Caja de Cambios Automática Epicicloidal

~aja de cambios
automática
spicicloidal y
cambio automático
variable
Contenidos
Introducción
7.1. Caja de cambios automática
epicicloidal con convertidor de par
7.2. Tren de engranajes planetarios
sencillo (tren epicicloidal)
7.3. Elementos de mando
7.4. Bloqueo de estacionamiento
7.5. Palanca selectora
7.6. Convertidor del par
7.7. Control electrohidráulico
de la caja de cambios
7.8. Gestión electrónica del cambio
7.9. Caja de cambios variable continua
Objetivos
• Familiarizarse con las diferentes cajas de
cambios automáticas.
• Aprender los principios básicos de
funcionamiento de las cajas de cambios
epicicloidales y variador continuo.
• Saber interpretar los diagramas de fuerzas.
• Conocer los elementos que constituyen estas
cajas de cambios y cómo funcionan.
7. Caja ~e cambios automática epicicloi~al y cambio automático variable _...--._----~--
En muchos casos coexisten en la misma caja de cambio
11 Introducción varios de los sistemas descritos anteriormente, por ejemplo
una caja de cambios automática de tren epicicloidal puede
Se entiende por caja de cambios automática, aquella que ser secuencial y a la vez tener un dispositivo para bloquear
realiza el paso de una marcha a otra sin la intervención direc- en determinados momentos el acceso a otras marchas, come
ta del conductor. El vehículo solo tiene dos pedales (freno y ocurre en la caja de cambios 722.6 de Mercedes Benz.
acelerador) y carece de la palanca de cambio convencional.
Actualmente conviven diferentes cambios automáticos:
• Cambio epicicloidal con convertidor de par. 11 7.1. Caja de cambios

• Cambios de variador continuo (CVT).
• Cambios robotizados.
automática epicicloidal
• Cambios de doble embrague. con convertidor de par
Cada caja de cambios montada en los vehículos actua- Esta caja automática funciona con un grupo de piñones,
les recibe una denominación específica, como: DSG, PDK, que conforman el tren epicicloidal, a los que le llega el mo
Tiptronic, Easytronic, Steptronic, Pro active, Multitronic, vimiento generado por el motor. Se transmite a la caja por
Hipertronic, Q-System, Speedgear, Selespeed, Geartronic, un convertidor de par que está compuesto básicamente, por
Autostick, PowerShift ... dos turbinas alojadas en un compartimento estanco lleno de
La clasificación de las cajas de cambios automáticas es aceite mineral. Es el aceite el que transmite la potencia, de
compleja, pero básicamente se puede establecer de la si- modo que no hay ningún tipo de fricción, como ocurre en
guiente forma. las cajas manuales.
Por el tipo de mando: La gestión de las marchas la realiza un distribuidor hi·

dráulico, comandado por una centralita electrónica que dis-
• Analógico: la palanca tiene una posición para cada una tribuye la presión de mando para posicionar los diferentes
de las relaciones de cambio. elementos.
• Secuencial: puede ir solo o añadido al cambio analógi- Está compuesto por:
co. Cada toque sobre la palanca o pulsación sobre un bo-
tón engrana la marcha superior o inferior. • Tren de engranajes planetarios.
Por el tipo de funciones: • Elementos de mando.
• Rueda libre.
• De selección: el movimiento del mando sirve para en-
granar la marcha. • Bloqueo de estacionamiento.
• De bloqueo: el mando indica qué marchas quedan blo- • Palanca selectora.

queadas. Por ejemplo, en un cambio de cinco marchas,
• Convertidor de par.
si el mando está en la tercera el coche no podrá cambiar
ni a cuarta ni a quinta. • Control electrohidráulico.
egún el mecani mo: • Ge tión electrónica del cambio.
• De engranajes cilíndricos: los más extendidos suelen

ser engranajes helicoidales con cambio de marchas sin-
cronizadas. 11 7.2. Tren de engranajes
• Tren epicicIoidal: los cambios se realizan mediante frenos
y embragues, los engranajes siempre están conectados.
planetarios sencillo
arladot' ~l.\Ünllo: us.ado en. la ma;:¡oria de lo turismos.
na correa se des"Qla:z.aen.tre o.O'i', "Qlato cónicos o"Questo!',
~,\\\\\\~\t\t\\)\~a\\
gracias a la inercia de la velocidad de giro. No hay cam- El tren de engranajes planetarios denominado también
bio de marcha propiamente dicho, sino una gama infinita tren epicicloidal (Figura 7.1) es el elemento que adaptae
de relaciones entre la relación más larga y más corta. número de revoluciones y el par de giro a las necesidad
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

7. Caja de cambios automática epicicloidal y cambio automático variable
lecada momento, actuando sobre sus elementos pueden Todas las ruedas dentadas están permanentemen-
Jbtenersediferentes combinaciones sin necesidad de des- te engranadas y las distintas combinaciones de estos tres
r1azar
ningún engranaje. Constituye la base de las cajas de elementos son los encargados de hacer las desmultipli-
nmbios automáticas y hace las veces de varias parejas de caciones necesarias para que funcione el cambio. Cada
ruedas
dentadas en los cambios manuales. elemento puede funcionar como entrada de fuerza o como
salida de fuerza en función de la desmultiplicación reque-
rida.
Las distintas desmultiplicaciones se consiguen frenan-
do algunos de sus componentes y aplicando movimiento
a otros componentes del sistema, de tal forma que un solo
tren de engranaje podría constituir por sí solo una caja de
cambios de cuatro marchas.
• Corona de dentado interior retenida. Si la corona se

encuentra frenada y la entrada de la fuerza es por el pla-
netario, la salida de fuerza se realiza por el porta-satélites
ya que los satélites giran sobre el dentado de la corona,
provocando la rotación del porta-satélites en el mismo
figura7.1. Tren de engranajes planetarios. sentido, pero a una velocidad mucho más lenta, provo-
cando una gran desmultiplicación hacia marcha más len-
Está compuesto por una serie de piñones engranados ta (Figura 7.3).
unosalrededor de otros; uno central (planetario), otro gru-
po a su alrededor (satélites), cuyos ejes van fijados a otro
mayor (porta-satélites) que se desplaza por un último piñón
denominado corona (Figura 7.2):
Planetariocentral.
Porta-satélites.
Satélites.
Coronade dentado interior. Podría ser la primera
marcha
Planetario
b:-&--- Porta-satélites
Figura 7 .3. Tren de engranajes planetario con la corona de dentado
interior retenida.
'---~ Satélites
En cambio, si la entrada de fuerza es en el porta-satéli-
tes, se produciría el arrastre del planetario con una desmul-
Corona de dentado interior
tiplicación hacia una velocidad más rápida.
• Planetario retenido. Con el planetario retenido, y sien-

figura7.2. Elementos del tren de engranajes planetario. do la entrada de la fuerza por la corona dentada, el por-
ta-satélites gira en el mismo sentido, pero su velocidad
Lossatélitesestán engranando con el dentado del plane- de giro es un poco más lenta que la corona. Se produce
lario yconel dentado interior de la corona, puede girar: una desmultiplicación pequeña a una velocidad más len-
ta (Figura 7.4).
Entomoa su propio eje.
Si el movimiento se le diera al porta-satélites en vez de
Juntocon el porta-satélites.
a la corona, se obtendría una desmultiplicación de giro ha-
Entomoa su eje y junto con el porta-satélites. cia una velocidad más rápida.

