Diseño de Pavimento San Jose Del Sitio

INFORME DE DISEÑO DE PAVIMENTO
CAMINO: NUEVA ROSITA-SAN JOSE DEL SITIO DEL KM 10+000 AL KM 20+300 EN EL

MUNICIPIO DE DR. ARROYO.
Contenido
1.-INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................................3
2.-UBICACIÓN DEL PROYECTO.....................................................................................................................4
3.-METODOLOGIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS.........................................................................................4
4.-METODOS DE DISEÑO SEGÚN LA LEY DE PAVIMENTOS DE NUEVO LEON...............................................6
5.-ANTECENTES DEL PROYECTO..................................................................................................................7
6.-PARAMETROS DE CALCULO.....................................................................................................................8
7.-CONSIDERACIONES................................................................................................................................14
8.-ESTRUCTURAS DE ACUERDO AL CATALOGO DE SECCION DE LA LEY DE PAVIMENTOS.........................14
9.-MEMORIA DE CALCULO.........................................................................................................................18
11.-RESUMEN DE RESULTADOS.................................................................................................................21
14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...............................................................................................22
1.-INTRODUCCIÓN
La infraestructura vial de un estado juega un rol de primer nivel en el desarrollo económico, ambiental y
social de una zona urbana. La Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos en el Estado de
Nuevo León y sus Normas Técnicas establecen criterios técnicos para que la construcción y
rehabilitación de los pavimentos en el estado cuenten con las características adecuada en materia de
calidad y rodamiento seguro.
En el ámbito internacional, el diseño de pavimento ha utilizado fundamentalmente los métodos como

AASHTO, el Ashpahlt Institute, el Portland Cement Association, entre otros, que han sido formulados por
instituciones de investigación que constantemente proponen innovaciones y mejoras tecnológicas, la
experiencia ha demostrado que estos pavimentos así diseñados y construidos demuestran economía,
durabilidad y buen comportamiento funcionamiento.
La adopción de estos métodos por las Normas Técnicas de Pavimento del Estado de Nuevo León es
crucial para lograr eliminar las fallas estructurales y funcionales recurrentes en la infraestructura vial del
estado, que provocan entre otras cosas, problemas de congestionamiento, demoras, contaminación
ambiental y mal estado de los pavimentos y conseguir reducir el índice de mortalidad debido a los
accidentes viales.
Los métodos de diseño de pavimento utilizados, requieren de información de entrada que proviene de
estudios de Ingeniería de Tránsito, de geotecnia y de hidrología e hidráulica, en donde se establecen las
solicitaciones a que será sometida la estructura de pavimento en su vida y la caracterización del suelo
donde se cimentará. Estos estudios son ineludibles en un diseño racional de vías terrestres.
Tanto la Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimento en el Estado de Nuevo León como sus
Normas Técnicas abordan otro tema que incide directamente con la calidad de los materiales y de los
trabajos con que se construyen los pavimentos, y es resuelto mediante las figuras del Profesional
Responsable Certificado y la del Laboratorio Certificado, estos entes son los medios para asegurar el
diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura vial de calidad.
2.-UBICACIÓN DEL PROYECTO
La zona se encuentra en las coordenadas GPS
 Longitud (dec):-100.294566°
 Latitud (dec):24.176578°
 El área se encuentra a una mediana altura de 1780 metros sobre el nivel del mar.
Imagen 1. Ubicación del tramo de Santa Rosa-José del Sitio en el municipio de Dr. Arroyo.
3.-METODOLOGIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Pavimento Flexible.
Un pavimento debe ser diseñado de tal manera que las cargas impuestas por el transito no generen
deformaciones permanentes excesivas, en el caso de los pavimentos flexibles, estas deformaciones se
producen en cada una de las capas. Los métodos de diseño de pavimento suponen que las
deformaciones permanentes ocurren solamente en la subrasante. Sin embargo, en vías donde se
construyen capas asfálticas delgadas o de baja rigidez, las capas granulares soportan el esfuerzo aplicado
casi en su totalidad y la magnitud de dichos esfuerzos puede llegar a generar valores altos de
deformación permanente, por consiguiente, las metodologías de diseño deben comenzar a tener en
cuenta las deformaciones que se producen en estas capas, y los modelos para predecir dichas
deformaciones, deben ser capaces de reproducir el comportamiento de estos materiales bajo diversas
trayectorias de cargas cíclicas y condiciones del medio ambiente.
Métodos de diseño empíricos
Los métodos de diseño estructural de pavimento mas empleados, por lo general son empíricos o
empíricos-mecanicista. En los primeros se correlacionan el comportamiento de estructuras de
pavimento ante las solicitaciones del tráfico, expuestas al medio ambiente a través del tiempo, con las
causas de falla de dichas estructuras, tomando en cuenta el tipo de suelo de apoyo o cimentación, la
calidad de los materiales empleados en su construcción, así como el proceso constructivo. Todos los
factores son controlados durante las etapas del estudio para correlacionarlos con los mecanismos de
falla y dar origen así al método de diseño.
Los principales mecanismos de falla de los pavimentos flexibles son fatiga y las deformaciones
permanentes o acumuladas. El fenómeno de fatiga se presenta en las capas aglomeradas debido a las
deformaciones elásticas provocadas por los esfuerzos de tensión repetidos, que se presentan en la parte
inferior de las capas asfálticas debido a la acción del tránsito.
La deformación permanente se refiere a la deformación vertical que no alcance a recuperarse de

