Caja de Cambios

MISION DE LAS CAJAS DE CAMBIOS MANUALES
La caja de cambios es un conjunto mecánico que se intercala entre el

embrague y el grupo de reducción, capaz de transmitir y transformar
el par motor, manteniéndolo en un valor optimo; de tal manera que
el vehículo sea capaz de subir y bajar pendientes, adaptando la
velocidad según las distintas condiciones de la marcha, además de
parar o invertir el sentido de giro de las ruedas.
En las cajas de cambios manuales:
El conductor selecciona la velocidad
inicialmente y según las necesidades de
la marcha, cambia a otras velocidades
manualmente pisando el embrague para
desacoplar la transmisión de par del
motor.
En las cajas de cambio automáticas.
Una vez seleccionada la velocidad por el conductor, el cambio se
encarga automáticamente de realizar el cambio de las distintas
velocidades. El cambio de marchas se realiza sin necesidad de
interrumpir el giro del motor. El cambio se realiza con carga.
J.H.G. S.T.F. 1
Cajas de cambios manuales
MISIÓN DE LA CAJAS DE CAMBIOS
La caja de cambios permite:
Al conductor seleccionar la velocidad apropiada según las
necesidades de conducción, e invertir el giro de salida del
motor para hacer posible la marcha atrás del vehículo.
Aprovechar al máximo la potencia y el par generado por el
motor, actuando como reductor o multiplicador de las
revoluciones del motor.
J.H.G. S.T.F. 2
MISIÓN DE LA CAJAS DE CAMBIOS
La caja de cambios es un multiplicador o reductor del par del motor
optimizando y aprovechando al máximo la potencia del motor.
Como consecuencia de transformar las revoluciones de salida del
motor, el par aumenta o disminuye en la misma proporción:
Par motor x revoluciones por minuto del motor = par de salida de la caja de cambios x revoluciones
por minuto a la salida de la caja de cambios.
Cm x N1 = Cc x N2
Si un vehículo no equipase caja de cambios, y las revoluciones del

motor se trasmitiesen directamente a las ruedas (N1 = N2), para
desplazarse, el par motor (Cm) debería superar el par resistente de
las ruedas (Cr).
Cm > Cr
Por ello el motor debería ser muy potente para cualquier situación
de servicio, arrancadas, subidas etc.
J.H.G. S.T.F. 3
RELACIONES DE TRANSMISIÓN Y VELOCIDADES
La multiplicación o desmultiplicación de las revoluciones del
motor en la caja de cambios se consigue mediante trenes de
engranajes engranados entre si.
J.H.G. S.T.F. 4
La relación de transmisión (Rt) que
se obtiene entre ruedas dentadas
engranadas depende del numero de
dientes de la rueda motriz o
conductora Z1 y del numero de
dientes de la rueda conducida Z2.
Z2 de la rueda conducida
Rt = ---------------------------------
Z1 de la rueda conductora
Ejemplo:
Z1 = 15 dientes Rt = Z2 conducida_= 51_ = 3.4/1
Z2 = 51 dientes Z1 conductora 15
J.H.G. S.T.F. 5
La relación de transmisión (Rt)
también se puede calcular
conociendo las revoluciones de
entrada y salida, es decir, la relación
de transmisión será igual al numero
de revoluciones de entrada en la
caja N1, entre las revoluciones
conseguidas en el eje de salida N2.
N1 r.p.m. eje de entrada

Rt = ---------------------------------
N2 r.p.m. eje de salida
Ejemplo:
N1 = 2500 r.p.m. Rt = N1 r.p.m. eje de entrada = 2500_ = 3.4/1
N2 r.p.m. eje de salida 735
N2 = 735 r.p.m.
J.H.G. S.T.F. 6
Cada velocidad de la caja de cambios tiene una relación de

trasmisión.
La relación de transmisión de cada velocidad depende de:

Las ruedas dentadas que intervienen en la transmisión de esa
velocidad
El numero de dientes de cada rueda dentada.
J.H.G. S.T.F. 7
MODELO SEAT LEON

