procedimientos y prácticas de seguridad y salud en el trabajo

Procedimiento de seguridad buque – terminal.

55
Ver. 01/ 02-01-20
Todos los terminales deberán contar con normas de seguridad y contaminación, las
cuales deberán ser respetadas tanto por el personal del buque como el del terminal.

11.1 Operaciones de Emergencia

Resulta esencial que se mantenga una buena comunicación entre el buque y el terminal
durante todo tipo de operaciones. Una vez amarrado el buque, un representante del
terminal deberá verificar con el oficial responsable:

- Áreas de fumar.
- Restricciones de equipos de cocina.
- Acordar los procedimientos y trabajos (permisos de trabajo y faenas en caliente).
- Informar actividades relevantes.
- Informar normas de seguridad y contaminación locales.
- Informar disponibilidad de equipos de lucha contra incendio.
- Acordar medidas a ser tomadas en caso de alguna emergencia.
- Disponer el modo de efectuar la evacuación de emergencia del terminal en caso
de ser necesario.

Es necesario siempre tener una reunión buque – terminal para acordar términos y
establecer medidas de seguridad y procedimientos de emergencia en caso de ser
necesarios. Ejemplo de lista de chequeo Buque - Tierra ANEXO D).

Una referencia a seguir, durante los procedimientos de seguridad en terminales, es la

Guía Internacional para Procedimientos de Seguridad en Buques Tanque y Terminales
(ISGOTT), como se lo conoce popularmente, aunque principalmente utilizada para
buques petroleros, es de aplicabilidad a otro tipo de buques tanque.

56
Ver. 01/ 02-01-20
11.2 Equipos de Seguridad y Protección Personal
Los buques tanque químicos deben estar dotados de distintos equipos de seguridad para
los tripulantes, y es deber de cada uno de ellos conocer en detalle la operación de cada
uno de los equipos, así como saber dónde podrán ser localizados.

 Equipo de auto salvamento PACER: equipo de flujo constante, tiene el fin de dotar
al usuario de la protección necesaria para huir de las atmósferas peligrosas,
humos o vapores tóxicos.

 Trajes químicos: estos trajes de protección contra productos químicos son

completamente cerrados o encapsulados, con espacio para el equipo de
respiración.

 E.R.A.: consiste en una provisión portátil de aire comprimido contenido en un tubo

colocado en un armazón para su transporte individual para cada usuario. El aire
es suministrado por medio de la máscara facial que puede ser ajustada hasta
alcanzar una posición hermética al aire. Máscara con cartucho filtrante: estas
unidades constan de un cartucho filtrante adaptado a la máscara facial, son
diseñadas para purificar el aire de contaminantes específicos.

 Máscara con manguera de suministro: este equipo consiste en una máscara que
se abastece de aire por una manguera de amplio diámetro conectada a un fuelle
o bomba giratoria.

Ejemplo de equipo ERA exigido a bordo. 1 válvula de presión y demanda, 2 arnés, 3 plato
de transporte, 4 certificación de equipo, 5 reductor de presión, 6 cilindro de aire
comprimido, 7 manguera de medición de presión, 8 copla de seguridad, 9 manguera para
manómetro, 10 manómetro de presión.
57
Ver. 01/ 02-01-20
Se debe recordar que todo equipo de protección debe ser examinado y probado
periódicamente por un oficial responsable, además de estar estibados completamente
armados y listos para su uso en un lugar de fácil acceso.

Se deberán llevar a cabo demostraciones prácticas y ejercicios de entrenamiento

periódicos en el uso de estos equipos para que el personal adquiera la experiencia
necesaria para su buen manejo.

11.3 Reducción de Accidentes

Un diseño apropiado del buque junto con el equipamiento que lo compone, respetando
los convenios internacionales de seguridad y las normas de construcción de sociedades
de clasificación, además de la capacitación y entrenamiento del personal que tripula y
opera los elementos del buque tanque químico, suele ser la mejor política de reducción
de accidentes. Dentro del buque deben estar verificadas y separadas las llamadas zonas
de seguridad, muchas veces por una barrera transversal, constituida por un cofferdam
de proa de la sala de máquinas para separarle de los estanques, y otra longitudinal a lo
largo de toda la cubierta de estanques.