manera elástica al paso de los vehículos, la cual se acumula hasta provocar fallas funcionales o
estructurales. La deformación permanente de una estructura de pavimento es la suma de las
deformaciones que se generan en cada una de sus capas, sin embargo, los métodos empíricos usados en
la practica actual consideran que la deformación permanente solo se produce en la capa subrasante, por
ser la de menor rigidez y por ser la de mayor disminución en su capacidad de carga en presencia de altos
contenido de agua.
Los métodos empíricos no toman en cuenta que el asfalto, empleado para ligar las capas bituminosas,
tiene un comportamiento visco-elástico por lo cual su rigidez disminuye al aumentar su temperatura y/o
disminuir la velocidad de aplicación de cargas, con lo que se vuelven más propensas a las deformaciones
permanentes. Por otra parte, la deformación permanente que se presenta en las capas granulares
(bases y sub bases) en caminos de bajo tránsito, donde el aporte de capacidad estructural de las capas
asfálticas es escaso o inexistente, es de una magnitud muy importante, debido a que dichas capas
granulares reciben las cargas vehiculares en toda su magnitud.
Actualmente el método está preparado para ser manejado con ayuda de gráficas, con calculadoras
programables o con la ayuda de cómputo, presentándose el conjunto del trabajo de años del Instituto
de Ingeniería de la UNAM en la publicación NO.444 de dicha institución que data de 1981, considerando
como datos de entrada el tipo de carretera, el número de carriles, la vida del proyecto, el transito diario
promedio anual, tasa de crecimiento y variables adicionales sobre características del terreno y
materiales, así como los climas, nivel freático y precipitación pluvial.
Métodos de diseño analíticos, mecanicistas o racionales.
A diferencia de los métodos empíricos los mecanicistas toman en cuenta los estados de esfuerzo
deformación que se producen en las capas de pavimento al ser sometidos a las acciones del tráfico.
Desde la década de los sesenta se han utilizado programas informáticos con los cuales, a partir de las
propiedades mecánicas de los materiales (relación de Poisson y módulos de elasticidad) y
alimentándolos con las cargas, presión de contacto y espesores de capa se calculan los estados de
esfuerzo y deformaciones para compararlos con los admisibles para la vida del proyecto, y mediante
interacciones realizadas aumentando o disminuyendo los espesores de las capas hasta llegar a la
estructura de pavimento requerida.
En lo que corresponde al actual método de la AASHTO, versión 1993, este describe con detalle los
procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de
carreteras, estableciendo para el caso de los pavimentos flexibles, que la superficie de rodamiento se
resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamiento superficiales, pues asume que tales estructuras
soportaran niveles significativos de transito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2
toneladas durante el periodo de diseño) dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al
citado, como son los caminos revestidos o de terracería.
A pesar de ser una metodología diferente a las empíricas, los métodos de diseño analíticos, mecanicistas
o racionales presentan algunas similitudes, por el criterio de diseño en los métodos analíticos es el
mismo, el pavimento falla por acumulación de deformación a tracción en la zona inferior de la capa
asfáltica debido a ciclos de carga (fatiga) y por exceso de deformación vertical en la superficie de la capa
subrasante (es decir, no tienen en cuenta el efecto que puede tener la acumulación de la deformación
en las capas de base y sub base granulares no tratadas). Por otra parte, la principal desventaja de esta
metodología radica en que el cálculo de los estados de esfuerzo y deformación se realiza por lo general
suponiendo que el pavimento flexible es un sistema multicapa elástico lineal (compuesto por tres capas
la subrasante, la capa granular no tratada y la capa asfáltica), siendo que este comportamiento elástico
se supone de manera simplista justificando que bajo algún ciclo individual de carga la deformación
permanente es muy baja comparada con la deformación resiliente.
4.-METODOS DE DISEÑO SEGÚN LA LEY DE PAVIMENTOS DE NUEVO LEON.
Pavimentos Flexibles:
1.-AASHTO 1993
Los antecedentes históricos del método de diseño de pavimento de la AASHTO se pueden encontrar en
una serie de experimentos a escala natural llevados a cabo por una asociación de dependencias públicas
encabezadas por la Oficina de Caminos Públicos (ahora la Federal Administration Highway, FAHW), la
Asociación Americana de Autopistas Estatales (American Association of State Highway, AASHO), varios
departamentos de autopistas federales, fabricantes de vehículos, empresas expendedoras de
combustible y la Secretaría de Defensa de los Estados Unidos.
2.-UNAM, reporte 444 del año 1981
Diseño estructural desarrollado en el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de