1.4 i 16 v
75 CV (55 Kw.)
Velocidad Régimen de referencia Rt. r.p.m. salida caja de cambios
1ª 1000 3,44:1 290
2ª 1000 1,94:1 515
3ª 1000 1,28:1 781
4ª 1000 0,96:1 1041
5ª 1000 0,80:1 1250
M.A. 1000 3,16:1 316
J.H.G. S.T.F. 8
Grafica de velocidades
La grafica representa las velocidades en kilómetros por hora
(km/h) que puede alcanzar en cada marcha el vehículo a unas
determinadas revoluciones de motor
Potencia máxima
Par motor máximo
La línea 1 representa la potencia a régimen máximo del motor

y la línea 2, el par máximo del motor. La zona de máxima
rendimiento está representada con las líneas discontinuas
(abarca desde las 3300 r.p.m. hasta las 5700 r.p.m.).
J.H.G. S.T.F. 9
Escalonamiento del cambio
Potencia máxima
Par motor máximo
El momento de cambiar de velocidad del vehículo es una decisión

del conductor teniendo en cuenta:
Las necesidades de velocidad.
La carga del vehículo.
La superación de pendientes.
Etc.
J.H.G. S.T.F. 10
Escalonamiento del cambio
Potencia
máxima
Par motor
máximo
Analizando la grafica se puede determinar el momento idóneo que

permita conseguir el máximo rendimiento del vehículo y un
consumo optimo de combustible.
Las máximas prestaciones (alta potencia) se obtienen a altas
revoluciones (línea 1).
El momento ideal del cambio de marcha, se encuentra en la zona de
par máximo (línea 2).
11
J.H.G. S.T.F.
CONFIGURACIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios es un conjunto
mecánico formado por ejes con
ruedas dentadas que giran sobre
rodamientos, los ejes se montan
paralelamente.
Un eje suele tener talladas las ruedas

dentadas y en el otro giran
libremente. Las cajas disponen de un
mecanismo para enclavar las ruedas
que giran libremente llamado
“Conjunto sincronizador”.
J.H.G. S.T.F. 12
El conductor desplaza la palanca de
cambio y mediante un sistema de
varillas, cables o neumáticamente
mueve una horquilla y enclava el
piñón que gira loco con su eje,
consiguiéndose de este modo las
distintas velocidades que disponga la
caja.
J.H.G. S.T.F. 13
En las primeras cajas de cambios, los
piñones se desplazaban para
engranarse con su pareja y los dientes
eran rectos. Con la incorporación de
engranajes helicoidales, se desarrollo
un sistema que permitía realizar el
cambio de relación sin tener que
desplazar los piñones; a este diseño de
cajas se le denomina de “toma
constante sincronizada”
J.H.G. S.T.F. 14
Todos estos elementos van alojados

dentro de una carcasa con aceite para
lubricar los distintos mecanismos,
sellada y hermetizada por medio de
retenes para impedir la perdida de
aceite.
J.H.G. S.T.F. 15
Cajas de cambio para tracción delantera
Las cajas de cambio para
tracción delantera montan el
grupo reductor y el
diferencial en el mismo
conjunto.
Disponen de dos o tres ejes:

Un primario que recibe el
giro del embrague.
Uno o dos ejes
secundarios que trasmiten
el giro al grupo reductor y
al diferencial.
J.H.G. S.T.F. 16
Todas las ruedas dentadas se
encuentran engranadas entre si
(menos la marcha atrás),
formando pares de engranajes
que dan lugar a diferentes
relaciones de transmisión.
Pueden llevar un tren de