de fuerza es por la corona dentada pero en sentido con

trario. Los satélites giran sobre su eje forzado por el mo
Planetario retenido vimiento del planetario, provocando el movimiento dela
corona que gira en sentido contrario con una desmultipli
cación de la velocidad de giro.
Podría ser la segunda

marcha
Figura 7.4. Tren de engranajes planetario con el planetario retenido.
• Planetario y porta-satélites retenidos. Con el planeta-

rio y el porta-satélites retenidos, la entrada de la fuerza
se realiza por la corona dentada, todo el grupo planeta-
rio forma un bloque y gira a la vez, sin ningún tipo de
desmultiplicación. La salida de la fuerza se realiza por el Figura 7.6. Tren de engranajes planetario con el porta-satélites
planetario y el porta-satélites. retenido.
Aunque tal y como se ha visto con un solo tren epiciclei

dal se pueden realizar distintas desmultiplicaciones, inclusola
inversión del sentido de giro, las cajas de cambios automáticas
2~:L:"C---;;:T Retención del planetario
y porta-satélltes están compuestas por varios trenes epicicloidales (Tabla7.1).
• 7.2.1. Sistemas de engranajes

Las cajas de cambios automáticas de la actualidad ofre
Podría ser la tercera cen grandes prestaciones para hacer la conducción máscó-
marcha o directa
moda y con menos consumo. Para conseguirlo se han desa
rrollado distintos acoplamientos de los trenes de engranajes
que se encuentran entrelazados ofreciendo una gran varié
dad de desmultiplicaciones.
Figura 7.5. Tren de engranajes planetario con el planetario y porta-
satélites retenidos. Los sistemas más utilizados son los acoplamientos tipo:
Porta-satélites retenido. Retenido el porta-satélites y • Simpson.

haciendo la entrada de fuerza por el planetario, la salida • Ravigneaux (Figura 7.7).
Tabla 7.1. Resumen sobre la combinación de los elementos del tren planetario (epicicloidal).
Planetario Porta-satélites Corona Gran desmultiplicación
Corona Porta-satélites Planetario Ligera desmultiplicación
Porta-satélites y Porta-satélites y
Corona Sin desmultiplicación
planetario planetario
Gran desmultiplicación con

Planetario Corona Porta-satélites
inversión de giro

Porta-satélites Porta-satélites
Planetario
Corona de dentado
interior pequeña
Corona de dentado
interior pequeña
Planetario .....••
-¡---- Satélites largos
Satélites largos
Satélites cortos
figura7.7. Sistema de engranaje planetario Ravigneaux. ~

Corona de dentado interior grande
Elsistema Simpson consiste en acoplar dos trenes de

Figura 7.8. Componentes del sistema Ravigneaux.
planetarios
iguales que comparten los planetarios y un ár-
boldesalida. Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiem-
podelos cambios automáticos de tres marchas.
• Corona dentada grande retenida
Elsistema de engranajes planetarios Ravigneaux es un La entrada de la fuerza se realiza por la corona dentada
sistemamás moderno y consiste en acoplar dos trenes pla- pequeña que impulsa a los satélites cortos, haciendo estos
netariosen un solo conjunto, disponiendo de una sola co- que giren los satélites largos que se desplazan por el inte-
ronao de un solo planetario, está compuesto por (Figu- rior de la corona grande. Este sistema de engranaje provoca
ra7.8): una gran desmultiplicación en el porta-satélites hacia una
Satélitescortos: está engranado con la corona de den- marcha más lenta.
tadointerior grande y con sus correspondientes satélites
puedentransmitir el movimiento:
- Desdeel planetario, a través de los satélites largos a la
corona grande.
- Desde el porta-satélites a la corona grande.
Corona dentada
- Desde cualquiera de las dos formas anteriores, pero grende retenida
al contrario. • Entrada de fUerza pon

la corona dentada
pequeña
Satéliteslargos: está engranado con el satélite corto, con
lacoronade dentado interior pequeña y con el planetario. • Salida de fuerza por
el porta-satélites
I Porta-satélites: sobre él están fijados los ejes de todos

lossatélites largos y cortos.
Planetario: está engranado con los satélites largos.
Figura 7.9. Sistema Ravigneaux con la corona grande retenida.
I Corona de dentado interior grande: está engranado
conlos satélites cortos. El movimiento del planetario no juega ningún papel en
Corona de dentado interior pequeña: está engranado esta combinación.
conlos satélites largos.
Aunque son múltiples las posibilidades de acoplamien-

• Planetario retenido
tosde este sistema, vamos a desarrollar tres ejemplos para La entrada de fuerza se realiza por la corona dentada pe-
ver su funcionamiento. queña, que impulsa a los satélites largos que se desplazan
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE fUERZAS Y TRENES DE RODAJE

por el planetario que está retenido. Este sistema de engra-

naje provoca una ligera desmultiplicación en el porta-saté-
lites hacia una marcha más lenta.
~-":-+T---'>.Dos piezas retenidas

No hay ninguna
desmultiplicación entre
la fuerza de entrada y
la fuerza de salida
-:-~,.---- Planea trio retenido
Figura 7.11. Sistema Ravigneaux con la corona grande y el planetario

retenidos.
• 7.2.2. Diagrama de flujo de fuerzas

Figura 7.10. Sistema Ravigneaux con el planetario retenido.
Observando una caja de cambios automática es muydi·
fícil ver cómo se transmite el movimiento, ya que los engra
En esta secuencia de movimientos, la corona grande y
los satélites cortos no juegan ningún papel en esta combi- najes y todo el mecanismo están unos superpuestos sobre
nación. otros. Para estudiar y comprender su funcionamiento se rea
liza a través de los diagramas de flujo de fuerzas, dondede
forma esquemática se representa todo su funcionamiento.
• Dos piezas de transmisión unidas En los diagramas de flujo de fuerzas, sólo se representa
la parte superior, ya que la parte inferior es idéntica a la su
La unión de dos piezas provoca que todo el sistema
perior y viene representado por (Figura 7.12):
de engranaje se convierta en un bloque y gire a la mis-
ma velocidad, no produciéndose ninguna desmultiplica- • El planetario: es la figura más próxima al eje (color
ción. rojo).
Embrague Freno
Figura 7.12. Flujo de fuerza de una caja de cambios 722.6 de Mercedes Benz.