México (UNAM). Se utiliza un programa interactivo, empleando secciones estructurales hasta de cinco
capas, incorporando tanto el cálculo por deformación permanente, en el método elastoplástico, como el
cálculo por fatiga empleando modelos elásticos de varias capas.
3.-Instituto del Asfalto IA

El método se basa principalmente en la aplicación de la teoría elástica en multicapas, que utiliza
resultados de investigaciones del Instituto del Asfalto (fundado en los Estados Unidos en 1919 como una
asociación de los productores internacionales de asfalto, de los fabricantes y de los negocios afiliados,
actualmente se mantiene como un centro de excelencia en la investigación, ingeniería y educación en
apoyo a la industria del asfalto.
5.-ANTECENTES DEL PROYECTO
De acuerdo con la Norma Técnica Estatal de Pavimentos NTEPNL-01-EP Estudios Preliminares al Diseño
de Pavimentos emplearemos como base en este diseño:
Ingeniería de Tránsito: Utilizaremos los datos del Transito Diario Promedio Anual (TDPA) proveniente del
informe de tránsito en el cual se especifica además de dicho parámetro su composición para cada una
de las vialidades del estudio.
Geotecnia: Se utilizarán los resultados obtenidos en el Estudio Geotécnico efectuado por el Laboratorio
Certificado “Laboratorio y Ensaye S.A. de C.V (LAYEN), con numero de certificado vigente LC-019 ante la
Secretaría de Desarrollo Sustentable del Estado de Nuevo León.
Hidrología: el proyecto cuenta con un estudio Hidrológico e Hidráulico Pluvial, se deberán de seguir las
indicaciones para descartar problemas ocasionados por los escurrimientos pluviales, así como la
evaluación de obras complementarias requeridas en el proyecto. Para el presente Diseño de Pavimento
se consideran los factores correspondientes a un buen drenaje superficial.
6.-PARAMETROS DE CALCULO
Datos de Transito
En base a la información provista en el informe de tránsito se tienen los siguientes datos:
TDPA=160 vehiculos por dia
Tasa de crecimiento=2.9%
Clasificacion Vehicular
TIPO Promedio
A 75.3%
B2 0.0%
C2 24.7%
C3 0.0%
T3S2 0.0%
T3S3 0.0%
T3S2R4 0.0%
100.0%
Imagen 2. Análisis del TDPA
CBR de diseño.
SONDEO- ESPESOR PROFUNDIDAD
CAD TIPO DESCRIPCION DE MUESTRA CBR %
MUESTRA (m) (m)
Arena arcillosa, mezclas de arena, grava
0 - 0.12 13
y arcilla color cafe 0.12
TA
Material fino arcilloso de baja
0.12 - 1.52 3
10+300 1 plasticidad, arena y grava. 1.4
Material de origen vegetal 0.4 1.52 - 1.92
TN Material fino arcilloso de baja
1.92 - 3.22 2
plasticidad, arena y grava. 1.3
0 - 0.1 15
TA
0.1 - 1.5 3
1.85 - 3.05 2
Gravas subangulosas de origen calizo
0 - 0.15 18
mezcladas con material fino color café 0.15
TA
Material fino limoso de baja plasticidad,
0.15 - 1.65 4
11+300 3 arena y grava. 1.5