engranajes fijo y otro con
piñones que giran libremente,
hasta que se seleccione la
velocidad deseada, o montar
piñones locos indistintamente
entre los dos ejes, primario y
secundario.
J.H.G. S.T.F. 17
Principio básico de funcionamiento:
El conductor, desde el habitáculo,
acciona una palanca que mediante un
mecanismo selector desplaza en el
interior de la caja la corona
desplazable del sincronizador, que fija
el piñón o rueda dentada al eje.
De este modo, se transmite el giro de
un eje al otro y se produce la relación
de transmisión, que depende del
numero de dientes de cada rueda.
Cuando la caja se encuentra en punto muerto, ninguna rueda
dentada se encuentra enclavada al eje respectivo y todos los
piñones giran locos.
J.H.G. S.T.F. 18
Primera velocidad
En esta marcha el piñón del eje Velocidad Primario Secundario
primario Z1 (piñón conductor), se 1ª Z1 = 11 d Z2 = 38d
encuentra tallado en el eje formando 2ª Z3 = 21 d Z4 = 44 d
una pieza, el piñón conducido Z2 del eje 3ª Z5 = 31 d Z6 = 43 d
secundario gira libremente. 4ª Z7 = 39 d Z8 = 40 d
5ª Z9 = 48 d Z10 = 39 d
Al sincronizar esta velocidad se M.A. Z11 = 11 d Z12 = 35 d
desplaza el collarín del sincronizador y Grupo reductor Z13 = 17 d Z14 = 66 d
se enclava el piñón Z2 en el eje
secundario.
Z1
La relación de transmisión resultante es:
Z13
Z2 conducido x Z14 conducido (G.R)
Rt1ª =
Z1 conductor Z13 conductor (G.R)
Z2 Z14
38 x 66 2508
Rt1ª = = = 13.41/1
11 17 187
3,45 3,88 J.H.G. S.T.F. 19
Segunda velocidad
Velocidad Primario Secundario
Por medio de la doble 1ª Z1 = 11 d Z2 = 38d
sincronización, se libera el 2ª Z3 = 21 d Z4 = 44 d
piñón de primera Z2 y se 3ª Z5 = 31 d Z6 = 43 d
enclava el piñón Z4 del eje 4ª Z7 = 39 d Z8 = 40 d
secundario. 5ª Z9 = 48 d Z10 = 39 d
M.A. Z11 = 11 d Z12 = 35 d
La relación de transmisión Grupo reductor Z13 = 17 d Z14 = 66 d
resultante es: Z3
Z13