11.4 Principales medidas de seguridad:

Zona segura (gas safe):

- Fuegos y riesgos de energía térmica bajo control.

- Usar cerillos de seguridad en caso de ser necesario.
- Fumar solo en lugares habilitados.
- Mantener control de estanqueidad en mamparo de sala de máquinas.
- Mantener aberturas a cubierta bajo control.
Zona no segura (non safe conditions):

- Mantener todas aberturas bajo control.

- Verificar todo tipo de válvulas.
- Usar venteos de alta velocidad.
- Emplear inhibidor llamas en tubos de sonda abiertos.
- Prohibición de fumar.
- No emplear luces descubiertas.
- Usar equipos aprobados.
Zona peligrosa (gas dangerous):

- Prevenir cualquier chispa.

- Mantenimiento de ánodos de zinc.
- Control de atmósfera.
- Lavado de tanques con equipo de alta capacidad.
- Seguir normas de seguridad para espacios cerrados.
58
Ver. 01/ 02-01-20
 - Evitar contaminación de lastre.

Sala de bombas:

- Prevenir pérdidas de combustible.

- Mantener atmósfera controlada.
- Control total de bombas centrífugas.
- Mantener estanqueidad.
- Disponer de sistema de parada remota de bombas.
Nota: en cuanto a fumar dentro de buques tanque, sólo el capitán podrá permitir fumar
en los momentos y lugares indicados, bajo condiciones controladas y si es necesario
existirán momentos en que se establecerá la prohibición absoluta de fumar. Las salas de
fumadores designadas a bordo y en tierra deberán estar acordadas por el capitán y el
representante del terminal antes de dar inicio a las operaciones.
Es necesario tener en cuenta algunas indicaciones para los siguientes equipos a bordo:

- Lámparas y equipo eléctrico: todo equipo eléctrico debe estar aprobado por una
autoridad competente. Antes de utilizarlo, debe ser examinado cuidadosamente
por posibles defectos.
- Equipo eléctrico con cables: el uso de este equipo se puede autorizar sólo si
tanto el compartimento dentro del cual el cable conductor va a ser usado como los
compartimentos adyacentes sean seguros para trabajos en caliente.
- Lámparas de accionamiento neumático: pueden usarse cuando el suministro
de aire se encuentre instalado con un separador de vapor y la manguera de
suministro de aire sea de baja resistencia eléctrica.
- Equipos con baterías: se utilizarán equipos solamente aprobados por las
autoridades responsables para su uso en tipos de atmósferas inflamables.
- Equipos celulares: este tipo de equipos pueden generar pequeños arcos
eléctricos por lo que está prohibido su uso en cubierta.
- Equipo de radio: el equipo de radio es potencialmente peligroso excepto el caso
de equipo VHF y UHF instalado en forma correcta y permanente, siempre que la
potencia de salida sea reducida a un watt o menos.
- Equipo de radar: este equipo generalmente opera a 1.6 Ghz y los niveles de
energía no se consideran como un riesgo de ignición.
- Herramientas mecánicas: el uso de algunas herramientas mecánicas no se
encuentra definido dentro de los trabajos en caliente, pero el uso de éstas solo
debe autorizarse dentro de las condiciones que el capitán considere seguras.
- Herramientas no ferrosas: también conocidas como herramientas que no
producen chispas, sin embargo otras partículas pueden incrustarse y así generar
alguna chispa, es por eso que no se recomienda su uso.

59
Ver. 01/ 02-01-20
 - Soplado de calderas: el hollín de los tubos de caldera deberá ser soplado antes
de la llegada a puerto, o después de haber zarpado.