TN Material fino limoso de baja plasticidad,
1.95 - 3.35 3
arena y grava. 1.4
0 - 0.12 16
TA
0.12 - 1.72 5
2.12 - 3.62 4
0 - 0.11 12
TA
0.11 - 1.51 3
1.81 - 3.61 4
0 - 0.13 10
TA
12+800 6 Material fino arcilloso de baja
0.13 - 1.43 5
TN Material de origen vegetal 0.5 1.43 - 1.93
1.93 - 3.33 6
0 - 0.14 8
TA
0.14 - 1.74 3
2.04 - 3.64 3
0 - 0.14 6
TA
0.14 - 1.64 4
TN Arena arcillosa, mezclas de arena, grava
1.94 - 3.44 5
0 - 0.13 10
TA
0.13 - 1.83 5
14+300 9 arena y grava. 1.7
TN Material fino limoso de baja plasticidad,
2.23 - 3.58 6
arena y grava. 1.35
0 - 0.1 11
TA
Arena limosa, mezclas de arena, grava y
0.1 - 1.5 7
14+800 10 limo color café 1.4
TN Arena arcillosa, mezclas de arena, grava
1.9 - 3.5 7
0 - 0.12 14
TA
0.12 - 1.52 5
1.92 - 3.52 4
0 - 0.12 14
TA
15+800 12 Material fino arcilloso de baja
0.12 - 1.62 6
2.12 - 3.62 3
0 - 0.1 9
TA
0.1 - 1.3 4
1.6 - 3 5
0 - 0.12 14
TA
0.12 - 1.77 3
2.17 - 3.57 4
0 - 0.11 9
TA
0.11 - 1.31 3
1.71 - 2.91 2
0 - 0.13 8
TA
0.13 - 1.48 3
1.78 - 3.28 2
0 - 0.12 10
TA
0.12 - 1.62 4
2.02 - 3.42 3
0 - 0.1 13
TA
18+800 18 Arena arcillosa, mezclas de arena, grava
0.1 - 0.6 11
0.8 - 1.3 10
arena y grava. 0.5
0 - 0.14 14
TA
0.14 - 1.34 5
1.84 - 3.44 6
0 - 0.12 11
TA
0.12 - 1.52 3
19+800 20 y arcilla color cafe 1.4
TN Arena limosa, mezclas de arena, grava y
2.02 - 3.52 2
limo color café 1.5
0 - 0.11 16
TA
0.11 - 0.61 11
20+300 21 y arcilla color cafe 0.5
TN Arena limosa, mezclas de arena, grava y
0.71 - 1.31 13
limo color café 0.6
4.6666
PROMEDIO 7
DESV. ESTANDAR 2.56303
COEF. VARIACION 0.54922
2.5137
CBR CRITICO 2
Dado que el terreno natural reporta un CBR inferior al mínimo para una calidad subrasante e inclusive
para calidad subyacente se procede a analizar propuestas de estabilización, dado que se trata en la
mayoría de los casos de suelos tipo arcillosos se propone incorporar al terreno natural un 5.0% de cal
hidratada para lograr valores de CBR calidad subrasante.
CBR critico: de acuerdo a la clasificación visual de los materiales, se estima que el terreno natural se
encuentre fuera de la categoría 1 de terracerías (CBR de 6 al 10%) según el artículo 17 de la Ley para la
Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de Nuevo León, por lo cual se concluye que es
necesario evaluar la evolución del material posterior a la estabilización para su clasificación.
7.-CONSIDERACIONES
Para el camino
 TDPA: 160 vehículos por día
 Factor de Distribución direccional:0.5
 Factor de distribución por carril:1.0
 Tasa de crecimiento 2.9%
 Índice de servicio inicial 4.5
 Índice de servicio final 3.0
 Confiabilidad 90%
 Coeficiente de drenaje 1 (se considera buen drenaje superficial)
 Pesos máximos por eje según configuración del equipo (NOM-012-SCT-2-2017, tipo C)
VEHICULO TIPO DE EJE CARGA POR EJE