Rt2ª =
Z14
44 x 66 2904 Z4
Rt2ª = = = 8.13/1
21 17 357
J.H.G. S.T.F. 20
Tercera velocidad
Velocidad Primario Secundario
En las velocidades tercera, cuarta y 1ª Z1 = 11 d Z2 = 38d
quinta, los piñones giran locos en el eje
primario, por lo que el mecanismo de 2ª Z3 = 21 d Z4 = 44 d
sincronización se encuentra en este eje. 3ª Z5 = 31 d Z6 = 43 d
4ª Z7 = 39 d Z8 = 40 d
Mediante el sincronizador se desplaza y 5ª Z9 = 48 d Z10 = 39 d
enclava el piñón Z5 al eje, el piñón M.A. Z11 = 11 d Z12 = 35 d
conducido Z6 se encuentra solidario al Grupo reductor Z13 = 17 d Z14 = 66 d
secundario.
Z5
La relación de transmisión resultante es:
Z13
Rt3ª =
Z6 Z14
43 x 66 2838
Rt3ª = = = 5.38/1
31 17 527
J.H.G. S.T.F. 21
Cuarta velocidad
Desplazando el sincronizador para Velocidad Primario Secundario
tercera y cuarta velocidad, se enclava el 1ª Z1 = 11 d Z2 = 38d
piñón de cuarta Z7 al eje primario, el 2ª Z3 = 21 d Z4 = 44 d
piñón secundario Z8 se encuentra fijo al
eje secundario, el giro se transmite del 3ª Z5 = 31 d Z6 = 43 d
piñón del primario al secundario. 4ª Z7 = 39 d Z8 = 40 d
5ª Z9 = 48 d Z10 = 39 d
En algunos cambios la relación de M.A. Z11 = 11 d Z12 = 35 d
transmisión de cuarta es 1/1, lo que
significa que no se produce Grupo reductor Z13 = 17 d Z14 = 66 d
desmultiplicación de velocidad en el Z7
cambio. Esta velocidad se conoce como
directa
La relación de transmisión resultante es: Z13
Rt4ª =
Z7 conductor Z13 conductor (G.R) Z8
Z14
40 x 66 2640
Rt4ª = = = 3.98/1
39 17 663
J.H.G. S.T.F. 22
Quinta velocidad
Una vez desengranado el Velocidad Primario Secundario
sincronizador de cuarta, y 1ª Z1 = 11 d Z2 = 38d
gracias al sincronizador simple 2ª Z3 = 21 d Z4 = 44 d
de quinta, se enclava el piñón Z9 3ª Z5 = 31 d Z6 = 43 d
al árbol primario y el giro pasa al 4ª Z7 = 39 d Z8 = 40 d
piñón del árbol secundario Z10. 5ª Z9 = 48 d Z10 = 39 d
M.A. Z11 = 11 d Z12 = 35 d
Grupo reductor Z13 = 17 d Z14 = 66 d
La relación de transmisión
Z9
resultante es:
Z13
Rt5ª =
Z10
39 x 66 2374 Z14
Rt5ª = = = 3.15/1
48 17 816
J.H.G. S.T.F. 23
Marcha atrás
Con la caja de cambios en punto Velocidad Primario Secundario
muerto y desplazando el piñón inversor 1ª Z1 = 11 d Z2 = 38d
Z15, se engranan los piñones Z11 y Z12 2ª Z3 = 21 d Z4 = 44 d
3ª Z5 = 31 d Z6 = 43 d
El piñón inversor Z15 gira loco 4ª Z7 = 39 d Z8 = 40 d
produciendo la inversión del giro. En
consecuencia, el árbol secundario gira 5ª Z9 = 48 d Z10 = 39 d
en sentido contrario al resto de M.A. Z11 = 11 d Z12 = 35 d
velocidades. Grupo reductor Z13 = 17 d Z14 = 66 d
Z15
La relación de transmisión resultante es Z11
Rtm.a = Z15 conducido x Z12 conducido = Z12 Z13

Z11 conductor Z15 conductor Z11
Z12 conducido Z14 conducido (G.R)
Rtm.a = x
Z11 conductor Z13 conductor (G.R) Z12 Z14
35 x 66 = 2310 = 12.35/1
Rtm.a =
11 17 187 J.H.G. S.T.F. 24
Cajas de cambios con dos árboles secundarios
Disponen de un árbol primario
con piñones solidarios y dos
árboles secundarios de toma
constante, sobre los que se
montan los piñones que giran
locos y los sincronizadores.
Los piñones de los árboles Primario

secundarios están engranados
con los piñones del eje Secundario Secundario
primario pero no trasmiten par
alguno.
J.H.G. S.T.F. 25
Cajas de cambios con dos árboles secundarios
La transmisión de par y el
cambio de velocidad se realiza
cuando se hace actuar el
sincronizador de la velocidad y
se enclava el piñón que gira
libremente, con su eje
secundario.
Primario
Los dos árboles secundarios
engranan sobre el piñón Secundario Secundario
helicoidal del grupo reductor,

pero solo transmite uno.
J.H.G. S.T.F. 26
Cajas de cambios para propulsión trasera y/o
tracción total
En este tipo de cajas, el
motor suele encontrarse en
posición longitudinal.
La caja forma un conjunto
independiente del grupo de
reducción y del diferencial,
que se acopla en su salida el Eje Eje
árbol de transmisión de los primario secundario
vehículos 4x2 o la caja de Eje intermediario

transferencia en los vehículos
4x4.
El giro entra y sale en la misma dirección, lo que obliga a
disponer de un eje intermedio.
J.H.G. S.T.F. 27
tracción total
El eje primario es el 4º 3º 2º 1º M.A. 5º Secundario
mas corto de los ejes,