Capitulo XII
Procedimientos de emergencia y medidas de control
12.1 Procedimiento de Entrada a Espacios Cerrados
Un espacio cerrado es un espacio con acceso restringido que no está sujeto a ventilación
continua y en el cual la atmósfera puede ser riesgosa debido a la presencia de gases
tóxicos que pueden provocar riesgos respiratorios, por ello nunca se debe ingresar a un
espacio cerrado sin un permiso extendido por un oficial responsable, quien antes de
emitir un permiso para ingreso a un espacio cerrado deberá asegurarse que (ejemplo de
permiso para ingreso a espacios confinados en ANEXO F):

- Se ha efectuado chequeos de atmósfera con 02 = 21 %, Hc < 1 %, y no exista

ningún gas tóxico contaminante.
- Debe mantenerse una ventilación efectiva y continua durante la operación.
- Los pasamanos de seguridad y arneses estarán disponibles para su uso.
- E.R.A. se encuentre disponible para su uso inmediato.
- De ser posible se mantendrá un medio de acceso independiente para tomarlo
como evacuación de emergencia.
- Un miembro responsable quedará de guardia a la entrada del espacio.
- Las líneas de comunicación deben estar claramente establecidas.
- El tripulante que quede de guardia no entrará por ningún motivo, al espacio, antes
de que llegue la ayuda.

Ningún trabajo debe iniciarse si previamente no se ha emitido un permiso para el tipo de

trabajo, y se hayan tomado todas las medidas de seguridad.

60
Ver. 01/ 02-01-20
12.2 Trabajos en Caliente
Trabajo en caliente se denomina a todo trabajo que pueda producir chispas, ya que
siempre se debe tener en cuenta la posible presencia de vapores y fuentes potenciales
de ignición. El trabajo en caliente sólo deberá efectuarse cuando no exista ningún otro
medio viable de reparación. El capitán deberá decidir si el trabajo es justificable y seguro,
y dentro del alcance de las precauciones, necesario. Se deberá emitir un permiso escrito
de trabajo en caliente para cada tarea programada (ejemplo de permiso para realización
de trabajo en caliente en ANEXO C).

Antes de comenzar cualquier trabajo en caliente y durante la realización del mismo, se

deberán interrumpir todas las operaciones que involucren sistemas de carga, lastre,
purga o inertización, además de cerciorarse de los contenidos de oxígeno y gases.
El trabajo en caliente, además de realizarse en la sala de máquinas, tomando todas las
medidas necesarias, puede llevarse a cabo en otras áreas como:
Trabajo en caliente en espacios confinados: Además de realizarse todos los
procedimientos de entrada a un espacio cerrado, si el buque no está equipado con el
sistema de gas inerte, se deberán limpiar y desgasificar todos los tanques que contengan
slop. Los slops deberán colocarse en un tanque ubicado lo más lejos posible del área
donde se realizará el trabajo y dicho tanque deberá mantenerse cerrado.

Trabajo en caliente sobre cubierta: Cuando se deban realizar trabajos de este tipo
sobre cubierta, los tanques de carga y slop dentro de un radio de 30 m. alrededor del
espacio de trabajo deberán ser limpiados y reducidos sus contenidos de vapor hasta
obtenerse una atmósfera segura, y también deberán ser inertizados.

Trabajo en caliente en tuberías: El trabajo en caliente en tuberías y válvulas solo debe

permitirse cuando la pieza en cuestión haya sido separada del sistema con trabajo en
frío, y el sistema restante cerrado. La pieza a reparar deberá ser desgasificada hasta
alcanzar un nivel seguro para el trabajo. En todo momento deberá estar preparado el
equipo de combate contra incendios y toda modificación practicada a las condiciones que
constituyeron el fundamento para la emisión del permiso original de trabajo en caliente,
anulará el permiso.como es el siguiente caso, realización de trabajo en caliente

61
Ver. 01/ 02-01-20
 Ejemplo de trabajo en caliente en zona de cubierta (Soldadura estructural).

12.3 Operaciones de Emergencia

Los procedimientos y operaciones de emergencia deben siempre anticipar y cubrir todos
los tipos de percances que podrían tener que enfrentarse a bordo de un buque tanque
químico.
El personal involucrado deberá comprender claramente cuál es su función y que es lo
que deberá desarrollar al enfrentar la emergencia. La mejor forma de obtener esa
experticia es mediante la práctica regular del plan, el cual ha sido previamente preparado
por el capitán junto con los oficiales responsables. Para una buena planeación anticipada
deberá tenerse disponible:

- Tipo, cantidad y disposición de la carga.