7. Caja de cambios automática epicieloidal y cambio automático variable
Lossatélites y porta-satélites: es la figura que está justa- En esta caja de cambios la entrada de fuerza se realiza a
mentepor encima del planetario (color azul). través del árbol primario que está conectada con la corona
del tren planetario delantero.
Lacorona dentada: se encuentra encima del porta-saté-
lites(color gris). Las conexiones de esta caja de cambios son las que se
muestran en la Tabla 7.2.
Elfreno: es un corchete que se apoya en la carcasa de la
cajade cambios. A continuación exponemos otro ejemplo de funciona-
miento para comprender mejor el diagrama de flujo, en esta
Elembrague: es un corchete que conecta dos elementos ocasión será una caja de cambios ZF 5 HP 30 en la que ve-
oconjunto entre sí de transmisión. remos cómo se transmite el movimiento para la primera
marcha y la marcha atrás.
Larueda libre: está representada por dos contactos uni-
dosentre sí por una punta, bloquea las piezas de trans-
misiónen un sentido, pero permite que giren en el sen-
tidoopuesto.
• Primera marcha
La entrada de fuerza se realiza conectando el embrague 1
Mediante el acoplamiento de varios trenes de engrana-
que le transmite el movimiento del árbol primario al planetario
js planetarios, como se puede ver analizado en el ejemplo,
del tren de engranajes planetario trasero. Este tren planetario
eldela caja de cambios automática 722,6 de cinco marchas
tiene bloqueada la corona por la rueda libre 2 (Figura 7.14).
y tresejes planetarios de Mercedes Benz, se obtienen múl-
tiplesposibilidades de desmultiplicación que se pueden ver Si la corona se encuentra frenada y la entrada de la fuerza
eneldiagrama de flujo (Figura 7.13). se realiza por el planetario, los satélites giran sobre el dentado
""'>, /////
EmbragUe~ m
u=
Árbol primario ~ Rueda libre
Tren de engranajes Tren de engranajes Tren de engranajes

planetarios delantero planetarios central planetarios traseros
figura7.13. Diagrama de flujo de la caja de cambios automática 722,6 de Mercedes Benz.
figura7.14. Diagrama de flujo de la primera marcha del cambio ZF 5 HP 30.

Tabla 1.2. Conexiones de la caja de cambios de Mercedes Benz 122.6.
El porta-satélites del tren planetario delantero se conecta a

la corona del tren planetario trasero.
El planetario del tren delantero puede conectarse con su

porta-satélites o bien frenarse.
La corona del tren planetario delantero puede conectarse a

la corona del tren central o al porta-satélites del tren trasero.
Estos últimos elementos también pueden frenarse.
Los planetarios del tren central y del tren trasero pueden

acoplarse y/o frenarse.
Los planetarios del tren delantero y del tren trasero pueden

apoyarse adicionalmente a través de las ruedas libres.
La salida de la fuerza se produce siempre a través del

porta-satélites del tren central.

relacorona, provocando la rotación del porta-satélites en el

mismo sentido, pero a una velocidad mucho más lenta, pro- 111 7.3. flementos de mando
vocandouna gran desmultiplicación hacia marcha más lenta.
Para cambiar de marcha se requiere retener o acoplar di-
ferentes elementos de la transmisión, para poder hacerla, el
Marcha atrás cambio dispone de una serie de elementos que de forma in-
Laentrada de fuerza se realiza conectando el embrague dividual o en combinación con varios de ellos hacen posi-
¡quele transmite el movimiento del árbol primario al pla- ble esta acción.
netario
del tren de engranajes delantero. El freno 2 mantie- Estos elementos son:
nebloqueado tres engranajes distintos:
• Suministro de aceite.
Coronadel tren de engranajes planetario trasero.
• Freno de disco.
Porta-satélites del tren de engranajes central.
• Embrague.
Coronadel ten de engranajes delantero.
• Rueda libre.
Elporta-satélites del tren de engranajes delantero trans-
miteel movimiento a la corona del tren de engranajes cen-
tral,que tiene su porta-satélites bloqueado.
Retenido el porta-satélites y haciendo la entrada de fuer-
• 7.3.1. Suministro de aceite
za porla corona, los satélites giran sobre su eje forzado por El aceite en las cajas de cambios automáticas se deno-
elmovimiento de la corona, provocando el movimiento del mina habitualmente ATF (Automatic Transmisión Fluid) y
planetarioque gira en sentido contrario con una desmulti- asume distintas funciones:
plicaciónde la velocidad de giro.
• Transmisión de fuerza. Transmitiendo el par motor en-
El planetario del tren de engranajes central transmite tre la bomba y la turbina.
elmovimiento al planetario del tren de engranajes trasero,
• Disipando calor a través del radiador de aceite.
quetiene retenida su corona.
• Lubricando todos los engranajes y piezas móviles.
Sila corona se encuentra frenada y la entrada de la fuerza
serealizapor el planetario, los satélites giran sobre el dentado • Transporte de los residuos. Con el funcionamiento de las
de lacorona, provocando la rotación del porta-satélites en el cajas de cambios se producen residuos que provienen:
mismo sentido, pero a una velocidad mucho más lenta, provo-
- Del forro de los embragues y frenos.
candouna gran desmultiplicación hacia marcha más lenta.
- Del roce de los engranajes.
Enresumen, los trenes de engranajes delantero y trasero
realizanuna desmultiplicación del movimiento y el tren de El aceite se transporta hasta el filtro para retener los resi-
engranajescentral provoca otra des multiplicación y el cam- duos de los forros o se hace pasar por los imanes que retie-
biodel sentido del giro. nen los residuos metálicos antes de comenzar el circuito.
Figura7.15. Diagrama de flujo de la marcha atrás del cambio lF 5 HP 30.
SISTEMAS OE TRANSMISiÓN OE FUERZAS Y TRENES OE ROOAJE

7. Caja de üambios automátiüa epicicloidal y Bambio automático variable
• Ejecución del cambio de marchas transmitiendo la pre- Unidad

sión a los elementos de mando. de control
electrohidráulica
Para realizar estas funciones correctamente, el aceite
debe tener unas determinadas características como:
• Coeficiente de fricción.
• Propiedades lubricantes.
Bomba
• Estabilidad térmica.
• Estabilidad química.
Es pues indispensable utilizar siempre el aceite adecua- Colector de aceite
do para cada caja de cambios.