solamente se encarga
de transmitir el
movimiento desde el
disco de embrague
hasta el piñón del tren
intermediario (piñón
de toma constante.
Intermediario
Primario
J.H.G. S.T.F. 28
tracción total
El eje intermediario 4º 3º 2º 1º M.A. 5º Secundario
dispone de los
piñones que actúan de
conductores en las
relaciones de
transmisión, están fijos
y mecanizados en el
mismo eje.
Intermediario
Primario
J.H.G. S.T.F. 29
tracción total
En el eje secundario se
encuentran los piñones que
giran locos, los 3º 2º 1º M.A. 5º
4º Secundario
sincronizadores y el piñón de
marcha atrás.
La marcha atrás se forma con
tres piñones de dentado recto,
uno en el eje intermediario y
solidario con el, otro en el
secundario entre el piñón de
primera y el de segunda, y por Intermediario
Primario
ultimo otro que gira loco
sobre un eje independiente,
llamado “piñón inversor”
J.H.G. S.T.F. 30
Cajas de cambios con dos grupos
Se emplea en vehículos,
agrícolas y camiones, que
necesitan una amplia
gama de velocidades para
adaptarse al trabajo que
deben realizar y, de este
modo, aprovechar al
máximo la potencia del
motor.
El cambio dispone de dos

conjuntos de engranajes y
sincronizadores
acoplados en serie.
J.H.G. S.T.F. 31
Cajas de cambios con dos grupos
El diseño de este tipo de

cambios permite
multiplicar el numero de
velocidades.
Ejemplo:
16 marchas adelante
16 marchas para atrás.
El vehículo dispone de
palancas independientes
para seleccionar las
velocidades de cada
grupo.
J.H.G. S.T.F. 32
Caja reductora
Se emplea en vehículos 4x4 para circular por caminos y
senderos de difícil acceso.
Solamente tiene una reducción o desmultiplicación. Su misión

es reducir todas las velocidades de la caja de velocidades de la
caja de cambios manual (entre 1.5 y 2 a 1).
Los mecanismos de
reducción que emplea
son similares a los de
las cajas de cambios:
Parejas de piñones.
Tren epicicloidal.
J.H.G. S.T.F. 33
COMPONENTES DEL CAMBIO
Las cajas de cambios forman un conjunto mecánico que esta
adaptado a las necesidades del vehículo, ya sea tanto en la
calidad de los materiales como en la robustez y precisión de
montaje.
Los elementos principales que

forman las cajas de cambios son:
Ruedas dentadas.
Rodamientos.
Retenes.
Sincronizadores.
Mecanismo de posicionamiento
de las velocidades.
Mecanismo de enclavamiento e
interbloqueo de las velocidades.
J.H.G. S.T.F. 34
Ruedas dentadas
La pareja de ruedas
dentadas engranadas
entre si, se conoce
como engranaje; en la
trasmisión del giro,
una de ellas es la
conductora y la otra
es la conducida.
Las ruedas dentadas

pueden tallarse con
dientes rectos o
helicoidales.
J.H.G. S.T.F. 35
Ruedas dentadas
Dentado recto
Los dientes y vanos se tallan paralelos a la generatriz y al eje
de las ruedas.
El funcionamiento de los
engranajes es mas
ruidoso que en los
engranajes con dientes
helicoidales.
Son utilizados por las

cajas de cambios en los
piñones de marcha atrás.
J.H.G. S.T.F. 36
Ruedas dentadas
Dentado helicoidal
Los dientes están tallados en
forma de hélice (helicoidal).
El funcionamiento de los
engranajes es mas suave y
silencioso que en los engranajes
con dientes rectos.
Durante su funcionamiento
generan esfuerzos axiales que
los rodamientos deben soportar.
Son utilizados por la mayoría de

las cajas de cambios.
J.H.G. S.T.F. 37
Rodamientos
Facilitando el giro de los ejes
sobre sus alojamientos,
reduciendo el rozamiento y el
desgaste.
Los tipos mas empleados en las