- Ubicación próxima de otras sustancias peligrosas.
- Información sobre la estabilidad del buque.
- Planos de equipo de lucha contra incendio.
- Plano de arreglo general.
Existen además cuatro elementos importantes en la planificación de una organización en
caso de emergencias que deben abarcarse.

Centro de comando: grupo a bordo del buque a cargo del control de respuesta a
emergencias, con el capitán o el oficial principal a cargo.

Grupo de emergencia: grupo bajo el mando de un oficial responsable que deberá

evaluar la emergencia y reportar al centro de comando constantemente sobre la
situación.

Grupo de emergencia de apoyo: grupo bajo el mando de un oficial responsable que

deberá estar preparado para colaborar con el grupo de emergencia según las
instrucciones del centro de mando.
62
Ver. 01/ 02-01-20
Grupo de oficiales de máquina: grupo que queda bajo las órdenes del jefe de máquinas
o ingeniero de máquinas de mayor jerarquía a bordo, y deberá brindar asistencia a la
emergencia conforme las instrucciones del centro de comando. Cabe mencionar que la
persona que descubre la emergencia deberá activar la alarma e informar sobre la
situación al oficial de guardia, quien a su vez deberá alertar a la organización de
emergencia.

Procedimientos contra incendio: Todo equipo de lucha contra incendio siempre deberá
estar listo para su uso inmediato, el cual deberá ser revisado frecuentemente. Toda la
tripulación estará familiarizada y deberá recibir instrucción sobre su uso.
El capitán junto con los oficiales responsables y el representante del terminal deberán
tener previstas situaciones con las que se pueda enfrentar el buque y así actuar con
mayor eficacia.
Algunas situaciones de incendio que se pueden presentar son:

Incendio en el buque durante la navegación o fondeado, donde una vez alertado al oficial
de guardia y encendida la alarma de incendio, el personal ubicado en las inmediaciones
deberá aplicar el agente extintor disponible más cercano para intentar limitar la
propagación, para después dar paso al equipo de combate contra incendio designado.

En el caso de los terminales, una vez que se ha hecho sonar la alarma y el capitán se
encuentre a cargo, el personal de tierra también deberá movilizarse, y de ser posible, las
fuerzas civiles conjuntamente con el equipo de combate contra incendio del buque,
además de bomberos profesionales. Durante la estadía del buque en terminal, en todo
momento deberá haber personal suficiente para enfrentar una emergencia.

Si llegase a generarse una explosión o incendio en un amarradero, el buque deberá

comunicar el incidente de inmediato a la sala de control del terminal por el medio más
rápido posible (VHF/UHF), el cual deberá detener todas las operaciones hasta que se
encuentre controlada la situación.

63
Ver. 01/ 02-01-20
Debe tenerse en cuenta que un error o descuido puede derivar en incendios y catástrofes
de grandes magnitudes, inclusive en la pérdida de vidas humanas

Capitulo XIII
Disposiciones del convenio MARPOL, el código CIQ, las directrices y los reglamentos
portuarios.

Convenios aplicables Los Convenios internacionales que debe cumplir un buque

quimiquero son: SOLAS, CIQ o CGrQ y MARPOL.

Este último convenio está relacionado con contaminación más que con seguridad. Sin
embargo, en la actualidad es inevitable relacionar estrechamente la seguridad de un
buque que transporta mercancías peligrosas con la contaminación del medio marino.

13.1 SOLAS
SOLAS El convenio Safety Of Life At Sea (SOLAS) es un convenio de seguridad que
podría tildarse de genérico, aplicable a buques dedicados a viajes internacionales con la
excepción de:

i. buques de guerra y buques para el transporte de tropas;

ii. buques de carga de menos de 500 toneladas de arqueo bruto;
iii. buques carentes de propulsión mecánica;
iv. buques de madera de construcción primitiva;
v. yates de recreo no dedicados al tráfico comercial;
vi. buques pesqueros
No haría falta mencionar que la totalidad de la flota de buques quimiqueros deberá
cumplir con este convenio en la práctica. Cada capítulo acota más precisamente el
ámbito de aplicación del mismo; ya que existen capítulos de carácter genérico y otros de
carácter más concreto.