TONELADAS KIP
A Sencillo 1 2.2
Sencillo 1 2.2
C2 SC1 5.5 12.1
SM 9.0 19.8
8.-ESTRUCTURAS DE ACUERDO AL CATALOGO DE SECCION DE LA LEY DE

PAVIMENTOS
De la Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de Nuevo León, tenemos:
ARTICULO 20. Catalogo de secciones de pavimento
Los proyectos de pavimentos de obras viales que se presenten ante la autoridad estatal o municipal,
según corresponda, deberá indicar las secciones de pavimento según el nivel de tráfico pesado y la
categoría de terracerías, esto conforme a lo dispuesto en los Artículos 16 y 17 de esta Ley, el catálogo de
secciones de pavimento, así como las Normas Técnicas Estatales que para tal efecto se expidan.
En los cálculos que se realicen para la determinación de los espesores de las capas que conformarán las
secciones estructurales del pavimento se deberá tomar en cuenta una vida de diseño de quince años y
un crecimiento vehicular del 2.5% anual.
En los cálculos que se realicen para la determinación de los espesores de las capas que conformarán las
secciones estructurales del pavimento se deberá tomar en cuenta una vida de diseño de quince años y
un crecimiento vehicular del 2.5% anual.
Cada sección del catálogo de secciones de pavimento, se designará por la combinación de un numero
romano, un numero arábigo y una letra, conforme lo siguiente:
I. El numero romano indicará el nivel de tráfico pesado, de acuerdo al artículo 16 de la Ley de

Pavimentos.
II. El numero arábigo expresará el rango de las terracerías, de acuerdo al artículo 17 de la Ley de
Pavimentos
III. La letra hará referencia al tipo de pavimento, en base al siguiente criterio:
a. Tipo A: mezclas asfálticas sobre bases hidráulicas
b. Tipo B: mezclas asfálticas sobre bases asfálticas
c. Tipo C: mezclas asfálticas sobre bases cementadas
d. Tipo D: pavimento de concreto hidráulico sobre base hidráulica.
Entre las posibles soluciones del catálogo de secciones de pavimento que se establezca en las Normas
Técnicas Estatales, se seleccionará y justificará para cada proyecto la más adecuada, considerando
aspectos funcionales, ambientales, de seguridad, técnicos y económicos, tanto para su construcción
como para su conservación.
Todos los espesores de capa determinados en el catálogo de secciones de pavimento se considerarán

mínimos en cualquier punto de la sección transversal del carril de proyecto.
PROCEDIMIENTO:
1. Determinación del TDPA conforme a lo establecido en el capítulo 1 denominado Ingeniería de