cajas de cambios son de:
Bolas.
Rodillos cilíndricos.
Cónicos.
Agujas.
J.H.G. S.T.F. 38
Rodamientos
Rodamientos de bolas de Rodamientos de rodillos
una o dos hileras cilíndricos
Ventajas: Ventajas:
Admiten altas velocidades de giro. Soportan grandes cargas
Soportan cargas radiales medias. radiales
Inconvenientes: Inconvenientes:
Soportan cargas axiales muy No permiten cargas axiales.
pequeñas.
J.H.G. S.T.F. 39
Rodamientos Rodamientos de rodillos
Rodamientos de agujas cónicos
Ventajas: Ventajas:
Se pueden montar con poca Soportan grandes cargas
diferencia entre ejes. axiales y radiales.
Los propios ejes pueden hacer de
pista.
Inconvenientes: Inconvenientes:
Soportan grandes cargas radiales. Necesitan un reglaje de
No permiten cargas axiales. precarga en el montaje.
40
J.H.G. S.T.F.
Retenes
Se montan para evitar perdidas de aceite
de engrase (valvulina) de los
mecanismos, entre la unión de los ejes y
los rodamientos.
Se fabrican con caucho sintético sobre

una carcasa metálica que configura su
diámetro exterior. El diámetro interior se
forma por medio de un muelle y un labio
anular de goma que impide la perdida de
aceite.
Algunos retenes tiene sentido de

montaje y giro, el cual se indica mediante
una flecha impresa en el reten.
J.H.G. S.T.F. 41
Sincronizadores
Funcionamiento del conjunto sincronizador
Se conocen como
sincronizador al conjunto
mecánico, encargado de
solidarizar el giro del
Muelle
piñón loco de la relación Muelle Collarín Cubo dentado
Tetones
elegida con el eje sobre el Anillo Piñón
que va montado. sincronizador Rodamiento
de agujas
J.H.G. S.T.F. 42
Sincronizadores
Existen muchos tipos y
modelos de
sincronizador pero todos
tienen un principio de Muelle
funcionamiento común, Muelle Collarín Cubo dentado
Tetones
frenar el piñón que gira Anillo Piñón
loco y mas rápido, a sincronizador Rodamiento
de agujas
través de frenos y/o
embragues de cono.
J.H.G. S.T.F. 43
Sincronizadores
Cajas de cambios con ruedas dentadas de dientes rectos.
No incorporan el mecanismo sincronizador.
Para seleccionar una velocidad, un piñón se desplaza y engrana
con su pareja del otro eje fijo.
Las ruedas dentadas son de dientes rectos y al engranar una
rueda con la otra, si la velocidades entre los ejes no son iguales,
rascan. Siendo la sincronización por apreciación del conductor
(doble embrague o vehículo parado.)
J.H.G. S.T.F. 44
Sincronizadores
Cajas de cambios con ruedas de dientes helicoidales y toma
constante.
No permiten desplazar los piñones como en las de dentado
recto
Un piñón de la pareja del engranaje gira loco en su eje y el
mecanismo sincronizador iguala las velocidades y enclava el piñón
en su eje.
J.H.G. S.T.F. 45
Sincronizadores
El conjunto sincronizador
está formado por:
El collarín desplazable que
es movido por la horquilla de
selección desde la palanca Muelle Collarín Cubo dentado
Muelle
selectora de velocidades del Tetones
puesto de conducción. Anillo
sincronizador
Piñón
Rodamiento
El cubo dentado que se de agujas
encuentra anclado al eje por
un estriado interior. Este
dispone de unos fiadores y
muelles que fijan el collarín.
Un anillo sincronizador (casquillo de bronce), cuya superficie interna

