Manual de Sistema de Transmisión Automática2

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Manual de Transmisin Automtica del Automvil.
Manual de Transmisin Automtica del automvil 2013. BALV
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Cajas de cambio automticas.

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por s mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa. Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales son:
un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin. un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio. un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el nmero de curvas de la misma, etc. Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de forma individual, los elementos bsicos que la forman.
Embrague hidrulico:
El embrague hidrulico que ms tarde evolucionara llamndose convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera. Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un lquido que
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Constitucin del embrague hidrulico:

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Funcionamiento.
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico. La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).
________________________________________________________________________________________ El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente. Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos: Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que an funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades. Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio. Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor costo
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Convertidor de par:
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos ms fuerza en la mano para evitar que gire la rueda. En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios. Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada
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Funcionamiento:
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
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Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"
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La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisin. A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.
Engranaje planetario:
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es ms compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares ms elevados.
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En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central. Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central. Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central. La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.
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Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada. 2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior. 3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor. 4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.
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Relacin 1
Corona Fija
Planeta Portasatlites Desmultiplicacin Salida de fuerza Fijo Fijo Salida de fuerza Impulsin Grande
2 3 4
Salida de fuerza Fija Impulsin
Impulsin Salida de fuerza Fijo
Menor Sin desmultiplicacin Inversin de giro
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de multiplicacin. Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
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________________________________________________________________________________________ Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
Bomba de aceite:
Las ms comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su funcin es la de generar unos 12 kilogramos de presin para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas depresin.
Solenoides:
Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la
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Vlvula de control del Gobernador:

Vlvula que regula presin y fuerza centrfuga del eje de salida en contacto con la caja de vlvulas Hoy la mayora son electrnicas y simplifican mucho este sistema.
Paquetes de discos:
Existen discos de fibra y de metal. Efectan las distintas relaciones de acuerdo con la combinacin de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos.
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Caja de vlvulas o Vlvulas:
cuerpos de
La caja de vlvulas est conformada de pasajes o conductos y vlvulas [checks], Las vlvulas estn ubicadas de tal manera, que al deslizarse abren o cierran conductos por los cuales corre el aceite a presin. En la actualidad las nuevas versiones de transmisiones tiene como agregados unos componentes llamados solenoides estos solenoides responden a un comando computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados sensores; de esta manera el vehculo apoyado en este tipo de control, puede optimizar al mximo el rendimiento del combustible, al hacer los cambios en el momento exacto en que los necesite.
Filtro de aceite:
Remueve impurezas ubicadas en el aceite las cuales pueden daar o tapar componentes en la transmisin. El filtro se encarga de proteger la caja de transmisin contra partculas extraas. Los aceites especiales para las transmisiones automticas tienen que llenar adicionalmente otros requisitos que los lubricantes para las cajas de cambios. El aceite se emplea para accionar las cintas de los frenos y los embragues, adems de lubricar las superficies dentadas, los engranajes planetarios y las superficies de las rodaduras. El aceite tambin se encarga de transmitir el par de la bomba a la rueda de la turbina. Con el filtro de aceite se logra una ptima filtracin de partculas desgastantes como las carbonillas metlicas, se prolonga la vida til de las cajas de transmisiones y se mejora a su vez la potencia.
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Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid):

El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos: transmitir fuerzas (en el convertidor de par) efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio). establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de anulacin del convertidor de par) engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio) evacuar calor transportar residuos de abrasin.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C (puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio). Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en cualquier condicin. En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de viscosidad para garantizar un lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas. En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
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________________________________________________________________________________________ Nivel/temperatura del aceite: El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio automtico. Por esa razn, los cambios automticos poseen un termosensor, que mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite. El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.
Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansin del aceite no tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de aceite. Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al crter. Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose. Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite. La temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada. En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestin. Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio contrarresta regulando la variacin de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presin del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas. El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y daos del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el aceite del cambio. A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro. Un potente imn permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos de abrasin. Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites o aditivos pueden
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Circuito hidrulico y bomba de aceite:

En el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los engranajes planetarios estn convenientemente asistidos con la hidrulica. En el cambio automtico, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo hidrulico tienen tambin especial importancia en el cambio automtico, pues sin aceite se pierden todas las funciones del cambio de marchas. El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidrulico. En casi todos los cambios automticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. La acciona el motor del vehculo al rgimen del mismo. Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria presin de trabajo (hasta unos 25 bares o 362.59psi). Ellas aseguran el suministro de aceite a los elementos del cambio al mando del cambio al convertidor de par hidrodinmico a todos los puntos de lubricacin del cambio. El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor. En el dispositivo hidrulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulacin y distribucin de la presin.
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Distribuidor hidrulico del cambio:

Este distribuidor hidrulico representa la central de mando para la presin del aceite. En l se regula la presin del aceite, con arreglo a las seales del mando electrnico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidrulico se compone de varias carcasas de vlvula. Una carcasa de vlvulas representa el cuerpo para todas las vlvulas que se encuentran all (vlvulas de conmutacin, vlvulas magnticas de regulacin, vlvulas reguladoras de presin). Adems, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidrulico. Los canales de aceite en la carcasa de vlvulas estn conducidos sin cruzamiento. Los cruzamientos necesarios se disean mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De este modo se pueden formar vas de aceite en diferentes carcasas de vlvulas que se encuentran superpuestas. Las vlvulas activadas elctricamente por la unidad de control electrnica (vlvulas magnticas) estn caladas desde el exterior en las carcasas de vlvulas. De este modo, son fcilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio. El dispositivo hidrulico del cambio, adems de sus enlaces elctricos con la unidad de control electrnica, est unido mecnicamente con la palanca selectora mediante una corredera manual. El dispositivo hidrulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite tambin pueden estar dispuestos en una placa aparte.
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En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidrulico de un cambio automtico. Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidrulico. Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Segn el diseo del cambio, en un moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis friccin u ocho elementos de friccin (embragues y frenos).
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Ejemplo de caja de cambios automtica:

Introduccin. Se trata de una transmisin automtica de control electrnico que proporciona 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs. La transmisin est posicionada en lnea con el motor. Esta caja de cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitucin es muy similar a las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piones que proporcionan las distintas velocidades. La utilizacin de embragues
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________________________________________________________________________________________ permite controlar los cambios de forma automtica y se puede prescindir del embrague mecnico de friccin y sustituirlo por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de cambios est controlada por medio de una gestin electrnica. Seleccin de marchas El cambio tiene 8 posiciones: "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1 a 4 velocidad, "D3" rango de 1 a 3 velocidad, "2" 2 engranaje y "1" 1 engranaje. Tambin cuenta con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posicin "D4".
Posicin "P" Park "R" Reverse "N" Neutral "D4" Drive (cambio de 1 a 4 velocidad) De 1 a 4 en modo deportivo secuencial. 1o2o3o4 Drive
Descripcin Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking engranado en el rbol intermedio. Todos los embragues inactivos. Marcha atrs, selector d marcha atrs engranado con el engranaje d marcha atrs del rbol intermedio y 4 embrague accionado. Todos los embragues inactivos. Conduccin normal, empezando con coche parado, se cambia de 1 a 2 a 3 hasta 4, dependiendo de la velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador. En deceleracin se cambia de 3 a 2 y 1 hasta detener el vehculo. El mecanismo de bloqueo El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1 y 4 con la palanca de cambio, como una caja de cambios manual. El cambio automticamente reduce de marcha de 4 a 3 para conseguir ms potencia al subir una pendiente o proveer freno motor cuando se est descendiendo una pendiente. Cuando el vehculo decelera hasta pararse, el cambio se posiciona en 1 velocidad automticamente. El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio en 2, 3 y 4 velocidad. Para rpidas aceleraciones en autopistas o carreteras de muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de parado en 1, cambia automticamente a 2 y 3, dependiendo de la velocidad del vehculo y la posicin del acelerador. En deceleracin cambiando de 2 a 1 y parada. El mecanismo de bloqueo funciona en 2 y 3 velocidad. Conduciendo en 2, permanece en 2, no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor o mejor traccin con el coche parado o superficies deslizantes. Conduciendo en 1 velocidad; permanece en 1 velocidad, no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor.
"D3" Drive (de 1 a 3 velocidad)
"2" Second "1" First
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Ubicacin de las partes elctricas de la Transmisin Automtica. (Tomado M. de Nissan sentra QG18DE)
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Diagrama del Circuito del Electrnico.
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________________________________________________________________________________________ Vista seccionada modelos 3AX00, 3AX01, 3AX19, 3AX63 y 3AX64.
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Circuito de control hidrulico.
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Mecanismo de Cambios (tomado del manual de Nissan sentra QG18DE ao 2003) Estructura:
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TRANSMISION DE POTENCIA:
Posiciones N y P Posicin N La potencia de la flecha de entrada no es transmitida a la flecha de salida porque los embragues no operan. Posicin P Similar a la posicin N, los embragues no operan. La traba de estacionamiento endentada con el engrane de estacionamiento sujetando mecnicamente la flecha de salida para que el tren motriz sea bloqueado.
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Sistema de control Electrnico: DESCRIPCION.

