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2
TEMARIO
3
1. Estructura de la transmisión
1.1. Componentes básicos de la transmisión
1.2. Niveles de aceite y tipos de aceite
1.3. Nomenclatura distintiva
1.4. Funcionamiento básico del embrague
1.5. Funcionamiento del tren de engranes
1.6. Módulo Tiptronic en el sistema de cambios
1.7. Secuencia de funcionamiento de cambios
1.8. Precauciones principales para el remolcado

2. Sistema de engranaje de la transmisión

2.1. Ejes de entrada del tren de engranes
2.2. Ejes de salida del tren de engranes
2.3. Trabado de parquin
2.4. Accionamiento de cambios 1,2,3,4,5,6,7, R
2.5. Selectores de cambios

3. Sistema de embrague
3.1. Funcionamiento del embrague
3.2. Embrague k1
3.3. Embrague k2
3.4. Tipos de collarines
3.5. Desmontaje de la unidad del embrague
3.6. Montaje de la unidad del embrague
3.7. Calibración de lainas de ajuste

4. Unidad mecatrónica
4.1. Que es la unidad mecatrónica
4.2. Estructura de la unidad mecatrónica
4.3. Unidad de control
4.4. Sensores de la unidad de control
4.5. Sistema hidráulico
4.6. Sistema electrónico

5. Programación y ajustes básicos

5.1. Que es la programación de un modulo
5.2. Lectura de software
5.3. Tipos de software

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 5.4. Carga de software
5.5. Que es un ajuste básico
5.6. Tipos de ajuste básico en transmisión 0AM
5.7. Diagnostico

6. Transmision 02e
6.1. Direct shift gearbox características:
6.2. (palanca de cambios dsg)
6.3. Ejes de transmisión y embragues multidisco
6.4. Mecanismo selector
6.5. Bomba de aceite
6.6. Mantenimiento

7. Sistema de engranaje
7.1. Bloqueo de estacionamiento
7.2. Ejes de accionamiento
7.3. Eje de entrada 1
7.4. Eje de entrada 2
7.5. Ejes de salida
7.6. Cambios de velocidades
7.7. Despiece del tren de engranes

8. Sistema de embrague
8.1. Embrague húmedo
8.2. Caja de cambios 1 y 2
8.3. Embragues multidisco
8.4. Embrague multidisco k1
8.5. Embrague multidisco k2
8.6. Eje de entrada 2
8.7. Sensor de velocidad
8.8. Sensores g195 y g196
8.9. Sensores de presión g193 y g194
8.10. Válvulas de control de presión 1 y 2
8.11. Despiece del embrague
8.12. Transmisión 0bh
8.13. J743 unidad de control mecatrónica

9. Mecatrónica
9.1. Unidad electrónica
9.2. Unidad hidráulica
9.3. Pinout mecatrónica
9.4. Funciones y anomalías de sensores y actuadores

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10. Programación, codificación y ajustes básico………………………………………. 42
10.1. Que es una programación
10.2. Que es una codificación
10.3. Lectura de software
10.4. Reflasheando tcu.
10.5. Ajuste básico con odis service
10.6. Ajuste básico con equipo genérico

1.ESTRUCTURA DE LA TRANSMISION
En principio, la transmisión de doble embrague consta de dos mitades independientes.
En términos de función, cada mitad está diseñada como una transmisión manual. Se asigna un embrague a cada
mitad.
Los dos embragues son embragues secos. Son abiertos y cerrados y controlados por la unidad mecatrónica
dependiendo del engranaje que se va a cambiar.
Los engranajes 1, 3, 5 y 7 se desplazan mediante el embrague K1 a través de la mitad 1 del tren de engranajes y
del eje de salida 1. Los engranajes 2, 4, 6 y marcha atrás se accionan mediante el embrague K2 y la mitad del tren
de engranajes y los ejes de salida 2 y 3.
Una mitad del tren de engranajes siempre está conectada. La siguiente marcha ya puede cambiarse en la otra mitad
del tren de engranajes, porque el embrague para este engranaje todavía está abierto.
A cada engranaje se le asigna un sincronizador de transmisión manual convencional y una unidad de cambio.