Tránsito de la Norma Técnica Estatal de Pavimento (NTEPNL-01-EP)
a. TDPA 160 vehículos por día
2. Definición del Nivel de Tráfico Pesado de acuerdo con el artículo 16 de la Ley para la
Construcción y Rehabilitación de Pavimentos:
a. Vialidad Tipo I (hasta 50 vehículos por día por carril de diseño)
3. Determinar el Valor de Soporte de California de proyecto conforme a lo establecido en el

capítulo 2 denominado Geotecnia de la Norma Técnica Estatal de Pavimento NTEPNL-01-EP
a. Se mejorará el terreno natural a calidad subrasante (CBR>20.0%) empleado para ello cal
hidratada (hidróxido de calcio) según norma N-CMT-1-04/19
4. Definir el rango de terracerías de acuerdo con el artículo 17 de la Ley para la Construcción y

Rehabilitación de Pavimento
a. En estado natural: no clasificado
5. Definir el tipo de pavimento a Diseñar
a. Se presentan alternativas de diseño
6. Seleccionar la sección estructural de acuerdo a lo anterior en el Catálogo de Secciones

Estructurales de Pavimento.
Imagen 3. Catalogo de secciones de pavimento según la Ley para la Construcción y Rehabilitación de

Pavimentos
*Siempre y cuando mediante la estabilizacion se logren valores de CBR para el tipo 1 de rangos de
terracería.
Es importante destacar que las siguientes propuestas sirven únicamente como referencia dado que la
tasa de crecimiento no se adapta a las particularidades del proyecto por lo cual se procede a realizar los
cálculos correspondientes con las metodologías AASHTO, UNAM, Instituto del Asfalto, y IMT PAVE, con
el objetivo de determinar la opción más conveniente en términos técnicos y económicos, garantizando
que la estructura de pavimento cuente con las características adecuadas en materia de calidad y
rodamiento seguro, así como una vida útil de 15 años, tal como lo especifica la Ley de referencia.
9.-MEMORIA DE CALCULO
Para camino tipo C
Propuesta Pavimento Flexible
Datos Iniciales de Tránsito.

Cálculo de ejes equivalentes empleando datos de transito
Cálculo del Número estructural Requerido
Estructura de pavimento con base hidráulica cementada

DENOMINACION COEFICIENTE
CAPA ESPESOR cm MR Mpa MR kg/cm2
AASHTO ESTRUCTURAL
Carpeta
a1 0.44 6 3,033.00
Asfáltica 30,936.60
Base
a2 0.2 15 5,102.00
Cementada 52,040.40
Subrasante 30 130.00 1,326.00
Terreno Natural
20.00
2.51% 204.00
11.-RESUMEN DE RESULTADOS
Para camino tipo C
CAPA ESPESOR MATERIAL
CARPETA ASFALTICA 6.00 cm. Concreto Asfáltico elaborado en Planta en Caliente,

formado con Agregado Pétreo totalmente triturado y
(CAPA CON APORTE cemento asfáltico Grado PG estabilizado con polímeros,
ESTRUCTURAL) tanto el agregado como el cemento asfáltico deberán
cumplir las especificaciones aplicables en cada caso. La
mezcla asfáltica deberá Diseñarse de acuerdo a lo
establecido en el Protocolo AMAAC Nivel I. Y cumplir lo
establecido en la normativa SCT vigente, compactada al
95% de su masa volumétrica máxima Correspondiente.
BASE HIDRAULICA 15.00 cm. Formada con agregado pétreo totalmente triturado calidad
ESTABAILIZADA CON base, estabilizada con 3% de cemento Pórtland tipo I con
respecto al volumen del material, garantizando un C.B.R. de
CEMENTO
100% mínimo, compactada al 97% mínimo de su M.V.S.M.
correspondiente
SUBRASANTE 30.00 cm. Será formada con material de banco, o material del lugar
seleccionado, en ambos casos se deberá verificar que la
calidad del material cumpla las especificaciones de
calidad aplicables, compactado al 95% mínimo de su
peso volumétrico seco máximo correspondiente.
DESPLANTE DE 30.00 cm. Formado con el material del lugar, escarificado,

