2010

PARAMETROS DE LOS
MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA

Prof. W. Rodríguez
 INTRODUCCION

Las maquinas también han posibilitado al hombre, el control de la fuerzas del

viento, de los combustibles y del agua. Hay que tener en cuenta que una maquina
nunca puede desarrollar más trabajo que la energía que recibe y que, a igualdad de
potencia, a velocidades mayores corresponden fuerzas menores, y viceversa.

Uno de los problemas de la ingeniería es la transformación de la energía en otras

que sean más fácilmente aprovechadas por el hombre, tal como lo son las
maquinas térmicas que tienen como misión convertir o transformar una forma en
otra, o en la misma pero con otras condiciones, de manera más específica es
aquella que convierte energía térmica en mecánica y viceversa.

Durante toda la evolución de las maquinas térmicas se desarrollaron distintas

formas de transformar la energía, tales como fue en el siglo I, Herón de Alejandría
construye la que es considerada como la primera máquina térmica de la historia, la
Eolípila, es una máquina constituida por una cámara de aire (generalmente una
esfera o un cilindro), con tubos curvos por donde es expulsado el vapor. La fuerza
resultante por esta expulsión hace que el mecanismo comience a girar, según la
ley de acción-reacción.

Tras los avances técnicos de Lavoissier (1772) con el tratado elemental de

química, Fourier (1822) con la teoría analítica del calor y Carnot (1824) con las
reflexiones sobre la potencia motriz del fuego; se considera el nacimiento de la
termodinámica con los postulados de los dos principios básicos, desarrollada por
Mayer, Joule, Clausus, Helmholtz y Kelvin.

De esta manera la innovación continua con los siguientes inventos que hoy en día
se reconocen: 1. Faraday (1840), en la producción de frío consigue -110ºC. 2.
Lenoir, en 1860, con el motor de combustión interna de encendido provocado de 2
tiempos. 3. Brayton (1873) la turbina a gas. Asimismo Beau de Rochas en 1862 y
Otto (1867) con el motor de 4 tiempos. 4. Diésel en 1892, desarrolla el motor que
lleva su nombre, 5. Paulet (1896), motor de cohete con aplicación militar. Y
finalmente Laval y Parsons en el final del siglo XIX, la turbina a vapor. Por lo
tanto, gracias a todas las innovaciones que se desarrollaron esta guía tiene como
objetivo estudiar las maquinas térmicas desde sus parámetros y clasificación.

.
 COMPETENCIAS DE APRENDIZAJE

Competencia asociada a la actividad:

Identificar, describir y evaluar los Parámetros y características de las Maquinas de
combustión Interna MCAI

Resultados esperados de la competencia:

1. Conocer y entender los Parámetros de las MCIA, y cómo ellos permite al
Ingeniero Marítimo evaluar el funcionamiento de los MCIA
2. Conocer las Características tecnológicas para la clasificación de los MCIA.
3. Saber trabajar en equipo para compartir experiencias, diseñar actividades y
reflexionar sobre la importancia de los Parámetros y Características de los
MCIA
4. Dominar las habilidades propias para entender el comportamiento de modelos
experimental de los MCIA
Temática General
1. Conceptos fundamentales. Esquema y nomenclatura.
2. Clasificación de los tipos de motores alternativos.
3. Diferencias principales entre los motores de encendido
por chispa y encendido por compresión.
4. Clasificación por Composición orgánica: el cigüeñal,
cilindros, émbolos, embielaje, cojinetes, reductor,
válvulas, levas, cárter y accesorios.
5. La velocidad y la carga del motor alternativo.
6. Órganos principales de los motores de encendido –MEP
y MEC.

.
TEMA N°1 Clasificación de las Maquinas

1. CLASIFICACIÓN DE LAS FUENTES ENERGETICAS

Las maquinas según su fuente de energía, es decir, el tipo de energía que es
convertida en trabajo o energía mecánica, se pueden clasificar en: maquinas
manuales, hidráulicas, eléctricas y térmicas.

1.1. Maquinas manuales o de sangre: son las maquinas que se valen de la energía
humana para realizar su trabajo, en palabras más claras, son las maquinas en
las que se usa la fuerza humana para mover los mecanismos y partes de la
máquina, para que esta pueda convertir la energía proveniente del “esfuerzo
humano” (si se puede llamar de esa manera) en trabajo.

Figura N°1 Un ejemplo de maquina manual puede ser una bomba manual

Fuente:: Fuente::http://www.bvsde.ops-oms.org/bvsacg/guialcalde/images/bomba_manual.jpg

1.2 Maquinas eléctricas: son las maquinas que usan un campo magnético, una
diferencia de potencial y/o una corriente para generar un trabajo. un ejemplo
de esto podría ser un motor eléctrico el cual usa el paso de una corriente a
través de un embobinado con polaridad para convertir la energía eléctrica en
energía cinética, para mover un eje el cual realiza un trabajo.
Figura N°2: Partes de un motor eléctrico y esquema básico de funcionamiento

Fuente: http://1.bp.blogspot.com/-WEFPGB04xSE/T-lIlMHBJKI/AAAAAAAAEd4/3eUaSkdo-
aM/s1600/motorelectrico.png

1.3 Maquinas hidráulicas: son las que usan la energía producida por el paso de
un fluido compresible a través del sistema, en donde el fluido genera el
movimiento de un eje (por medio de un par de fuerzas). Un ejemplo de esto
son los motores hidráulicos. Se pueden dividir en:

1- Máquinas Hidráulicas Generatrices

2- Máquinas Hidráulicas Motrices
3- Máquinas Hidráulicas Mixtas

1.4 Maquinas térmicas: son las maquinas en las cuales se usa como fuente de
energía la combustión de un combustible, el cual posee una energía
calorífica determinada, donde dicha combustión genera la energía (a través
de los gases generados por la combustión) para mover una serie de partes las
cuales a su vez generan el movimiento de un eje produciendo de esta
manera trabajo. Las maquinas térmicas se clasifican en: máquinas de
combustión externa e interna.

2. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONTINUIDAD DE FLUIDO.

Maquina Térmica: Las máquinas térmicas son máquinas de fluido compresible:

 En los motores térmicos, la energía del fluido que atraviesa la máquina

disminuye, obteniéndose energía mecánica.

 En el caso de generadores térmicos, el proceso es el inverso, de modo que

el fluido incrementa su energía al atravesar la máquina.
Tabla N° 1 Clasificación según Constitución
Máquinas térmicas
Motoras Volumétricas Alternativas (Máquina de vapor)

Rotativas (Motor rotativo de aire

caliente)
Turbo máquinas Turbinas
Generadoras Volumétricas Alternativas Rotativas (Compresor
(Compresor de émbolo) rotativo)
Turbo máquinas Turbocompresores
Fuente:

2.1.Según su constitución se clasifican en: alternativos, rotativos y

a chorro.
a) Motores alternativos: son los motores de combustión interna en los
cuales el movimiento de los pistones es de manera alternativa, es
decir, que el pistón va de arriba hacia abajo. Los motores alternativos
comprenden a los motores de encendido por chispa (producida por una
bujía) y de encendido por compresión. Los motores alternativos están
compuesto por una bancada, un bloque de cilindros, varias camisas de
cilindro (en función de la cantidad de pistones), árbol de camones,
cigüeñal, sistema de inyección de combustible o carburador (en el
caso de no usar inyector), etc.

b) Motores rotativos: son los motores en donde el movimiento de las

partes móviles describe un movimiento rotacional es decir sobre su
propio eje. Los motores alternativos están constituidos por un eje,
lóbulos, estator el cual se divide en periférico, intermedio, lateral y
central, también posee al igual que los motores alternativos filtro de
aceite, filtro de aire, bomba de agua, etc.

c) Motores de chorro o a reacción: son los motores que usan gases a altas
temperaturas a la salida de una turbina para generar un chorro de
fluido el cual impulsa el elemento al cual están conectados. Los
motores a reacción entran en la clasificaciones de motores flujo
continuo, donde un aire a determinadas condiciones de presión entra
por medio de un ventilador hacia dos compresores uno de baja y otro
de alta presión donde a la salida poseen temperaturas que oscilan entre
los 450 y 500°C para luego entrar a una cámara de combustión en la
cual combustible es inyectado y quemado generando temperaturas por
encima de los 1500 °C; luego a la salida de la cámara de combustión
el gas (ya no es aire debido al cambio químico producido en la
combustión) entra a una turbina en la cual se le disminuye su energía
 por medio del intercambio de energía cinética entre el gas y los alabes
de la turbina generando así un impulso de dirección contraria al de la
entrada del aire (se usa a la salida de la turbina una tobera para
aumentar la velocidad del gas). El motor a reacción consta de:
ventilador, compresores de baja y alta presión, cámara de combustión
y una turbina.

2.2. Según el lugar donde ocurre la combustión se clasifican en:

máquinas de combustión externa y combustión interna.

a) Motor de combustión externa o motores exotérmicos: son los motores en los

cuales la combustión del combustible se hace fuera del fluido activo, el cual,
según Giacosa. Dante se define como el fluido que genera el movimiento de
los elementos u órganos que componen el motor (alternativo y rotativo).
Con la premisa anterior (la combustión se hace fuera de fluido activo) se
quiere expresar que el fluido activo, en el caso de los motores de
combustión externa, no se mezcla con el combustible, al momento de
producirse la combustión, por ende el fluido que realiza el trabajo no es
“afectado” o transformado (cambio de estructura química) por el proceso de
combustión, en pocas palabras la combustión del combustible se da fuera
del motor propiamente dicho.

a.1 Las calderas de vapor: son un ejemplo de motor de combustión

externa, en las cuales, al fluido activo, agua, se le agrega cierta cantidad de
energía calórica proveniente de la combustión del combustible en el
quemador (parte externa al lugar donde está el agua) llevándola del estado
líquido al gaseoso (mas no se mezcla con ella) aumentando su presión y
temperatura, donde al estar en estado de gas saturado pasa por una serie de
procesos de sobrecalentamiento para posteriormente mover una turbina la
cual es la que realiza el movimiento del eje.
Figura N°3 Diagrama de una caldera

Fuente: https://upiicsa2iv42.files.wordpress.com/2014/02/water_tube_boiler_schematic-es.png

La combustión se da en el “fuel burner” o quemador y la energía térmica

producida en esta combustión es transferida por radiación y convección al fluido
activo en los “wáter tubes” o serpentines

b) Motor de combustión interna o endotérmica: son los motores en los cuales

la combustión se da dentro del motor propiamente dicho. En los motores
endotérmicos la combustión se da cuando el combustible está mezclado
con el fluido activo (aire atmosférico), es decir, el combustible se quema
en el seno del fluido activo en el interior del motor. La mezcla generada en
el proceso de poner en contacto el aire con el combustible genera un
cambio en las propiedades químicas del fluido activo y al producirse la
combustión se generan una serie de gases de alta presión los cuales
mueven los órganos del motor. Un ejemplo de esto es podría ser un motor
de cuatro tiempos.

Figura N°4 Motor de Combustión interna

Fuente: https://esp.rt.com/actualidad/public_images/d10/d10c7971ffce6c57c3c401e5126a15f3_article.jpg
 la mezcla aire-combustible en el cilindro
2.3. Según su continuidad de flujo se clasifican en: motores de
flujo continuo y motores volumétricos.
Figura N°5 Motores de Flujo continuo

:
Fuente: https://sites.google.com/site/elrincondelafisicaylaquimica/_/rsrc/1299528198518/maquinas-
termicas/20070822klpingtcn_40.Ees.SCOvb.png

Motor volumétrico: los motores volumétricos son aquellos motores en donde el

movimiento de los órganos del motor, obviamente producido por la combustión
del fluido activo, se da en un volumen variable, es decir, en los motores
volumétricos los órganos móviles describen cíclicamente un volumen variable
entre dos valores (uno máximo y uno mínimo). Un ejemplo son los motores de
combustión interna, en donde el valor máximo comprender al volumen que el
pistón describe cuando está en su P.M.I y en valor mínimo cuando el pisto está en
su P.M.S. Existen dos tipos de motores volumétricos, los volumétricos
alternativos y los volumétricos rotativos (con pistones rodantes o motor Wankel).
Figura N°6 Motor Wankel o motor de Pistones rodantes
del

Fuente: http://www.urbantuning.com/attachments/papelera-de-reciclaje/6584d1254788858-q-motor-te-gustamas-wankel-
funcion.jpg

Figura N°7

Fuente: http://www.urbantuning.com/attachments/papelera-de-reciclaje/6584d1254788858-q-motor-te-gustamas-wankel-
funcion.jpg
 Figura N°8 Motor “Renesis” Mazda RX-8 de diseño Wankel

Fuente: http://www.pistonudos.com/wp-content/uploads/2015/10/mazda-rx-8-renesis.jpg

2.3.1. Ventajas y Desventajas de los motores de flujo continuo y motores

volumétricos.

Ventajas:
 Menos piezas móviles
 Suavidad de marcha
 Menores vibraciones
 Menor peso
Desventajas:
 Emisiones más contaminantes
 Costos de mantenimiento
 Consumo de combustible y aceite elevados
 Difícil estanqueidad entre esquina y esquina de cada lóbulo
 La sincronización debe ser muy buena para que la ignición del
combustible se a tiempo con la posición del pistón rotativo de lo contrario
la fuerza generada en la combustión pudiera hacer girar al lóbulo (pistón
rotativo) de manera contraria a la normal generando la pérdida del motor,
debido a la delicado de la sincronización se convierte en una desventaja
 TEMA N°2 Clasificación de los Motores Térmicos

2.1 Clasificación de los Motores de Combustión Interna

Motor, en su más amplio sentido, es todo aquello capaz de producir

movimiento. Se da el nombre de motor a toda máquina que convierte una forma
de energía en otra utilizable. Así pues un motor térmico es una máquina que
transforma la energía calorífica en energía mecánica.

Ya dentro de los motores que obtienen energía quemando alguna materia,

la combustión puede realizarse en un lugar aparte y entonces se trata de un motor
de combustión externa, de los cuales el ejemplo más conspicuo son las máquinas
de vapor, que jugaron un papel sumamente importante durante la iniciación de la
civilización industrial. Sin embargo la combustión externa continua siendo de
actualidad en las centrales nucleares y en las naves de propulsión atómica. Al
igual que en los viejos ferrocarriles y buques, el calor generado por la fusión del
átomo sirve para calentar agua llevarla al estado de vapor y con él mover turbinas
o maquinas análogas.

Los motores de combustión interna emplean por lo general la energía

contenida en los productos derivados del petróleo, dentro de cámaras, utilizando
la presión que se origina de la expansión de los gases para mover un émbolo, cuyo
movimiento rectilíneo es necesario transformar mediante un mecanismo de biela-
manivela en uno circular, que será llevado a un eje, de donde se toma la potencia
útil. En los motores que se utiliza la gasolina como combustible o motores de
explosión, es necesario iniciar la combustión por medios auxiliares de ignición.

Figura N°

Fuente
Si tuviésemos que resumirlo en unas pocas palabras podríamos decir que
el funcionamiento del motor trata sobre lo siguiente: entradas y salidas (ver figura
1). En el apartado de “entradas” ubicamos al aire y los combustibles con el
agregado del aporte hecho por sistemas auxiliares como los lubricantes, los
sistemas de refrigeración y la energía eléctrica. Asimismo dentro del bloque del
motor ubicamos como “entrantes” a los diferentes sistemas de distribución,
mecanismos pistón-biela-manivela y como resultante (o “salida”) tendríamos a
la energía mecánica producida como derivado de todo lo anterior, dejando para lo
último todo lo residual como pueden ser los gases de la combustión y el calor
producido.

Los motores de combustión interna pueden clasificarse con base en una gran
cantidad de parámetros relacionados con su diseño y comportamiento, de los
cuales los siguientes son los más comúnmente utilizados.

1.- Método de inyección de Combustible:

2.- Ciclo de funcionamiento
3.- Disposición de los cilindros
4.- Acción del pistón
5.- Velocidad
6.- Sistema de enfriamiento
7.- Disposición de las válvulas

a) Según el Proceso o Método de Ignición:

1) En los motores alternativos: la fuerza expansiva de los gases actúa sobre

un émbolo movible por el interior de un cilindro, al que empuja y anima
de un movimiento alternativo que es transmitido y transformado mediante
un mecanismo de biela y manivela en un movimiento de giro del eje motor
de la máquina. Son motores alternativos la máquina de vapor, el motor de
explosión y el motor Diesel.

2) En los motores rotativos: la fuerza expansiva de los gases actúa sobre las
aletas de un rodete giratorio (rotor), obteniéndose directamente, un
movimiento circular continuo en el eje motor, que es el propio eje del
rodete. Son motores rotativos las turbinas de vapor, las turbinas de gas y
también los motores Wankel. En la década de 1950, el ingeniero alemán
Félix Wankel completó el desarrollo de un motor de combustión interna
con un diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel.
Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar
de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a
través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras
del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la
mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de
un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar
una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de
potencia en cada giro.
 El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores
de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en
las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su
sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha
refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos
vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

3) En los motores a reacción: también llamados chorro, la fuerza expansiva

de los gases actúa directamente sobre el elemento a propulsar recibiendo el
motor un empuje (reacción).

b) Según su fase de Incorporación de calor en MCAI.

Los motores alternativos de combustión interna son los más utilizados en

tracción terrestre, marítima y en instalaciones fijas de tamaño pequeño y medio.
Hemos visto ya la definición de los motores alternativos. Pasemos a su
clasificación que puede realizarse según varios aspectos. El fundamental es el que
tienen en cuenta la forma en que se realiza el encendido de la mezcla y el proceso
de la combustión.

1) Motores con encendido por chispa: Técnicamente se les denomina motores

de explosión y también motores Otto, por haber sido este ingeniero
alemán quien puso en práctica su ciclo de trabajo. Son los motores que
utiliza fundamentalmente como combustible a la gasolina. a) Motores de
Encendido Provocado, encendido por chispa (MEP) o motor de explosión.
En estos motores, al final de la etapa de compresión, se dispone de una
mezcla de aire y combustible prácticamente homogénea o una carga no
uniformemente estratificada, en la cual se inicia el proceso de combustión
con la ayuda de un agente externo, usualmente una descarga eléctrica
oportuna (chispa producida en una bujía), para su posterior propagación
mediante un frente de llama al resto de la cámara de combustión.