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Componentes básicos de la transmisión

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Niveles de aceite y tipos de aceite

La transmisión 0AM es una transmisión que cuenta con 2 compartimientos aislados de aceite uno es utilizado para
el funcionamiento de la mecatrónica con una capacidad máxima de 1L y el otro con un volumen de 1.7L para la
lubricación de los trenes de engranes por lo que en la siguiente figura se muestra en el número uno el orificio de
respiración de la unidad mecatrónica y en el numero dos la respiración del compartimiento que contiene el lubricante
para el tren de engranes.

En la unidad mecatrónica solo se puede medir su nivel de aceite con el drenaje del mismo e introduciéndole la
medida correcta por los orificios mostrados en las siguientes imágenes.

8
El compartimiento del lubricante de la transmisión 0AM para el tren de engranes para medir su nivel es necesario
drenar el aceite por el tapón ubicado en la parte inferior central de la transmisión y debe introducirse la cantidad de
1.7 L de aceite sintético para transmisión estándar retirando la tapa trasera del selector que cuenta con 4 tornillos
torks no. 30 como se muestra a continuación.

1.1. Nomenclatura distintiva

Las transmision 0AM tiene grabado con laser en la parte superior del housing una serie de letras y numero conocidos
como letras distintivas que las diferencia entre ellas para conocer el tpo de transmision, la relacion de engranajes,
fecha y hora de fabricacion estos datos son muy importantes ya que a la hora de reemplazar una transmision es
necesario conocer si es compatible.

9
10
Funcionamiento del tren de engranes

El embrague doble está formado por dos discos de embrague independientes, denominados embrague K1 Primario
interior (estrías pequeñas) embrague K2 Primario exterior (estrías grandes) Ambos embragues son accionados a
través de dos horquillas gobernadas hidráulicamente y cada uno de ellos está asociado a un árbol primario. El flujo
de transmisión del par motor es transmitido del cigüeñal al volante de inercia y de éste al embrague doble, y
dependiendo del embrague que esté cerrado, el par se transmite a uno u otro árbol primario. Unidos al volante de
inercia giran solidarios los platos de presión. - El embrague K1 está unido al primario que tiene los piñones para las
velocidades impares 1ª, 3ª, 5ª y 7ª - El embrague K2 está unido al primario que tiene los piñones para las velocidades
pares 2ª, 4ª, 6ª y marcha atrás

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VOLANTE Y EMBRAGUE 1
Árboles primarios 1 y 2 Anillo portante
Dentado interior
Volante de Inercia bimasa
Doble embrague
Dentado exterior
Entrada del par El par se transmite hasta el doble embrague desde el volante de inercia bimasa, que va fijado al
cigüeñal. Para ello, el volante de inercia bimasa lleva un dentado interior que engrana en el dentado exterior del
anillo portante del doble embrague. Desde allí, el par se conduce hacia el interior del doble embrague.

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Módulo Tiptronic en el sistema de cambios
La palanca selectora está compuesta por los siguientes componentes:
Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587.
Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la posición de ésta y las señales
correspondientes se transmiten al sistema Mecatrónica a través del CAN-Bus.
Electroimán para bloqueo dela palanca selectora.
Con el electroimán se bloquea la palanca selectora en las posiciones «P»y«N». Las funciones del electroimán son
gestionadas por la unidad de control para sistema sensor de palanca selectora.
Conmutador de Palanca selectora bloqueada en posición «P».
Si la palanca selectora se encuentra en la posición «P», el conmutador transmite la señal «palanca selectora en
posición P» hacia la unidad de control para electrónica de la columna de dirección. La unidad de control necesita
esta señal para gestionar el bloqueo anti extracción de la llave de contacto.

