República Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Vicerrectorado Académico
Escuela Náutica
Laboratorio de Ingeniería Marítima IV
Sección C (IM)- Ing. Marítima

PARTES
Servicio MOVILES,
Social FIJAS Y
Comunitario,
Universidades
MECANISMO y Desarrollo
DE
ACCIONAMIENTO DE
VALVULAS

Catia la mar- Febrero 2021

INTRODUCCION
Primero, es importante recordar que un motor de combustión interna, es aquel que
realiza su proceso de combustión dentro de una cámara estanca (cámara de combustión). La
reacción química de la combustión, libera energía térmica, la que aplicada a los elementos
móviles, se representa en trabajo mecánico, la aplicación de éste, se traduce en energía
mecánica.

En el presente trabajo se explicara brevemente a cerca los componentes fijos y

móviles, cuyos conocimientos fueron adquiridos durante todo el semestre. Los
componentes fijos son aquellos que conforman la estructura del motor, y al ser
ensamblados, dan la robustez del mismo para soportar los esfuerzos resultantes del
funcionamiento. Mientras que los componentes móviles son el grupo de elementos motrices
encargados de transformar la energía térmica, desarrollada en el interior del cilindro, en
energía mecánica, a través de un sistema biela-manivela que transforma el movimiento
alternativo del émbolo en movimiento de rotación del cigüeñal

Por último, y no menos importante desarrollaremos la importancia del control de la

sincronización entre los movimientos de árbol de levas, cigüeñal y los tiempos de apertura
de las válvulas propician una combustión más eficiente y un mayor rendimiento del motor,
además de todo los elementos que lo componen

COMPONENTES ESTATICOS (FIJOS) DE UN MOTOR

BANCADA
 Es una de las partes inferiores del motor, se encuentra debajo del bloque motor y
por encima del cárter, y sirve de soporte para el peso total de la estructura, para los
esfuerzos que se desarrollan en los diferentes cilindros, los fuertes momentos de torsión
provocados por el par motor y las fuerzas de tracción de la hélice

En su interior se acopla el cigüeñal, y éste gira apoyado sobre las conchas de

bancada con un bajo coeficiente de rozamiento, por esta razón, los cojinetes necesitan para
funcionar de manera eficiente un suministro constante de aceite a presión pare evitar el
contacto entre los metales y disminuir lo más posible la fricción

Fig. N°1 Bancada Fig. N°2 Averías en los cojinetes de bancada

BASTIDOR
Es una pieza que descansa sobre la bancada, la cual se utiliza para motores con
pistones de vástago y su función es aportar a la rigidez del motor y soportar los esfuerzos
producidos por la combustión

En los motores de elevadas potencias, los bastidores se disponen entre cada dos
cilindros convenientemente unidos entre sí, creando un conjunto perfectamente sólido.
Generalmente estos bastidores tienen la forma de una gran A que van sujetas por pernos a
la bancada

En los motores de pequeñas potencias, el conjunto del bastidor se construye de una

sola pieza, formando parte de la bancada o bien del bloque de cilindros, si este es el caso el
bastidor posee los espacios que van a ocupar los cilindros, dejando entre estos y el bastidor
la camisa de agua de refrigeración
 Fig. N°3 Bastidor tipo “A” Fig. N°4 Bastidor de una sola pieza
BLOQUE DE CILINDROS
El bloque representa el cuerpo estructural donde se establecen y sujetan las camisas
y otros componentes del motor. El bloque posee aperturas y conexiones por las cuales se
controlan otros dispositivos, como lo son: la bomba de combustible, la bomba de agua la
bomba de aceite, ente otros. Sus características son su rigidez para soportar la fuerza
ejercida por la expansión de los gases en la combustión y mantener la tensión que une la
culata a la bancada. Se encuentra entre la culata y el cárter

El bloque del motor está relacionado con el tipo de motor, ya que su diseño indica si
el motor tendrá 4, 6 o más cilindros, si el motor es en línea o en V según la disposición de
los cilindros, por otra parte, existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las
válvulas, en caso que este no vaya montado en la culata, además, posee unos laberintos por
donde se conduce agua de enfriamiento y otros para el flujo de aceite de lubricación