2) Motores con encendido por compresión: pertenecen a este grupo los

motores Diésel, que trabajan según el sistema ideado por RUDOLPH
DIESEL y emplean como combustible al Diesel-oil, aunque pueden
emplear también otros combustibles pesados, tales como: el fuel-ol, entre
otros. b) Motores de Encendido por Compresión (MEC). En estos motores
el fluido admitido en el cilindro, corrientemente aire, es comprimido de
forma de elevar la temperatura del mismo a valores que garanticen la auto
inflamación del combustible en el momento de su inyección al final de la
etapa de compresión.
c) Según el Ciclo de Trabajo:

1) Motores de dos tiempos. Son motores que aun cuando poseen las mismas
fases de los motores cuatro tiempos, el ciclo completo se realiza sólo en
dos carreras del pistón o lo que es igual, en una revolución del motor. En
el cuadro, pueden verse las fases de un motor de dos tiempos. Hay que
señalar que en este tipo de motores, el cárter interviene de modo decisivo
en el ciclo de trabajo, pues cuando el pistón asciende para comprimir la
carga de combustible que se halla dentro del cilindro, se produce una
ligera depresión en el cárter, lo que provoca la entrada de la mezcla de
combustible. Asimismo, cuando el pistón inicia la carrera de
expansión, la carga se introduce dentro del cárter, aumentando la presión
hasta el momento en que el pistón descubre la lumbrera de escape dando
salida a los gases quemados y permitiendo la entrada de la nueva carga
que pasa del cárter al cilindro a través de la lumbrera de admisión que los
comunica entre sí.

Tabla N°2
Esquema Cilindro Cárter

Compresión: Aspiración: Se abre la

Aumenta la presión; al
final de la carrera se válvula de aspiración; la
inflama la mezcla y la presión es ligeramente
presión hace retroceder al
pistón. inferior a la atmosférica

Expansión: Se Compresión: La
reduce la presión y presión aumenta y la
los gases quemados mezcla pasa al cilindro a
salen a la atmósfera; medida que la presión
entra una nueva vuelve a descender hasta
mezcla procedente la atmosférica.
del cárter.

Fuente:
 2) Motores de cuatro tiempos. Se denominan así porque requieren cuatro
carreras del pistón o dos revoluciones del motor, para realizar un ciclo
completo. Aquí se muestran las fases de trabajo de un motor de
cuatro tiempos.

Tabla N°2

Esquema Motor de explosión Motor Diésel

Admisión: Válvula de Admisión: Entrada de

admisión abierta. La aire puro. Se abre la
presión del cilindro es válvula de admisión. La
inferior a la atmosférica. presión del cilindro es
inferior a la atmosférica.

Compresión: Válvulas Compresión: El aire se

cerradas aumenta la comprime. Todas las
presión en el cilindro justo válvulas permanecen
antes de llegar al final de cerradas. Aún no hay
la carrera, se produce el combustión.
encendido, inflamándose el
combustible y aumentando
considerablemente la
presión

Expansión: Ambas Combustión y

válvulas permanecen
cerradas cae la presión en
el interior del cilindro
antes del final de la
carrera, la válvula de
escape comienza a abrirse.
expansión: El inyector
introduce el combustible,
produciéndose la
combustión. Se produce la
expansión y desciende la
presión. Al final de la
carrera se inicia la
abertura de la válvula de
escape.

Escape: Válvula de escape Escape: Válvula de escape

abierta. La presión del abierta, la presión es algo
cilindro es ligeramente superior a la atmosférica.
superior a la atmosférica.

Fuente:
 d) Según el Tipo de Combustible:

Los motores de combustión interna generan un trabajo partiendo de unos

productos que se queman en su interior; según sea la forma de quemar dichos
combustibles, la clase de combustible utilizado y el sistema empleado para
transformar el calor en trabajo, los motores se pueden clasificar en:

Tabla N°
Tipo Combustible Sistema de Encendido

Motor de Explosión de 2T Gasolina y Aceite Por Chispa eléctrica

Motor de explosión de 4T Gasolina Por chispa eléctrica
Motor rotativo Gasolina Por chispa eléctrica
Motor Diésel Gas-oil Por compresión
Motor semi-Diesel Gas-oil Por cabeza incandescente.
Fuente:

e) La inyección en los motores Diésel:

Ya se ha dicho que una de las diferencias básicas que existen entre los
motores de explosión y los motores Diésel, consiste en que éste último no requiere
de ningún sistema de encendido, pues el combustible se inflama al introducirse
en el cilindro lleno de aire a alta presión y muy alta temperatura; por el mismo
motivo, los motores Diésel tampoco precisan carburador. En el motor Diésel, se
llena el cilindro de aire, comprimiéndolo hasta presiones del orden de los 30
kg/cm2, lo cual ocasiona una gran elevación de la temperatura, momento que se
aprovecha para introducir el combustible que se inflama y produce el retroceso
del pistón.

Para introducir el combustible existen fundamentalmente dos sistemas:

1) Inyección mecánica: El combustible se impulsa mediante una

bomba de alta presión (de 100 a 1.000 kg/cm2) que se ocupa de
dosificar la cantidad necesaria de acuerdo con la potencia y ve-
locidad del motor.

2) Inyección neumática: En este sistema también se utiliza una

bomba dosificadora, si bien su presión de trabajo es menor (unos
50 kg/cm2), y un compresor que se ocupa de pulverizar el
combustible que penetra en el cilindro.
f) Según el sistema de encendido de los Motores de explosión:

Una vez entra la mezcla de aire y combustible en el cilindro, ha de

inflamarse, para lo cual se utiliza la chispa eléctrica que se produce entre
los electrodos de una bujía. La chispa debe producirse en el momento
preciso y con la intensidad suficiente para que encienda la mezcla del
combustible. Esta es la razón por la cual los motores de explosión
requieren un sistema de encendido por electricidad, siendo ésta una de las
características fundamentales que los diferencian de los motores Diésel.
Los tipos de encendidos son:

1) Encendido por Delco: La energía se recibe de una fuente exterior, por

lo general de una batería o de una dinamo o alternador que
genera electricidad cuando el motor está funcionando. La corriente de
la batería, dinamo o alternador pasa a la bobina que eleva la tensión
hasta 12.000 ó 15,000 voltios capaz de producir una chispa de
suficiente longitud en las bujías como para asegurar la
inflamación de a mezcla.

2) Encendido por Magneto: El sistema de encendido por magneto se

halla prácticamente en desuso. Su funcionamiento es similar al
delco si bien en este caso la corriente es producida por un
magneto que forma parte del mismo sistema.

g) Localización de la alimentación del combustible

1) Motores carburados: En los cuales el combustible es introducido lejos

de la cámara de combustión, de forma tal que la mezcla
aire/combustible es generalmente homogénea al momento de la
ignición.

2) Motores de puerto de inyección: Son aquellos en los cuales la

alimentación del combustible se realiza cerca de las válvulas de
admisión. En éstos, la homogeneidad de la mezcla no está garantizada
y existe una alta probabilidad de estratificación de la misma al
momento de la ignición.

3) Motores de inyección directa. Son diseños de motores en los que el

combustible se deposita directamente en la cámara de combustión,
cerca del punto muerto superior de la carrera del pistón (PMS), en los
motores de encendido por compresión, o cerca del momento de cierre
de las válvulas de admisión en los motores de encendido por chispa.
En estos motores, existe, para el momento de la ignición, una
estratificación del combustible en el aire admitido.
h) Según método de mezcla de combustible

1) Forma de realizar la carburación: El llenado de los cilindros se realiza con

la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los
cilindros por medio del carburador, o los sistemas de inyección, para
después ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma
de carburación los motores necesitan consumir combustibles ligeros y
fácilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas
condiciones de carburación y para obtener así una rápida combustión.

2) Motores con pulverización por la tobera: son motores en los que el aire se
encuentra poco agitado durante la inyección, la formación de la mezcla
depende exclusivamente de la tobera, la cual debe pulverizar el
combustible en partículas suficientemente pequeñas y distribuirlo
uniformemente en la cámara de combustión

3) Motores con pulverización por torbellino de aire: Son motores que por
medio de un procedimiento adecuado se comunica al aire de la cámara de
combustión un movimiento de rotación o de torbellino, con el objeto de
que los orificios de la tobera puedan ser grandes, sin menoscabo de
obtener una buena mezcla de aire y combustible.

4) Motores con cámaras de aire auxiliares: En estos motores el combustible

no es distribuido al aire disponible, sino que, el aire es distribuido al
combustible de una manera bien regulada durante toda la inyección, y en
cantidad suficiente para obtener una combustión perfecta.

i) Según el tipo de Diseño de Cámaras de los Motores

1) Cámara de combustión hemisférica: Posee suficiente espacio para que los

orificios de admisión y de escape sean de gran tamaño, que sirve para que
el motor tenga un máximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo
cual produce gran potencia cuando el motor está muy revolucionado. La
bujía colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el
menor tiempo posible.

2) Cámara de tina: Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la
parte inferior de la misma. Ya que las válvulas se pueden colocar en una
sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma
alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes
lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se produzcan los
chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los
cilindros de gran diámetro y cortas cerreras del pistón hacen posible el uso
de las válvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.
 3) Cámara en forma de cuña: Es más bien reducida. El corto recorrido de la
llama (que va desde la bujía al punto más distante de la cámara) reduce la
propensión al autoencendido (pre–ignición) o detonación. La explosión
produce remolinos turbulentos cuando el pistón expulsa la mezcla de la
zona más estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el
combustible de principio a fin, para que exista combustión uniforme. La
expulsión también enfría la mezcla que se encuentra en las esquinas y
reduce los puntos calientes que causen autoencendido.

4) Cámara de expulsión: Es una variante de cualquiera de las formas

comunes. La zona de expulsión es la superficie plana de la cabeza, la cual
casi toca la cabeza del pistón. Cuando este sube en el tiempo de
compresión, expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino
hacia la cámara de combustión. El movimiento hace que el aire y el
combustible se mezclen totalmente logrando una vaporización y una
combustión más completa. La mezcla se enfría al rozar las paredes de la
cámara, que están menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento.

5) Cámara situada en la cabeza del pistón: La cámara de combustión situada

en la cabeza del pistón, la poseen los motores diésel y algunos motores de
gasolina para automóviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar
pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este tipo de
pistones y aumenta el peso de estos.

j) Según el tipo de refrigeración:

Al tratar del funcionamiento de los motores ya se ha visto la necesidad de

disponer de un sistema de refrigeración para eliminar el calor generado durante
el trabajo de los pistones y la combustión de la gasolina o gasoil. Básicamente
podemos agrupar los sistemas de refrigeración utilizados en las embarcaciones
en tres apartados:

1) Refrigeración por aire.

2) Refrigeración por agua directa

3) Refrigeración por agua indirecta

El sistema de refrigeración por aire: es más propio de vehículos terrestres,

pues estos se desplazan a mayor velocidad y pueden ofrecer una gran superficie
sobre la que incida el mismo aire de la marcha; no obstante, aun con ciertas
restricciones se utiliza también en la navegación. El aire es impulsado por un
potente ventilador dentro del compartimento motor, requiriéndose un
enorme volumen, por lo que sólo se utiliza en motores relativamente
pequeños y cuando el barco permita tal instalación. Puede considerarse un
sistema simple, que permite navegar en aguas que contengan barro y
sedimentos. Por contra, la temperatura es muy difícil de controlar y la
insonorización del compartimento es casi nula.
 El sistema por agua directa: consiste en utilizar la misma agua por la que
se navega. No hay duda que es el más sencillo, dentro de la refrigeración por
agua, puesto que el líquido elemento se aspira a su temperatura, que por lo
general es bastante baja, y pasa dentro de los conductos del motor sin
necesidad de complejas instalaciones. El problema es que cuando se utiliza
agua salada, las sales se depositan en los conductos tan pronto la temperatura se
eleva por encima de los 60 ó 70°C. Por consiguiente hay que hacer circular un
caudal de agua suficiente para que no alcance temperaturas muy altas; no
obstante hay que mantener un equilibrio entre la conveniente para que no se
produzcan depósitos de sal y la necesaria para el rendimiento del motor, la cual
siempre suele ser algo más elevada. Dado que este sistema es el más difundido
a bordo de las embarcaciones de recreo.

El sistema de refrigeración por agua indirecta: viene a mejorar el problema

de los depósitos salinos presentados por el anterior. Para ello se utiliza agua
dulce, a la que incluso puede añadirse refrigerante, la cual trabaja en circuito
cerrado. Para poder utilizar reiteradamente dicha agua se incorpora un
intercambiador de calor en el circuito, el cual trabaja con agua del exterior.
Por tanto se emplean dos diferentes circuitos independientes, uno cerrado con
agua dulce y otro abierto con agua del exterior. Los conductos del motor no
acumulan sales dado que el agua dulce no las lleva, lo que permite que el
motor trabaje a mayor temperatura, y el intercambiador tampoco las acumula
puesto que el agua exterior no sube por encima de los 60°C antes descritos.

El sistema es excelente pero costoso, ya que representa una doble instalación,

además de la necesidad de un intercambiador y un depósito adicional de agua
dulce. Evidentemente, el mayor porcentaje de motores marinos instalados a
bordo de embarcaciones deportivas utilizan el sistema de refrigeración por agua
directa puesto que es el que establece un mejor compromiso entre eficacia y
costo de la instalación. La toma de agua marina se efectuará a través del casco,
lo más bajo posible de la obra viva, para asegurar la entrada continua de agua,
aún en los casos de fuerte balanceo o escora de la embarcación. Así mismo,
cumpliendo los requisitos anteriores, la entrada deberá situarse lo más cerca
posible del motor, con objeto de que la longitud del tubo de aspiración sea la
mínima y las pérdidas de carga se reduzcan al mínimo, para lo cual, además,
hay que evitar que dicha tubería tenga curvas y, las que no puedan eliminarse,
deberán ser del mayor radio posible.

La disposición de la tubería de aspiración del agua de refrigeración del motor,

consistirá en una boca de aspiración, provista dé una rejilla que sirva de filtro
para evitar la penetración de impurezas o materias sólidas conjuntamente con el
agua, la cual se fijará directamente sobre el casco de la embarcación. Inme-
diatamente detrás de la boca de aspiración y formando un todo con ella, se
colocará una llave de paso que permita cerrar inmediatamente la entrada de agua
ante cualquier rotura que se pudiera producir en la conducción: la falta de esa
precaución podría significar la pérdida dé la embarcación. Dicha válvula o llave de
paso ha de ser de accionamiento rápido y nos aseguraremos de su perfecto
funcionamiento en todo momento. Siempre que no haya nadie a bordo, esta llave
de paso ha de estar cerrada, para evitar desagradables sorpresas durante nuestra
ausencia; por tanto es necesario que sea de fácil acceso y que tengamos el hábito
de cerrarla siempre que llegados a puerto, paremos el motor.

La tubería del agua de refrigeración será, preferentemente, de cobre. Hay que

tener en cuenta que tanto la sección del tubo como el paso del grifo del fondo, ha
de permitir que pase el suficiente caudal, de acuerdo con las características del
motor, y en ninguno de los puntos de su recorrido pueda tener una sección
inferior a la sección de la boca de aspiración de la bomba. También es
recomendable que se interponga una corta conexión de tubo de caucho resistente a
los hidrocarburos, entre la tubería de cobre y la boca de aspiración de la bomba,
lo que servirá para reducir la transmisión de vibraciones del motor.

Formando parte de la tubería de aspiración del agua, se instalará un filtro

que retenga las partículas que hayan pasado la rejilla del casco, en la entrada
de la instalación, para impedir que lleguen a la bomba y la dañen o produzcan
la obturación del circuito. Aquí se representa un modelo de estos filtros y su
sección, en la cual puede verse su disposición con los elementos que lo
integran.

La evacuación del agua de refrigeración puede realizarse directamente del

motor a la mar, mediante un conducto que pase a través del casco en un punto
situado unos 20 cm. por encima de la línea de flotación, empleando un
sistema similar al descrito para la tubería de aspiración; no obstante, es
recomendable efectuar la evacuación del agua a través de un tubo de escape.
Esta última disposición es preferible puesto que sirve para reducir el nivel de
ruido del escape, limita a un sólo agujero a través del casco todas las salidas del
motor, y refrigera el tubo de expulsión de gases.

k) Acción del pistón:

Esto se basa en la forma de cómo actúa el pistón sobre los gases de

acuerdo, los motores son de simple acción o doble acción, tal como se especifica a
continuación:

1) Motor de Acción simple

Figura N°

Fuente:
 2) Motor de Acción doble

En ambos extremos del cilindro y las dos caras del pistón se utilizan para
desarrollar la energía en el alza, así como en la carrera descendente.

Figura N°

Fuente:

l) De acuerdo a la conexión pistón/cigüeñal

1) Tronco pistón

El pistón está conectado directamente al cigüeñal al extremo de la cabeza de

biela y al pistón por medio del pasador horizontal (bulón), en el extremo del pie
de Biela. Esta construcción es bastante común, especialmente en los motores de
tamaño pequeño y mediano.

Figura N°

Fuente:

2) Cruce Tipo de cabeza.

El pistón se sujeta al vástago de pistón, cuyo extremo inferior está unido a un

"Cruceta” que se desliza hacia arriba y hacia abajo en las guías. La cruceta lleva
un pasador de la cruceta, por medio del cual se conecta el pie de Biela. Esta
construcción es común en los motores de baja velocidad y gran tamaño.
 Fuente N°

Fuente:

m) Por la disposición de las válvulas

Los motores pueden clasificarse de acuerdo con la posición de las válvulas

de admisión y escape, es decir, si están en el bloque del cilindro o en la culata.
Las más comunes son:

1) Culata en L: Las dos válvulas están ubicadas en el bloque del mismo

lado del cilindro

2) Culata en I: Las válvulas están montadas en la culata del cilindro,

sobre este.