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Precauciones principales para el remolcado
Al remolcar el vehículo se han de seguir las siguientes pautas: - La palanca selectora debe estar en posición “N”. -
No está permitido circular a velocidades superiores a 50 km/h. - La distancia máxima que se puede recorrer con un
vehículo remolcado es de 50 km. Esto debe respetarse, ya que al estar el motor parado la bomba de aceite no se
acciona, lo que implica una falta de lubrificación de los componentes internos. Si por ejemplo consecuencia de una
avería, se mueve el vehículo con una marcha conectada, el giro de las ruedas provoca el movimiento de uno de los
secundarios y a su vez el del primario respectivo, el cual arrastra uno de los embragues a velocidades demasiado
elevadas, y así el régimen de giro de los árboles supera con creces valores para los cuales han sido diseñados.

2.Sistema de engranaje
La siguiente imagen muestra el tren de engranes y en color dorado podemos ubicar los selectores de cambios para
la selección de cada una de las velocidades.

14
15
Ejes de engranes

La siguiente imagen muestra una flecha de transferencia

selectora de velocidades la cual se encarga de acoplar las
velocidades 1era, 3era, 4ta, 2da; esta flecha acopla las flechas
de entrada k1 y k2 por medio del piñón que transfiere
movimiento a la corona del diferencial.
El acoplamiento lo hace por medio del desplazamiento de los
sincronizadores impulsados por los selectores acoplados a la
unidad mecatrónica.

16
 La siguiente imagen muestra una flecha de transferencia
selectora de velocidades la cual se encarga de acoplar las
velocidades 5ta, 7ma, 6ta, R1, R2; esta flecha acopla las
flechas de entrada k1 y k2 por medio del piñón que transfiere
movimiento a la corona del diferencial.
El acoplamiento lo hace por medio del desplazamiento de los
sincronizadores impulsados por los selectores acoplados a la
unidad mecatrónica

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 En el tren de engranes la siguiente flecha es utilizada como un
acoplamiento de una de las reversas además que sirve para aplicar
el park por medio de la inmovilización del piñón acoplado a la corona
del diferencial.

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Diferencial

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 • Bloqueo del aparcamiento accionado, trinquete de retención encastrado

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3.SISTEMA DE EMBRAGUE
Funcionamiento del embrague
Durante varios años, la transmisión de doble embrague (dsg) se ha utilizado en la producción de volumen en el
Grupo Volkswagen. Desde 2003, se han equipado varios modelos sucesivos con la versión de 6 velocidades que
cuenta con un doble embrague mojado. Desde 2008, los modelos con par del motor de hasta 250 Nm se han
equipado con el nuevo dsg de 7 velocidades con doble embrague seco. Los conceptos de transmisión de vanguardia
están diseñados para incorporar las ventajas de cajas de cambios manuales automáticas. Las transmisiones
automáticas ofrecen un excelente confort de conducción gracias al cambio de marchas automático y la tracción
ininterrumpida, mientras que las transmisiones manuales son deportivas, divertidas y económicas. Tanto las
versiones de 6 velocidades como las de 7 velocidades de dsg ofrecen estos beneficios. La dsg es una caja de
cambios automática con dos juegos de engranajes que funcionan independientemente entre sí, lo que permite el
cambio de marchas totalmente automático sin interrupción de la tracción. No hay pedal de embrague y la palanca
de cambios convencional ha sido reemplazada por una palanca con función Tiptronic integrada.