El aceite se encuentra almacenado en un depósito del Figura 7.17. Circuito de lubricación.
que es succionado por una bomba a través de un filtro de

El mantenimiento del circuito del aceite es muy imp»
impurezas.
tante realizando las revisiones periódicas establecidas pOi
La bomba lo impulsa hasta la unidad de control electro- cada fabricante. En todos los casos es indispensable queel
hidráulica que regula su presión y decide el accionamiento nivel del aceite sea el adecuado y no le falte aceite, pero tan
de las válvulas que hacen actuar los diferentes embragues y poco un exceso de nivel, ya que las piezas de rotación esn
frenos del cambio (Figura 7.16). rían sumergidas constantemente en el aceite, y sería batido
por el engranaje produciendo espuma que saldría por elres
piradero de la caja de cambios y es fácilmente inflamable.
Unidad
de control
electrohidráulica
Bomba
Filtro
Colector de aceite
Figura 7.16. Circuito de mando.
La presión de lubricación llena en primer lugar el con- Entrada Salida

succión presión
vertidor de par, pasa por un radiador para mantener la tem-
peratura correcta y a continuación se utiliza para lubricar el
Figura 7.18. Bomba con hoz de guía.
cambio, retornando al depósito de aceite (Figura 7.17) .
•
La bomba de aceite va montada normalmente detrás El nivel del aceite se debe de comprobar cuando la temo
del convertidor, girando a las mismas revoluciones que el peratura del aceite sea la nominal y el motor debe estar en
motor y suele ser de engranaje dentado interior, de caudal funcionando.
constante, llamada también bomba con hoz de guía (Figu-
ra 7.18)
La bomba se acciona mediante un elemento de arrastre
• 7.3.2. frenos
desde el convertidor, transmitiendo el movimiento a los en- Los cambios de marcha en este sistema de cajas de carn-
granajes que succionan el aceite y lo hace circular por el in- bio se acoplan reteniendo alguna pieza de transmisión o
terior elevando su presión en la salida. bien haciéndola solidaria con otra.

Para la retención de una pieza en rotación se utilizan la fijación de ambas piezas, de la pieza de transmisión a la
losdiscos de frenos que son accionados hidráulicamente y que es solidaria el portadisco interior, en el ejemplo de la fi-
unenuna pieza en rotación con otra que está fija. El sistema gura el porta-satélites.
defrenos está compuesto por (Figura 7.19):
Cuando la presión del aceite se suprime, el resorte de retro-
Portadisco exterior. ceso obliga al émbolo a retroceder, quedando libres los discos.
Disco dentado exterior.
Discos sin comprimir Discos comprimidos
Portadisco interior. /
Discodentado interior.
Émbolo de presión.
Resorte retroceso de émbolo.
Porta-satélites frenado
Figura 7.20. Funcionamiento del sistema de frenos de los elementos de

transmisión.
•• 7.3.3. fmbraguBs
Los embragues sirven para unir dos elementos que es-
Émbolo de presión Disco dentado interior
tán en rotación, en el ejemplo de la Figura 7.21 el porta-sa-
télites con el planetario.
igura7.19. Componentes del sistema de frenos de los elementos de
transmisión. Su estructura y composición es muy similar a la de los
frenos de discos.
Los discos de dentado exterior se apoyan en la caja da
cambiosa través del portadisco exterior. Estos discos se \
Discos sin comprimir Discos comprimidos
puedendesplazar en sentido axial.
Los discos de dentado interior se unen a la pieza de
transmisióna través del portadisco interior, en el ejemplo
delafigura al porta-satélites.
Losdiscos de dentado exterior e interior se encuentran
dispuestosuno a continuación del otro y conectados alter-
nativamenteal exterior y al interior. Normalmente son los
interiores
los que tienen el forro de fricción.
Cuando no están accionados (Figura 7.20), el resorte
deretrocesomantiene al émbolo en reposo y los discos de
dentados exteriores e interiores están separados y pueden
girarsintocarse. El aceite de la caja de cambios baña todo Porta-satélites
y planetario unidos
elmecanismorefrigerando todos los elementos.
Cuandola presión del aceite aumenta en la cámara del Figura 7.21. Funcionamiento del sistema de embrague entre el
émbolo,
comprime los discos unos contra otros, provocando porta-satélites y el planetario.
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RDDAJE

Cuando no tiene presión de aceite, el resorte de retroce-

so mantiene al émbolo en reposo y los discos de dentados 11 7.4. Bloqueo de estacionamient~
exteriores e interiores están separados pudiendo girar cada
elemento por separado. Es un sistema que proporciona un seguro adicional~
freno de mano cuando se aparca el vehículo, de formaque
Cuando la presión del aceite aumenta, el émbolo compri-
deja bloqueado el sistema de transmisión.
me los discos unos contra otros, provocando la unión de los
dos elementos, en el ejemplo el porta-satélites y el planetario. Está compuesto por una rueda dentada que se encuenn
en el árbol secundario y una palanca con un trinqueteque
se encaja en un hueco de los dientes de la corona cuando
• 7.3.4. Rueda libre recibe la señal (Figura 7.24). Esta señal se produce cuando
la palanca de cambios se encuentra en la posición «P» y el
La rueda libre es un dispositivo que mejora el compor-
vehículo está totalmente parado.
tamiento en el cambio de marcha. Permite que una pieza de
transmisión gire en un sentido, pero se bloquee en el sen-
tido contrario.
Se comporta igual que el piñón trasero de las bicicletas,
que se bloquea cuando se realiza la tracción, pero se des-
bloquea cuando es la fuerza de la inercia la que mueve la
bicicleta.
Existen dos tipos de rueda libre:
• De rodillos.
• De cuerpo de presión.
Figura 7.24. Sistema de bloqueo de estacionamiento.
11 7.5. Palanca selectora

Es la encargada de transmitir al cambio las distintas op
ciones de marcha elegida por el conductor. En función del
tipo de cambio, la transmisión de las opciones de marcha
Figura 7.22. Rueda libre de rodillos. se realiza a través de:
• Una varilla o cable bowmen (cable normalmente de ace-
ro que se desplaza dentro de una funda).
• Por impulsos eléctricos generados por la centralita que
se encuentra en la propia palanca. Esta señal es recibida
por un servomecanismo que se encuentra en la EGS y ac-
ciona la corredera selectora.
Las posiciones más habituales de la palanca son:
Rueda libre • P: posición para aparcar el vehículo, activa el bloqueo
del cambio y permite sacar la llave de contacto.
• R: marcha atrás.
Figura 7.23. Rueda libre de presión. • N: punto muerto.