3) Culata en F: Las válvulas de admisión están ubicadas normalmente en

la culata mientras que las válvulas de escape están ubicadas en el
bloque del motor.

n) Según el tipo de barrido

Los gases calientes son conducidos hacia fuera a través de la Válvula o

Lumbreras de Escape, descubiertas por el pistón de la misma manera que las
válvulas o lumbreras de admisión. Dependiendo de la situación de las válvulas
o lumbreras de escape en relación con las lumbreras de barrido, hay dos
sistemas básicos de barrido:

1) Barrido directo o de flujo cruzado

2) Barrido en rizo o de flujo de retorno

o) Según el número y la disposición de los cilindros:

Los motores de combustión interna son diseñados con diferentes números de

cilindros, que van de uno a ocho, los más comerciales. Sin embargo, se pueden
también encontrar motores con un mayor número de cilindros, por ejemplo, de
doce cilindros. Por otra parte, se utilizan diferentes disposiciones para la
construcción de estos motores. Entre las cuales destacan: 1) en línea, 2) en V
\"V\", 3) en V a 180° o de oposición horizontal, 4) en posición vertical y 5) con
disposición radial. Los diferentes arreglos o conformaciones en los motores están
influenciados por muchos factores, entre los cuales cabe mencionar la longitud
máxima admisible del motor, el peso total de la unidad y las vibraciones
torsionales.

p) Según la Disposición de los cilindros:

1) Disposición de los cilindros en línea: Esta es la disposición más simple y

común, con todos los cilindros dispuestos verticalmente en línea. Estela
construcción se utiliza para motores que tienen hasta 12 cilindros. La
disposición se muestra en la figura a continuación.

Si un motor tiene más de ocho cilindros, se hace difícil hacer un marco

suficientemente rígido y cigüeñal con una disposición en línea. También
motor se vuelve bastante largo y ocupa un espacio considerable. Así V-
disposición se utiliza para los motores con más cilindros, (generalmente 8,
12, 16) que da aproximadamente la mitad de longitud de motor, más
cigüeñal rígidos y duros, menos costo de fabricación e instalación. Ángulo
entre dos «bancos» se mantiene de 30 * a 120 * (más comúnmente 40 *,
75 *), como se muestra en la figura.

Figura N°

Fuente:
2) Disposición Plana. Se trata de un motor en V con ángulo entre los bancos
aumentado a 180*. Generalmente, se utiliza en camiones, autobuses,
vagones, etc. Donde hay poco espacio para la cabeza. Disposición se
muestra en la siguiente figura.

Figura N°

Fuente

3) Disposición radial. En un motor radial, todos los cilindros están situados

en un círculo y todos apuntan hacia el centro del círculo. Las varillas de
conexión de todos los pistones trabajan en un solo pasador de cigüeñal,
que gira alrededor del centro del círculo. Tal motor radial ocupa poco
espacio en el suelo. Al conectar las bielas a un disco maestro que rodea la
muñequilla, se han realizado hasta 12 cilindros para trabajar en una sola
muñequilla. La disposición se muestra en la siguiente figura.

Figura N°

Fuente
 q) Según la Velocidad

Esta puede considerarse sobre el pistón o en el árbol cigüeñal, y de acuerdo a

ello los motores 2T, pueden ser de baja, mediana o alta velocidad, a continuación
se muestra un cuadro descriptivo de la clasificación a cual nos referimos a saber:

Tabla N°

Fuente:

Asimismo los motores de 4T, se puede clasificar según su velocidad en:

1) Motores muy rápidos: Generalmente giran entre 3.000 y 5.000 r/min, de

cuatro tiempos; bomba rotativa; inyección indirecta; suelen utilizarse en
vehículos de competición son de tamaño reducido y poco ruidosos,
gracias a la inyección indirecta.

2) Motores rápidos: Generalmente son los que giran entre 1.500 y 2.500
r/min, cuatro tiempos, bomba en línea, inyección directa, que suele ser
aplicado en vehículos de pasajero, vehículo de carga, ferrocarril, obras,
construcciones, militares, etc. Es el sector más abundante por ser
rápidos resultan pequeños y ligeros.

3) Motores medios: Suelen girar entre 600 y 1.500 r/min, y tienen las
mismas características que los anteriores, pero ya aparecen bastantes
soluciones en dos tiempos. Pueden destinarse a tracción ferroviaria;
pero lo corriente se encuentra para aplicaciones en grupos estacionarios
o generadores de corriente auxiliares o propulsen pequeños buques de
hasta unas 200 T (toneladas) de desplazamiento, lo cual da una idea del
tamaño, pues el peso del buque es el del agua que desaloja. Las
bombas de inyección suelen ser independientes para cada cilindro.
 4) Motores lentos: Por debajo de las 600 r/min encontramos siempre
motores de dos tiempos de inyección directa que se destinada casi
exclusivamente a la propulsión de grandes buques por su seguridad de
servicio y su economía de explotación

r) Según la presión de admisión:

1) Motor de aspiración natural o atmosférica. Es aquel motor en el que la

presión en el colector de admisión es sensiblemente la atmosférica o
menor, si el motor está estrangulado por la regulación de la carga.

2) Motor sobrealimentado. Se dice que un motor está sobrealimentado

cuando la presión en el colector de admisión a la entrada del cilindro
es superior a la atmosférica. Este resultado se consigue mediante la
utilización de un compresor accionado por una turbina o un
compresor accionado mecánicamente.
 Tema N°3 Parámetros de los MCAI

1. Parámetros geométricos

a) Volumen total del cilindro (V1). Es el espacio comprendido entre la

culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.I. Viene expresado,
por lo general, en cm3
b) Volumen de la cámara de combustión (V2) o volumen de la cámara de
combustión. ( Vc ) Está comprendido entre la culata y el pistón
cuando éste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3
c) Volumen desalojado por el pistón o cilindrada (V1 - V2). Es el
generador por el pistón en su movimiento alternativo desde el P.M.S.
hasta el P.M.I: Se expresa, por lo común, en cm3.

Figura N°

Fuente:

d) Sección del pistón: (Ap)

e) Cilindrada unitaria: (Vd)

f) Cilindrada final: (VT)

g) Relación de compresión ( r ) o ( þ ) : Se entiende por relación de
compresión o volumétrica la relación existente entre el volumen total
del cilindro V1 y el volumen de la cámara de combustión V2.

h) Numero de ciclo por vuelta: ( j)

i) Número de Cilindros: (i)

j) Diámetro: El diámetro es una de las dimensiones principales del

cilindro, entre la carrera y diámetro, se determinan el volumen interior.
También se expresa como diámetro del cilindro al tamaño del cilindro
de un motor, por lo general sus unidades vienen expresadas en
milímetros (mm) y su símbolo utilizado es la (D).

Las ventajas de un gran diámetro y pequeña carrera son,

principalmente: la altura de la máquina es relativamente reducida y resulta
muy apropiada para su instalación en locales de techo bajo. Por otro lado, las
ventajas de una gran carrera y pequeño diámetro son notablemente más
importantes a la situación anterior. Los esfuerzos en los cojinetes son
relativamente bajos, pues dependen de la segunda potencia del diámetro, de
manera de igual superficie de apoyo resultan presiones unitarias menores, con
la consiguiente reducción de las fuerzas de rozamiento y la mejor
conservación del metal blanco.

k) Punto Muerto: Punto muerto superior (P.M.S.): Posición del

pistón más próxima a la culata. Punto Muerto Inferior (P.M.I.):
Posición del pistón más alejada de la culata.
Parámetros Geométricos
1- Diámetro del pistón = D
2- Carrera del pistón = S
3- Relación = S/D
4- Sección del pistón: Ap=
5- Cilindrada: Vd= Ap x S
6- Cilindrada Total: Vt = Vd x i
7- N° de cilindros  i
8- Volumen de la Cámara de combustión  Vc
9- Relación de Compresión:
10- N° de ciclo o vueltas  j

Ej: tabla N° Relación RPM, los BHP y la dimensión del buque.

Motor RPM BHP Dimensión
2T X 25 210/ 300
2T 240 120 290/430
2T X 40 260/450
4T X 300 330/320

Diámetro (Ø)

Ø/L = L

 En la dimensión se lee primero el diámetro y después la longitud.

 En una primera porción el dimensionamiento puede ser
proporcional a la velocidad y potencia, pero si varia dichas
dimensión puede variar las ecuaciones y así cambiar la velocidad y
potencia.
Características de los Motores de Combustión Interna.

Existen muchas formas de clasificar a los motores de combustión interna

- Ciclo de Funcionamiento  4T, 2T
Motor Diésel - Velocidad  Alta, Media, Baja
- Método de inyección, Disposición de los cilindros.

Los equipos de baja velocidad, el acoplamiento es directo, si son equipos

de media y alta velocidad necesitan un sistema de engranaje para el
acoplamiento.

Tabla N° XX Clasificación MCAI Vs Velocidad.

Baja Media Alta
305 – 457 m/min 366 – 549 m/min 549 – 914 m/min
1000 – 1500 p/min 1200 – 1800 p/min 1800 – 3000 p/min
100 – 514 rpm 700 – 1200 rpm 1800 – 4000 rpm
Fuente:

Ventajas y desventajas.
 Alta cimentación, que tenga un correcto anclaje. Este aspecto se
encuentra relacionado con el peso del motor.
 Acoplamiento directo.
 Bajo nivel de ruido.
 Posibilidad de acoplamiento de equipos auxiliares en la flecha (eje).

Motor
 Cada cilindro es un motor
 Existen parámetros para el diseño de un motor como son:
Parámetros Geométrico, De funcionamiento, Indicativo y Efectivo.
 Cuadros de análisis
Relación carrera - Diámetro
S/D > 1 S/D = 1 S/D < 1
Alargado Cuadrado Súper alargado
 Cámara compacta  Cámara poco
 Perdida de calor compacta
 Poco espacio para válvulas  Perdida de calor
 Mucho espacio
para válvulas
 Cigüeña más
regido

Ejemplo: Un motor SEA 132 tiene un pistón con diámetro de 84 mm y una

carrera en de 90 mm
Relación  Alargado

Nota: los nombres de los motores están acompañado por el modelo del
motor. Ej: S60MC-C; Sulzer 16ZA40S
1. Los números están referidos al diámetro y a la carrera, el
primero es el diámetro del pistón y el segundo a la carrera.
2. Las letras están referidas a:
o Relación S/D las primeras letras
o Las segundas letras referidas a Modificación sea por
Inyección o Aire.

Tabla N° Motor de Combustión interna

Por su Ciclo Por su Encendido
Motores de Encendido a Presión. Motores Encendido por Chispa.
(MEP) (MECH)
Motores de Encendido a Motores Encendido por
Compresión. (MEC) Compresión. (MEC)
Relación de Compresión

Tabla N° Motor de Combustión interna

MEP 2T 7,5 10
MEP 4T 8 11
MEC IDI 18 24
MEC ID 12 21

* IDI: Inyección Indirecta

* ID: Inyección Directa
* Los Motores con ciclo Otto tienen un más pequeña que los motores
Diésel.

Figura N°

Fuente:

l) Carrera: Se define como carrera del pistón a la distancia que recorre

el pistón a lo largo del cilindro del motor de combustión interna
desde el punto más alto en dirección a la cabeza (P.M.S) y en su
punto más bajo en dirección al cigüeñal (P.M.I.), o viceversa, ya que
ambos recorridos son iguales. Cuanto mayor sea la carrera, mayor
será el desplazamiento.

m) El punto muerto superior (P.M.S): no es más que la posición que

tiene el pistón con respecto al eje central del cigüeñal. Se dice que
está en el P.M.S. cuando se encuentra a la máxima distancia del eje
 de giro del cigüeñal, esta es la posición de desplazamiento máximo,
en el sentido ascendente, que puede alcanzar el pistón.

n) Se dice que el pistón está en el punto muerto inferior (P.M.I.):

cuando en su desplazamiento, se encuentra a la mínima distancia del
eje de giro del cigüeñal. En este caso, es la posición de
desplazamiento mínimo que puede alcanzar el pistón.
Figura N°

Fuente:

o) Relación Carrera – Diámetro: La carrera es la distancia entre el punto muerto

superior y el inferior. El diámetro del cilindro es igual al diámetro del pistón
más el huelgo.

a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)

La carrera del pistón y el diámetro del cilindro de un motor guardan entre sí una
relación determinada Que se denomina relación de carrera a diámetro.

I. Los Motores Alargado: carrera/diámetro = S/D > 1,

II. Los Motores Cuadrado: carrera/diámetro = S/D= 1.
III. Los Motores Súper Cuadrado: carrera/diámetro = S/D < 1.
 Tabla N°
Tipo S/D
MECH 4T Competición (F1) 0.6
MECH 2T 1 - 1,1
MECH 4T Motocicleta 0,65 - 0,90
MECH 4T Automóvil 0,90 - 1.1
MEC 4T Automóvil 1,0 - 1,2
MEC 4T Vehículo Pesado. 1,1 - 1,2
MEC 2T lento 1,8 - 2,8
Fuente:

p) Relación de compresión: La relación de compresión de un motor

Diésel es la medición de cuánto se comprime el aire dentro de los
cilindros. La presión final alcanzada por la mezcla en la cámara de
combustión está en función de la relación de compresión del motor
(Rc), la cual viene determinada por la relación existente entre el
volumen total (Vu) alcanzado por la mezcla en el cilindro y el
volumen de la cámara de combustión (Vc), es decir:

Rc = (Vu+Vc) / Vc
Dónde:

d = diámetro del cilindro

s = carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto
inferior
Vc = volumen de la cámara de combustión.
RC = es la relación de compresión y es adimensional.

En motores de combustión interna, la relación de compresión es la relación

del volumen del espacio de combustión entre el punto con el pistón en su punto
más bajo en relación con el espacio con el pistón en su punto más alto. En los
motores de ciclo Otto el rendimiento aumenta al aumentar la compresión, ventaja
cuya aplicación se ve limitada por el encendido espontáneo de la mezcla.

El valor de la relación de compresión en los motores de Encendido por chispa

varía de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de
Encendido por compresión oscila entre 14 y 22.
En los motores de Encendido por chispa, el límite superior de la relación de
compresión está determinado esencialmente por la calidad antidetonante del
combustible en el mercado; para los motores de Encendido por Compresión
está determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que
aumenta al aumentar la relación de compresión, de un modo especial con
grandes cilindradas.

Figura N°

Fuente:

Tabla N°
Tipo rc min rc Max Observación
MECH 2T 7,5 10 Autoencendido/detonación
MECH 4T 8 11 Autoencendido/detonación
MEC IDI 18 24 P Max. Perdida rendimiento arranque en frio
MEC DI 12 21 P max Perdida rendimiento Arranque en frio.

Fuente:

q) Cilindrada: la cilindrada es una forma de representar el tamaño

del motor. Durante el desplazamiento puede observarse como se
genera una figura geométrica ó cilindro. El pistón en el cilindro
va de arriba abajo o de delante atrás. Los puntos de inversión, en
los que el pistón invierte su movimiento, se denominan punto
muerto superior y punto muerto inferior.
La cilindrada es el espacio comprendido en el cilindro entre el punto muerto
superior y el punto muerto inferior. Es el que recorre el pistón.

Se distingue entre:

a) Cilindrada de un cilindro(cubicación de un cilindro)

b) Cilindrada total (del motor)

El volumen total de ese cilindro corresponde entonces al área de la

circunferencia multiplicado por la carrera ó desplazamiento del pistón. Al
sumar los volúmenes que desplazan cada uno de los pistones se obtiene la
cilindrada del motor, (Técnicamente se conoce como desplazamiento
volumétrico).

El recorrido (L) que efectúa el embolo entre el P.M.S. y el P.M.I. se denomina

carrera, que multiplicada por la superficie (S) del pistón, que en función de su
diámetro denominado calibre, determina el volumen o la cilindrada unitaria
(Vu), que corresponde al volumen de la mezcla aspirada durante la admisión:

Vu = S * L = [(PI * D2) / 4] * L

Siendo D = diámetro interior del cilindro, PI = 3.1416 y L = carrera del embolo.

En términos generales, es el volumen total de todos los cilindros, expresado en

litros. Un motor Diésel pequeño para un automóvil o un vehículo comercial ligero
podría ser de 2 litros; un camión grande tendría un motor de 8 litros.

Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades propias de

volúmenes, y la forma más frecuente es en centímetros cúbicos (cc), en litros (l) y
en pulgadas cúbicas (pulg3).

Figura N°

Fuente:
 r) Grado de admisión (rendimiento volumétrico): En el cilindro, durante
los ciclos de trabajo, quedan gases remanentes que perturban el
relleno con mezcla de combustible y aire, por lo que ésta resulta
menores que la cilindrada. El grado de admisión es la relación entre la
aspiración efectiva de mezcla combustible nueva y la cilindrada.

Notaciones

Vh = Cilindrada {del cilindro) [cm3 o L]

VH = Cilindrada (del motor) [cm3 o L]
i = Número de cilindros
PMS = Punto muerto superior
PMI = Punto muerto inferior
S = Carrera [mm]
D = Diámetro del cilindro ( Diámetro del pistón)
A = Sección del ci1indro [cm2]
 = Relación de carrera a diámetro [ - ]
f = Grado de admisión
VF = Cantidad de gas nuevo [cm3 o L]
VFmin = Cantidad de gas nuevo por minuto [I/min]
n = Revoluciones del motor [1 /min]

Figura N°

Fuente:
 s) Orden de encendido: El orden de encendido, o sea el orden en que
los pistones producen sus carreras de potencia, es parte del diseño
de! motor. Es lo que nos permite a nosotros balancear la fuerza de
trabajo en todo el cigüeñal, es el tiempo de trabajo ejercido por el
cigüeñal disposición de las levas en el árbol de levas para accionar
las válvulas en el momento correcto y el arreglo de inyección de
combustible para atomizarlo en un cilindro determinado en el
momento preciso y a su vez evitando en todo lo posible que las
combustiones se produzcan en cilindros adyacentes, o que
puedan aparecer interferencias entre las fases de admisión o
escape de varios cilindros. Según el número de cilindros y la
disposición adoptada en el motor se utiliza un determinado orden
de encendido.

Angulo de desfase de encendido

Ѳ = 180 * T/ i

Por otra parte, Este orden se establece de forma que la fuerza que tiene que
soportar el cigüeñal se realice de la forma más homogénea posible. Evitando en
todo lo posible que las combustiones se produzcan en cilindros adyacentes, o que
puedan aparecer interferencias entre las fases de admisión o escape de varios
cilindros. Según el número de cilindros y la disposición adoptada en el motor se
utiliza un determinado orden de encendido.

El orden en que ocurren las carreras de potencia se denomina "orden de

encendido", que también es el orden de inyección. En un motor de 4 cilindros en
línea, numerados del frente hacia atrás hay dos posibles órdenes de encendido:
1-3-4-2 o 1-2-4-3.