Doble embrague y desarrollo del par El doble embrague va alojado en la campana del cambio. Se compone de dos
embragues convencionales que van combinados formando un doble embrague. El embrague K1 transmite el par
hasta el árbol primario 1 a través de un estriado. Desde el árbol primario 1 se continúa transmitiendo el par hasta el
árbol secundario 1, para las marchas 1ª y 3ª, y hasta el árbol secundario 2, para las marchas 5ª y 7ª. El embrague

21
K2 transmite el par al árbol primario 2 a través de un estriado. Desde aquí se sigue transmitiendo el par hasta el
árbol secundario 1, para las marchas 2ª y 4ª, o hasta el árbol secundario 2, para la 6ª y la marcha atrás. A través del
piñón intermediario de la marcha atrás R1 se transmite luego el par hasta el piñón de la marcha atrás R2 del árbol
secundario 3. Los tres árboles secundarios van conectados a la corona del diferencial.

1. Anillo de transmisión con placa de presión para K1

2. Disco de embrague K1
3. Placa central
4. Disco de embrague K2
5. Placa de presión K2
6. Muelle de palanca con dispositivo de autoajuste para K2
7. Cubierta de embrague con dispositivo de autoajuste para K1
8. Muelle de palanca K1 9 Anillo de retención 10 Anillo de detención

1. Cigüeñal
2. DMF
3. Placa central
4. Soporte rodamiento

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 5. Placa de presión K1
6. Disco de embrague K1
7. Placa de presión K2
8. Disco de embrague K2
9. Rodamiento de acoplamiento K2
10. Rodamiento de acoplamiento K1
11. Eje de entrada de engranaje 1 (eje macizo)
12. Eje de entrada de engranaje 2 (eje hueco)
13. Anillo de retención
14. Muelle de diafragma K2
15. Muelle de diafragma K1

Embrague k1 y k2
Para conducir en la primera, tercera, quinta o séptima marcha, el sistema mecatrónico acciona la palanca de
enganche grande. El embrague K1 está activado y la potencia se transmite al eje sólido. Cuando se maneja con un
engranaje "impar", la unidad mecatrónica selecciona la siguiente marcha más alta o más baja y espera a que se
embrague el embrague K2. Función • El movimiento de empuje de la palanca de enganche grande se transforma en
movimiento de tracción por medio de puntos de pivote. • La placa de presión 1 se tira hacia la placa central para
enganchar el embrague K1. • Para acoplar el embrague K2, la pequeña palanca de acoplamiento empuja la placa
de presión 2 contra el embrague K2.

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Accionamiento k1

Embrague K1 accionado Para accionarlo, la palanca de engrane presiona el cojinete de engrane contra el diafragma.
Este movimiento de presión se transforma en un movimiento de desplazamiento en varios puntos de reenvío. Ello
hace que el plato de presión se acerque al disco de embrague y al disco impulsor. De esta forma se consigue
transmitir el par hasta el árbol primario. La palanca de engrane es accionada por la válvula 3 de la transmisión parcial
1 N435, a través del actuador hidráulico del embrague K1.

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Accionamiento k2

Embrague K2 accionado Al accionarse la palanca de engrane, el cojinete de engrane hace presión contra el
diafragma del plato de presión. Como este diafragma va apoyado en la carcasa del embrague, el plato de presión
es presionado contra el disco impulsor y el par se transmite al árbol primario 2. La palanca de engrane es accionada
por la válvula 3 de la transmisión parcial 2 N439, a través del actuador hidráulico del embrague K2.

Volante o bimasa
El volante utilizado en el DCT es una versión especial del volante de masa dual LuK. De forma similar a la DMF
utilizada en las transmisiones manuales convencionales, su masa se divide en una masa primaria y secundaria.
Contrariamente a un DMF convencional, sin embargo, la masa secundaria de la versión especial no está diseñada
como una masa integral del volante sino como una brida. Su único propósito es conectar la masa primaria al doble
embrague. La función normalmente realizada por la masa secundaria es asumida por el doble embrague montado
en el eje hueco. Esto elimina la necesidad de soporte directo de ambas masas, que generalmente se realiza mediante
cojinetes de bolas o cojinetes en diseños DMF convencionales. A diferencia de un DMF convencional, la masa
secundaria de la versión especial carece de una superficie de fricción que también está integrada en el doble
embrague. La placa central proporciona las superficies de fricción para ambos embragues. La superficie de fricción
DMF se sustituyó por una brida con dientes internos que se acopla con el engranaje anular de accionamiento del
doble embrague. Para evitar el ruido del juego dental entre los anillos dentados, se utiliza un anillo de sujeción que
genera una precarga suficiente de los anillos dentados para evitar la holgura del flanco. 2.2 Volante de doble masa
Principio de funcionamiento del par motor DMF El par motor se aplica a la masa primaria del DMF. El sistema de
amortiguación interno absorbe las irregularidades de rotación y el par pasa al embrague a través de la masa
secundaria.