Figura 7.27. Palanca selectora del volante (shift-by-wire).
En cuanto a la forma de conducción, algunos modelos

disponen de tres posibilidades de conducción:
• C (Confort). El vehículo comienza a andar en la se-

gunda marcha, tanto para adelante como marcha atrás,
figura7.25. Palanca selectora. Las velocidades se acoplan a una marcha superior a
bajas velocidades para tener una conducción confor-
table.
D: posición para que el cambio acople las marchas de
formaautomática. • S (Deportiva). El vehículo comienza a andar con la pri-
mera marcha, tanto para adelante como marcha atrás.
En determinados modelos la palanca selectora dispo-
nede dos posiciones más (D- y D+) que se accionan Las velocidades se acoplan a una marcha superior a una
moviendola palanca hacia ambos lados (Figura 7.26). velocidad superior. Es un estilo de conducción más agre-
siva.
D-: se acopla una marcha inferior y en algunos modelos
limitaademás la gama de marcha. Se utiliza sobre todo • M (Manual). El conductor puede ir cambiando las ve-
cuandono se quiere que realice cambios alternativos, por locidades según crea conveniente, dentro de los paráme-
ejemplocuando se está subiendo una cuesta o se quiere tros de seguridad establecida por la centralita electróni-
utilizarel motor como freno. ca. El cambio de marcha se realiza dando impulsos en
D+ o D- de la palanca selectora.
D+: amplía la gama de marcha según se le da impulsos.
Las opciones de marcha se seleccionan en la tecla selec-
tora que se encuentra normalmente cerca de la palanca se-
lectora. Todas las opciones de marcha se reflejan en el cua-
dro de mando (Figura 7.28).
figura7.26. Posición 0+ / 0- de la palanca selectora.
Enotros modelos la palanca selectora de marcha se en-

cuentraen el volante (shift-by-wire) y transmite la marcha
seleccionadapor señales eléctricas a la corredera selecto-
ra (Figura7.27). Figura 7.28. Programa y marcha seleccionada.

En reposo, la válvula está cerrada por la acción de un

11 7.6. Control electrohidráulico muelle. Cuando la bobina es excitada, vence la acción del
muelle y la presión es transmitida hacia la salida. Al de
de la caja de cambios jar de llegarle corriente eléctrica, el muelle hace retomar la
válvula a la posición de reposo, cortando la presión de sa
Es la central de mando de la caja de cambios automática, lida y haciendo que la presión residual caiga retornando el
establece las presiones adecuadas del aceite y las distribuye aceite al cárter (Figura 7.29).
según le indica la centralita de gestión para accionar los:
• Elementos de mando.
• Convertidor de par.
• Embrague de anulación del convertidor de par.
• 7.6.2. Válvulas electromecánicas
de regulación
Está compuesto por: Son pequeñas llaves de paso controladas electrónica
mente, se emplean para ajustar y mantener una determina
• Válvulas electromecánicas de mando. da presión. Existen principalmente dos modelos:
• Válvulas electromecánicas de regulación. • Válvulas electromecánicas de regulación con curva as
• Correderas de mando y regulación. cendente; la presión disminuye a medida que aumenta 11
corriente de excitación.
• Corredera selectora de gama de marchas.
• Válvulas electromecánicas de regulación con curva des
cendente; la presión disminuye a medida que aumenta la
•• 7.6.1. Válvulas electromecánicas de mando corriente de excitación.
Se emplea para hacer conexiones, desconexiones o con-

Curva
mutaciones de la presión de aceite. Lo realiza transmitiendo ascendente
'l¿
presión de aceite o bloqueando su paso. Son generalmente
de asiento esférico y están compuestas por una bobina y un
inducido que está unido a la válvula.
Retorno I
Entrada presión Salida presión
Válvula cerrada Curva

descendente
Válvula abierta
'~
Salida presión I
i Entrada presión Salida presión

Entrada presión
Figura 7.29. Válvula electromagnética de mando. Figura 7.30. Válvula electromagnética de mando.

Válvula reguladora Corredera de regulación
Presión
bomba •••••
> 20 bar
rl~••••
jI •••••••••••••••••••••••••• lfll••••••~ ••••1
± 20 bar
O a 20 bar
~
Embrague
O a 6 bar
Válvula Válvula
reguladora / ~ de regulación
figura7.31. Esquema de funcionamiento de una corredera de regulación.
Entrada
i
Entrada
I!
Retorno
alta presión presión de mando
figura 7.32. Funcionamiento de una corredera de regulación.
Figura 7.33. Corredera de selección de marcha.
• 7.6.3. Correderas de mando y regulación pueden accionar los elementos de mando. Así pues, junto a las
electroválvulas se utilizan las correderas de mando y regulación
Por razones constructivas, las válvulas electromecánicas que funcionan a modo de relé y son capaces de dar el caudal y
sólo trabajan a baja presión y con poco caudal, de forma que no presión adecuadas para accionar los elementos de mando.

•••
El funcionamiento de la corredera de mando y regula-

ción es el siguiente: 11 7.7. Gestión electrónica
La presión de la bomba le llega a la corredera de man-
do después de ser limitada por una válvula reguladora, pero
del cambio
no puede seguir su camino porque el émbolo se lo impide. Las cajas de cambios automáticas están gestionadas
Al recibir una presión de mando, el émbolo se desplaza a por una centralita electrónica que recibe distintos nombres
la izquierda, dejando pasar la presión de la bomba para ac- en función del fabricante, en Mercedes Benz se denomina
cionar el elemento correspondiente, la presión de salida es EGS (Gestión Electrónica del Cambio). Esta centralitapue-
proporcional a la presión de mando recibida. de estar ubicada en distintos sitios:
Cuando desaparece la presión de mando, el muelle • En el habitáculo del vehículo.
desplaza hacia la posición de retorno al émbolo, cortan-
do el paso a la presión de la bomba y abriendo el circui- • En el compartimento del motor.
to de retorno, cayendo la presión del aceite que regresa • Dentro de la propia caja de cambios, es lo más frecuente
al cárter. en las cajas modernas, se le denomina VGS (mandodel
cambio totalmente integrado).
Su función es recibir las señales de entrada procedentes
• 7.6.4. Corredera selectora de los sensores del cambio y del funcionamiento del vehí
culo, procesarlas y originar las señales que correspondanal
de gama de marchas elemento de mando adecuado e informar al conductor dela
Esta corredera tiene tantas posiciones como palancas selección decidida (Figura 7.35).
selectoras P R D N Ysu misión es activar las funciones bá- Las principales señales que recibe la centralita a la en-
sicas de los elementos de mando en función de la posición trada son:
de la palanca selectora establecida por el conductor.
• Sensor de revoluciones del motor.
Es accionada directamente desde la palanca selectora de
forma (Figura 7.34): • Sensor de temperatura.
• Sensor contacto bloqueo de arranque.
• Mecánica utilizando una varilla o cable bowden.
• Sensor lineal de desplazamiento.
• Electromecánica, mediante un servomotor.
• Palanca selectora.
• Centralita de gestión del motor.
P R N D
•••• • Centralita de estabilidad .
Sensor
revoluciones Válvulas
electromagnéticas
I
~
/1 ~
Por varilla Cable bowden Servomotor /
Sensor lineal
de desplazamiento
Figura 7.34. Accionamiento de la corredera selectora. Figura 7.35. Entradas y salidas de señales de la gestión electrónica.