Los capítulos de carácter general para todos los buques (incluyendo los quimiqueros
evidentemente), y que no se van a analizar por no ser el objeto de este trabajo son: C-I,
C-II-1, C-II-2, C-III, C-IV, C-V, C-IX y C-XI.

Entrando en capítulos concretos y tratándose de buques quimiqueros, nos interesa el

Capítulo VII: Transporte de mercancías peligrosas. Cuando se habla de buques
quimiqueros, se tiende a pensar que se trata de un buque tanque quimiquero. Sin
embargo, cabe la posibilidad de transportar productos químicos sólidos a granel o
embalados.

64
Ver. 01/ 02-01-20
 - A los primeros se les aplica el C-VII del SOLAS Parte B: Construcción y equipo de
buques que transporten productos químicos líquidos a granel, además de los
códigos CIQ, CGrQ y MARPOL; que se abordan en epígrafes posteriores.
- A los segundos se les aplica el mismo C-VII del SOLAS Parte A: Transporte de
mercancías peligrosas en bultos o en forma sólida a granel. Estos buques podrían
considerarse como buques que transportan carga seca peligrosa, pudiéndose
tratar de productos químicos, explosivos, nucleares, etc.
Por este motivo, estos buques se rigen por el código IMDG y salen fuera del alcance de
este trabajo, 2 el cual pretende centrarse en los buques quimiqueros propiamente dichos,
que para mayor precisión vamos a considerar buques tanque a partir de ahora.

Hechas estas consideraciones, el C-VII/ Parte B define buque tanque quimiquero como
buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de
cualquiera de los productos líquidos enumerados en el capítulo 17 del Código
Internacional de Quimiqueros1 .

El SOLAS remite al código CIQ a todos los buques tanque quimiqueros construidos
(entiéndase como quilla puesta) el 1 de julio de 1986 o posteriormente, incluidos los de
arqueo inferior a 500 TRB2 (a diferencia de la aplicación general del SOLAS). Aquellos
buques tanque quimiqueros que efectúen modificaciones o buques no quimiqueros que
se transformen en ellos, incluso construidos antes de la fecha, también quedan sujetos
al Código.

13.2 MARPOL
La Convención Internacional para la Prevención de Contaminación por Buques, 1973
(MARPOL 73) fue la primera que buscó el control del vertimiento de desechos químicos
derivados del transporte de productos químicos, adoptada por la OMI en 1973 abarca la
mayoría de los sectores de control de la contaminación marina.
Para muchos aspectos MARPOL 73 representa el ideal, es por esto que muchos estados
miembros de la OMI rechazaron ratificar el convenio debido a los tan altos estándares
exigidos, sin embargo en 1978 se adoptaron nuevas regulaciones para que los estados
ratificaran el convenio y es lo que hoy conocemos como MARPOL 73/78.
Anexos del MARPOL 73/78:
Anexo I: trata sobre la contaminación por petróleo.
Anexo II: trata sobre la contaminación por sustancias nocivas, incluido el código BCH,
de aplicación a los buques construidos antes del 1 de julio de 1986.
Anexo III, IV y V: trata sobre sustancias peligrosas empaquetadas, aguas servidas y
basuras respectivamente.

65
Ver. 01/ 02-01-20
13.3 STCW
Todo lo referente a la formación de las tripulaciones para buques mercantes, es de
aplicación exclusiva del Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y
Guardia para Gente de Mar STCW 78/95, en lo que se denomina código de formación.
Dentro del STCW78/95, se destacan las siguientes partes:
Parte A: normas de obligado cumplimiento relacionadas con las disposiciones del anexo
del convenio de formación.
Parte B: son orientaciones con carácter de recomendación sobre la disposición del
convenio de formación y su anexo.