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1. Masa primaria con muelles de arco
2. Brida con dentado interno para engranar con la corona dentada de transmisión de CC
3. Anillo de sujeción
4. Placa de cierre de masa principal con engranaje de corona de arranque

Tipos de collarines
En una transmisión manual con embrague de disco único, el embrague se engancha en el estado inactivo. Al
presionar el pedal de embrague se desacopla el embrague e interrumpe la transmisión de potencia. Esta es la función
del sistema de lanzamiento. Por el contrario, los embragues de un DCT se desactivan en el estado inactivo. La
activación de las palancas de acoplamiento activa las garras. Esta es la razón por la cual el sistema se llama sistema
de participación. El sistema de acoplamiento comprende dos palancas de acoplamiento (2) y (5) que funcionan
independientemente una de otra y dos cojinetes de acoplamiento (3) y (7) uno para accionar cada uno de los
embragues. Las palancas de enganche están bloqueadas en posición por dos manguitos de guía. Las cuñas de
ajuste (4) y (6) están situadas encima o debajo del cojinete de acoplamiento; su tarea es compensar las tolerancias
axiales de los componentes adyacentes. Principio de funcionamiento del sistema de acoplamiento Por medio de dos
varillas de empuje, el sistema mecatrónico acciona alternativamente las palancas de acoplamiento y los
correspondientes apoyos de acoplamiento. Durante el funcionamiento, las palancas de acoplamiento están
soportadas por el contra soporte, empujando así cada cojinete de acoplamiento hacia el resorte de diafragma
correspondiente. El embrague respectivo está activado. Un mecanismo de autoajuste integrado compensa el
desgaste del disco de embrague. De esta forma, el recorrido de la varilla de empuje se mantiene constante a lo largo
de toda

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Tipos de collarines

1. Manguito de guía para rodamiento de acoplamiento K1

2. Palanca de acoplamiento grande
3. Rodamiento de acoplamiento para K1
4. Ajuste del embrague de compensación K1
5. Palanca de conexión pequeña con el casquillo de guía para K2
6. Ajuste del embrague de compensación K2
7. Cojinete de conexión para el embrague K2

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Desmontaje de la unidad del embrague
Paso 1: ubicar y colocar la parte frontal del embrague viendo hacia arriba.

Paso 2: retirar el seguro superior del acoplador para embrague k1

28
Paso 3: retirar el acoplador de la flecha del embrague k1

Paso 4: retirar el seguro de la flecha k2

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 Paso 5: sujetar el embrague de la parte exterior o de las aristas de disco de embrague k2

Paso 6: ejercer presión sobre la unidad de embrague contra el centro de las flechas de entrada k1.

30
Paso 7: retirar unidad de embrague

Paso 8: diagnosticar el estado y tipo de collarines, horquillas y puntos de apoyo.

31
Montaje de la unidad del embrague
Paso 1: colocar el conjunto de collarines con horquillas y lainas

32
 Paso 2: introducir la unidad de embrague centrando su estriado en la flecha central k2.

Paso 3: revisar que la unidad de embrague halla asentado sobre los collarines.