En el motor de tres cilindros el orden es 1-2-3; en el de cinco cilindros, 1-2-

4-5-3 y en el de seis cilindros en línea suele ser 1-5-3-6-2-4. Se debe tener en
cuenta que, excepto en el motor de tres cilindros en el cual no hay opciones, el
orden de encendido de los cilindros está alternado. Si se carribia el orden de
encendido del motor de tres cilindros a 1-3-2 no se alterna la secuencia, porque
habrá encendido consecutivo en los cilindros 3-2-1.

El orden de encendido de un motor V-8 se ilustra en la figura 2.14 y se emplean

líneas discontinuas para indicar el orden, que es de 1-5-4-8-6-3-7-2 y debe
corresponder al sistema particular de numeración de cilindros en un motor. El
motor de la figura 2.13 tiene un orden de encendido y método de numeración de
cilindros totalmente distintos. El orden de encendido es 1-8-4-3-6-5-7-2.
Tema N°3.1 Parámetros de Funcionamiento

a) Régimen de giro – Velocidad lineal del pistón

1. Velocidad del pistón

El pistón en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero

hasta su velocidad máxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad
media del pistón que estará en función de la carrera del pistón y del número de
revoluciones del cigüeñal.

 Vm = velocidad media del pistón

 L = carrera en metros

 n = nº de revoluciones del motor

La velocidad máxima que puede alcanzar el pistón se limita, ya que cuanto más
alta sea, mayor será el desgaste de los cilindros y el motor estará sometido a
grandes inercias que provocaran mayores esfuerzos a todos los elementos
mecánicos del mismo. La velocidad media del pistón normalmente está
comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del pistón y
por lo tanto mayor nº de r.p.m., se construyen motores de carrera mas corta para
reducir el desgaste de los cilindros.
 b) Gastos y Dosage.
1. Gasto másico de referencia:

 Relación Aire/Combustible.: Antes de establecer, como está definida la

relación Aire/Combustible es importante mencionar primeramente ciertos
aspectos. Uno de estos podría ser combustible. Se conceptualiza como
combustible a toda sustancia que puede ser quemada para producir
energía. La composición química de los combustibles que se conocen, por
lo general son hidrogeno y carbono. También se reconoce que estas
sustancias se pueden encontrar en las tres fases de la materia, como son
sólido, líquido y gaseoso, ejemplo de esto podríamos nombrar el carbón, la
gasolina y el gas natural.

Por otra parte la combustión, se conoce como una reacción química donde el
combustible se oxida y se libera una gran cantidad de energía, el oxidante
mayormente empleado es el oxígeno, pero se utiliza con una mezcla de otros
gases, la cual denominamos aire. La razón principal por la que se utiliza el aire es
debido a que es gratis y se obtiene fácilmente.

La composición del aire, es de 20.9% de oxígeno y 78,1% de nitrógeno, 0,9% de

argón y otros gases en pequeñas cantidades como dióxido de carbono, helio, neón
e hidrogeno. Según los análisis que arrojan los procesos de combustión se tiene
que el argón se toma como nitrógeno y los demás gases se desprecian, por lo tanto
la distribución de la composición del aire es de 21% de oxígeno y 79% de
nitrógeno.

Para que se active la combustión es necesario llevar al combustible por arriba de

su temperatura de ignición. Estas temperaturas para algunos combustibles son de
260 C para la gasolina, 400 C para el carbón, 580 C para el hidrogeno, 610 C para
el monóxido de carbono y 630 C para el metano. A su vez también es necesario,
que la relación de combustión y aire sea la adecuada, un ejemplo de esto es el gas
natural, el cual no reacciona con el aire en una proporción menor al 5% o, a una
proporción mayor al 15%.

En este mismo orden de ideas, se vincula la definición de relación Aire-

Combustible. La cual es una cantidad utilizada con mucha frecuencia, para
cuantificar las cantidades de combustible y aire. Esta suele expresarse en una base
de masa y se define matemáticamente como:
 1. Gasto de aire

2. Rendimiento volumétrico

3. Gasto de combustible

4. Dosage de combustible

c) Poder Calorífico.

El poder calorífico es la cantidad de energía que la unidad de masa de

materia puede desprender al producirse una reacción química de oxidación El
poder calorífico expresa la energía máxima que puede liberar la unión química
entre un combustible y el comburente y es igual a la energía que mantenía unidos
los átomos en las moléculas de combustible, menos la energía utilizada en la
formación de nuevas moléculas en las materias (generalmente gases) formadas en
la combustión. La magnitud del poder calorífico puede variar según como se
mida.

1) Potencia del Combustible: La potencia del combustible tiene una

estrecha relación principalmente con cantidad de energía que puede
desprender el combustible durante la reacción química. A mayor energía
desprendida por el combustible, mayor es la potencia del mismo. Entre los
productos de la combustión se encuentra el agua y, según que esta se halle
en estado líquido o vapor, variará el valor del poder calorífico del
combustible. Se tiene, por tanto dos poderes caloríficos; Poder calorífico
superior y Poder calorífico inferior. Para efectos de la utilización en el
motor, interesa el poder calorífico inferior, que es la cantidad en
kilocalorías producidas por un kilogramo de combustible quemado en
exceso de aire cuando los productos de la combustión son enfriados hasta
el punto de la ebullición del agua, sin que el vapor contenido en ellos
resulte condensado.
Poder Calorífico del combustible (másico)

Tabla N°
Poder calorífico (másico)
etanol 26,8 MJ/kg
GN 47,7 MJ/kg
Hc Gasolina 42 MJ/kg
Gasoil 42,8 MJ/kg
Fueloil >39,7 MJ/kg
Fuente

Poder calorífico del Combustible (volumétrico)

Tabla N°
Poder calorífico (Volumétrico)
Hc Etanol 21,2 MJ/lts
Gas Natural 31,5 MJ/lts
Gasolina 30,2 MJ/lts
Gasoil 36,0 MJ/lts
Fueloil >37,7 MJ/lts
Fuente

d) Velocidad y carga

1) Velocidad a plena carga: La fuerza que hace girar el árbol cigüeñal

depende de la presión del gas y, por tanto, en esencia, de la cantidad
de combustible quemado en cada ciclo, mientras que las que se
oponen en su rotación son debidas a los razonamientos internos del
motor y a la resistencia externa. Ésta consiste en un par aplicado al eje
llamado par resistente, opuesto al par motor, el cual se denomina
comúnmente carga.

La velocidad del motor depende, por tanto, de valor de la carga y de la

posición de la leva que regula la cantidad de combustible. La regu lación de
la carga y de la velocidad es una cuestión de equilibrio entre p las fuerzas que
producen la rotación del eje cigüeñal y las fuerzas opuestas que tienden a
impedir dicha rotación. Establecido un régimen de rotación, al variar la carga se
crea un desequilibrio entre las fuerzas contrarias y debe ser variada la posición de
la leva de regulación del combustible, a fin de restablecer el equilibrio. La
velocidad máxima regulada de nuestros motores está controlada por un resorte
regulador calibrado o está ajustada manualmente, dependiendo del modelo de
motor y del tipo de regulador. En cualquiera de estos casos, la comprobación de
la velocidad máxima forma parte de las pruebas del motor.
 2) Velocidad sin carga: La velocidad de prueba sin carga es la
velocidad descrita en los motores o en la "Especificación o
cotización" de un motor. Es importante darse cuenta de que esa
velocidad de prueba se determina para un motor nuevo y en frío, que
ha estado funcionando durante 30 segundos o menos como un motor
funcionando libremente (sin carga) en una plataforma de pruebas para
motores. Puede esperarse que el calentamiento y el rodaje del motor
cambiaran la velocidad real del motor.

Para especificar la velocidad de prueba sin carga correcta del motor que resultará
en la velocidad de funcionamiento adecuada para el equipo accionado por el
motor, es necesario conocer la variación de velocidad esperada de los motores
fabricados según la velocidad de prueba sin carga especificada.
Un análisis de los motores que funcionan después de un calentamiento ha
demostrado que la velocidad sin carga esperada del motor generalmente
aumentará, pero normalmente variará como se indica a continuación:
Cuando se especifica la velocidad de prueba sin carga de motores de producción,
es necesario tener en cuenta las variables anteriores. El fabricante del equipo debe
hacer funcionar un número suficiente de unidades de prueba para asegurarse que
la Velocidad de prueba sin carga produce la velocidad deseada en el producto
final.
Cuando se realizan pruebas para verificar la velocidad de prueba sin carga,
primero haga funcionar el motor instalado sin carga alguna para determinar la
ubicación de los motores de prueba. Para esta prueba, los motores especificados
con una rueda volante ligera necesitarán un disco de inercia instalado en lugar de
la fuente de inercia del equipo (cuchillas de la máquina cortacésped, rotores,
impulsores, etc.), para permitir el arranque y el funcionamiento normales.
Resumen: Parámetros de Funcionamiento

1- Régimen de giro o velocidad lineal del pistón o velocidad media del

pistón.

Ej: Un motor Toyota de diámetro de 90mm con una carrera de 50 mm

y 18000 revoluciones.

2 – Dosaje, gasto ó consumo.

1. Absoluto

2. Relativo: en este punto solo se enfocara en el consumo de

combustible
3. Relación de Dosaje
4. Absoluto:

Ej: 1/20 Eso lo que dice que por una porción de combustible,
hay 20 de aire.
Nota: el motor más efectivo es el que consume mas aire que
combustible.
5. Relativo:
Tema N°3.2 Parámetros de Indicados y Efectivos

a) Parámetro Indicativo: Se refiere al ciclo cerrado real del motor, el

mismo se calcula por integración entre los PMI y PMS, no se toma en
cuenta la perdida por bombeo y la causada por la interrupción de la
expansión antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en
la pérdida por bombeo se debe considerar también el trabajo necesario
para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se
efectúa por un compresor

Grafica N°1 Ciclo diésel

.
Fuente:

1) Trabajo Indicado (Wi):

2) Potencia Indicada (Ni): es el trabajo indicado por unidad de tiempo

J= ciclo
n = RPM

Por este motivo, ésta depende del par motor, pero también de la velocidad de
rotación del motor. Cuanto más rápido gire el motor, más aumentará la potencia.
Hasta un límite que, en los motores diésel empieza entre 4000 y 4500 r.p.m. La
potencia del motor influye en la velocidad del vehículo.
 b) Perdidas de energía

1. Perdidas de calor: Producidas por el sistema de refrigeración y la

radiación de calor existente. Otra perdida es la cantidad de calor que
evacua a través de los gases de escape.

2. Perdidas mecánicas: Debido al rozamiento entre las piezas en

movimiento, y accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba
de agua, bomba de aceite, etc. Asimismo dentro de las Perdidas Mecánicas
se encuentra:

I. Mecanismo de Transmisión: se emplea ya en vencer rozamientos y

en mover los órganos accesorios del motor.

II. Funcionamiento de los accesorias: El movimiento de los

mecanismos y accesorios absorbe parte del trabajo producido por el
motor. El generador, las bombas de agua y aceite y el ventilador,
restan una potencia al motor nada despreciable.

III. Sistema de escape: La instalación necesaria para la evaluación al

exterior de los gases quemados, requiere un cuidadoso estudio en
cuanto a la longitud y sección de paso se refiere, para evitar una
resonancia acentuada y una pérdida de potencia. La tubería de escape
no debe presentar estrechamiento alguno y su sección debe ser
suficiente.

IV. Rozamiento: Los rozamientos a vencer son los que más influyen
sobre el rendimiento mecánico. Los segmentos, aplicándose como
resortes contra las paredes del cilindro, ejercen una presión que no
puede ser inferior a cierto valor, si se quieren evitar pérdidas de
compresión por fugas de gases hacia el cárter entre ellos y las paredes.
Se reduce el rozamiento al mínimo engrasando todas lo posible ambas
piezas.

V. Los cojinetes de apoyo: Absorbe energía que se pudo traducir en

trabajo.

3. Perdidas químicas: Motivadas por una combustión incompleta

 c) Rendimiento Indicado (ηi):

ηi

mf = Gasto de combustible
Hc = Poder Calorífico del Combustible

La energía contenida en el combustible, de origen químico, se transforma en calor

mediante la combustión. De este modo, el consiguiente aumento de presión
provoca el desplazamiento del pistón, obteniéndose así energía mecánica. En este
proceso no toda la energía del combustible es transformada en trabajo útil. Una
buena parte se pierde, por lo que la energía aprovechable que se obtiene es menor
a la inicial.

En balance resultante entre la cantidad de energía aportada y la obtenida en una

maquina se denomina rendimiento (η) y se expresa como porcentaje del trabajo
que soporta.

El rendimiento del motor por tanto será mayor, mientras menores sean las
perdidas en la transformación de energía química a mecánica
Parámetro Efectivo: Se refiere al eje del motor, tiene en cuenta: el ciclo cerrado
(parámetro indicado), la misma toma en cuenta la pérdida de energía mecánica por
el lazo de bombeo, rozamiento y el accionamiento de auxiliares (según Norma), se
refiere a todos los cilindros.

d) Potencia efectiva: La potencia efectiva se obtiene midiendo con un

freno el trabajo en el eje motor. La potencia indicada es, según queda
expuesto, la desarrollada por el fluido operante en el interior del cilindro.

De más interés práctico son el par, disponible en el eje motor y la potencia

que genera este par. Ésta es la potencia efectiva, llamada también potencia al
freno, porque se mide con un dispositivo frenante que, aplicado al eje motor,
se opone al par motor y permite medir su valor.

Dicho dispositivo consiste en un freno de tipo adecuado que permite medir

su momento frenante. Conociendo este momento y el número de revoluciones
del motor, se puede calcular la potencia efectiva. Como quiera que en el
capítulo dedicado a la prueba se describen los principales tipos de frenos
empleados para medir la potencia efectiva de los motores, nos limitaremos a
describir ahora el freno de Prony, el cual sirve, no obstante haber caído
prácticamente en desuso, para aclarar el concepto que aplicamos a la
determinación de la potencia efectiva. La figura nos ofrece una representación
esquemática del aparato: una rueda de radio r, solidaria al eje motor, está
abrazada por las zapatas regulables de un freno. Un brazo de longitud R,
conectado firmemente al freno, puede moverse a discreción dentro de un cierto
ángulo, y lleva, pendiente de su extremo libre, un peso F. Cuando el eje
motor gira, el rozamiento de .la rueda con las zapatas del freno genera un
momento que tiende a hacer girar el brazo, el cual es mantenido en equilibrio
por dicho freno, a causa del peso aplicado en el extremo de aquél.

Potencia efectiva: La potencia efectiva se obtiene midiendo con un freno el

trabajo en el eje motor. La potencia indicada es, según queda expuesto, la
desarrollada por el fluido operante en el interior del cilindro.

De más interés práctico son el par, disponible en el eje motor y la potencia que
genera este par. Ésta es la potencia efectiva, llamada también potencia al freno,
porque se mide con un dispositivo frenaste que, aplicado al eje motor, se opone al
par motor y permite medir su valor.
Grafica N°

Parámetro efectivo

Bombe Auxilia Rozamiento

o res
ombeo

Fuente:

e) Torque máximo: Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza

de giro que puede hacer el motor. Esto sucede a cierto número de
revoluciones. Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más
fuerte este es. Esto es interesante al momento de comparar motores ya
que sin importar el tamaño, el tipo, el sistema de encendido ó el de
inyección, un motor tendrá más fuerza que otro cuando su torque
máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con el
torque más alto posible en todas las revoluciones y principalmente al
arrancar. Este efecto se conoce como “motor plano”.
  El torque del motor cambia con su régimen de giro, porque las explosiones
no siempre son iguales. La fuerza de la explosión depende de cuánto se
llene de aire la cámara; cuanto más se llene, más fuertes son.

Con el torque que tiene el motor en cada régimen se puede dibujar un gráfico
llamado “curva de torque” cuya curva comienza siendo ascendente hasta que
alcanza un cierto límite y, a partir de ahí, empieza a decrecer. Este límite se
conoce como “torque máximo”, e indica cual es el régimen en el que el motor
alcanza el máximo esfuerzo de torsión.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos
dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar. El torque
de un motor varía dependiendo de la velocidad del mismo y es inversamente
proporcional a la potencia.
Por otra parte, la torsión (par) es el esfuerzo de rotación. Cuando el pistón se
mueve hacia abajo en la carrera de potencia, aplica torsión al cigüeñal por medio
de la biela. Cuando mayor sea la fuerza contra el pistón, mayor será la torsión
aplicada. Entonces, cuando más altas sean las presiones de combustión, mayor
será la cantidad de torsión.
PAR MOTOR=FUERZA x DISTANCIA:

Figura N°

Fuente
La potencia puede ser comparada con dos deportistas: el primero levanta 120 kg
en 1 minuto. El segundo levanta 120 kg en 30 segundos. En un minuto, el segundo
atleta habrá levantado 240 kg, de tal manera que éste será el más potente.

La potencia se expresa en Watios (W) o en caballos según DIN (CV). El par

motor se encuentra en metros por Newton y la velocidad en radianes por segundo.

Donde 1 CV DIN = 735.5 W

Aquí expresamos la fuerza en Newtons y la distancia en metros. La curva del par

motor tiene su máximo en la zona baja del contador de revoluciones y decrece
rápidamente en la zona alta del contador de revoluciones. Otro parámetro toma
entonces su relevo.

a) Potencia indicada: La potencia indicada puede calcularse

partiendo del ciclo indicado cuya área representa el trabajo
realizado por el gas en el interior del cilindro durante un ciclo. Como
ya sabemos, la presión media indicada (PMI.) es la ordenada media
del ciclo indicado, igual a la relación entre el área del ciclo y la
cilindrada de un cilindro. Representa el valor de la presión que,
multiplicado por la cilindrada de un cilindro, da el mismo valor, del
trabajo útil indicado del ciclo, es decir, el mismo valor realmente
producido por las presiones que continuamente varían en el cilindro.
Conociendo la PMI. es fácil obtener la potencia indicada, es decir,
la potencia desarrollada por el fluido en el cilindro. Parte de la
potencia producida en los cilindros del motor se pierde para vencer la
fricción interna. Por tanto, la potencia indicada siempre es mayor que
la potencia nominal o real que da el motor.