La transmisin automtica detecta las condiciones de operacin del vehculo a travs de varios sensores. Siempre controla la posicin ptima de la mariposa y reduce los golpes de los cambios y del embrague del convertidor.
INTERRUPTORES Y SENSORES
Interruptor PNP (Posicin Neutral/Park) Sensor de posicin de la mariposa Interruptor de posicin de la mariposa cerrada Interruptor de posicin de la mariposa completamente abierta Seal de velocidad del motor Sensor de temperatura del aceite del T/A Sensor de revoluciones Sensor de velocidad del vehculo INTERRUPTOR DE CONTROL DE DIRECTA Interruptor de la luz de freno
TCM
ACTUADORES
Control de cambios Control de presin de lnea Control del embrague del convertidor de torsin Control del embrague de directa Control de tiempo Control de Salva la Falla Autodiagnstico Control de la lnea de comunicacin del autodiagnstico del CONSULT-II Control Duet-EA
Vlvula solenoide de cambio A Vlvula solenoide de cambio B Vlvula solenoide de cambio de embrague de directa Vlvula solenoide del convertidor de torsin Vlvula solenoide de presin de lnea Luz testigo O/D OFF
SISTEMA DE CONTROL
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LA FUNCION DE LA TCM.
La funcin del TCM es para: Recibir seales de entrada enviadas de varios interruptores y sensores. Determinar la presin de lnea requerida, punto de cambio, operacin de embrague del convertidor de torsin y operacin del freno de motor. Enviar seales requeridas de salida a los respectivos solenoides.
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Mecanismo de control:
CONTROL DE PRESIN DE LNEA:
El TCM posee varias caractersticas de control de presin de lnea los cuales se ajustan las condiciones de manejo. Una seal de trabajo ON-OFF es enviada a la vlvula solenoide de presin de lnea basada en las caractersticas del TCM. La presin hidrulica en el embrague y el freno es controlada electrnicamente a travs de la vlvula solenoide de presin de lnea para ajustar el torque del motor. Esto resulta en una operacin suave de los cambios.
Mecanismo de Control La presin de lnea con las caractersticas de abertura de la mariposa de aceleracin se ajusta para una operacin adecuada del embrague.
Control de Respaldo (Freno de motor)