33
 Paso 4: Colocar la herramienta opresora sobre la pista central del balero piloto librando la flecha de entrada k2.

Paso 5: colocar nuestro usillo sobre los orificios de la concha

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 Paso 6:girar el tornillo central hasta mirar la ranura de alojamiento para el seguro de sujeción

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 Paso 7: colocar el seguro de sujeción de la flecha k2

Paso 8: insertar el acoplador del disco k1 en su posición única.

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 Paso 9:colocar el seguro de sujeción de la flecha k2

37
Calibración de lainas de ajuste y punto de acoplamiento del embrague
Explicación practica:
UNIDAD MECATRONICA

Que es la unidad mecatrónica

La unidad de control electrónica es la unidad de control de transmisión central. Todas las señales del sensor y todas
las señales de otras unidades de control se unen aquí, y todas las acciones son realizadas y monitoreadas por él.
Once sensores están integrados en la unidad de control electrónico; solo el sensor de velocidad de entrada de la
transmisión G182 está ubicado fuera de la unidad de control. La unidad de control electrónico controla y regula
hidráulicamente ocho válvulas de solenoide para cambiar los siete engranajes y para accionar el embrague. La
unidad de control electrónico aprende (adapta) las posiciones de los embragues y las posiciones de los selectores
de engranajes cuando se engrana un engranaje y toma en consideración lo que se ha aprendido para el
funcionamiento de estos componentes.

38
39
Estructura de la unidad mecatrónica
La unidad de control electrohidráulica está integrada en el módulo mecatrónico. Genera la presión de aceite que se
requiere para cambiar los engranajes y para accionar los embragues. Generación y control de presión de aceite La
presión de aceite es generada por el motor de la bomba hidráulica. Un acumulador de presión de aceite asegura que
siempre haya una presión de aceite suficiente en las válvulas de solenoide.

40
Sensor de velocidad de entrada de transmisión G182
El sensor de velocidad de entrada de la transmisión es un sensor Hall que se inserta en la carcasa de la transmisión.
Es el único sensor ubicado fuera de la unidad mecatrónica. Escanea electrónicamente la marcha del anillo de
arranque y registra la velocidad de entrada de la transmisión. La velocidad de entrada de la transmisión es idéntica
a la velocidad del motor.

41
Sensor de temperatura G510 en el módulo de control
El sensor de temperatura se encuentra directamente en la unidad de control electrónico de la unidad mecatrónica.
El aceite hidráulico caliente fluye constantemente alrededor de la unidad de control y la calienta. Un calentamiento
severo puede perjudicar las funciones de la mecatrónica.

42
Sensor de velocidad de entrada de transmisión G632 1
Sensor de velocidad de entrada de transmisión G612 2
Ambos sensores de velocidad de entrada son sensores Hall que se encuentran en la unidad mecatrónica. • G632
escanea una rueda de impulso ubicada en el eje de transmisión 1. A partir de esta señal, la unidad de control calcula
la velocidad del eje de transmisión 1. • G612 escanea un engranaje en el árbol de transmisión 2. A partir de esta
señal, la unidad de control calcula la velocidad del árbol.

Sistema hidráulico

43
La unidad de bomba hidráulica está ubicada en el módulo mecatrónico. Consiste en una bomba hidráulica y un motor
eléctrico. El motor de la bomba hidráulica es un motor de corriente continua sin escobillas. Es accionado por la
unidad de control electrónico de la unidad mecatrónica en función de los requisitos de presión. Conduce la bomba
hidráulica a través de un acoplamiento.