13.4 CIQ
El Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten
productos Químicos peligrosos a granel (CIQ) fue aprobado el 17 de junio de 1983 por el
66
Ver. 01/ 02-01-20
Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la IMO, mediante la resolución MSC.4(48).
Posteriormente, en diciembre de 1985, fue enmendado por el Comité de Protección del
Medio Marino (CPMM) para cumplir con aspectos referentes a contaminación marina
mediante la resolución MEPC.19 (22). El CSM aprobó formalmente estas mismas
enmiendas en su resolución MSC.10 (54).

El código CIQ define “buque tanque quimiquero” como buque de carga construido o
adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos
enumerados en el capítulo 173 (entiéndase del presente código). Como vemos, se trata
de la misma definición que encontramos en el SOLAS. En cuanto al ámbito de aplicación,
el SOLAS lo define en el C-VII, el cual nos remite al CIQ.

El código CIQ corrobora lo dicho en el SOLAS (en cuanto al ámbito de aplicación) y añade
los siguientes requisitos para que el CIQ sea aplicable: Las sustancias químicas
transportadas no pueden ser petróleo ni productos inflamables que presenten riesgo de
incendio importantes superiores a los que presenta el petróleo (aparecen en el Cap.18
del CIQ).

 Los líquidos regidos por el Código son aquellos cuya presión de vapor absoluta
no excede de 2,8 bares a una temperatura de 37,8 ° C.
Una vez definido el ámbito de aplicación y la definición del buque que nos interesa según
el CIQ, se puede decir que se ha centrado el escenario donde va a actuar el código. A
partir de aquí, se podría analizar el código punto por punto de una manera más o menos
detallada.
Sin embargo creemos más conveniente abstraer aquello más interesante y dar una visión
general del Convenio con el objeto de facilitar la labor en una posible consulta del CIQ
(obligatoriedad de llevar un ejemplar a bordo). Así pues, el Código CIQ consta de los
siguientes capítulos:

- Cap. 1: Generalidades
- Cap. 2: Aptitud del buque para conservar la flotabilidad y ubicación de los tanques
de carga
- Cap. 3: Disposición del buque
- Cap. 4: Contención de la carga
- Cap. 5: Trasvase de la carga
- Cap. 6: Materiales de construcción
- Cap. 7: Control de la temperatura de la carga
- Cap. 8: Medios de respiración y desgasificación de los tanques de carga.
- Cap. 9: Control ambiental.
- Cap. 10: Instalaciones eléctricas
- Cap. 11: Prevención y extinción de incendios.
- Cap 12: Ventilación mecánica en la zona de carga
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Ver. 01/ 02-01-20
 - Cap 13: Instrumentos
- Cap 14: Protección del personal
- Cap 15: Prescripciones especiales.
- Cap 16: Prescripciones de orden operacional
- Cap 16 A: Medidas complementarias para la protección del medio marino.
- Cap 17: Resumen de prescripciones mínimas.
- Cap 18: Lista de productos químicos a los que no se aplica el código.
- Cap 19: Prescripciones para buques destinados a incinerar desechos químicos
líquidos en el mar.
- Cap 20: Transporte de desechos químicos líquidos
- Criterios para la evaluación de la peligrosidad de los productos químicos a granel.
- Calculo de la capacidad de los sistemas de espuma destinados a los buques
tanque quimiqueros.
- Apéndice: Modelo de certificado internacional de aptitud para el transporte de
productos químicos peligrosos a granel.
Los buques tanque quimiqueros, como los demás, deben ser sometidos a revisión
periódica y posterior certificación por la Administración o por una organización reconocida
(Sociedades de Clasificación). El certificado posee una validez máxima de 5 años no
prorrogable.

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 CONCLUSION

Las conclusiones a destacar son:

- Los buques-tanque también llamados “quimiqueros” en el argot marino son
semejantes a los petroleros, aunque de menores dimensiones y realizan funciones
de aprovisionamiento en las instalaciones petrolíferas de alta mar.