Fig. N°5 Bloque Motor Fig. N°6 Disposición del bloque

CAMISA DE CILINDROS
La camisa de cilindros es la pieza donde se mueve el pistón para producir el trabajo, las
superficies interiores de sus paredes son lisas y en algunos casos cromadas para mayor
resistencia al desgaste. Esta pieza permite tanto la lubricación como el enfriamiento del
pistón dentro de la misma. Las camisas pueden ser:

 Camisa seca: Se montan de forma prensada dentro del cilindro que forma parte del
bloque de manera que el agua de enfriamiento no toque la camisa. Esto hace que se
dificulte un poco el enfriamiento del cilindro.
 Fig. N°7 Camisa seca
 Camisa húmeda: Este tipo de camisas se apoyan sobre el bloque formando las
cámaras de agua, estando la parte exterior en contacto directo con el agua de
enfriamiento con lo cual se elimina el problema de la transferencia del calor, para
ello se sella con anillos la parte superior para evitar que ingrese al líquido dentro
del cilindro y otro sello inferior para que el líquido no llegue al cárter.

Fig. N°8 Camisa húmeda

Para mantener la temperatura a un nivel aceptable, el fluido de enfriamiento circula

por la camisa de los cilindros absorbiendo el calor. Se realiza desde la parte baja del bloque
o camisa de cilindros hacia arriba (hasta la culata).

Fig. N°9 Esquema simplificado del Sistema de enfriamiento

de un Motor de Combustión Interna

CULATA

Es la pieza que se coloca sobre el bloque de cilindros, pueden ser individual para
cada cilindro o en el caso de los motores muy grandes se hacen a veces culatas agrupadas
para dos o tres cilindros. Su función es sellar la parte superior de los cilindros de un motor
para evitar la pérdida de compresión. En los motores modernos la culata aloja las válvulas
(admisión y escape), el árbol de levas, los inyectores de combustible y conductos de agua
para el enfriamiento de esta.

Fig. N°10 Elementos de la culata

La culata debe soportar las altas presiones y temperaturas que se producen durante
la combustión y la corrosión de productos químicos al quemarse el combustible. La junta
de la culata es un elemento muy importante, pues es la encargada de asegurar la
estanqueidad de la compresión del mismo, convirtiéndola en una pieza delicada y
fundamental para el rendimiento del motor.

Fig. N°11 Junta de culata

La culata Diésel se diferencia de la culata Otto porque esta es plana

Fig. N°12 Culata Diésel Fig. N°13 Culata Otto

PARTES MOVILES DEL MOTOR

CIGUEÑAL
 Es un eje compuesto por codos y contrapesos, y a él se conectan todas las bielas, y
estas conectan a los pistones, y estos a su vez reaccionan por la energía mecánica resultante
de la combustión. Su objetivo es transformar el movimiento alternativo del pistón en
movimiento rotativo con ayuda de la biela. Una vez que el movimiento toca el cigüeñal,
este eje transforma el movimiento en uno circular. El cigüeñal posee elementos (volantes y
contrapesos) que reducen las irregularidades que el movimiento del eje genera, para así
aprovechar al máximo la energía recibida

Fig. N° 14 Cigüeñal

BIELA

Es un elemento intermedio entre el pistón y el eje cigüeñal, junto con el cigüeñal,

forma un mecanismo simple que realiza operaciones de empuje y tracción del pistón
transmitiendo ese movimiento al cigüeñal, y poder lograr convertir el movimiento
alternativo en un movimiento giratorio.

La biela posee dos extremos, uno pequeño y otro grande. El extremo pequeño está
conectado al pistón con el bulón y el extremo grande al cigüeñal a través de los cojinetes.