Si la palanca selectora es cambiada a la posicin 2 mientras conduce en D4 (Sobremarcha u OD) o D3, se aplica una gran potencia al embrague dentro de la transmisin. La presin de operacin del embrague (presin de lnea) debe ser incrementada para soportar esta potencia de impulsin.
Durante el cambio de velocidad La presin de lnea es temporalmente reducida para que corresponda a la variacin del torque del motor al hacer los cambios y reducir los golpes (esto es, cuando la vlvula solenoide de cambio es conmutada para la operacin del embrague).
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La presin de lnea es reducida abajo de 60C (140F) para prevenir un golpe al hacer el cambio debido a la baja viscosidad del aceite del transeje automtico cuando la temperatura es baja.
La presin de lnea es incrementada al mximo sin considerar la abertura de la mariposa cuando la temperatura cae a 10C (14F). Esta elevacin de presin es adoptada para evitar una demora en la operacin del embrague y freno debido a la cada extrema de la viscosidad del aceite a baja temperatura.
CONTROL DE CAMBIO. El cambio es regulado completamente por un control electrnico para ajustarse a la velocidad del vehculo y a las operaciones variantes del motor. Esto es realizado por seales elctricas transmitidas desde el sensor de revoluciones y el sensor de posicin de la mariposa. Esto resulta en un mejor desempeo en la aceleracin y economa de combustible. Control de vlvulas solenoides de Cambio A y B El TCM/PCM activa las vlvulas solenoides A y B de acuerdo a las seales del sensor de posicin de la mariposa y el sensor de revoluciones para seleccionar la posicin ptima de la velocidad sobre la base del programa de cambios memorizados en el TCM/PCM. La vlvula solenoide de cambios realiza una operacin sencilla de ONOFF. Cuando est en ON, el circuito de drenado se cierra y la presin piloto es aplicada a la vlvula de cambio.
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La presin piloto generada por la operacin de las vlvulas solenoide de cambio A y B es aplicada al extremo de la cara de ambas vlvulas. El dibujo de arriba muestra la operacin de la vlvula de cambio B. Cuando la vlvula solenoide de cambio est en la posicin ON, la presin piloto aplicada al extremo de la vlvula de cambio supera la fuerza del resorte, y mueve la vlvula hacia arriba.
CONTROL DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSION (LOCK-UP). El pistn del embrague en el convertidor de torsin es bloqueado para eliminar el patinaje del convertidor e incrementar la eficiencia del transeje. La vlvula solenoide es controlada por una seal de trabajo ON-OFF enviada del TCM/PCM. La seal es convertida en una seal de presin de aceite que controla el pistn del embrague del convertidor de torsin. Condiciones para la Operacin del Embrague del Convertidor. Cuando el vehculo es conducido en la posicin de 4a velocidad, la velocidad del vehculo y la abertura de la mariposa son detectadas. Si los valores detectados caen dentro de la zona del embrague memorizado en el TCM/PCM, el embrague del convertidor ser activado.
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INTERRUPTOR DE CONTROL DE DIRECTA Palanca selectora Velocidad o posicin de la transmisin Sensor de velocidad del vehculo Sensor de posicin de la mariposa Interruptor de posicin de la mariposa cerrada Sensor de temperatura del aceite del T/A
ON
OFF
Posicin D D1 D2
Ms del valor establecido Menor que la abertura fijada OFF
Ms de 40C (104F)
Control de la Vlvula Solenoide del embrague Convertidor de Torsin La vlvula solenoide del embrague del convertidor de torsin es controlada por el TCM/PCM. El embolo cierra el circuito de drenado durante el perodo de desactivacin OFF, y abre el circuito durante el perodo de activacin ON. Si el porcentaje de tiempo (OFF) desactivado se incrementa en un ciclo, la presin piloto permanece alta. El pistn del embrague del convertidor de torsin est diseado para patinar y para ajustar la relacin de activacin-desactivacin (ONOFF), reduciendo el tiempo de ese modo.
Tiempo-OFF AUMENTANDO
Cantidad de drenado DISMINUYENDO Presin de piloto ALTA
Embrague EN DESAPLICACION
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Operacin de la Vlvula de Control del Embrague del Convertidor
Desaplicacin del Embrague del Convertidor: La duracin de desactivacin (OFF) de la vlvula solenoide del embrague es mayor y la presin piloto es alta. La presin piloto empuja el extremo de la cara de la vlvula de control del embrague del convertidor de torsin en combinacin con la fuerza del resorte para mover la vlvula hacia la izquierda. Como consecuencia, la presin del convertidor es aplicada a la cmara A (lado de desaplicacin del pistn del embrague). De acuerdo con esto, el pistn del embrague permanece desembragado. Embrague del Convertidor Aplicado Cuando la duracin de activacin (OFF) de la vlvula solenoide del embrague del convertidor es corta, la presin piloto se drena y se vuelve baja. De acuerdo con esto, la vlvula de control se mueve a la derecha por la presin piloto del otro circuito y presin del convertidor. Como resultado, la presin del convertidor es aplicada a la cmara B, manteniendo el pistn del embrague aplicado. Tambin un suave embragado es proporcionado por la aplicacin y desaplicacin transitoria del embrague. CONTROL DE EMBRAGUE EN DIRECTA (CONTROL DEL FRENO DE MOTOR) El embrague de marcha adelante en un sentido es usado para reducir los golpes en las operaciones descendentes. El embrague transmite torque del motor a las ruedas. Sin embargo, la fuerza de impulso de las ruedas no es transmitida al motor porque el embrague de marcha adelante de un sentido gira en vaco. Esto significa que el freno de motor no es efectivo. El embrague de directa opera cuando el freno de motor es requerido.
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Control de la Vlvula Solenoide del Embrague de Directa La vlvula solenoide del embrague de directa es operada por una seal de trabajo ON-OFF (ACTIVACION - DESACTIVACION) transmitida por el TCM/PCM para controlar el embrague de directa (control del freno del motor). Cuando la vlvula solenoide esta activada (ON), la presin piloto del puerto de drenado se cierra. Cuando esta desactivada (OFF) se abre. Durante la activacin (ON) de la vlvula solenoide, la presin del piloto se aplica al extremo final de la cara de control del embrague de directa.
Operacin de la Vlvula de Control del Embrague de Directa Cuando a la vlvula solenoide esta activada (ON), la presin del piloto es aplicada a la vlvula de control del embrague de directa. Esto empuja la vlvula de control del embrague de directa. La lnea de presin es entonces interrumpida para que el embrague no se acople. Cuando el solenoide esta desactivado (OFF), la presin del piloto no es generada. En este punto, la vlvula de control del embrague de directa se mueve hacia abajo por la fuerza del resorte. Como resultado, la presin del embrague de directa es proporcionada por la vlvula de reduccin del embrague de directa. Esto ocasiona que el embrague de directa se acople. En la posicin 1, la vlvula de control del embrague de directa permanece empujada hacia abajo de tal forma que el embrague de directa quede acoplado en todo momento.
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________________________________________________________________________________________ VLVULA DE CONTROL. FUNCIN DE LA VLVULAS DE CONTROL
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DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO.