PAVIMENTO TERRENO estabilizado con 5% de cal hidratada en volumen
humedecido a humedad óptima y compactado al 100%
NATURAL de su P.V.S.M correspondiente.
*Sobre la carpeta asfáltica densa se deberá de tener una capa de rodadura de granulometría discontinua
tipo CASAA (3 cm espesor). No estructura requerida para dar cumplimiento a las especificaciones de
textura y fricción establecidas en la Ley de Pavimentos
** La estructura del pavimento diseñada para 15 años requerirán un MANTENIMIENTO, el cual deberá
ser definido por medio del Estudio correspondiente.
14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 De acuerdo a las características del proyecto, se deberán cumplir con los límites textura
permisibles para vialidad Tipo 3 indicados en la Ley de Pavimentos, adicionalmente, se
deberán programar los trabajos de conservación requeridos para que la superficie de
rodamiento mantenga sus características funcionales de seguridad y comodidad durante el
período de 15 años de vida útil.
 Para la realización del Control de Calidad en obra, se deberá seguir lo indicado en la Ley para la
Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de Nuevo León, llevado a cabo por un
Laboratorio Certificado por la Secretaría de Desarrollo Sustentable del Estado de Nuevo León y
supervisado por un Profesional Responsable de la Ley de referencia.
 El Contratista es responsable del aseguramiento y Control de Calidad, y el Cliente en forma
directa o a través de una empresa Supervisora, por medio de muestreos y ensayes de
materiales.
 Si a juicio del Cliente es necesario remover los tramos defectuosos que no cumplan con los
requerimientos establecidos en el presente diseño, el Contratista deberá removerlas y
remplazarlas corriendo a cargo del Contratista los costos involucrados, hasta alcanzar los
requerimientos marcados en este diseño de pavimento.
 El presente diseño queda sujeto a cambios si durante el transcurso de la obra se considera
necesario
 Los diseños contenidos en este informe son exclusivamente para la zona de proyecto y las
condiciones mencionadas para cada una de las vialidades, en caso de que el uso o
funcionamiento de las vías en estudio cambien o en su defecto el proyecto sufra cambios
significativos, deberá de revisarse nuevamente este diseño para considerar las nuevas
solicitaciones requeridas y adecuar la estructura de pavimento propuesta.
 La supervisión será la responsable de definir, modificar, o adecuar los procedimientos
constructivos mas adecuados para optimizar tanto los recursos económicos como el tiempo
durante la ejecución de los trabajos de la estructura de pavimento.
 En caso de encontrar condiciones físicas y/o mecánicas diferentes a las consideradas para la
elaboración del presente informe, deberá de notificarse a la supervisión para realizar las
acciones necesarias en la adecuación de la estructura de pavimento.
 Se recomienda previo a la ejecución de los trabajos se tenga una planeación integral en cuanto
a la creación de rutas alternas, así como también el suministro e instalación de la señalética
necesaria para evitar accidentes viales.
 Para garantizar el Control de Calidad en la obra se recomienda utilizar los criterios de
aceptación, rechazo y muestreo para cada uno de los conceptos involucrados en los trabajos
de pavimentación estipulados por la normativa vigente de la Secretaria de Comunicaciones y
Transporte o en su defecto aquella que la supervisión indique.
 Debido a la naturaleza del proyecto es probable que existan instalaciones subterráneas de
servicios de diversos indoles, por lo cual es recomendable antes de iniciar los trabajos de corte
y excavación realizar una reunión en el sitio de construcción citando a los diferentes
prestadores de servicios para de esta manera dar aviso de los trabajos así como también
considerar los tiempos necesarios para la protección o reubicación de las instalaciones en
cuestión, del mismo modo es posible que sea necesario realizar sondeos para ubicar la
profundidad a la que se encuentran la infraestructura, se recomienda que dichos trabajos sean
realizados en la medida de lo posible con herramienta manual en especial cuando estén
involucrados instalaciones subterráneas de combustibles, así como también realizarlos en
supervisión del prestador del servicio.
 Finalmente, para garantizar la integridad de la estructura del pavimento durante su periodo de
diseño es importante atender las obras hidráulicas necesarias para conducir de manera
adecuada el agua pluvial, por lo cual es importante señalar la importancia del estudio
hidrológico e hidráulico, así como también las pendientes longitudinales y transversales del
proyecto geométrico para que de esta manera se eviten encharcamientos sobre la superficie
del pavimento que pudieran comprometer la estabilidad mecánica de las capas que componen
la estructura de pavimento.