Esta PMI. Es muy útil para realizar cálculos, ya que conociendo el diámetro
del cilindro, la carrera, la cantidad de cilindros y el número de vueltas que
realiza el cigüeñal por minuto (v/min) se puede determinar la potencia
indicada (CVI), que corresponde a la potencia realmente desarrollada por los
cilindros. La potencia expresa la velocidad con que se realiza trabajo, y como
ya se indicó anteriormente, se adoptó como unidad para su me dida el CV,
que corresponde a la realización de 75 kgm de trabajo por segundo o de 4.500
kgm/min, o 270.000 kgm/h.
 HPi = PLAN * Rpm / 33000 * 12

Cvi = PLAN * Rpm / 4500 * 100

P = P.M.I. presión media indicada (lb / pulg2)

L = Carrera (pulg)
A = Área del pistón (pulg2).
N = número de cilindro.
Rpm = Revoluciones por minuto.

b) Freno de prony

Entonces, la potencia efectiva en caballos de vapor, vendrá expresada por:

R = Radio.
N = Distancia.
W = peso.
BHP = Brithish horse power, es la vulgar potencia del freno o efectiva.
Perdida por rozamiento = Hpi – Hpf
 c) Consumo específico de combustible – CEC: Definido como la relación
entre el gasto másico de combustible y el empuje neto proporcionado por
el motor. Interesa que sea bajo cuando se busque la economía de
operación. Es la cantidad de combustible usada para producir una cantidad
de trabajo.

Es decir, es la cantidad de combustible que necesita un motor para

suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El
consumo específico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el
sentido que relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo
específico de un motor, mejor es su rendimiento.
La Ecuación define el consumo específico de combustible pudiendo ser el
consumo específico de combustible al freno o el indicado.

.Combustible usado por

Combustible usado por

El consumo específico de combustible es un parámetro comparativo que

muestra con cuánta eficiencia convierte un motor el combustible en trabajo. Este
parámetro es preferible, más que el rendimiento térmico porque todas las
cantidades son medidas en unidades físicas normales y aceptadas, como son: el
tiempo, los caballos de fuerza y el peso.

El consumo de combustible en kg por hora, es proporcional al consumo

de aire y para un motor hipotético ; con un porcentaje constante de pérdidas de
calor, será proporcional a la potencia indicada (HPI). Para este motor ideal, el
consumo específico indicado de combustible (CECi) será constante,
independientemente de la velocidad, como queda ilustrado por la línea FG de la
Fig. 13-9.

El consumo específico de un motor en distintas condiciones de trabajo se

puede ver un gráfico como el de abajo. En el eje horizontal está el régimen. En el
eje vertical se pueden poner variables distintas, pero relacionadas entre sí, como el
par o la presión media efectiva. En el ejemplo de abajo, en el eje vertical está la
presión media efectiva (en kilopascales, kPa); la presión efectiva máxima en cada
régimen se corresponde con la curva de par. Como se puede ver en el gráfico, el
valor mínimo de consumo específico de este motor es 210 gramos por cada
kilovatio hora (g/kWh). En cualquier punto del área más oscura, el motor alcanza
su máximo rendimiento. Fuera de esa área, el consumo aumenta a 215 g/kW/h,
aunque hay zonas dentro del área de 215 en las que el motor trabaja peor y sube a
220. Cuanto menor es la carga (es decir, cuanto menos pisa el conductor el
acelerador), menos depende el consumo específico del régimen. En ningún gráfico
que hayamos visto hasta ahora el máximo rendimiento del motor se consigue a
plana carga (ni en Diesel ni en gasolina), si no un poco por debajo.
 a) Rendimiento:

El rendimiento termodinámico, es la relación entre el trabajo indicado, medido

por el área del ciclo indicado, y el equivalente en trabajo del calor gastado para
obtenerlo. Se utiliza para expresar las pérdidas de rozamiento, y es la relación
entre la potencia al eje y la desarrollada dentro del ciclo.

1) Rendimiento térmico ideal: Es la relación entre el trabajo medio por el

área del ciclo ideal y el equivalente en trabajo del calor introducido en
el ciclo. Como sabemos, el rendimiento térmico de los ciclos ideales es el
siguiente:

2) Rendimiento mecánico: ha definido el rendimiento mecánico, como la

relación entre la potencia al freno (Hpe), y la potencia indicada (Hpi). Es
la relación entre el trabajo útil" medido sobre el eje motor y el trabajo
indicado. Tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los
órganos del manovelismo (pistón, aros, perno) y de los órganos auxiliares
propios del motor, así como el trabajo absorbido por el bombeo
(aspiración y escape). El rendimiento mecánico empeora no sólo al
aumentar la velocidad media del pistón y, caso de ser ésta igual, cuando
disminuye la carga, sino, además, al menguar la cilindrada unitaria
de cada cilindro. El rendimiento mecánico está normalmente
comprendido entre 0,80 y 0,90; como es natural, los valores más
bajos se refieren a los motores veloces y de pequeña cilindrada.
 3) Rendimiento volumétrico: Es la relación entre el peso Pe del "aire
efectivamente introducido por ciclo en el cilindro y el peso P, de una
carga completa, es decir, de un volumen de aire igual al volumen .del
cilindro en las condiciones atmosféricas de 15° C y 760 mm de He:

Para tener 100% de eficiencia volumétrica, habría que llenar por completo el
cilindro con aire a presión atmosférica, cosa que no ocurre en la práctica. Siempre
hay algo de restricción en el sistema de admisión de aire que reduce la eficiencia
volumétrica. A altas velocidades del motor se reduce el tiempo disponible para que
los cilindros se llenen con aire y disminuye la eficiencia volumétrica.

b) Presión Media

1) Presión Media Indicada (Pmi): presión media constante que

durante una carrera produce un trabajo igual al trabajo indicado

Pmi =
Donde
Ni (1 cilindro) = Pmi Vd n j
Ni (2 cilindro) = Pmi Vt n j
j= n° ciclos / vueltas
Si 2T→ j=1 o 4T → j=0,5

2) Presión Media Efectiva (Pme): presión media constante que

durante una carrera produce un trabajo igual al trabajo efectivo
 c) Potencia Fiscal

La potencia eficaz es el valor de la potencia atribuida a un motor para la

determinación de los impuestos. El número de caballos fiscales, independiente de
la potencia suministrada, se establece a partir de una formula, variable según los
países. En el caso de España se define de la siguiente manera.

Siendo:
T= 0.08 para motores de explosión o de combustión interna de cuatro tiempos, o
bien, 0.11 para motores de explosión o de combustión interna dos tiempos.
C= cilindrada en
N= Numero de cilindros.
 3.3 Relación entre parámetros

a) Emisiones.
Las emisiones son una mezcla de más de 400 partículas finas diferentes, Vapores y
materiales orgánicos tóxicos, que resultan cuando se quema cualquier combustible.
Más de 40 sustancias químicas de las emisiones de diésel han sido Consideradas
como contaminantes tóxicos (TAC) en el Estado de California.

¿Qué tipo de sustancias químicas se encuentran en las Emisiones de diésel?

Estos son algunos de los contaminantes tóxicos del aire que se encuentran en las
Emisiones de diésel:
 Monóxido de carbono
 Dióxido de sulfuro
 Compuestos de cianuro.
 Acetaldehído
 benceno
 formaldehído
 plomo inorgánico
 compuestos de manganeso
República Bolivariana de Venezuela
Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe
Sistema de Maquinas Auxiliares II
Prof. Williams Rodríguez

 compuestos de mercurio
 etanol

¿Por qué son peligrosas las emisiones de diésel?

En 1990 California identificó y clasificó a las emisiones de diésel como

sustancias que producen cáncer bajo la Ley de Saneamiento del Agua Potable y
Regulación de Sustancias Tóxicas (Prop. 65).Los motores diésel emitieron 100
veces más partículas de hollín que los motores de gasolina con la misma carga y
con las mismas condiciones de motor. Aproximadamente el 25% de toda la
contaminación aérea con partículas dañinas producidas al quemar combustible
provienen de motores diésel. Varios estudios ven una relación entre las
enfermedades respiratorias, neumonía, asma, enfermedades del corazón, y las
partículas tóxicas suspendidas en el aire.

b) peso, costos y gastos operacionales.

La principal característica del motor Diésel, por la cual ha sido escogido como
fuente de potencia en aplicaciones muy diversas, es su rendimiento de
combustible.

Entre más peso transportemos, mayor será el consumo. Al cargar el auto la

relación peso/potencia aumenta, se requiere aclarar mas el motor y crecer el gasto.
En vehículos de transporte se debe repartir adecuadamente el peso para evitar
frenados y aceleraciones innecesarias que aumentan el consumo.

El consumo de combustible depende mucho de las condiciones a las cuáles está

sometido el vehículo, como si va cargado o descargado (4 personas o una),
arrastre de remolque, zona montañosa o plana, etc., pero la más importante es la
manera de conducción del chofer. Lo anterior también es aplicable a elementos
como los neumáticos, pastillas / zapatas de freno, disco de embrague, etc. Mejorar
el consumo de combustible es muy fácil y además contribuirá a que su vehículo
dure más tiempo y contaminará menos el medioambiente.
 No lleve pesos innecesarios en su vehículo. El exceso de peso pone una carga más
pesada sobre el motor, causando mayor consumo de combustible.

El costo del combustible, en algunos casos, los motores industriales de pistón

puede quemar aceites residuales del refino del petróleo que, con la mitad del
poder calorífico, son mucho más económicos. Por otra parte, la menor eficiencia
térmica de la turbina de gas hace que, por su propio ciclo termodinámico,
consuma mucho más combustible para proporcionar la misma potencia.
Una de las características más importantes es el peso. Por lo general, El
motor de EC es, por lo general, más pesado que un motor EB de igual
cilindrada, porque funciona a presión considerablemente mayor.

También es importante resaltar la relación potencia a peso (o potencia específica),

la cual es un cálculo aplicado habitualmente a motores y fuentes de energía
móviles para realizar una comparación entre un diseño o unidad y otro. La
relación potencia a peso es una medida del rendimiento real de cualquier motor o
fuente de potencia. También es usada como medida de rendimiento de un
vehículo en su conjunto, dividiendo la potencia del motor entre el peso total del
vehículo, para dar una idea de la aceleración del vehículo.

Para calcular la relación potencia a peso de un motor se divide la potencia

generada por el motor entre el peso del motor como se muestra en la siguiente
fórmula:

El inverso de la relación potencia a peso, la relación peso a potencia (carga de

potencia) es un cálculo aplicado habitualmente a aeronaves, coches, y vehículos
en general, para realizar una comparación del rendimiento de un vehículo con el
de otro. la relación peso a potencia es una medida de la capacidad de aceleración
(potencial) de cualquier vehículo de tierra o desempeño en el ascenso de cualquier
aeronave o vehículo espacial. Si se divide el peso entre la potencia se tiene un
indicador de los rendimientos que puede tener un vehículo. Tradicionalmente se
entiende que por debajo de 10 kg/HP el coche es un deportivo o un sedán muy
rápido. Al ser el elíxir que anima a los motores de combustión interna, la gasolina
o el Diésel, deben reunir una serie de características.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 65/110
 Parámetros Indicativos o Efectivos.

Valores Indicados.
6. Trabajo indicado: este depende del calor

7. Potencia indicada

8. Rendimiento indicado

9. Presión Media Indicada

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 66/110
 Los valores indicados, se calculan a razón del ciclo.

Valores Efectivos
10. Trabajo Efectivo

11. Potencia Efectiva

12. Rendimiento Efectivo

13. Presión Media Efectiva

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 67/110
 Tema N°4 Especificaciones y características de los MCAI

En este trabajo se presenta los motores encendidos por chispa (MECH) y

los motores diésel que utilizan como fluido de trabajo mezclas aire-hidrocarburo.
En dicho trabajo se toman en cuenta los cambios de composición y la variación de
las propiedades termodinámicas del fluido de trabajo con la temperatura
considerando las características de equilibrio química y la disociación.

Los motores de combustión interna son de dos tipos principales. El

primero es el motor de encendido por chispa, comúnmente conocido como naftero
porque funciona con nafta o gasolina regular. En éste tipo de motor, el
combustible vaporizado y mezclado con aire, entra en ignición por medio de una
chispa eléctrica. La expansión de los gases causada por el calor de la combustión
impele a un pistón o a un rotor. Comúnmente el combustible que consumen los
motores de encendido por chispa es la gasolina, pero a veces también gases
licuados a presión (G.L.P.).

El fluido operante, durante su paso por el motor, es sometido a una serie de

transformaciones químicas y físicas (compresión, expansión, combustión,
transmisión de calor con las paredes, rozamientos en la masa del fluido y con las
paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor. El examen cuantitativo de estos
fenómenos, efectuando teniendo en cuenta todas las numerosas variables,
representa un problema muy complejo. Por ello, corrientemente se simplifica
recurriendo a sucesivas aproximaciones teóricas, cada una de las cuales está
basada en diferentes suposiciones simplificativas, que tienen una aproximación
gradualmente creciente.

Es importante destacar que el conocimiento de los principios de

funcionamiento, partes y características de los motores diésel, nos facilita la
interpretación de las fallas, mejoras o características de un motor diésel específico,
para su aplicación en nuestro campo de trabajo. Ya que en nuestra Marina
Mercante, así como en muchas otras instituciones organismos o empresas, los
motores no pertenecen, por lo general, a un solo fabricante y modelo de motor

Los motores para saber cómo operan, el fabricante nos facilita un manual o
guía del motor, en el cual nos refleja datos para saber la especificaciones del
motor, tanto en su diseño, el tiempo que se hizo, como en parámetros de
funcionamiento del motor, estos parámetros a la vez nos permite saber las
condiciones óptimas en la cual debe estar un motor para que trabaje
correctamente, también nos permite identificar cuando un motor tiene una falla
guiándonos por los datos que no da el fabricante del motor.

La Especificaciones Técnicas es la herramienta de referencia utilizada por

los fabricantes para informar los parámetros de diseño de los diversos motores.
Estos datos permiten tener una Guía de Especificaciones para cada modelo de
motor. La base de datos varía de cada fabricante, sin embargo hay opción de ver

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 68/110
 estas características técnicas por nombre o por un Código designado Por el
fabricante, a continuación se describe las variables tomadas en cuenta, a partir del
trabajo PSR

Las características técnicas son datos para la operación de un motor y obtener

confiabilidad de su operación. Garantizando su funcionamiento en el contexto
siguiente:

 Datos para el uso de combustible específicos

 Datos para el consumo de combustible y aceite, cumpliendo con los

porcentajes de emisiones de gases a la atmósfera.

 Datos para accesibilidad en mantenimiento

 Datos de la Eficiencia según las cargas

 Permite datos para la instalación

 Datos de manufactura

Tabla N°1
POWER SYSTEMS RESEARCH-PSR
SISTEMA DE REFERENCIA DE DESIGNACION DEL MOTOR
MODELO
Sección 1 Sección 2 Sección 3 Sección 4 Sección 5
(Opcional) (Opcional)
1.21 L4 F TI 16V
Desplazamiento Configuración Equipamiento Aspiración y Válvula /
(En litros) y cilindros de método de refrigeration Variante de
entrega de interna leva
combustible
Fuente:

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 69/110
 1. Análisis de las características según fabricante

Ejemplo: La designación anterior describe un 1.210 cc, en línea, motor de

gasolina de inyección de combustible de 4 cilindros con turbocompresor,
refrigeración del aire de carga y 4 válvulas por cilindro.

1.1 Especificaciones Técnicas Generales.

1) Fabricante: La organización responsable de la producción de un

motor

2) Origen: El país en el que el motor ha sido fabricado o montado.

3) Modelo MFG: La designación oficial del motor indicada por el

fabricante.

4) Año: El año en que el motor fue producido por primera vez con el
nombre del modelo del motor se muestra.

5) Post año: El año en que se ha producido últimamente el motor.

6) Ex ID: Varias indicaciones; una designación de modelo previamente

asociado con el motor; la designación del modelo de los motores si no
es la denominación bajo la cual está siendo motor.

7) Concedente: La organización que otorga los derechos de fabricación

para el motor.

8) Serie: La designación común de la "familia" del motor.

9) Notas: Los comentarios apropiados sobre el diseño o la producción del

motor. También puede incluir comentarios que limitan la aplicación.

10) VVT: Tecnología de válvulas variable, la tecnología para variar la

ingesta y las válvulas de escape independientes del árbol de levas.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 70/110
 1.2 Especificaciones Técnicas Específica.

a) Int HP: La potencia nominal intermitente según SAE J245 (gasolina) y

DIN6270-B (diésel), también definido como la calificación de una hora.

b) Rating KW: conversión métrica de la potencia nominal intermitente.

c) Cont HP: La potencia nominal continúa por DIN6270-A (diésel).

d) Tipo de motor: Designa el proceso básico de diseño / encendido del

motor:

- (D) Motor diésel / Encendido por compresión

- (G) Gas / Motor de gasolina / Encendido por chispa

e) Combustible: Designa el combustible específico utilizado:

- (D) Diésel - (H) Combustible pesado

- (G) Gasolina - (X) Combustible dual
- (N) Gas Natural - (V) Aceite Vegetal
- (L) GLP - (Y) Hidrógeno

f) HP / KW RPM: La velocidad del cigüeñal del motor en la que la

calificación intermitente de los caballos de fuerza / KW se mide.

g) Configuración: La disposición de cilindro:

- (I) Acuerdos en línea

- (V) Alineación V angular - (R) Motores rotativos
- (H) Cilindros horizontales -(C) Integral de motor-
- (W) Motores V individuales Compresor
juntas

h) Cilindros: el número de cilindros de combustión por motores.

i) Crank Plano: Plano del cigüeñal:

- (V) Eje Vertical

- (H) Eje Horizontal

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 71/110
 j) Ciclo: El número de carreras del pistón en el ciclo de combustión del
motor.

k) Refrigeración: La refrigeración del motor asociado con cada motor:

- (A) Aire.
- (W) Agua.
- (O) Aceite.
l) Aspiración: Indica cuál es el flujo de aire del motor.

- (T) Turboalimentado -accionado por el escape del motor.

- (S) – Superalimentado-accionado por el cigüeñal del motor.
- (N) Aspirado natural.
m) Refrigeración Interna: Estudio descriptivo del tratamiento del aire de
sobrealimentación.

- (W) Refrigeración agua - aire.