44
Sensor de presión hidráulica G270
El sensor de presión hidráulica está integrado en el circuito de aceite hidráulico de la unidad mecatrónica. Es un
transmisor de presión de diafragma

La bomba hidráulica funciona como una bomba de engranajes. Extrae aceite hidráulico y lo bombea al circuito de
aceite a una presión de aproximadamente 70 bar. El aceite hidráulico se bombea desde el lado de admisión al lado
de presión entre las paredes de la carcasa de la bomba y los huecos de los dientes. Motor de la bomba hidráulica
V401

45
Los embragues K1 y K2 se accionan hidráulicamente. Para lograr esto, la unidad mecatrónica contiene un actuador
de embrague para cada embrague. Un actuador de embrague consta de un cilindro de actuador de embrague y un
pistón de actuador de embrague. El pistón del actuador de embrague acciona la palanca de acoplamiento del
embrague. El pistón del actuador del embrague está equipado con un imán permanente, que es requerido por el
emisor del recorrido del embrague para detectar la posición del pistón. Para evitar que se detecte la posición del
pistón, el cilindro del actuador y el pistón del actuador no son magnéticos.

Sistema electrónico

N433 Sub-Transmisión 1 Valve 1

N434 Sub-Transmisión 1 Valve 2
N437 Sub-Transmisión 2 Valve 1
N438 Sub-Transmisión 2 Valve 2
N433 Sub-Transmisión 1 Valve 1
N434 Sub-Transmisión 1 Valve 2
N437 Sub-Transmisión 2 Valve 1
N438 Sub-Transmisión 2 Valve 2

46
47
Motor de la bomba hidráulica V401
El motor de la bomba hidráulica está integrado en el módulo hidráulico de la unidad mecatrónica. Es accionado por
la unidad de control de la transmisión. La unidad de control apaga el motor cuando la presión hidráulica en el sistema
ha alcanzado 60 bar, y lo vuelve a encender cuando la presión cae a 40 bar.

48
Motor eléctrico
Al igual que los motores eléctricos CC convencionales más pequeños, el motor DC sin escobillas tiene un estator y
un rotor. Mientras que el estator consiste en imanes permanentes y el rotor de electroimanes en el motor eléctrico
más pequeño convencional, lo opuesto es cierto en el caso del motor de CC sin escobillas. El rotor consta de seis
pares de imanes permanentes. El estator tiene seis pares de electroimanes. Cómo funciona En el motor de corriente
continua convencional, la conmutación (cambio de dirección de corriente) tiene lugar a través de contactos anulares.
La conmutación en el motor de corriente continua sin escobillas se lleva a cabo mediante la unidad de control
electrónico de la unidad mecatrónica y no requiere contacto. Las bobinas del estator se accionan para que se
produzca un campo magnético giratorio en las bobinas del estator. El rotor sigue este campo magnético y se gira.
Gracias a la conmutación sin contacto, el motor de corriente continua funciona completamente sin desgaste, con la
excepción del desgaste del cojinete.

49
Conexión de bus de datos CAN
El esquema que se muestra a continuación muestra simbólicamente la integración de la unidad mecatrónica para la
transmisión de cambio directo en la estructura del bus de datos CAN del vehículo. J104 Módulo de control del ABS
J248 Módulo de control del motor de inyección directa de combustible diesel J285 Módulo de control del grupo de
instrumentos JJ519 Módulo de control del sistema eléctrico del vehículo J527 Columna de dirección Módulo de
control electrónico J533 Bus de datos a bordo Interfaz de diagnóstico J587 Módulo de control de palanca del sensor
Módulo de control J623 Módulo de control del motor J743 DSG Transmisión Mecatrónica

50
Desmontaje y montaje de la unidad mecatrónica
Herramienta necesaria

Paso 1: ingresar con el software odis (servicio) seleccionar el módulo tcm, dar click derecho y seleccionar
funciones guiadas y pones mecatrónica a punto neutro.

51
Paso 2: desmontar el sensor de revoluciones de la entrada que se aloja en la concha de la transmisión.

Paso 3: introducir la herramienta para retirar las horquillas de los pistones del embrague

52
Paso 4: retirar los tornillos de sujeción de la mecatrónica

Paso 5: retirar la mecatrónica

53
Montaje de la unidad mecatrónica
Paso 1: Poner cada uno de los selectores de cambio en la posición neutral.

Paso 2: Calibrar los pistones que impulsan a los selectores con un valor de a entre 24-25 mm

54
 Paso 3: Introducir la unidad mecatrónica en su alojamiento

Paso4: Retirar la herramienta de soporte de las horquillas para los embragues.