Introduccin El sistema de T/A tiene dos sistemas de autodiagnstico. El primero es el diagnstico del vehculo relacionado con las emisiones (OBD-II) realizado por el PCM o el TCM en combinacin con el ECM. La falla es indicada por la MIL (Luz testigo de falla) y es almacenada como DTC en la memoria del PCM o del ECM pero no en la memoria TCM. El segundo es el autodiagnstico original del TCM/PCM indicado por la luz testigo O/D OFF. La falla es almacenada en la memoria del TCM/PCM. Los puntos detectados son traslapados con los puntos de autodiagnstico del OBDII. Funcin del OBD-II para Sistema del T/A. El ECM/PCM proporciona funciones de diagnstico a bordo (OBD-II) de emisiones relacionadas con el sistema T/A. Una funcin es recibir la seal del TCM/PCM usada con las partes relacionadas del OBD del sistema de T/A. La seal es enviada al ECM/PCM cuando ocurre una falla en la parte relacionada al OBD. La otra funcin indica un resultado de diagnstico mediante la MIL (Luz Testigo de Falla) en el tablero de instrumentos. Sensores, interruptores y vlvulas solenoides se emplean como elementos sensores. La MIL se ilumina automticamente durante la Deteccin Lgica de Uno o Dos Viajes cuando una falla es detectada en partes relacionadas con el sistema de la T/A.
Deteccin Lgica de Uno o Dos Viajes del OBD-II.

DETECCION LOGICA DE UN VIAJE. Si se detecta una falla durante la primera prueba de conduccin, la luz testigo MIL se iluminara y la falla se almacenara en la memoria del ECM/PCM como un DTC. El TCM no tiene una funcin de memoria. DETECCION LOGICA DE DOS VIAJES Cuando una falla se detecta durante la primera prueba de conduccin, se almacena en la memoria del ECM/PCM como un DTC del primer viaje (cdigo de diagnstico de falla) o un cuadro temporal de datos grabado del primer viaje En este punto, la luz testigo MIL no se iluminara. - Primer Viaje. Si la misma falla, como la experimentada durante la primera prueba de conduccin, es detectada durante la segunda prueba de conduccin, se encender la luz testigo MIL. - Segundo Viaje. Las partes relacionadas con T/A para que la luz testigo MIL ilumine durante la primera o segunda prueba de conduccin se enumeran abajo.
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Cdigo de Diagnostico de Fallas (DTC) del OBD-II:

COMO INTERPRETAR DTC Y DTC DEL 1ER VIAJE DTC y el DTC del 1er viaje pueden ser ledos por los mtodos siguientes. (Con CONSULT-II o GST) CONSULT-II o GST (Herramienta Genrica de Exploracin) Ejemplos: P0705, P0710, P0720, P0725, etc. Estos DTC son prescritos por SAE J2012. (El CONSULT-II tambin despliega el componente o sistema que falla.) El No. de DTC del 1er viaje es el mismo que el nmero de DTC. La salida del cdigo de diagnstico de fallas indica que circuito tiene una falla. Sin embargo, el Modo II y el GST no indican donde est la falla o si ocurri en el pasado y ha regresado a operacin normal.
DIAGNOSTICO DE FALLAS INTRODUCCION.