En función de la temperatura detectada, aumenta o dis-
7.7.1. Sensor de revoluciones minuye la presión pre-establecida, de manera que se man-
Lossensores de revoluciones pueden ser inductivos o tenga siempre un funcionamiento óptimo.
magnéticos e informan de las distintas revoluciones de la
cajadecambios, como (Figura 7.36): r.p.m. de la turbina, Baja temperatura> Aceite viscoso> Aumenta la presión
r.p.m. de salida y r.p.m. del porta-satélites. Alta temperatura> Aceite fluido> Baja la presión
•• 7.7.3. Sensor contacto bloqueo

de arranque
Es un relé de láminas que se encuentra en la caja de
cambios que permite la señal de arranque cuando la palan-
ca selectora se encuentra en las posiciones P y N.
Figura7.36. Sensores de números de revoluciones.
7.7 .2. Sensor de temperatura

Mide la temperatura, puede encontrarse en la unidad
VOSo sumergido en el colector de aceite.
Figura 7.38. Contacto bloqueo de arranque.
• 7.7.4. Sensor lineal de desplazamiento

Es el que registra la posición de la corredera selecto-
ra de marcha.
Sensor de temperatura ATF
Figura 7.37. Sensores de temperatura. Figura 7.39. Sensor lineal de desplazamiento.

• 7.7 .5. Palanca selectora

La palanca selectora se encarga de informar de la posi-
ción seleccionada por el conductor y su preferencia de con-
• Al cuadro de mando le informa de:
- La marcha acoplada.
- El programa seleccionado.
ducción. La centralita electrónica toma la decisión de una mar·
cha determinada con la ayuda de un diagrama quetiene
unas curvas características con los siguientes parámers
• 7.7.6. Centralita de gestión del motor (Figura 7.40):
• Velocidad del vehículo.
Es la encargada de informar de la carga del motor, de la
posición del acelerador y de la forma de accionar el acele- • Posición del acelerador.
rador (progresiva/deportiva).
• Los diagramas tienen dos curvas diferentes, una para
acoplar de una marcha superior a una inferior, y otrapara
lo contrario, de una marcha superior a una inferior.
• 7.7.7. Centralita de estabilidad Partiendo de estas curvas y las distintas señales quele
Es la encargada de informar del número de revoluciones entran, la centralita selecciona y activa la marcha másade·
de las ruedas y del accionamiento del pedal de freno. cuada en cada momento.
400
• 7.7 .8. Señales de salida
350 6-7
Las señales de salida de la centralita van principalmen-
te a las diferentes válvulas electromagnéticas que accionan ~
s:
300
los frenos y embragues de discos. Por ejemplo, la caja de E
¿;,.
cambios 722.6 de 5 marchas de Mercedes Benz, posee 3 o 250
::;
válvulas de mando y 3 de regulación y la 722.9 posee 8 vál- .~
s:
g; 200
vulas de regulación. Qi
'C
'C
.@ 150
Tabla 7.3. Válvulas de caja de cambios. '0
o
Qi
> 100
Cambio de Mercedes Benz 722.6 (5 marchas)
Válvulaelectromagnética de mando 1-2/4-5. 50
Válvulaelectromagnética de mando 2-3.

Válvulaelectromagnética de mando 3-4. 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Posición del pedal acelerador (%)
Válvulaelectromagnética de regulación de presión
de modulación. Figura 7.40. Curvas características de funcionamiento.
Válvulaelectromagnética de regulación de presión
de acoplamiento.
Válvulaelectromagnética PWM para embrague
• 7.7.9. Autodiagnosis
de anulación del convertidor de embrague. Si se deteriora algún componente eléctrico de la caja de
cambios, la centralita conmuta al régimen de emergencia
A su vez la EGS se comunica con distintos módulos de anulando todas las salida eléctricas excepto las indispensa-
gestión del vehículo y le transmite información, por ejemplo: bles para mantener funcionando el cambio de forma tran-
sitoria hasta su llegada al taller, por ejemplo manteniendo
• A la centralita de gestión del motor le informa de: la marcha que está en ese momento o anclando un marcha
alta (la ó.") para evitar un sobregiro del motor. Al parar el
- La posición P IN de la palanca selectora para autorizar
motor con la avería y volverle a arrancar, solo actuará la 2."
el arranque del motor.
velocidad o la marcha atrás, con el objeto de que el vehícu-
- La marcha acoplada. lo pueda maniobrar.

11 7.8. Caja de cambios variable

continua CVT
Una caja de cambios variable continua (CVT «Conti-
nuous Variable Transmision») es un tipo de caja de cambios
que puede cambiar de forma continua una infinidad de re-
laciones de cambio entre los valores preestablecidos en su
fabricación sin que se produzca el escalonamiento que tie-
nen los cambios manuales y el resto de los cambios auto-
máticos.
Esta infinidad de relaciones continua permite al motor

Figura7.41. Diagnóstico de avería con el Star Diagnosis de Mercedes Benz. mantener una velocidad angular constante, lo que provoca
que el motor funcione con las revoluciones más adecuadas
Todaslas averías quedan reflejadas en la memoria de en cada momento.
lacentralita para que puedan leerse en el diagnóstico que
serealizará en el taller a través de la máquina de diagno-
sis(Figura7.42).
Enel caso de que se tenga que remolcar el vehículo hay

queproceder de la siguiente forma:
Conectarel encendido.
Colocarla palanca del cambio en la posición N.
Enestas condiciones nunca sobrepasar los 50 km/h, ni

realizarmás de 50 km.
Si la avería es de la red de abordo y no se puede des-

plazarla palanca de cambio de la posición P a la posición
N,enalgunos automóviles se puede desbloquear la palan-
eautilizando un gatillo de desbloqueo que se encuentra de-
bajode la misma.
Figura 7.43. Caja de cambios CVT de Mercedes Benz.
Las ventajas de este tipo de cajas de cambios son:
• Margen de trabajo ideal para el motor.
• No existen marchas fijas.
• Un consumo muy bajo de combustible.
• Cambios de relación de marchas sin escalonamientos.