- (A) Refrigeración Aire - aire.
- (N) Ninguna.
n) Entrega de combustible: método de entrega de combustible:

- (D) Inyección directa de Diesel - combustible que se inyecta

directamente en la cámara del cilindro.
- (I) Inyección indirecta de Diesel- combustible inyectado por parte antes
de entrar en la cámara del cilindro.
- (C) Gasolina carburada - combustible puesto a través del carburador
antes de la cámara del cilindro.
- (F) Combustible de inyección de gasolina: combustible puesto a través
del inyector antes de entrar en la cámara del cilindro.
- (G) Inyección directa de gasolina - el combustible se inyecta
directamente en la cámara de ciclo.
- (P) Presurizado Natural y Gas GLP - inyección especial para
combustibles no líquidos.
- (B) Gasolina válvula-cuerpo - combustible puesto a través del cuerpo del
acelerador antes de ser puesto en la camara del cilindro.

o) Válvula / Configuración de levas: Designa el diseño básico de la

admisión del motor y el sistema de válvula de escape:

- (D) Leva superior Doble - válvulas accionadas por sistema gemelo de

árbol de levas, un árbol de levas de las válvulas de admisión y otro para las
válvulas de escape.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 72/110
 - (C) leva superior - válvulas accionadas por árbol de levas.

- (V) válvula superior (es decir, varilla de empuje) - válvulas accionadas

por árbol de levas situado en el lado de las cámaras de los cilindros.

- (S) Válvula laterales - válvulas situadas en el lado del cilindro.

- ( R ) válvula de lámina - una solapa sujetada a lo largo de un borde que

cuando la presión dentro de la cámara del cilindro es más alta la caña está
cerrado y cuando la presión dentro de la cámara del cilindro se convierte
en menos de la presión atmosférica se abre la válvula .

- (M) Diafragma de medición - diafragma pequeño utilizado en motores de

ciclo de 2 rpm.

- (K) válvula de disco giratorio - un disco giratorio en la parte superior de

la cámara del cilindro con una sola abertura para la toma y escape cuando
se alinea con el conducto de aire adecuado.

- (H) bucle hidráulico - sistema de circuito de aceite hidráulico en lugar de

un árbol de levas de alimentación de las válvulas.

p) Válvulas por Cilindro: Número total de admisión y de escape válvulas

por cilindro.

q) Revestimiento de cilindros: Indica si el motor tiene:

- (N) Sin revestimiento de cilindro

- (D) Revestimiento seco
- (W) Revestimiento húmedo
r) Torque: Torque máximo nominal según SAE J245 (gasolina) y SAE J270
(diesel) (Nm).

s) Torque RPM: Velocidad del motor a la que se mide el torque máximo.

t) Diámetro: El diámetro del cilindro mide en milímetros (mm).

u) Recorrido: El recorrido del pistón se mide en milímetros (mm).

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 73/110
 v) Desplazamiento: El símbolo utilizado para representar el desplazamiento
métrico para cada modelo de motor. Estas cifras se han realizado con dos
decimales y redondeado al último dígito significativo.

w) Duración: Las dimensiones máximas axial (longitud) en milímetros para

el motor estándar a través del eje del cigüeñal (ventilador al volante).

x) Anchura: La dimensión horizontal máxima (anchura) en milímetros

perpendicular al cigüeñal del motor.

y) Altura: La altura máxima del motor en milímetros, normalmente

equipada, no incluye filtros de aire y otros equipos fácilmente
desmontables.

z) Peso: El peso del envío en seco en kilogramos para ese modelo de motor.

1.3 Especificaciones para los equipos de Inyección de combustible Diésel.

Tipo de equipo: Designa el equipo específico de inyección de combustible

utilizado:

a) (I) Bomba lineal - una bomba de combustible en las bombas de cilindros y

líneas de combustible que son alimentados por un eje interno.

b) (R) Bomba giratoria - una bomba de combustible en donde se utiliza

movimiento rotatorio para presurizar combustible a la línea de
alimentación de combustibles individuales para cada cilindro.

c) (C) Bomba unitaria - bomba individual para una línea de combustible

individual para cada cilindro.

d) (U) Unidad de inyector mecánico - bomba mecánica construida dentro del

inyector accionado por medios mecánicos.

e) (E) Unidad de inyector electrónico - bomba de combustible construida

dentro del inyector accionado por motor eléctrico.

f) (H) Inyector hidráulicos - bomba de combustible integrado en un inyector

accionado por medios hidráulicos.

g) (O) Conducto Común - una sola bomba de presurización de combustible a

través de un conducto de combustible común para inyectores individuales.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 74/110
 Datos técnicos MAN B&W L27/38

La utilización MCAI para la propulsión naval tienen por finalidad

transmitir al casco el esfuerzo útil longitudinal de la hélice al accionar sobre la
masa liquida que le rodea, impulsando al buque con una velocidad que depende de
la que el propulsor desarrolle en su movimiento de giro. Además es preciso que
este empuje útil, que accionando sobre la inercia del agua del mar hace avanzar al
buque, debe realizarse en uno y otro sentido para que pueda conseguirse la marcha
avante o la marcha atrás indistintamente.

Los motores marinos se construyen con una amplia variedad de

tamaño desde el tipo pequeño para embarcaciones ligeras hasta los grandes
motores para la propulsión de buques de gran tonelaje. Varían en el tamaño y
numero de cilindros en la disposición de los mismos y según que funcionen con la
secuencia del ciclo de dos o cuatro tiempos.

A través esta investigación se conocerán los principios básicos

teóricos de operación de los motores diésel tomando en cuenta sus características,
tipos y criterios de diseño aplicado a un modelo fabricado por la empresa MAN
B&W (BURMEISTER Y WAIN).

Una vez desarrollado las especificaciones teóricas básicos de los motores

podemos entonces desarrollar los puntos requeridos en la presente investigación,
tomando en cuenta que se escogió un modelo de motor y fabricante específico, en
el mercado de los motores diésel encontramos marcas y modelos distintos.

La gama total de motores M.A.N B&W de dos tiempos, comprende tres

variantes de motores de carrera larga, es decir los K-MC,L-MC y S-MC, con un
total de 13 tipos de motor que proporcionan unas potencias desde 1.600 a 64.320
CV, con unas velocidades que oscilan entre 200 a 60 r.p.m El modelo de motor a
tratar en este trabajo es el L27/38 el cual se escogió debido a que fue el primero en
la nueva generación de máquinas de propulsión fabricado por la empresa MAN
B&W, el cual surgió como resultado de años de experiencia con el concepto de
propulsión, unido a los requerimientos de los clientes en cuanto economía,
confiabilidad y avances técnicos resultando un motor de 800 rpm con una
potencia de salida por cilindro de 340KW. Este motor fue diseñado para buques
ferrys Ro-Ro, buques porta contenedores, buques de carga, remolcadores, buques
suplidores de materiales, buques de pesca que requieran 2040-3060KW.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 75/110
 RAZONES PARA USO GAMA DE MOTORES DIESEL EN PLANTAS DE
ENERGÍA MARINA

a) Pequeño consumo de combustible: motor diésel es uno de los motores de

calor más eficientes. Por lo tanto, le da más potencia con menos
combustible. Se trata de un motor de alta economía.

b) Combustible barato: motor diésel utiliza el combustible cuesta muy inferior

en comparación con otros motores.

c) Economía de cargas ligeras: Diésel Engine no sólo es eficaz cuando está

completamente cargada, pero también cuando se carga en parte.

d) Mayor Seguridad: El combustible diésel no es explosivo y menos

inflamable a temperatura y presión normales. Se requiere especial esfuerzo
para hacer que comience a arder. Esta característica lo hace muy atractivo
en el comercio marítimo, porque sería mucho más seguro el transporte de
petróleo diésel a bordo de buques. gases de escape diésel es menos tóxico
que otros motores, debido a que contienen menos de monóxido de carbono.

e) Sistema de encendido no se requiere: Diésel motores no requieren batería o

magneto en funcionamiento.

f) Más potencia puede ser producido debido a una mayor compresión

permitida.

g) Motor diésel es más robusta y más fuerte.

h) Economía en tamaños pequeños: Como gran contraste con la planta de

energía de vapor, un pequeño motor diésel tiene tan buena una economía
como un gran uno. Esto hace que sea posible ampliar una planta de motores
diésel con unidades adicionales como la carga crece. En todas las etapas de
crecimiento, la eficacia es alta.

i) Economía sostenida en servicio: Una vez más, en contraste con una planta
de energía de vapor, la eficiencia diésel cae muy poco durante miles de
horas de uso entre las revisiones.

j) Ligereza y solidez: las plantas de motores diésel tienen menos peso y

espacio por unidad de potencia. Es por lo tanto muy adecuado para
portátiles y de instalaciones móviles.

k) Independencia de suministro de agua: Un motor diésel requiere muy menos

agua en contraste con las plantas de vapor.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 76/110
 l) Arranque Rápido. Un motor diésel en frío se puede iniciar al instante e hizo
llevar a su plena carga en pocos minutos. Por lo tanto, es ideal para el
suministro de energía de emergencia.

m) Al maniobrar fácilmente: Un motor diésel puede ser hecho para funcionar a

plena potencia en cualquier dirección.

n) Economía del Trabajo. No se necesita fuerza de sala de fuego.

o) Ausencia de molestias: No hay cenizas para ser eliminados, sin

manipulación de carbón ruidoso y polvoriento y equipos de pulverización
para mantener, sin humo, y el ruido se puede eliminar fácilmente. Debido a
razones antes mencionadas, los motores diésel son muy populares en los
buques.

Estas razones pueden muy bien ser considerados como las ventajas de los motores
diésel respecto a otros motores primarios tales como los motores de gasolina,
turbinas de gas, motores de vapor, turbinas de vapor y turbinas hidráulicas.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 77/110
 Sin embargo, los motores diésel también tienen ciertas desventajas, las cuales se
pueden enumerar de la siguiente manera:

1. Costo: Motores diésel, debido a las altas presiones en la que, trabajan,

requieren la construcción robusta, mejores materiales y ajustes más
estrechos que los de gasolina. Por lo tanto, son más caros de construir.

2. Peso: Debido a la construcción robusta, el peso por el poder es más que

los de gasolina.

3. Asistencia: Un motor diésel requiere más atención que un motor eléctrico

que funcionan con corriente comprada. También requiere una mayor
atención por unidad de energía producida que una gran turbina de vapor.

4. Costo del Combustible: combustible diésel o pesado usado en motores

diésel es más barato que el combustible refinado usado para el parque
automotor o aviación.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 78/110
 Datos técnicos del motor (RTA 96C)

El diseño del motor RTA-96C, presenta una revolucionaria tecnología,

conocida como: Common-rail de inyección de combustible, el cual desplazo por
completo al tradicional árbol de levas, cadena de distribución, bomba de
combustible y actuadores hidráulicos teniendo como resultado un mejor
rendimiento a bajas RPM, menor consumo de combustible y menores emisiones
contaminantes

1. Especificaciones Técnicas
1. Diámetro del cilindro: 960 mm
2. Carrera: 2500 mm
3. Velocidad del motor: 102 rpm
4. Presión media efectiva: 19.6 bar
5. Consumo: 171 g/KWH
6. Potencia: 84.420 kW
7. Largo 27.5 m
8. Alto 13.5 m

2. Características Cualitativas del Modelo.

a. Una bancada soldada con cojinetes de empuje.

b. Estructura del motor robusto con paredes rígidas y delgadas columnas de

tipo de caja y los bloques del cilindro de hierro fundido unidos a la bancada
por pretensados tirantes verticales.

c. Cigüeñal ensamblado.

d. Tornillos de los cojinetes principales del gato para facilitar el montaje y

desmontaje.

e. Delgada concha de metal blanco extremo inferior de cojinetes.

f. Especiales de fundición de hierro gris camisas, cilindros refrigerado por

agua, y con cilindro depende de la carga lubricación.

g. Cubierta del cilindro de material de alta calidad con una jaula de la válvula
de escape que contiene un cerrojo Nimonic 80A válvula de escape.

h. Con la corona del pistón refrigerado por aceite de refrigeración combinado

jetshaker.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 79/110
 i. De presión constante sistema de turbo alimentación que comprende los
turbocompresores de alta eficiencia y sopladores auxiliares para
funcionamiento en baja carga.

j. Sistema de Pulso lubricante para lubricación de los cilindros de alta

eficiencia.
k. Unidad de alimentación: de alta eficiencia las bombas de combustible que
alimentan el colector de 1000 bar de combustible.
l. Unidades de tren (Common rail): Tanto la inyección Common rail y
actuación de la válvula de escape son controlado por válvulas de solenoide
rápidas que actúan.
m. Sistemas de control del motor electrónico WECS-9520 para supervisar y
controlar funciones clave del motor

3. Sistema common-rail.
Este sistema está ubicado a lo largo del motor justo por debajo del nivel de
la tapa del cilindro y los conductos relacionados están bien ordenados debajo la
plataforma superior del motor con un fácil acceso desde arriba. Es importante
mencionar que todas las funciones claves del motor tales como la inyección de
combustible, las unidades de válvulas de escape, el arranque del motor y el
cilindro de lubricación está completamente bajo el control electrónico. La
sincronización de la inyección de combustible, su volumétrica y varios patrones
de inyección están regulados y controlados por el sistema de control WECS-9520.

Figura N° 1 Sistema Common Riel

Fuente:

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 80/110
 4. Piezas Fijas y móviles.

La camisa del cilindro está ensamblada en cada bloque individualmente

estos bloques son de hierro fundido y están atornillados formando un conjunto
rígido. La unidad de suministro en los motores de los ex RT-FL, o los bloques de
la bomba de combustible en los motores de los acuerdos comerciales regionales,
se realizan sobre soportes de un lado de la columna y el barrido receptor de aire en
el otro lado de la camisa del cilindro.

El acceso al pistón lado inferior es normalmente desde el lado de

alimentación, y también es posible desde el lado receptor del motor, para permitir
el mantenimiento del vástago del pistón y también para la inspección de los
anillos de pistón.

4.1 Cámara de combustión.

El principio de refrigeración por orificios es aplicado por toda la cámara

obteniendo el control de la temperatura, así como también deformaciones
terminas y tensiones mecánicas.

Figura N° 2

Fuente:

La cubierta de los agujeros de refrigeración del cilindro está asegurada por

ocho pernos elásticos. Es equipado con una sola válvula de escape central 80A en
Nimonic que se encuentra en un atornillado en jaula de la válvula. Los motores
tienen tres válvulas de inyección combustibles distribuidos simétricamente en la
tapa del cilindro, posee un revestimiento anti-corrosión aplicado al cilindro y
cubre aguas debajo las toberas de inyección para proteger el cilindro, abarca desde
corrosivo caliente o ataque erosivo.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 81/110
 Los pistones comprenden una corona de acero forjado con una falda corta,
el enfriamiento de la corona del pistón proporciona un óptimo rendimiento. Son
muy moderadas las temperaturas en la cabeza del pistón con una muy uniforme
distribución temperatura a través de la superficie de la corona.

El pistón: Revestimiento del material apropiado, con fase dura suficiente.

o Optimiza temperaturas superficiales de la camisa de cilindro sin
aislamiento
o Anillo anti-Pulido (APR) con doble bordes rascadores en la parte
superior de las camisas de los cilindros
o Un mayor espesor de la capa de cromo en las ranuras de los aros de
pistón
o Dos bandas de bronce roce sobre el pistón de corto falda.

Un elemento clave para un buen funcionamiento de pistón es el acabado de la

superficie de la camisa. Cuidadoso mecanizado y bruñido de la meseta.

Figura N°3

Fuente:

El Anillo Anti-Pulido (APR) para los motores de RTA96C y RT-flex96C

tiene una versión revisada geometría con dos bordes para limpiar la tierra superior
del pistón durante tanto hacia arriba y hacia abajo golpes del pistón. Asimismo
cuenta con una serie de inyectores para la refrigeración y lubricación del pistón,
estos inyectores se encuentran en el borde superior del vástago en la parte inferior
del pistón.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 82/110
 Datos técnicos del motor (CATERPILLAR)

Los motores pueden dividirse en muchas clases, sin embargo hay que
familiarizarse con las especificaciones técnicas más común, tales como:

Tabla N°
Fabricantes: CATERPILLAR
Tipo de Motor: MTU12V 4000 M60
Año de desarrollo ˗ 1998 - 1986 – 1997*
Nº unidades construidas Nº ˗ 9.100
Nº unidades vendidas/año Nº ˗ 1137
Potencia nominal: kW ˗ 1.320 1.305
Velocidad de rotación rpm ˗ 1.800
Diámetro mm ˗ 165
Carrera mm ˗ 190
Presión media efectiva bar ˗ 18,05
Velocidad media pistón m/s ˗ 11,4
Relación Carrera/Diámetro S/D ˗ 1,15
Relación cm/V m/s ˗ 1,07
Factor de potencia bar m/s ˗ 19,37
Valor funcional m2 rps2 ˗ 28,22 29,07
Potencia/cilindro kW ˗ 110 108,75
Potencia/sup. Pistón kW/cm2 ˗ 0,51 0,51
Ciclo de trabajo 4T ˗ 4T
Combustibles a quemar Gas oil ˗ Gas oil
Aceites lubricantes a utilizar ˗ 254 O - 254
Nº de cilindros ˗ 12
Disposición cilindros ˗ V
Nº de válvulas admón./escape ˗
cilindro ˗ Por cilindro 2 / 2 2 / 2
Sobrealimentación ˗ SI
Sobrealimentación tipo Secuencial ˗ P
Refrigeración aire carga ˗ SI
Desconexión fila cilindros ˗ SI
Cumplimiento emisiones: ˗ contaminantes SI – IMO
Sistema inyección combustible ˗ Common-rail Electrónico
Sistema regulación velocidad ˗ Electrónico
Consumos combustible ˗ Según curva
Peso del motor ˗ kg 7.025 6.667
Longitud mínima mm ˗ 2833 2753
Longitud máxima mm ˗ 2929 2950
Anchura máxima mm ˗ 1520 1703
Altura total ˗ 1835 2053
Altura mínima para desmontaje ˗ 1835 2053
TBO Horas ˗ 24.000 24.000
Potencia específica kW/kg ˗ 0,19 0,20
Potencia volumétrica kW/m3 ˗ 161,58 126,53
Consumo combustible con LHV42700 kJ/kg ˗ g/kWh 205,1 203
Consumo combustible en condiciones de referencia pedidas ˗ g/kWh 215,36 213

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 83/110
 Datos técnicos del motor (Diésel Engine Wärtsila VASA 8r32d )
Tabla N°
RPM 720 750
Engine output kW 2960 3000
HP 4025 4080
Diámetro del Cilindro mm 320
Numero de cilindros 8
Disposición de cilindros Diseño en “V”
Orden de encendido 1-5-4-8-7-2-6-3
Combustible Diesel
Ciclo de trabajo 4 tiempos
Método de Ignición Por compresión
Carrera mm 350
Cilindrada 225.2
Relación de compresión 12:1
Presión máxima de compresión Bar 100
Presión de encendido Bar 140
Presión de aire de carga Bar 2.4
Presión media efectiva Bar 21.9 21.3
Velocidad Media del Pistón m/s 8.4 8.75
Velocidad del motor sin carga RPM 500
Sistema de Aire de combustión
Flujo másico de aire al 100% de carga Kg/s 5.7 6.1
Temperatura de aire de entrada °C 45
Temperatura de salida del Intercooler °C 40
Sistema de gases de escape
Flujo másico de los gases de escape 100% de carga Kg/s 5.9 6.3
Temperatura de salida del turbo cargador al 100% de °C 335 330
carga
Balance térmico
Energía efectiva MJ/h 10650 10800
Aceite lubricante MJ/h 1190 1225
Agua de las camisas MJ/h 2390 2420
Aire de carga MJ/h 3025 3110
Gases de escape MJ/h 6870 7230
Radiación MJ/h 440 440
Fuente:

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 84/110
 Datos técnicos del motor (Motor de propulsión marina M135)

Los motores Perkins se pueden

adaptar específicamente a las necesidades,
estos motores ofrecen una variedad de
configuraciones de construcción estándar
para satisfacer las necesidades de los
usuarios por su amplia gama de
aplicaciones.