El TCM/PCM recibe seales del sensor de velocidad del vehculo, sensor de posicin de la mariposa de aceleracin, o del interruptor PNP y proporciona el control de cambios o control del embrague del convertidor de torsin a travs de las vlvulas solenoides de la T/A. El TCM tambin se comunica con el ECM [QG18DE (Modelo Calif. CA) y SR20DE] por medio de una seal enviada por los elementos sensores usados con las partes relacionadas con el OBD del sistema de la T/A para propsitos de diagnstico de fallas. El TCM es capaz de diagnosticar partes que fallan mientras el ECM puede almacenar las fallas en su memoria. Las seales de entrada y salida siempre deben ser correctas y continuas en la operacin del sistema del T/A. El sistema del T/A debe estar en buenas condiciones de operacin y debe estar libre de vlvulas pegadas, fallas en las vlvulas solenoides, etc. Es mas difcil diagnosticar problemas que ocurren intermitentemente en vez de continuamente. La mayora de los problemas intermitentes son causados por malas conexiones elctricas o cableado inadecuado. En este caso, la revisin cuidadosa de circuitos sospechosos puede ayudar a prevenir el reemplazo de partes en buen estado. Una inspeccin visual no es suficiente para encontrar la causa de los problemas. Por lo tanto, es necesario realizar una prueba en carretera con el CONSULT-II (o GST). Siga con el Flujo de Trabajo. Antes de emprender las revisiones actuales, tome unos minutos para hablar con el cliente, el cual expondr una queja de manejabilidad. El cliente puede proporcionar buena informacin acerca de los problemas, especialmente de aquellos que son del tipo intermitente. Encuentre que sntomas estn presentes y bajo qu condiciones ocurren. Una Hoja de Diagnostico como el ejemplo (TA-62) debe ser usada. Comience su diagnstico buscando primero problemas convencionales. Esto ayudara a localizar las fallas de problemas de manejabilidad en un vehculo con motor electrnicamente controlado. Tambin revise los boletines de servicio relacionados para obtener ms informacin.
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DIAGNSTICO DE FALLAS - INSPECCIN BSICA:

Comprobacin del fluido de la transmisin automtica. COMPROBACION DE FUGAS DE FLUIDO
1. Limpie la zona sospechosa de fuga, por ejemplo, superficie de acoplamiento de la envoltura del convertidor y caja de transmisin. 2. Arranque el motor, aplique el freno de estacionamiento, coloque la palanca selectora en la posicin D y espere algunos minutos. 3. Pare el motor. 4. Compruebe si hay fugas recientes.
Prueba de Detencin PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA DE DETENCION 1. Compruebe los niveles de aceite del T/A y del motor. Si es necesario, agregue. 2. Conduzca el vehculo aproximadamente 10 minutos o hasta que el aceite de motor y T/A alcance su temperatura de operacin. Temperatura de funcionamiento del ATF: 50 - 80C (122 - 176F)
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3. Ponga el freno de estacionamiento y bloquee las ruedas. 4. Durante la prueba, instale un tacmetro donde lo pueda ver el conductor.
Se recomienda marcar para determinar el punto especfico de las rpm del motor en el indicador. 5. Arranque el motor, aplique el freno de estacionamiento y coloque la palanca selectora en la posicin D. 6. Acelere gradualmente de modo que se abra ampliamente la mariposa mientras aplica el freno de estacionamiento. 7. Anote rpidamente la revolucin de calado del motor y suelte inmediatamente la mariposa. Durante la prueba nunca mantenga abierta completamente la mariposa por ms de 5 segundos. Revolucin de detencin QG18DE: 2,350 - 2,800 rpm SR20DE: 2,350 - 2,850 rpm 8. Mueva la palanca selectora a la posicin N. 9. Enfri el ATF. Haga funcionar el motor en ralent durante un minuto como menos. 10. Repita los pasos 5 a 9 con la palanca selectora en las posiciones 2, 1 y R.
RESULTADOS DE LA PRUEBA DE DETENCION El resultado de la prueba y de los posibles componentes daados relacionados a cada resultado, son mostrados en las ilustraciones con el fin de comprobar los posibles componentes daados. NOTA: Las revoluciones de detencin son muy altas en las posiciones D, 2 o 1: El patinaje ocurre en 1a velocidad pero no en 2a y 3a...... Patinaje del embrague de baja de un sentido El patinaje se presenta en las siguientes velocidades: 1a a 3a velocidad en la posicin D y el freno de motor funcionado con el interruptor de control de sobremarcha en OFF. 1ra y 2ra velocidades en la posicin 2 y funcionando el freno de motor con el pedal del acelerador liberado (mariposa completamente cerrada). ..... Patinaje del embrague de marcha adelante o embrague de un sentido de marcha adelante Las revoluciones de detencin son muy altas en la posicin R El freno de motor no funciona en la posicin 1. ..... Patinaje del embrague de reversa y baja
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________________________________________________________________________________________ El freno de motor funciona en la posicin 1. ..... Patinaje del embrague de reversa
Revoluciones de detencin dentro de especificacin: El vehculo no desarrolla ms de 80 km/h (50 MPH). ..... Embrague de un sentido trabado en el alojamiento del convertidor de torsin PRECAUCION: Tenga cuidado cuando la temperatura del aceite se incremente anormalmente. El patinaje ocurre en 3a y 4a velocidades en la posicin D...... patinaje del embrague de alta El patinaje ocurre en 2a y 4avelocidades en la posicin D......patinaje de la banda de freno El freno de motor no funciona en 2a y 3a velocidades en la posicin D, 2a velocidad en la posicin 2, y 1a velocidad en la posicin 1 con el interruptor de control de sobremarcha en la posicin OFF. Las revoluciones de detencin son menos que las especificadas: Aceleracin pobre durante el arranque. ..... Trabamiento del embrague de un sentido en el convertidor de torsin
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Prueba de Presion de Lnea PUERTOS DE LA PRUEBA DE PRESION DE LINEANIA. La ubicacion de los puertos para pruebas se muestra en la ilustracin. Cambie siempre los tapones de presion ya que son pernos autosellantes.
PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA DE PRESION DE LINEA 1. Compruebe los niveles de aceite del T/A y del motor. Si es necesario, agregue. 2. Conduzca el vehculo por aproximadamente 10 minutos o hasta que el aceite del motor y la T/A alcancen su temperatura normal de operacion. Temperatura de funcionamiento del ATF: 50 - 80C (122 - 176F) 3. Instale el manometro en el puerto de presion de lnea correspondiente.
4. Eche el freno de estacionamiento y calce las ruedas. Continue pisando totalmente el pedal de freno mientras se esta realizando la prueba de presion de lnea a la velocidad de detencion (stall).
5. Arranque el motor y mida la presion de lnea en ralent y a la velocidad de calado. Cuando mida la presion de lnea a la velocidad de detencion (stall), siga el procedimiento de prueba correspondiente.
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TDC P0705 INTERRUPTOR DE POSICION PARK/NEUTRAL (PNP)QG18DE Y SR20DE