f~ura 7.42. Desbloqueo de la palanca de cambio.
• Regulación continua de la acción del frenado.
La base de CVT es el principio de transmisión de mo-

los cambios automáticos de tren epicicloidal no se
pueden arrancar a través del remolcado del vehículo. vimiento por poleas. Básicamente consiste en dos poleas
conectadas por una correa. La primera polea está unida al

motor (conductora) y la otra al eje impulsor (conducida). Para desplazarse marcha atrás se utiliza un tren plae
Las poleas están constituidas por dos platos cónicos móvi- tario simple.
les que se abren o cierran, variando la distancia entre ellos.
Al inicio del desarrollo de este cambio fue empleado
Controlando la apertura de estos platos se varía el diáme-
en ciclomotores, luego la empresa holandesa Van Domelo
tro interior efectivo y se obtienen diferentes relaciones de
comenzó a aplicar, en los años sesenta, en los turismosde
transmisión. La transmisión de fuerza entre las dos poleas
Daf, actualmente se han incorporado otros fabricantesde
se realiza mediante una correa de forma que al variar el diá-
automóviles y se han desarrollado distintos modeloscon
metro de las poleas se va variando progresivamente la rela-
denominaciones comerciales como: Hypertronic, Extroid.
ción de desmultiplicación.
Toroida (Nissan), Multitronic (Audi), Autotronic (Merce-
Cada una de las relaciones de diámetros que pueden des) o Multidrive S (Toyota), entre otras.
adoptar las poleas se corresponde con una relación de trans- El sistema Extroid en vez de usar una cadena paraunir
misión diferente, y por eso, se dice que los cambios de va- las dos poleas y por tanto variar la relación de cambio,utili-
riador tienen infinitas marchas. Los cambios modernos za dos pares de rodillos que realizan la transmisión demovi·
cuentan con una función manual en la que se puede elegir miento entre dos conos (Figura 7.45).
de forma secuencial entre seis o siete marchas, que corres-
ponden a posiciones prefijadas de las poleas.
• 7.8.1. funcionamiento
Polea conductora
Gran diámetro Diámetro más pequeño Diámetro pequeño El par motor se transmite primero al convertidor de
par, transmitiendo el movimiento al primario, donde
encuentra la primera polea del variador (conductora).
En el árbol secundario se encuentra la segunda polea
del variador (conducida). Una correa metálica une ambas
poleas y por tanto el árbol secundario.
En el extremo del árbol secundario hay un árbol plane
tario transmitiendo el movimiento al árbol de salida que
se encuentra en el interior del árbol secundario.
Un piñón intermediario pone en comunicación alár·
bol de salida con el diferencial, que pone en movimientoa
los semiejes de las ruedas motrices (Figura 7.46).
Gira rápido Disminuye la velocidad Gira lento
Polea conducida Todos los cambios de relación de marcha se realizande
forma hidráulica. El caudal y la presión se generan a través
Figura 7.44. Variación de la desmultiplicación de las poleas. de una bomba celular doble de aletas.
Figura 7.45. Variador Extraid.

--
-
Filtro de
aceite
Radiador
de aceite
Bomba
Unidad
de control -- •••• :.- Convertidor
de par
Variador ----- ••
•• Árbol primario
Árbol
secundario Rueda
•• ------- intermediaria
Árbol
planetario
¡¡;¡--Ir:l •• ----- Diferencial
Árbol __ iiiiiiii••••
de salida •••• .....1
Semiejes ruedas
motrices
c===========::::!==-""";:
figura 7.46. Elementos que componen un cambio CVT.
• 7.8.2. flementos del cambio CVT

La unidad de control electrohidráulica es la encarga-
da de distribuir el aceite con las presiones adecuadas a cada
elemento, basándose en la información que le proporcio-
nan los distintos sensores del cambio. Estos sensores son
similares a los empleados en las cajas de cambios automá-
ticas de tren epicicloidal. También contiene una función de
autodiagnóstico que almacena las posibles averías de fun-
cionamiento
• • El circuito de aceite está compuesto por dos filtros:

• Uno de larga duración que no se cambia nunca, excep-
to avería.
• Otro recambiable, se debe cambiar cuando se realice el
Figura7.47. Bomba celular doble. mantenimiento del vehículo.
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE fUERZAS Y TRENES DE RDDAJE

Dos radiadores: para controlar mejor las altas tempera-

Precauciones
turas que el aceite alcanza en el convertidor de par:
- La correa metálica tiene sentido de montaje y no se
• Uno de líquido refrigerante. debe cambiar.
• Otro de aire. - En el variador no se cambian piezas sueltas, hayque
cambiar el conjunto completo.
- El resbalamiento de la correa provoca el deterioro del
variador.
- Una presión excesiva de la correa sobre las poleas hace
que disminuya el rendimiento y aumente el desgaste.
- Utilizar siempre el aceite con las características
especificadas por el fabricante.
El árbol planetario está constituido por un tren epicide

dal simple, compuesto por la corona dentada interior, los
satélites y el planetario. El planetario está unido al árbolse·
cundario y la corona de dentado interior al árbol de salida.
Disco móvil
Presión aceite
Embrague
~
~ Corona dentada
interior
Figura 7.49. Marchaadelante(embraguede coronadentaday planetariol.

yaríador MeL.cedes Benz
Para que el vehículo se desplace hacia adelante, se embraga

Figura 7.48. Elementosdel variador. el planetario y las coronas de dentado interior (Figura 7.49).
El variador está compuesto por dos poleas que están uni-
Para desplazarse marcha atrás se frena el porta-satélites.
das por una correa metálica. La conectada al árbol primario
(conductora) y la conectada al árbol secundario (conducida).
Parla-satélites Freno
Ambas poleas están constituidas por dos discos en cada po-
lea, una de ellas es solidaria a su respectivo árbol (primario
o secundario) y se le denomina disco fijo. El otro disco se
puede desplazar de forma axial por la presión que ejerce su
respectivo émbolo en cada uno de los cilindros hidráulicos
y se le denomina disco móvil (Figura 7.48). Al juntarse los
discos el diámetro interior de la polea aumenta, disminuyen-
do al separarse. Los discos se juntan o se separan en función
de la presión que le llega a los cilindros hidráulicos. Estas
presiones están controladas por la unidad de control. La pre-
sión sobre el cilindro del primario determina la relación de
desmultiplicación y la presión que le llega al cilindro del se-
cundario se regula en función de la carga del motor. Figura 7.50. Marcha atrás (freno del porta-satélites).