Menores costos de operación: Intervalos

de servicio 400 horas como estándar y
Perkins proporciona cobertura de la
garantía completa de 2 años, con 3 años en
los componentes principales del motor.

Energía confiable: Equipos de

intercambio de calor de alta capacidad con la pila de tubos de cuproníquel para
garantizar bajas temperaturas de operación para un rendimiento fiable y duradero.
Cuanta con altos estándares de fabricación, Perkins cumplen los rigurosos
estándares de calidad de la norma ISO 9000

Facilidad de instalación: Fácil acceso a todos los puntos de servicio de rutina, ya

sea en instalaciones individuales o dobles, es un motor diseñado para permitir una
amplia gama de ángulos de funcionamiento tanto en el eje convencional o
instalación “V” unidad.

Características del motor de primera calidad para la fiabilidad y durabilidad

del motor minimizan el tiempo y costos de servicio.

 Menor costo de propiedad en su clase, que vale la pena comparar los

gastos de funcionamiento

 Inigualable piezas en todo el mundo y la red de servicio, se puede sacar el

máximo provecho de su máquina con el apoyo de nuestra red global

 Uno de los paquetes más compactos de su clase, ofrece flexibilidad de

diseño con el barco nuevo barco más fácil e instalación repower.

 Operador y el medio ambiente, con bajo nivel de ruido, la rápida capacidad

de arranque y bajas emisiones, esto se logra con el sistema de combustión
"QUADRAM" y el sistema de respiradero completamente cerrado.

 Intervalos competitivos motores y piezas de fijación de precios de

servicios ampliados y excepcionalmente bajo consumo de combustible

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 85/110
 hacen del M135 una opción rentable con ahorros significativos propietario
sobre motores alternativos.

Datos generales

 Números de cilindros: 6 cilindros verticales en serie.

 Diámetro y carrera: 100 mm x 127 mm.
 Desplazamiento: 6 litros.
 Aspiración: natural.
 Ciclo: 4 tiempos.
 Sistema de combustión: inyección directa.
 Proporción de compresión: 16.5:1
 Rotación: hacia la izquierda desde la parte trasera.
 Sistema de enfriamiento: agua.
 PTO: disponible en la unidad frontal (por limitaciones de accionamiento
consulte Perkins).
 Máximo ángulo de operación: 20° delantera del motor hasta 8° delantera
del motor hacia abajo.
 Dimensiones: longitud 1081 mm, ancho 653 mm altura 8001 mm.
 Peso seco: 559 kg.
 Peso mojado: 595 kg.

Beneficios:

 Excelente poder de peso.

 Fácil instalación.
 Un funcionamiento silencioso y limpio, liso.
 Bajo consumo de combustible.
 Fácil mantenimiento con 50 horas de intervalos de servicios.
 Confiabilidad.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 86/110
 Características estándar

 Intercambiador de calor refrigerado por agua fresco del motor con

engranaje conducido autocebantes bombas de agua cruda y agua dulce o
adaptación por enfriamiento por la quilla.
 Refrigerado por agua fresca y colector de escape.
 Admisión de aire con elementos reutilizables.
 Alto cárter del motor de inclinación, varilla de nivel de acceso superior y
el motor montado en la bomba de drenaje del sumidero.
 Giro doble en el filtro de aceite lubricante.
 Placa integral, motor de refrigerador de aceite lubricante tipo.
 Sistema de ventilación cerrada.
 Montaje alto de filtro de combustible de doble elemento.
 Termostato de ayuda en el arranque en frío.
 Piezas de adaptación de control manual.
 Solenoide eléctrico de parada.
 Interruptores de alarma y sirena de alerta.

Equipo opcional

 Transmisiones marinas (estándar), Hurth HSW 450A, año nuevo PRM

500D.
 Electricidad de 12 y 24 voltios con aislamiento eléctrico marina.
 Salidas de escape.
 Agua inyectada en la salida incluyendo la opción de gran altura.
 Puntos secos con fuelle flexibles.
 Instrumentación - simple y doble estación de instrumentación.
 Toma de fuerza – PTO del eje del cigüeñal con extensión con opción de
unidad de polea.
 Soportes sólidos.
 Montaje flexible del motor, con cuñas de alineación.
 Acoplamiento de salida sólida y flexible.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 87/110
  Caja de herramientas.
 El kit de piezas de tablero.
 Bombas de achique electromagnéticos (motores montados).
 Acumulador de conexiones.
 Pre filtro de combustible con alarma de agua.
 Alimentación de combustible flexible y con tuberías de retorno.

Definiciones de las calificaciones

1) Muy baja potencia: Para los buques de servicio de hasta factor de carga
del 30%. Esta clasificación está diseñada para aplicaciones de generación
de potencia para equipos no facturada que funcionen menos de 500 horas
al año. Aplicaciones típicas podrían incluir, pero no se limitan a: la
planificación de embarcaciones de alta velocidad.

2) De poca potencia: Para los buques de servicio de hasta factor de carga del
50%. esta calificación está diseñado para aplicaciones que funcionen
menos de 1500 horas al año en carga variable donde todo el poder está
limitado a 2 horas de cada 12 horas de funcionamiento y la potencia
reducida debe ser igual o inferior a 200 rpm de la máxima velocidad
nominal, pero no se limitan a: embarcaciones de planeo y embarcaciones
sin desplazamiento, tales como: patrulleras, pesca deportiva, barcos
chárter, de líneas de pasajeros, embarcaciones de recreo y los cruceros de
larga distancia, etc.

3) Trabajos de tipo medio: Para los buques de servicio de hasta factor de

carga del 60%. esta calificación está diseñado para aplicaciones que
funcionen menos de 4.000 horas al año. Aplicaciones típicas podrían
incluir, pero no se limitan: embarcaciones de semi desplazamiento y los de
desplazamiento para patrulleras, pesca en alta velocidad comercial, los
transportistas de pasajeros, embarcaciones encuesta, ferries y cruceros de
larga distancia, etc.

4) Servicio pesado: para los buques que operan hasta el factor de carga del
80%, esta calificación está diseñado para aplicaciones que funcionen
menos de 4000 horas al año, las aplicaciones típicas pueden incluir, pero
no están limitados a: embarcaciones, buques de pesca de alta velocidad,
los transportistas de pasajeros, los de supervivencia y ferries, etc.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 88/110
 Datos técnicos del motor (diseñado por HHI)
Es un motor diésel de cuatro tiempos, está siendo comercializado como un
motor práctico y rentable que ofrece más potencia y funciones más avanzadas.

Figura N°3

Fuente:

La presión de apertura de la válvula, aumentar la temperatura del aire y el

sistema de gases de escape de pulso también se ha optimizado. En particular, la
medición de humos mediante el control del refrigerante inteligente hace posible
una reducción significativa del valor de humos, incluso con carga parcial.

Para realizar el concepto práctico del motor y el motor para mejorar

funcionalmente, Hundy Heavy Industry - HHI clasifica los componentes del
motor en tres grupos diferentes:

 Grupo A: Los componentes principales del motor (bloque del motor y el

cigüeñal, etc) para los que se introdujo el enfoque de diseño "Hi-Tech".
 Grupo B: piezas especializadas como pistones, cojinetes y FIE, etc.
 Grupo C: todos los demás componentes. este grupo es relativamente fácil
cambiar las partes de acuerdo a la preferencia de los diseñadores, y por lo
tanto el concepto de diseño "Hi-Tech" se introdujo con el fin de tener un
diseño muy simple y elegante para un motor más amigable con el cliente.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 89/110
 Intensivos esfuerzos de diseño se llevaron a cabo para reducir al mínimo el
número y tipo de componentes. Una notable mejora en la fiabilidad y facilidad de
mantenimiento, incluido el bajo coste al mismo tiempo mediante la reducción de
la cantidad, peso, y el costo de las partes en el Grupo C se consigue también
mediante la adopción de las características clave de diseño:

1. El número y tipo de piezas pequeñas se reducen al mínimo para reducir los

riesgos derivados de la complejidad, y un concepto de diseño libre de
tubería se adoptó para mejorar la facilidad de mantenimiento y mayor
fiabilidad.
2. Simplificación de las zonas críticas y / o más grande se introdujo para la
producción más fácil del motor y el control de calidad.
3. Acceso directo a todos los componentes se reflejó considerablemente en
un fácil mantenimiento.
4. Facilita la contratación a través del uso de partes comunes y estándar fue
prorrogado por la reducción de costes.

El diseño de la estructura principal también se ha optimizado que resulta en

factores de seguridad fatiga moderada. El bloque del motor, por ejemplo, que
incorpora una cámara de área de combustión de gran volumen, excluye cámara de
agua para evitar el riesgo de corrosión, cavitación e inundación en la cámara de
aceite, con el canal principal de aceite que se extiende hasta el extremo de
accionamiento. Con aplicaciones para grupo electrógeno, se proporcionó un
marco adicional para asegurar una estructura más rígida y estable.

Después de la utilización de la tecnología de simulación para optimizar el

diseño de la barra de conexión, el componente seleccionado fue una de tres piezas
tipo de cabeza. IHH considera esto como la mejor opción disponible vaivén de
alta potencia del motor, aumentando el diámetro muñequilla y para lograr una
presión de apoyo fiable, se encontró que la selección de la biela más larga para
ofrecer más o menos los mismos beneficios que un tipo oblicua, sin embargo, el
servicio de acoplamiento de la parte de varilla y la cabeza de biela se disparó
martillado para evitar cualquier oxidación de contacto de movimiento relativo
bajo la fuerza de la inercia.

El componente crítico, el cigüeñal, se ha optimizado, aunque de forma

conservadora, en un intento de proporcionar una velocidad de hasta futuro
potencial, mientras que la forma óptima de la banda del cigüeñal, después del
análisis de flujo, resultó en una reducción de costes de producción y un borde
libre de material forjado defecto.

La unidad de cilindro, en contraste con la de un motor convencional,

comprende en realidad más componentes montados en la unidad. Esto se afirma
en beneficio de mantenimiento y producción. Uno de los componentes de la

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 90/110
 unidad de cilindro es una chaqueta altamente integrada del agua, que proporciona
el paso de aire de combustión desde el bloque del motor a la culata de cilindro, y
un paso de agua refrigerante entre cilindros adyacentes.

Para mejorar la combustión, el combustible al motor se inyecta a 1800 bar.

Como consecuencia, el equipo de inyección de combustible, incluidas las tuberías,
bombas y válvulas, obligados con un diseño robusto, el espacio también se ha
previsto de un conducto común.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 91/110
 Tema N°4 Comparación entre Motores

a) Los Motores de Pistón de Tronco Vs. Motor de Cruceta

La mayoría de los motores de tamaño mediano y pequeño usan pistones

tronco. Resultando empuje lateral provoca que el pistón para presionar contra la
pared del cilindro, primero en un lado, luego en el otro. En la parte superior de la
carrera, cuando la presión del gas es mayor, el empuje lateral es insignificante
(debido al pequeño ángulo de la biela). Así que la mayoría de desgaste tiene lugar
en medio de tiempos: hacer que la falda del pistón aumenta el área de soporte de
empuje, y por lo tanto reduce el desgaste. En los motores de tamaño medio y
pequeño, debido a la menor presión de gas, presión del lado de unidades 'es tan
pequeña que ni pistón ni revestimiento se desgasta mucho.

En motores de cruceta, cruceta toma el empuje lateral, que será alta en los motores
grandes. Por lo tanto, la cruceta motores tienen las siguientes ventajas:

1. Lubricación más fácil.

2. Reducción del desgaste del revestimiento.
3. uniformemente distribuida espacio libre alrededor del pistón.
4. construcción de pistón sencillo, porque el "Bulón 'y su relación se eliminan.

Sin embargo, estas ventajas de los motores de cruz se compensan a través de:

1. Una mayor complicación.

2. Peso adicional.
3. Altura añadida.
4. Ajustes cuidadosos.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 92/110
 b) Diferencias MEP Vs MEC
Motor de encendido por chispa Motor de encendido por compresión
Sistema de encendido requiere No es necesario
Llama, aire y combustible en el sistema
Comprime el aire y combustible juntos Solo comprime aire
Combustible se mezcla con el aire Combustible se mezcla con aire en
a compresión antes de estrellas el final de la compresión
Como también de compresión de aire Sólo el aire puede ser comprimido sin
y mezcla de combustible provoca la encendido pre y detonación para relación
ignición de pre y relación de de compresión puede ser alta (alrededor
compresión admisible detonación no es de 16)
muy alta (alrededor de 7)
La eficiencia, siendo proporcional a la Eficiencias más altas, se pueden
compresión relaciones de obtener debido a una posible mayor
compresión admisibles relación de compresión
Se utiliza combustibles Se utiliza combustibles líquidos menos
líquidos altamente volátiles de manera volátiles
que se puede mezclar con una
baja temperatura del aire
El combustible utilizado es costoso El combustible más barato se puede
utilizar
Más combustible se utiliza para Menor consumo de combustible
el mismo poder
Más ligero Motores más pesado y más fuerte debido
a presiones más altas involucrados
Menos costo inicial Alto costo inicial
Buen funcionamiento Cierta rugosidad en operación encontró
especialmente en motores de alta
velocidad en cargas ligeras

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 93/110
 c) Diferencias de acuerdo con los ciclos de funcionamiento.

a) Ciclo Otto (ciclo de combustión de volumen constante).

Es el ciclo de aire estándar ideal para el motor de gasolina, el motor de gasolina y
el motor de aceite de alta velocidad. La motores basados en este ciclo tienen una
eficiencia térmica elevada, pero los resultados ruido particularmente en
mayor potencia debido a presiones más altas en los cilindros.
b) Ciclo Diésel (ciclo de combustión de presión constante).
Es el ciclo normal de aire ideal para motores diésel, especialmente indicado para
motores diésel de baja velocidad, pero no para motores diésel de alta
velocidad. (La eficiencia térmica es menor que los motores de ciclo Otto, pero los
motores funcionar sin problemas debido a las presiones más bajas en el cilindro.
c) Ciclo de combustión dual (presión constante y constante ciclo de
combustión de volumen).
Motores diésel modernos no operan exclusivamente en el ciclo de combustión a
presión constante, pero una parte de proceso de combustión tiene lugar a volumen
constante, mientras que el resto se completa a presión constante.

En general, este ciclo se asemeja constante ciclo de combustión volumen más de

presión constante ciclo de combustión. Es conveniente para el Medio moderno y
de alta velocidad Motores Diésel. La térmica la eficiencia es más de ciclo Diésel,
pero menos de ciclo Otto. También en el nivel de ruido es entre los dos. Este es un
motor más práctico.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 94/110
 Grafica N° Tabla comparativa según velocidad del motor.
Velocidad lenta Velocidad media Velocidad alta
 No preparándose  Preparándose necesario  Preparándose
 Cuatro o dos tiempos  Tiempos mejores necesario. Cuatro
aceptables La mala Requiere una mejor  Carrera solo
calidad del  Combustible. Combustible destilado
combustible aceptable.  Aceite / gasolina Diesel. sólo.
 Cárter puede separarse  Tronco tipo pistón.  Tronco Pistón.
de la zona de  Más ruido.  La mayoría de las
combustión.  Más. vibraciones y el ruido.
 Menos ruido y  Más.  más.
vibraciones.  Compacto.  más.
 Fracaso Menos fatiga.  Menos.  Extremadamente
 Menos estrés debido a  Piezas ligeras de fácil compacto
 Escantilló más pesado. manejo.  Por lo menos.
 Pesado y de gran  Rpm del motor limitada  Piezas más ligeras
tamaño. por pueden ser manejados
 Más altura libre  Velocidad del pistón. manualmente.
necesaria  Los accidentes cerebro  rpm del motor limitada
 Equipo de elevación vasculares pequeños. por la velocidad del
pesada requerida para  Diámetro pequeño. pistón.
piezas pesadas.  Luz y pequeño pistón.  Tilde.
 Rpm del motor está 'I' sección de biela.  pequeño.
limitada por la hélice  Más y difícil de gestionar.  más ligero y más
de pequeño pistón.
la eficiencia.  'I' sección de biela.
 Puede tener carreras  La mayor parte y muy
largas. difícil de gestiona
 Cilindros de gran
diámetro.
 Pesados y grandes
pistones.
 Sección redonda biela.
 Fallas menos y más
fáciles de manejar.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 95/110
 Tema N°5 Curvas características

Las Curvas Características principales de los motores

Las principales características que definen las prestaciones que se obtienen en un
motor son el par motor, la potencia y el consumo especifico de combustible. Estos
parámetros identifican el tipo de moto proporcionando una referencia en cuanto a
sus características de funcionamiento. El fabricante suministra estos datos
obtenidos mediante ensayos en bancos de potencia.

Figura 1. Curvas características del motor

Fuente: google imagines

Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para
todo su rango de trabajo. En la figura 1 se muestra cómo cambian el consumo de
combustible, el torque y la potencia producida por un motor de acuerdo a la
velocidad de giro del cigüeñal. Aunque estos índices varían un tanto dependiendo
del tipo y naturaleza del motor, como regla general, las curvas mostradas tienen el
perfil característico de comportamiento.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 96/110
 El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras
que el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo
específico de combustible.