tiene forma cónica para adaptarse a la misma superficie de fricción del
piñón.
J.H.G. S.T.F. 46
Sincronizadores
Cuando se intenta seleccionar
una velocidad, el mecanismo
del sincronizador (tetones)
empuja el anillo sincronizador
que roza con el cono de la Muelle Collarín Cubo dentado
Muelle
rueda dentada y la frena, Tetones
igualando las velocidades de Anillo
sincronizador
Piñón
Rodamiento
los dos ejes, lo que permite el de agujas
engranaje suave del collarín
con el estriado especifico del
piñón e introducir de este
modo una velocidad en la caja
de cambios.
Una vez engranada la velocidad, el movimiento se transmite por el
collarín hacia el eje a través del cubo dentado.
J.H.G. S.T.F. 47
Mecanismos de posicionamiento y enclavamiento
de las velocidades
En las cajas de cambios manuales,
la selección de las velocidades se
realizan por el conductor del
vehículo desde el puesto de
conducción mediante la palanca
de cambios y el mecanismo de
unión y accionamiento.
El desplazamiento de la palanca
en la dirección adecuada ocasiona
el desplazamiento de una varilla y
su horquilla, la cual, al estar
abrazada al collarín del
sincronizador engrana la
velocidad.
J.H.G. S.T.F. 48
Mecanismos de enclavamiento de las velocidades
La varilla, una vez desplazada,

queda enclavada por medio de
las bolas y muelles fiadores
impidiendo que las velocidades
se salgan.
La varilla dispone de una Muelle fiador.

escotadura o muesca de medida
aproximada al diámetro de la
bola fiadora. La presión del Bola
muelle sobre el fiador impide
que la varilla se desplace por las Varilla
diversas vibraciones de la caja.
J.H.G. S.T.F. 49
Dispositivos que impiden la selección de dos
velocidades (interbloqueo)
Para evitar que se engranen dos velocidades al mismo tiempo (rotura),
las cajas de cambios disponen de sistemas o mecanismos de
interbloqueo.
Los mas empleados son:
Interbloqueo con calas y bolas entre las
varillas.
Interbloqueo tipo cerradura.
Al desplazarse una varilla para que entre
una velocidad, la holgura de la bola en la
ranura de la varilla permite su
desplazamiento, y, a su vez, deja
enclavada (inter bloqueada) las restantes
varillas lo cual impide su movimiento
hasta que no vuelva la varilla engranada a
su posición neutra.
J.H.G. S.T.F. 50
SENSORES Y ACTUADORES DEL CAMBIO
Conmutador de luces para la marcha atrás
Consiste en un interruptor que cierra un circuito de corriente,
hacia las luces de marcha atrás, al engranar dicha velocidad.
Este interruptor puede ir situado en lugares como el sistema

de palanca o enroscado en la carcasa del cambio
Conmutador
Carcasa para las luces de
del cambio marcha atrás
Plano de ataque
Patín del
mando de
marcha
atrás
J.H.G. S.T.F. 51
Indicador de la velocidad de marcha
Permite conocer la velocidad de marcha del vehículo de
manera muy precisa.
Antiguamente se utilizaban sistemas de cable y piñón sinfín

que, en función de las revoluciones del cambio, permitían el
giro del velocímetro, indicando así la velocidad.
En la actualidad se utilizan sistemas

gestionados electrónicamente que
permiten una medición mas precisa.
Estos trabajan según el principio Hall,

captando el régimen de revoluciones
directamente desde el cambio o desde
el diferencial.
J.H.G. S.T.F. 52
Indicador de la velocidad de marcha
Una señal producida por un transmisor de velocidad modula
en anchura impulsos que se trasmiten al procesador
combinado del cuadro de instrumentos.
En este se interpreta la señal como velocidad para permitir así

su conocimiento para los demás sistemas eléctricos.
J.H.G. S.T.F. 53

Caja de Cambios

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MISION DE LAS CAJAS DE CAMBIOS MANUALES

La caja de cambios es un conjunto mecánico que se intercala entre el

Si un vehículo no equipase caja de cambios, y las revoluciones del

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Z4 conducido x Z14 conducido (G.R)

Rtm.a = Z15 conducido x Z12 conducido = Z12 Z13

Los piñones de los árboles Primario

helicoidal del grupo reductor,

vehículos 4x2 o la caja de Eje intermediario

El eje primario es el 4º 3º 2º 1º M.A. 5º Secundario

mas corto de los ejes,

El eje intermediario 4º 3º 2º 1º M.A. 5º Secundario

El cambio dispone de dos

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