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INFORME DE DISEÑO DE PAVIMENTO

CAMINO: NUEVA ROSITA-SAN JOSE DEL SITIO DEL KM 10+000 AL KM 20+300 EN EL

En el ámbito internacional, el diseño de pavimento ha utilizado fundamentalmente los métodos como

La zona se encuentra en las coordenadas GPS

3.-METODOLOGIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

Métodos de diseño empíricos

La deformación permanente se refiere a la deformación vertical que no alcance a recuperarse de

Métodos de diseño analíticos, mecanicistas o racionales.

4.-METODOS DE DISEÑO SEGÚN LA LEY DE PAVIMENTOS DE NUEVO LEON.

2.-UNAM, reporte 444 del año 1981

Diseño estructural desarrollado en el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de

3.-Instituto del Asfalto IA

5.-ANTECENTES DEL PROYECTO

En base a la información provista en el informe de tránsito se tienen los siguientes datos:

TDPA=160 vehiculos por dia

 TDPA: 160 vehículos por día

 Factor de Distribución direccional:0.5

 Factor de distribución por carril:1.0

 Tasa de crecimiento 2.9%

 Índice de servicio inicial 4.5

 Índice de servicio final 3.0

 Coeficiente de drenaje 1 (se considera buen drenaje superficial)

VEHICULO TIPO DE EJE CARGA POR EJE

8.-ESTRUCTURAS DE ACUERDO AL CATALOGO DE SECCION DE LA LEY DE

ARTICULO 20. Catalogo de secciones de pavimento

I. El numero romano indicará el nivel de tráfico pesado, de acuerdo al artículo 16 de la Ley de

III. La letra hará referencia al tipo de pavimento, en base al siguiente criterio:

a. Tipo A: mezclas asfálticas sobre bases hidráulicas

b. Tipo B: mezclas asfálticas sobre bases asfálticas

c. Tipo C: mezclas asfálticas sobre bases cementadas

d. Tipo D: pavimento de concreto hidráulico sobre base hidráulica.

Todos los espesores de capa determinados en el catálogo de secciones de pavimento se considerarán

1. Determinación del TDPA conforme a lo establecido en el capítulo 1 denominado Ingeniería de

a. TDPA 160 vehículos por día

a. Vialidad Tipo I (hasta 50 vehículos por día por carril de diseño)

3. Determinar el Valor de Soporte de California de proyecto conforme a lo establecido en el

4. Definir el rango de terracerías de acuerdo con el artículo 17 de la Ley para la Construcción y

a. En estado natural: no clasificado

5. Definir el tipo de pavimento a Diseñar

a. Se presentan alternativas de diseño

6. Seleccionar la sección estructural de acuerdo a lo anterior en el Catálogo de Secciones

Imagen 3. Catalogo de secciones de pavimento según la Ley para la Construcción y Rehabilitación de

Para camino tipo C

Propuesta Pavimento Flexible

Datos Iniciales de Tránsito.

Cálculo del Número estructural Requerido

Estructura de pavimento con base hidráulica cementada

Para camino tipo C

CAPA ESPESOR MATERIAL

CARPETA ASFALTICA 6.00 cm. Concreto Asfáltico elaborado en Planta en Caliente,

DESPLANTE DE 30.00 cm. Formado con el material del lugar, escarificado,

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