Fig. N°15 Biela y sus partes

PISTON

Es una pieza que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante anillos. El
pistón es abierto por su base inferior, cerrado en la superior y en su zona intermedia se
sujeta a la biela. Su función es obligar al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión
y volumen a través de un movimiento alternativo. Esa función la logra con el siguiente
proceso.

Cuando pistón baja por primera, es el encargado de hacer el vacío, que aspirará el
aire proveniente de la admisión. (1 carrera, admisión). Luego en su carrera ascendente,
comprime el aire, con las válvulas cerradas, generando así un aumento en la temperatura (2
carrera, compresión). Debido a la combustión que se produce en el momento que se inyecta
el combustible, el pistón baja a alta velocidad, pues recibe la combustión en su superficie.
Entonces baja como producto de la misma, y en ése momento es donde se genera el trabajo,
el que mueve el motor (3ra carrera, expansión). En el momento siguiente, este vuelve a
subir, con la válvula de escape abierta ya, y el pistón se encarga de expulsar los gases de la
cámara de combustión. (4 carrera, escape). Este es un ejemplo de un pistón de un motor
Diésel de 4 carreras.

. Casi todos los pistones llevan tres anillos: dos para sellado de compresión y uno
para sellado de aceite. Su función es formar un sello entre el pistón y las paredes del
cilindro, para evitar que grandes cantidades de presión de la combustión se escapen hacia el
cárter. Aparte, ellos ayudan a estabilizar al pistón en su movimiento hacia arriba y hacia
abajo

Fig. N°16 Pistón o embolo Fig. N°17 Anillos del pistón

CRUZETA DE BIELA

Son parte importante de los grandes motores de combustión interna, es una pieza
cuya función es hacer que el pistón recorra el cilindro en línea recta, eliminando los
empujes laterales. La cruceta se conecta con la biela y con el vástago del pistón, y cuenta
con unos patines que van montados sobre una guía
 Fig. N°18 Cruzeta de biela

VALVULAS

Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape
de forma sincronizada con el movimiento alternativo del pistón. También ayudan a
mantener estanca la cámara de combustión en la carrera de compresión y combustión del
motor. Se utilizan dos válvulas mínimo para cada cilindro (una de admisión y una de
escape)

Las válvulas son accionadas por el árbol de levas, que se encarga de establecer
cuándo se deben abrir y cerrar. Este eje, se une al cigüeñal mediante la  cadena de
distribución, incorpora las levas, que cuentan con una forma concreta para cada válvula con
el objetivo de mover el balancín que controla la apertura y cierre de las mismas

Fig. N° 19 Válvulas admisión y escape

Diferencias entre las válvulas de admisión y escape

  La válvula de admisión deja entrar en el caso de los motores Otto de carburador la
mezcla de aire y combustible, y en el caso de los motores diésel el aire. Mientras
que, la válvula de escape permite la salida de todos los gases quemados
provenientes de la combustión
 Por lo general la válvula de admisión es 15% más grande para la fácil entrada del
aire, por el contrario la válvula de escape es diámetro pequeña para que los gases
salgan forzados por la presión ejercida por el pistón
 Las válvulas de admisión pueden variar su temperatura entre 200 y 400 °C, mientras
que las válvulas de escapen lo pueden hacer entre 600 y 800 °C debido a las grandes
cargas de comprensión

MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE VALVULAS

Es el conjunto de piezas que controlan tanto la entrada como la salida de gases en el

cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las
aperturas y cierres de las válvulas se produzcan en conjunto a las posiciones del pistón
dentro del cilindro y en los momentos en que se produce la carrera de admisión y escape en
el motor.

COMPONENTES DE LAS VALVULAS

BALANCIN

Es el responsable de transmitir el movimiento lineal del empujador o en su caso

circular en un movimiento oscilatorio sobre las válvulas de admisión y escape

Fig. N°21 Balancines

VARILLA EMPUJADORA
 Es un elemento intermedio que va montado entre el empujador y el balancín, y su
función es trasladar el movimiento líneas del empujador hacia el balancín y este lo
transforme en oscilatorio

Fig. N°22 Varilla empujadora

RESORTE DE VALVULA

Estos resortes deben de absorber las fuerzas de inercia provocadas por los
movimientos del árbol de levas para cerrar las válvulas y mantenerlas cerradas mientras la
leva no las abra, para ello, deben ser altamente resistente para que el cierre se realice lo
antes posible.