La primera curva a analizar en este trabajo es la de Par motor. Los motores de

combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de rotación,
según se muestra en la curva azul del gráfico 1. Los valores altos del par motor se
obtienen a las velocidades medias, con un máximo en un punto que depende del
tipo y naturaleza del motor. Cuando un motor tiene el par máximo a relativamente
baja velocidad de rotación, se dice que es un motor elástico, ya que puede
adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el
torque; por ejemplo: subiendo una colina. Intuitivamente se entiende que la fuerza
(F) que produce el par motor es una fuerza variable, que en el caso de un motor de
4T es máximo en el momento que se produce la combustión de la mezcla y su
posterior expansión en el cilindro, suponiendo esto que, no genera par motor en
las demás fases (expulsión de gases, aspiración o llenado y compresión de la
mezcla). Y dentro de la fase donde se genera par motor (es decir, en la fase de
combustión), el rendimiento del motor no es el mismo dependiendo del régimen
de giro, y por ende el valor de la fuerza (F) de empuje que se genera tampoco lo
es.

Así, a bajas revoluciones la combustión de la mezcla no resulta óptima debido a la

escasa inercia que poseen los gases, que provoca que el llenado del cilindro no sea
el óptimo, al igual que su vaciado.

Y por otro lado, si el motor funciona a un elevado régimen, tampoco el llenado de

los cilindros es completo, y ello es debido al escaso tiempo que dispone el gas
para ocupar todo el recinto.

En consecuencia, la curva de par (T), que debería ser una recta horizontal, se
convierte en una curva, con un tramo central casi recto que proporciona el
máximo par, y las zonas extremas donde el par motor decrece según lo comentado
anteriormente.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 97/110
 A continuación, se adjunta una gráfica con la curva par motor-potencia frente a las
revoluciones de giro del motor, que puede responder a un caso general.

Figura 3. Curva de par motor y potencia

Fuente: ingemecanica.com
Efectivamente, en la gráfica anterior se puede comprobar cómo es, de forma
genérica, la curva de par motor (T), además de la de potencia. En ella se
representa en el eje horizontal las revoluciones por minuto (r.p.m.) de régimen
giro (n) del motor y en el eje vertical el par (T) que proporciona durante todo su
rango de funcionamiento.

En los motores de combustión, la curva de par empieza siendo ascendente hasta

llegar a las revoluciones donde el motor rinde el par máximo (T1), que es el punto
de diseño óptimo. A partir de ese momento, el par comienza a disminuir
progresivamente.

Esto es así, porque a partir del punto óptimo de revoluciones del motor empiezan
a aparecer dificultades, como las que ya se han comentado anteriormente, y que
están relacionadas fundamentalmente con los siguientes factores:

- Una inadecuada evacuación de gases quemados conforme aumenta las

revoluciones del motor, según se ha visto;

- Insuficiente llenado de aire en cada ciclo;

- La combustión empieza a no ser óptima;

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 98/110
 - La fracción de tiempo para cada combustión se reduce;

- La mezcla de aire-combustible no se acaba de completar;

- El avance a la inyección no es suficiente.

En consecuencia, aunque quememos más combustible acelerando el motor y

consiguiendo que la potencia siga aumentando, el par desciende. De ahí que los
consumos específicos óptimos estén en valores próximos a la zona de par
máximo, aumentando el consumo del motor conforme se aleja de este rango.

Una curva con una gran zona plana en el centro (como la que presentan la gran
mayoría de motores diesel), define un motor muy elástico, es decir, con poca
necesidad de cambiar de marchas para adaptarse a los cambios de conducción.
Ello es así, porque un motor elástico, que dispone del par elevado en un amplio
rango de revoluciones, permite acelerar con fuerza, incluso en marchas largas, sin
tener que hacer uso del cambio de marchas. Gracias e ello, con un motor más
elástico es posible circular empleando marchas más largas, revolucionando menos
el motor y por tanto, mejorando el consumo.
En efecto, en el caso de los motores diesel la curva de par es prácticamente
horizontal para un amplio rango de revoluciones del motor, incluso en niveles
próximos al ralentí del motor (es el régimen mínimo de revoluciones por minuto).
Esto garantiza un buen par motor incluso a bajas revoluciones, lo cual resulta muy
útil en situaciones difíciles, como pueda ser reanudar la marcha con el vehículo
parado en una pendiente.

En segundo lugar una de las curvas más importantes es la de potencia. El

combustible que se introduce en el interior de los cilindros posee una energía
química que con la combustión se transforma en energía calorífica, de la cual una
parte es convertida en trabajo mecánico. La potencia no es más que ese mismo
trabajo por unidad de tiempo. Cabe destacar que la potencia generada por la
combustión dentro del cilindro se le conoce como potencia indicada pero para
efecto del análisis de las curvas características de los motores de combustión
interna nos interesa la potencia efectiva, es decir la potencia aprovechable que
encontramos en el eje del motor.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 99/110
 Figura 2. Curva de potencia y par motor

Fuente: ingemecanica.com

Como se puede observar de la anterior figura, la potencia que puede ofrecer un

motor de combustión interna aumenta conforme sube de régimen de giro, hasta un
máximo (representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere más la velocidad del motor, éste no es
capaz de entregar más potencia dado que la curva entra en su tramo descendente.
El límite máximo de revoluciones a la que puede girar el motor lo marca n4,
establecido por las propias limitaciones de los elementos mecánicos que lo
constituyen.
Lo primero que se puede comprobar es que la máxima potencia no corresponde
con el régimen del máximo par motor (punto de revoluciones n1). En la mayoría
de los casos, el punto de par máximo se encuentra en torno al 70% del régimen
nominal, es decir, de aquel al que se produce la máxima potencia.
Esto es así porque, la potencia es el producto del par motor por el número de
vueltas, y aunque se alcance el punto donde se comienza ligeramente a disminuir
el par que ofrece el motor, este efecto se compensa por el aumento, que
proporcionalmente es mayor, del régimen de giro del motor, y por ello su
producto, que proporciona la potencia, sigue aumentando.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 100/110
 En otro orden de cosas, el rango de velocidades que produce un funcionamiento
estable del motor, según la gráfica de la figura 2 anterior, sería el comprendido
entre el régimen de velocidades n1 y n2, valores que por otro lado no se
corresponde con el punto de máxima potencia.
En efecto, si el motor se encuentra funcionando a un régimen de velocidades entre
n1 y n2, cualquier situación cambiante que se produzca durante la conducción y
que suponga un aumento del par resistente, por ejemplo al subir una carretera en
pendiente, el motor se adapta automáticamente disminuyendo su régimen de giro
porque esto supone que aumentará el par motor. Y análogamente, si de nuevo baja
el momento resistente, por ejemplo al volver a un tramo sin pendiente en la
carretera, las necesidades del par motor son menores que se consigue
automáticamente aumentando la velocidad del motor.
En tercer y último lugar hablaremos de la Curva de consumo específico. En
general, la curva de consumo específico suele seguir un comportamiento inverso a
la curva del par, es decir, en las condiciones de par máximo se consigue un
consumo específico mínimo. Puede apreciarse que hay un punto con el consumo
de combustible mínimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy
próximo al mínimo, cambiando drásticamente al alza para las bajas velocidades y
especialmente para las altas. De este comportamiento se desprende, que si quiere
ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas velocidades. Los motores Diesel tienen
su punto de menor consumo específico a velocidades de rotación en un punto
relativamente alto del rango de trabajo, por lo que en este caso, lo más
conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia máxima. En la siguiente figura, se
incluye la curva de consumo específico (C), junto con las demás curvas de
potencia (P) y par motor (T), y donde se puede comprobar el comportamiento de
cada variable según el régimen de funcionamiento del motor.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 101/110
 Figura 4. Curva de potencia-par-consumo específico

Fuente: ingemecanica.com

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 102/110
 Tendencias recientes

Los motores diésel son actualmente reconocidos como el mejor motor primario en
una gama más amplia de marinos aplicaciones que cualquier otro motor. Debido
al aumento de la eficiencia, el consumo específico de combustible más bajo y la
capacidad de usar combustible más barato, el motor Diésel se prefiere para
provocar la ignición del motor, la turbina de gas y de vapor de la turbina para
aplicaciones de potencia moderada. Sin embargo, las pequeñas embarcaciones de
recreo están siendo alimentados popularmente por los motores de encendido por
chispa y muy grandes buques petroleros y superpetroleros por ejemplo, todavía
son impulsados por turbinas de vapor. Las turbinas de gas son muy populares en
los buques de guerra. Sin embargo, los motores diésel están haciendo en los
carriles con una frecuencia estos campos también. Incluso, los barcos mercantes
estadounidenses dominados en gran medida por la propulsión a vapor son más los
que abarca los motores diésel

En los motores diésel también, existe una dura competencia entre los motores de
media y lenta velocidad. Sin embargo, la tendencia actual es hacia tener una
velocidad muy lenta súper largas motores de dos tiempos por ejemplo SULZER
/ RTA: MAN-B & W / LMC, debido a una mejora significativa en eficiencia de
propulsión y específico de combustible el consumo a bajas velocidades, así como
su capacidad para quemar combustibles muy pobre calidad que están
disponibles hoy en día.

La peor calidad de los combustibles disponibles y el aumento en el costo del

petróleo ha llevado a un renovado interés en el carbón barcos
despedidos. Teniendo en cuenta lo limitado de las reservas mundiales de petróleo,
barcos a carbón parecen ser una buena alternativa en el año 2000 de pero en la
actualidad la posición de los motores diésel sigue siendo indiscutible.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 103/110
 REGULACIONES

En relación a las regulaciones existentes para la construcción e instalación

de motores diésel ( motores de combustión interna ) tenemos a ASME (
American Society Mechanical Engineer) el cual regula todo lo que respecta a
recipientes sometidos a presión , seguidamente tenemos a las sociedades
clasificadoras quienes basados en las reglas de las ASME dan el visto bueno
aplicando también sus reglas particulares, quienes intervienen en las pruebas y
otorgan certificaciones de los mismos, un ejemplo son las pruebas de las
siguientes sociedades clasificadoras a saber:

 AMERICAN BUREAU OF SHIPPING

 BUREAU VERITAS

 CHINA CLASSIFICATION SOCIETY

 DET NORSKE VERITAS

 GERMANISCHER LLOYD

 KOREAN REGISTER OF SHIPPING

 LLOYD`S REGISTER OF SHIPPING

 NIPPON KAIJI KYOKAI

 POLSKI REIESTR STKOW

 REGISTRO ITALIANO NAVALE

 RUSSIAN MARITIME REGISTER OF SHIPPING

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 104/110
.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 105/110
 Ejemplo Certificado De Pruebas

Entre los puntos o aspectos que se toman en cuenta en las pruebas de los
motores diésel tenemos los siguientes:

 NIVELES DE RUIDO

 VIBRACIONES

 TEMPERATURAS EN DIVERSOS PARTES DEL MOTOR

 NIVELES DE GASES CONTAMINANTES EMITIDOS A LA

ATMOSFERA

 PRUEBAS DE PROPULSION

 OTRAS

Como ejemplo de las exigencias de las sociedades clasificadoras

mencionaremos 2 puntos de la ABS que aplican para la construcción e instalación
de los motores diésel (combustión interna) :

“Aspectos generales: Todos los motores de combustión interna de 100 KW (135

caballos de fuerza) y más, y asociados a engranajes de reducción deben ser
construidos e instalados de acuerdo con los siguientes requerimientos, para
satisfacer al inspector de la clasificadora. Motores de menos de 100 kW (135hp) y
asociados con engranajes deben se r construidos y equipados de acuerdo a las
buenas prácticas comerciales, y serán aceptados luego de haber sido sujetos a
prueba de performance o rendimiento para satisfacer al inspector luego de su
instalación. Notificación de Inspección y construcción: Antes de proceder a la
fabricación de materiales sujetos a prueba e inspección, la clasificadora debe ser
notificada de forma escrita que la inspección se hará durante la construcción,
esta notificación debe contener la información necesaria para la identificación de
la máquina que será inspeccionada.” REGLAS ABS 1999.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 106/110
 CONCLUSIONES

Podemos decir que los motores de combustión interna han sido un invento
que revoluciono la forma de vida del humano, sin embargo los cambios que han
surgido recientemente han creado nuevas necesidades, en las cuales sea más
eficiente y menos contamínate, aunado a la carencia de combustible para este, a
pesar de que las soluciones a estos problemas se han visto ralentizadas por
diversas circunstancias si han surgido avances, cabe mencionar que el principio de
cómo funciona este motor, se ha preservado en las diversas soluciones, tal y como
el biodiesel o el de quema de hidrogeno y aunque en cuestión de eficiencia deja
mucho que desear sin él sería difícil que hubiéramos tenido tantos avances.
El motor desempeña un importante papel en el campo de la propulsión
naval basta decir que un 80 % de todos los barcos del mundo son accionados por
motor diésel. Para lo cual se usa los motores lentos o de baja velocidad que más
aceptación han tenido son los motores empleados en la marina como maquina
motriz. El tipo más grande tiene 12 cilindros, mide casi 15 metros de altura, unos
30m de largo y desarrolla una potencia de 50 mil caballos de fuerza. Las paredes
interiores miden más de un metro de diámetro cuenta con una carrera de más de 2
metros y de una régimen de giro comprendida entre las 110 y 150 r.p.m;
circunstancia que favorece el comportamiento de la hélice ya que contra más
despacio gire, más alto es su rendimiento. Además de lo anteriormente dicho
observamos la importancia del papel que juegan las Sociedades Clasificadoras en
la construcción e instalación de estas enormes maquinas que sirve de propulsión a
los buques mercantes a nivel mundial, por ello debemos entender su
funcionamiento y realizar los debidos Mantenimiento indicados por el fabricante
para conservar el rendimiento y operación de las mismas.

Por otro lado, hay que destacar la importancia del transporte marítimo para el
comercio mundial y con el fin de lograr buques cada vez más eficiente y menos
contaminantes de los mares y el aire. Por lo cual, la Organización Marítima
Internacional (una organización de la ONU) aprobó nuevas directrices en el futuro
más estrictas límites en la emisión de contaminantes que se cumplan ciertas

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 107/110
 (incluyendo, en particular los óxidos de nitrógeno que se traducen en disminución
de la temperatura de combustión.) Además, una limitación indirecta de las
emisiones de dióxido de azufre por parte de los nuevos límites del azufre que se
encuentra en el combustible.

Podemos concluir diciendo que a pesar de las desventajas este motor

persistirá y lo seguiremos viendo y utilizando en el futuro.

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 108/110
 BIBLIOGRAFIAS

J. Miralles De Imperial – J. Villalta Esquius. (1992) Biblioteca del Motor Diesel.

Tomo I, I, III. 5ta. Edición. Ediciones CEAC, S.A.

Muñoz, M., Payri, F. Motores de Combustión Interna Alternativos. Servicio

Publicaciones E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politécnica Madrid,
1994. Cap. 1: Características Fundamentales de los MCIA (pp. 3-25).

Cabronero Daniel. Motores Combustión Interna. Copyright. 2003. Capítulo IV.

Pag.29.

García, Julio D (1974). Motores diésel y compresores de aire. Paraninfo Madrid

Wharton A J (1991). Diesel Engines. Butterworth Heinemann. 3era Edition,

OXFORD. Tomado de la pág. Web: http://nauticarobinson.com/rob

VENEQUIP. Capacitación técnica. Introducción a los motores diésel. BOBCAT

Mesas, Daniel (2000). Motores de combustión interna. Escuela Náutico-Pesquera

de Las Palmas de Gran Canaria-España.

Guzman, Quevedo (1992). Manual del Motorista Naval. Edisil C.A

CD Room - Programa de Maquinas Marinas. Escuela Naval de Venezuela

CD Room – MAN B&W (2000)

Dante Giacosa Motores Endotérmicas”. Autor:. Editorial Dossat S.A. 3era

edición.

Manuel Figueiras. Motores Marinos. Tomado pag. Web

http://www.definicionabc.com/motor/motor.php

Miranda Pedro, construcción y manejo de los motores diésel marinos y

estacionarios. Editorial. Gustavo gili, SA. Berlín 1927.

Rodríguez William, glosario de mecánica. Venezuela-2008.

Cengel Yunus, Boles Michael. Termodinámica Quinta edición. Editorial mc Graw
Hill.

UCV. Facultad de ingeniería mecánica

UCV Facultad de ingeniería mecánica. Motores térmicos, pistón, turbina de gas
UCV Facultad de ingeniería mecánica Motores de combustión interna
UCV Facultad de ingeniería mecánica Motores, mecánica para motores diésel

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 109/110
 PAGINAS WEB

http://www.blorgia.com/articulos/motor/clasificacion-de-los-motores/
http://www2.ubu.es/ingelec/maqmot/StirlingWeb/maquinas/maquinastermicas.htm/
http://www.virtual.unal.edu.co/cursos/ingenieria/2001766/Temas/General/13_Ope
racionTecq.htm.

http://www.demotor.net/

http://www.consumoteca.com/suministros/

http://www.fondear.org/infonautic/barco/Motores_Helices/Par_Motor/Par_Motor.htm
http://www.definicionabc.com/motor/motor.php

http://www.blorgia.com/articulos/motor/clasificacion-de-los-motores/

http://www2.ubu.es/ingelec/maqmot/StirlingWeb/maquinas/maquinastermicas.htm

http://www.salesianosburgos.com/DEPARTAMENTOS/Autos/apuntes/Apuntes%
20de%20motores/03clasificacion%20de%20los%20motores.pdf

http://www.manbw.dk

http://www.motorship.com

http://www.elprisma.com

abs-amer@agle.org (Clasificadora ABS Américas)

info@manbw.de (MAN B&W)

http://www.youtube.com/watch?v=w3G1Ntwgwp8
http://www.wartsila.com/en/engines/low-speed-engines/RT-flex96C

Información de utilidad
http://187.141.81.212/biblioteca/LibrosMaquinas/CRAWFORD,%20R.%20J.%20
(1998).%20Plastics%20Engineering%20(3rd%20ed.)/carro%D0%B4ero/CARAC
TERISTICAS%20DE%20LOS%20MOTORES%20SULZER,%20MAN.pdf

Video sobre el funcionamiento de un motor de combustión internas

http://www.youtube.com/watch?v=TzvN-SugKXM

En esta página podrán obtener diferentes características de varios tipos de

motores marinos. (Consultar)
http://www.rojobcn.com/listmot_ba.htm

.
GUIA N°3 CARACTERISTICA DE LOS MCI Página 110/110