- Un “quimiquero” puede tener entre 10.00 y 50.000 toneladas de registro bruto y se

utilizan para el transporte de gasolinas y derivados. Oscilan entre los 50 y los 150
metros de eslora.

- Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble
casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura.

- Se distinguen visualmente por un complejo ramal de tuberías repartidas sobre

toda la cubierta.

- Aunque en su mayor parte, estos buques prestan servicio en la industria petrolífera

también existen otros que funcionan en el ámbito militar.

- El SOLAS se aplica a los buques quimiqueros de un modo general como los

demás buques.

- El capítulo VII del SOLAS nos remite al CIQ y se aplica a los buques quimiqueros
incluidos los de arqueo inferior a 500 TRB construidos el 1 de julio de 1986 o con
posterioridad.

- El Código CGrQ se aplica a buques quimiqueros construidos antes de 1 de julio

de 1986. Se considera que se aplica a un número de buques cada vez más escaso
y residual.

- El anexo II del MARPOL se aplica a todos los buques que transportan sustancias
nocivas liquidas a granel independientemente de la fecha de construcción Con la
independencia de la normativa actual de doble casco el CIQ ya ha venido
imponiendo una “doble contención” para las sustancias más peligrosas (Buques 1
y 2).

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Ver. 01/ 02-01-20
 BIBLIOGRAFIA

- FRANCISCO GÓMEZ MOLANO . (2013 ). OPERACIONES Y PAUTAS DE

MANEJO REQUERIDAS EN BUQUES TANQUE QUIMIQUEROS. 06/2018,
de Universidad Austral de Chile Sitio web:
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2013/bmfcig633o/doc/bmfcig633o.pdf

- Centro de Información Tuminoticias S.A.C. (2018). Propiedades y características

de las sustancias químicas peligrosas. 06/2018, de Cero Accidentes Sitio web:
http://www.ceroaccidentes.pe/propiedades-y-caracteristicas-de-las-sustancias-
quimicas-peligrosas/

- Juan Antonio Villa Snachez. (2014). Transporte de Productos quimicos nocivos

líquidos a granel en buques especializados. 06/2018, de Universidad Politecnica
de Cataluña, España Sitio web:
file:///D:/Downloads/PFC_QUIMIQUEROS_V1.2_indice%20-%20OK.pdf

- Cap/Alt Harry Gonzalez. (2011). Criterios Generales de Estabilidad OMI.

06/2018, de Blogspot Sitio web:
http://estabilidadbuque.blogspot.com/2012/04/criterios-generales-de-
estabilidad-omi.html

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 INDICE
Pág.
Capítulo I: Características de los buques quimiqueros……………………………….……...1
Capitulo II: Sistemas operacionales e implementación del sistema de gestión de
seguridad…………………………………………………………………………….………...…6
Capitulo III: Cultura de seguridad e implementación del sistema de gestión de
seguridad………………………………………………………………………………….…….12
Capitulo IV: Embarque, desembarque, cuidado y manipulación de la carga…………….17
Capítulo V: Efectos de las cargas liquidas a granel en el asiento, la estabilidad, y la
integridad estructural del buque………………………………………………………...........24
Capítulo VI: Operaciones relacionadas con la carga de productos químicos…………….32
Capitulo VII: Equipos de calibración y sistema de medición de gases……………………37
Capitulo VIII: Propiedades físicas y químicas de las sustancias nocivas
liquidas…………………………………………………………………………………………..43
Capitulo IX: Revisión de las hojas informativas de seguridad de los materiales
(MSDS)………………………………………………………………………………………….45
Capitulo X: Riesgos que entrañan la carga de los quimiqueros y medidas de
control…………………………………………………………………………………………...46
Capitulo XI: Procedimientos y prácticas de seguridad y salud en el trabajo…………….55
Capitulo XII: Procedimientos de emergencia y medidas de control……………………….59
Capitulo XIII: Disposiciones del convenio MARPOL, el código CIQ, las directrices y los
reglamentos portuarios………………………………………………………………………..63
Conclusiones…………………………………………………………………………………...68
Bibliografía……………………………………………………………………………………...69

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