Descripcion:
El conjunto del interruptor PNP incluye un interruptor de rango de transmisin. El interruptor de cambios del transeje detecta la posicin de la palanca selectora y enva una senal al TCM.
LOGICA DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO
PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC) PRECAUCION: Conduzca siempre el vehculo a una velocidad segura. NOTA: Si ha realizado previamente el PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DE CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLA, siempre gire el interruptor de encendido a la posicion OFF y espere al menos 5 segundos antes de realizar la siguiente prueba. Despues de reparar, realice los siguientes procedimientos para confirmar que la falla ha sido eliminada. Con el CONSULT-II 1) Gire el interruptor de encendido a ON. 2) Seleccione el modo DATA MONITOR (MONITOR DATOS) para ENGINE (MOTOR) con el CONSULT-II. O un escaner generico. 3) Encienda el motor y mantenga las siguientes condiciones al menos 5 segundos consecutivos. SEN VEL VHCL: 10 km/h (6 MPH) o ms SEN POS MARIP: Mas de 1.3V Palanca selectora: Posicion D (O/D ON u OFF) Con GST Siga el procedimiento Con el CONSULT-II.
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Diagrama Electrico TA PNP/SW
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Procedimiento de diagnstico
2. Sin CONSULT-II o escaner Generico. 2.1. Active el interruptor de encendido. (No arranque el motor.) 2.2. Compruebe el voltaje entre las terminales 26, 27, 34, 35, 36 del TCM y tierra mientras mueve la palanca selectora a cada posicin. Voltaje B: Voltaje de la batera 0: 0V
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TC P0720 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO T/A (SENSOR DE REVOLUCIONES)QG18DE Y SR20DE.