Fig. N°23 Resortes de válvulas

GUIA DE VALVULAS

Son unos elementos cilíndricos que se introducen a presión en la culata. Su misión

es servir de guía al vástago de la válvula durante su apertura y cierre, evitar que se desgaste
la culata y transmitir el calor de la válvula al circuito de enfriamiento
 Fig. N°24 Guías

TAQUES O BUZO HIDRAULICO

Son unos pequeños elementos de metal que conecta el árbol de levas con el vástago
de las válvulas de admisión y escape, su función consiste en continuar el sentido de la leva
y transmitirlo a la válvula para su movimiento. Cada leva lleva su taquete. Por ejemplo, un
motor de 6 cilindros con 12 válvulas lleva 12 taqués, uno por cada válvula

Los taques pueden ser mecánicos o hidráulicos. Los taques hidráulicos son los más
usados y son más silencioso puesto que compensan automáticamente las holguras que se
van produciendo, además, siempre deben ir bañados en aceite

Fig. N° 25 Taques Hidraulicos

ASIENTO DE VALVULAS

Pueden ser de dos tipos:

 Postizos: Estas se colocan a presión sobre la culata y sobre las cuales asientan las
válvulas para lograr el cierre hermético de la cámara de combustión. Se usan
materiales distintos a los de la culata, teniendo así mejores características para
soportar las condiciones de trabajo, además que, al deteriorarse pueden ser
cambiados fácilmente
 Fijos: son del mismo material que la culata
 Fig. N° 26 Asiento fijo Fig. N°27 Asiento postizo

ARBOL DE LEVAS

Es un eje que funciona como un mecanismo empujador, cuyo movimiento permite

la apertura y cierre de las válvulas. La parte alta de la leva empuja para abrir la válvula y la
zona baja permite que la válvula esté cerrada por la fuerza del resorte. El árbol de levas
puede ir montado en el bloque cilindros (motores viejos) o en la culata

Fig. N°28 Árbol de levas

TIPOS DE DISTRIBUCION

Se clasifican dependiendo de donde se encuentre el árbol de levas:

 Sistema SV (Side valves): El árbol de levas y la válvula están alojados en el

bloque, teniendo esta ultima una colocación lateral al cilindro

Fig. N°29 Válvula alojada en el bloque

 El sistema OHV (OverHead Valve): El árbol de levas se encuentra alojado en el
bloque de cilindros y las válvulas en la culata. El movimiento del cigüeñal al árbol
de levas se realiza a través de dos engranajes, o en algunos casos utilizando un
tercero o por medio de una cadena
 Fig. N°30 Árbol de levas en el bloque

 El sistema OHC (OverHead Cam): El árbol de levas y las válvulas se encuentran

ambas en la culata.

Este tipo de distribución a su vez puede clasificarse de dos maneras

A) SOHC (Single OverHead Cam): Está compuesto por un solo árbol de levas que
acciona las válvulas de admisión y escape

Fig. N°31 Sistema SOCH

B) DOHC (Double OverHead Cam): Este está formado por dos árboles de levas, uno
acciona las válvula de admisión y el otro las de escape

Fig. N°32 Sistema DOCH

MANDO DE DISTRIBUCION
 El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza desde el cigüeñal, y tiene
diferentes sistemas de transmisión:

 Ruedas dentadas: Este tipo de sistema se usa cuando la distancia entre el cigüeñal
y el árbol de levas es corta, la transmisión se realiza por medio por medio de dos
engranajes juntos, en caso de que la distancia sea un poco más larga, se suele
utilizar un engranaje intermedio