•• 1111
Indicala clasificación de las cajas de cambios
automáticas según el tipo de mando.
7.9. Indica los nombres de los elementos numerados en la
figura:
4
5
7.2. Indicala clasificación de las cajas de cambios

6
automáticas según su mecanismo de funcionamiento.
7.3. Enumera los elementos que componen una caja de

cambios epicicloidal. liIDJ
7
.4. Enumera los elementos que constituyen un engranaje
planetario sencillo epicicloidal. o o
o
7.5. Un engranaje planetario sencillo epicicloidal tiene
retenida la corona de dentado interior y la fuerza le
entra por el planetario. 7.10. Cómo se llaman los dos sistemas de rueda libres.
¿Cómo actúa el porta-satelites? Señala la respuesta 7.11. Una palanca de cambios tiene las letras que figuran a
correcta. continuación. Indica el significado de cada una de las
letras.
• Gira en el mismo sentido que el planetario.
P,R,N,D,D-,D+
• Gira en sentido contrario. 7.12. ¿Para qué se utilizan las válvulas electromecánicas de
• No puede girar. regulación? Señala la respuesta correcta.
• Para ajustar y mantener una determinada presión.
7.6. Un engranaje planetario sencillo epicicloidal tiene
retenido el planetario y la fuerza le entra por la corona • Para hacer conexiones o conmutaciones.
dentada. ¿Cómo actúa el porta-satélites? Señala la • Para derivar las presiones al circuito de reserva.
respuesta correcta. 7.13. Indica los elementos que componen una caja de
• Gira en el mismo sentido que el planetario pero a cambios CVT.
una velocidad más lenta. 7.14. ¿Cómo se llama a la polea del variador que se
encuentra conectada al árbol primario?
• Gira en sentido contrario.
7.15. Para que un vehículo equipado con una caja de
• Gira en el mismo sentido que el planetario pero a cambios CVT se desplace hacia atrás, ¿qué debe tener
una velocidad más rápida. el tren planetario? Señala la respuesta correcta.
7.7. Indica los elementos de mando de una caja de • Embragado el planetario y la corona de dentado
cambios epicicloidal. interior.
7.8. Indica los nombres de los componentes de un disco • Frenado el porta-satelites.

de freno de la caja de cambios automática. • Frenado el planetario.
fJm~ILIOS
7.16. Completa este cuadro resumen sobre la combinación de los elementos del tren planetario:
•• 1111
Planetario Corona
. -
Gran desmultiplicación
Corona Porta-satélites Ligera desmultiplicación
Corona Porta-satélites y planetario Sin desmultiplicación
Gran desmultiplicación con

Planetario Porta-satélites
inversión de giro

7.17. En el siguiente diagrama de flujo dibuja:
Frenoff
Embrague 4H
Árbol primario
Tren de engranajes Tren de engranajes Tren de engranajes

planetarios delantero planetarios central planetarios trasero
1) Que el porta-satélites del tren planetario delantero se conecte a la corona del tren planetario trasero.
2) Que el planetario del tren delantero se conecte con su porta-satélites o bien frenarse.
3) Que la corona del tren planetario delantero se conecte a la corona del tren central o al porta-satélites del tren trasero.
7.18. Indica los nombres de las piezas que están numeradas.
9
10
11
12
13
7.19. Según la figura del ejercicio anterior anota los nombres de las piezas según se va transmitiendo el movimiento del motor
a las ruedas motrices.
7.20. Localiza en Internet cinco vehículos que monten cajas de cambios automáticas de tren epicicloidal y CVT.
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RDDAJE

Caja de Cambios Automática Epicicloidal

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Caja de Cambios Automática Epicicloidal

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~aja de cambios

• Cambio epicicloidal con convertidor de par. 11 7.1. Caja de cambios

Por el tipo de mando: La gestión de las marchas la realiza un distribuidor hi·

Por el tipo de funciones: • Elementos de mando.

• De bloqueo: el mando indica qué marchas quedan blo- • Palanca selectora.

egún el mecani mo: • Ge tión electrónica del cambio.

• De engranajes cilíndricos: los más extendidos suelen

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

• Corona de dentado interior retenida. Si la corona se

• Planetario retenido. Con el planetario retenido, y sien-

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

de fuerza es por la corona dentada pero en sentido con

Podría ser la segunda

Figura 7.4. Tren de engranajes planetario con el planetario retenido.

• Planetario y porta-satélites retenidos. Con el planeta-

Aunque tal y como se ha visto con un solo tren epiciclei

• 7.2.1. Sistemas de engranajes

Porta-satélites retenido. Retenido el porta-satélites y • Simpson.

Planetario Porta-satélites Corona Gran desmultiplicación

Corona Porta-satélites Planetario Ligera desmultiplicación

Gran desmultiplicación con

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

figura7.7. Sistema de engranaje planetario Ravigneaux. ~

Elsistema Simpson consiste en acoplar dos trenes de

al contrario. • Entrada de fUerza pon

I Porta-satélites: sobre él están fijados los ejes de todos

Aunque son múltiples las posibilidades de acoplamien-

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE fUERZAS Y TRENES DE RODAJE

por el planetario que está retenido. Este sistema de engra-

~-":-+T---'>.Dos piezas retenidas

-:-~,.---- Planea trio retenido

Figura 7.11. Sistema Ravigneaux con la corona grande y el planetario

• 7.2.2. Diagrama de flujo de fuerzas

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

Tren de engranajes Tren de engranajes Tren de engranajes

figura7.13. Diagrama de flujo de la caja de cambios automática 722,6 de Mercedes Benz.

figura7.14. Diagrama de flujo de la primera marcha del cambio ZF 5 HP 30.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

Tabla 1.2. Conexiones de la caja de cambios de Mercedes Benz 122.6.

El porta-satélites del tren planetario delantero se conecta a

El planetario del tren delantero puede conectarse con su

La corona del tren planetario delantero puede conectarse a

Estos últimos elementos también pueden frenarse.

Los planetarios del tren central y del tren trasero pueden

Los planetarios del tren delantero y del tren trasero pueden

La salida de la fuerza se produce siempre a través del

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

relacorona, provocando la rotación del porta-satélites en el

Figura7.15. Diagrama de flujo de la marcha atrás del cambio lF 5 HP 30.

SISTEMAS OE TRANSMISiÓN OE FUERZAS Y TRENES OE ROOAJE

• Ejecución del cambio de marchas transmitiendo la pre- Unidad

do para cada caja de cambios.

que es succionado por una bomba a través de un filtro de

Figura 7.16. Circuito de mando.

La presión de lubricación llena en primer lugar el con- Entrada Salida

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

Figura 7.20. Funcionamiento del sistema de frenos de los elementos de

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RDDAJE

Cuando no tiene presión de aceite, el resorte de retroce-

Figura 7.24. Sistema de bloqueo de estacionamiento.

11 7.5. Palanca selectora

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

Figura 7.27. Palanca selectora del volante (shift-by-wire).