Descripcin: El sensor de revoluciones detecta las revoluciones del engrane auxiliar de la traba de estacionamiento y emite una senal de pulso. La seal es enviada al TCM y ste la convierte en la seal de velocidad del vehculo.
PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC) PRECAUCION: Conduzca siempre el vehculo a una velocidad segura. Tenga cuidado de no revolucionar el motor hasta la zona marcada con rojo en el tacmetro. NOTA: Si ha realizado previamente el PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACIN DE CODIGO DE DIAGNSTICO DE FALLA, siempre gire el interruptor de encendido a la posicion OFF y espere almenos 5 segundos antes de realizar la siguiente prueba.
Despues de reparar, realice los siguientes procedimientos para confirmar que la falla ha sido eliminada. Con el CONSULT-II o un escaner generico. 1) Gire el interruptor de encendido a ON y seleccione el modo DATA MONITOR (MONITOR DATOS) para T/A con el CONSULT-II. O escaner generico. 2) Conduzca el vehculo y compruebe el incremento en el valor de VHCL/S SEMTR. Si el resultado de la comprobacion esta MAL, vaya a PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DEL CODIGO DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC), TA-217. Si el resultado de la comprobacion es BIEN, vaya al paso siguiente. 3) Seleccione el modo DATA MONITOR (MONITOR DATOS) para ENGINE (MOTOR) con el CONSULT-II. O escaner generico. 4) Encienda el motor y mantenga las siguientes condiciones al menos 5 segundos consecutivos. SEN VEL VHCL: 30 km/h (19 MPH) o ms SEN POR MARIP: Mas de 1.2V
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________________________________________________________________________________________ Palanca selectora: Posicion D (OD ON). Patrn de conduccin: Conduzca el vehculo cuesta arriba (incrementando la carga en el motor) para ayudar mantener las condiciones de manejo requeridas en esta prueba. Si el resultado de la comprobacion es MAL, vaya a PROCEDIMIENTO DE DIAGNOSTICO, TA-133. Si el resultado de la comprobacion es BIEN, vaya al pasosiguiente. 5) Mantenga las siguientes condiciones al menos 5 segundo consecutivos. CMPSRPM (REF): 3,500 rpm o ms SEN POR MARIP: Mas de 1.2V. Palanca selectora: Posicion D (OD ON) Patrn de conduccin: Conduzca el vehculo cuesta arriba (incrementando la carga en el motor) para ayudar a mantener las condiciones de manejo requeridas en esta prueba. Con GST Siga el procedimiento Con el CONSULT-II.
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Diagrama Electrico TA VSSA/T.
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Procedimiento de diagnstico:
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DTC P0750 VALVULA SOLENOIDE DE CAMBIO A. Descripcin:

Las vlvulas solenoide de cambio A y B son activadas a ON u OFF por el TCM (Mdulo de Control de la Transmisin) en respuesta a las seales enviadas por el interruptor PNP y los sensores de velocidad del vehculo y de la posicin de la mariposa. Las velocidades sern cambiadas a la posicin ptima.
TERMINALES Y VALORES DE REFERENCIA DEL TCM. Observaciones: Los datos de especificacin son los valores de referencia.
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________________________________________________________________________________________ PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC) PRECAUCION: Conduzca siempre el vehculo a una velocidad segura. NOTA: Si ha realizado previamente el PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DE CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLA, siempre gire el interruptor de encendido a la posicin OFF y espere al menos 5 segundos antes de realizar la siguiente prueba. Despus de reparar, realice los siguientes procedimientos para confirmar que la falla ha sido eliminada. Con el CONSULT-II o escner genrico. 1) Gire el interruptor de encendido a ON y seleccione el modo DATA MONITOR (MONITOR DATOS) para ENGINE (MOTOR) con el CONSULT-II. 2) Arranque el motor. 3) Conduzca el vehculo en la posicin D y permita al transeje cambiar de 1 , 2 (GEAR ENGRANAJE). Con GST Siga el procedimiento Con el CONSULT-II.
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Diagrama Elctrico TA SSV/A
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Procedimiento de diagnstico.
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Inspeccin del Componente.

VALVULA SOLENOIDE DE CAMBIO A Para remocin, consulte TA-267. Comprobacin de la Resistencia Compruebe la resistencia entre la terminal 3 y tierra
Comprobacin de Operacin Compruebe la vlvula solenoide escuchando su sonido de operacin cuando aplica voltaje del acumulador a la terminal 3 y tierra.
65

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Salida de fuerza Fija Impulsin

Impulsin Salida de fuerza Fijo

Menor Sin desmultiplicacin Inversin de giro

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Vlvula de control del Gobernador:

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Caja de vlvulas o Vlvulas:

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Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid):

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"D3" Drive (de 1 a 3 velocidad)

"2" Second "1" First

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Diagrama del Circuito del Electrnico.

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________________________________________________________________________________________ Vista seccionada modelos 3AX00, 3AX01, 3AX19, 3AX63 y 3AX64.

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Circuito de control hidrulico.

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