Fig. N° 33 Ruedas dentadas Fig. N°34 Piñón intermedio

 Transmisión por cadena de rodillos: Este está compuesto por dos engranajes
principales en el cigüeñal y el en el árbol de levas y la cadena sirve para transmitir
el movimiento entre ambas

Fig. N°35 Cadena de rodillos

 Transmisión por correa dentada: Es el más utilizado en la actualidad, posee una
transmisión muy silenciosa, pero con una duración mucho más limitada

Fig. N°36 Correa dentada

PUESTA APUNTA DE LA DISTRIBUCION

 Se trata de ubicar la posición del árbol de levas con respecto al cigüeñal para
encontrar la sincronización correcta del motor. Existen varias maneras:

 Coincidencia de marcas sobre los engranajes entre sí.

 Coincidencias de marca de engranajes con punteros.
 Colores que deben aparecer en tapas.
 Cantidad de eslabones entre engranajes.

Fig. N°37 Marcas de calado

SINCRONIZACION DE VALVULAS

1) La línea de aspiración está muy por debajo de la atmosférica debido al

estrangulamiento que sufre el aire a su paso por la válvula de aspiración,
circunstancia por la que se hace necesario que aproximadamente 15° antes del
PMS se abre la válvula de admisión, a fin de conseguir que cuando el pistón
llegue al PMS la válvula se encuentre totalmente abierta
2) Aproximadamente 20° después PMI se cierra la válvula de admisión, con
objeto que la cantidad de aire admitida sea la mayor posible, aprovechando la
inercia de los gases
3) Aproximadamente 7° antes de PMS se inyecta el combustible. Se realiza este
adelanto con el objeto de conseguir que cuando el pistón llegue al PMS, el
combustible alcance la temperatura de encendido y se inicie la combustión
4) Aproximadamente 40° del PMS Se deja de inyectar combustible. Este ángulo
depende de la potencia que se desee obtener del motor
5) Aproximadamente 42° antes del PMI se abre la válvula de escape, de manera de
que cuando el pistón llegue al PMI la válvula está totalmente abierta,
permitiendo con ello obtener la mayor facilidad de salida a los gases quemados
y disminuir en lo posible la contrapresión durante la carrera ascendente del
pistón
6) Aproximadamente 12° después del PMS se cierra la válvula de escape, por
objeto disminuir la cantidad de gases quemados dentro del cilindro

Fig. N° Diagrama circular de sincronismo

 CONCLUSION

Para que la función del motor sea exitosa, es indispensable que el conjunto
constitutivo del motor trabaje de forma unificada y ordenada. Por ello, es importante que
los materiales empleados para la fabricación de cada uno de las piezas, se adapten a las
características del mismo, es decir, no se puede permitir desequilibrios estáticos, dinámicos
ni térmicos, que pudieran producir la aparición de grietas o debilitamientos en su estructura
generadas por fuerzas de acción y reacción propias de los componentes que se encuentran
en movimiento o en su defecto, que sufren constantemente dilataciones y contracciones
térmicas.

Además, hay dos sistemas fundamentales para el buen funcionamiento, uno de ellos
es el sistema de lubricación, el cual permite la creación de una película de aceite en cada
una de las piezas del motor para evitar el desgaste excesivo, y de esta manera, se alarga la
vida útil del motor. Por otra parte tenemos el sistema de enfriamiento, ya que muchas de
estas piezas están en contacto con la cámara de combustión, lugar donde se genera una
mucho, por esta razón las culatas y cilindros están dotados de conductos necesarios para
que pueda circular el agua de enfriamiento

Con respecto al mecanismo de accionamiento de las válvulas, es fundamental que

exista armonía entre la apertura y cierre de válvulas con respecto al desplazamiento del
pistón, además del momento adecuado en el que debe iniciar la inyección del combustible
dentro de la cámara de combustión lo que conlleva a un correcto y seguro funcionamiento
de los elementos motrices y del mecanismo de distribución, evitando que estos puedan
quedar seriamente dañados por un mal montaje o ajuste correspondiente. Permitiendo
ahorrar tiempo dinero y esfuerzo