55
 Paso 5: revisar que cada uno de los pistones de embrague se encuentren centrados en su alojamiento.

Paso 6: colocar en su alojamiento el sensor de revoluciones

56
AJUSTE BASICO CON EQUIPO GENÉRICO

Ajustes básicos Codificación 

Cuando reemplace esta unidad mecatrónica, simplemente copie la codificación del escaneo automático original y
péguelo en la sección Nueva Codificación del reemplazo seguido de hacer clic en [¡Hacerlo!].

Configuración básica Prerrequisitos:

 No hay códigos de falla almacenados en el TCM
 Temperatura 30 ° C - 60 ° C.
El valor del Bloque de medición para G510 se encuentra en el grupo 011.1
 Palanca selectora en P
 Encendido ON, Motor apagado

 Freno de estacionamiento aplicado

 Pedal de freno operado (mantener durante todo el procedimiento)
 Pedal acelerador no operado

 Consulte las notas especiales si la unidad mecatrónica necesita ser reemplazada.

NOTA: Asegúrese de realizar los siguientes pasos en la secuencia que se muestra, seguida de la unidad de prueba
definida.
[Seleccionar] [02 - Transmisión]
[Configuración básica - 04] Grupo 060 [ON / OFF / Siguiente] puede ser necesario
 Los datos en vivo deberían mostrar 4 | 0 | 0 en la configuración básica. Esto puede tomar hasta 2 a 5 minutos. 
Después de los 4 | 0 | Se muestran 0 resultados, encienda el motor inmediatamente y permita que esté inactivo. Si
4 | 0 | 0 no se muestra NO enciende el motor, algo está mal con el procedimiento o la transmisión.
 Es normal que la transmisión haga ruido mientras las tolerancias se están adaptando. No salga o interrumpa
prematuramente la secuencia de Ajustes básicos si escucha ruidos de chasquidos. Esto es similar al 02E 6-Speed
DSG.
 Los datos en vivo deberían mostrar 254 | 0 | 0 para confirmar una configuración básica exitosa después de 3 a 6
minutos.
 254 | 7 | 0 solo no estaría completo todavía y 255 | 0 | 0 indicaría que la configuración básica fue interrumpida o
falló

57
[Hecho, Regresar] Apague el Encendido, espere unos segundos y vuelva a encenderlo. [Códigos de falla - 02]
Verifique y borre cualquier código de falla. [Cerrar controlador, regresar - 06] Realice la Prueba de conducción
definida a continuación. Procedimientos especiales Prerrequisitos:  Líquido de transmisión superior a 30 * C. El
valor del Bloque de medición para G510 se encuentra en el grupo 011.1

No use el control de crucero. Unidad de prueba definida Prueba sugerida después de reemplazar el módulo
Mecatrónica / TCM o la configuración básica exitosa.
 Con la palanca de cambio en Drive, acelere a media aceleración hasta la 2da marcha.

 Parar y repetir la aceleración de la mitad del acelerador en 2da marcha.

 Detener seguido por el cambio hacia atrás y hacia atrás dos veces.
 Parar seguido de conducir en cada marcha adelante usando las palancas de cambio Tiptronic por no menos de 3
segundos por marcha. La siguiente parte de la unidad se debe realizar en cualquier opción de grupo de las siguientes
marchas para mantener las RPM correctas y mantener una distancia de conducción segura en la carretera:
 A = Engranajes 4º o 6º (se prefiere 4º)

 B = engranajes 3º, 5º o 7º (se prefiere el 5º)

 El uso de las palancas de cambio Tiptronic mantiene el rango de 2,000 a 4,500 RPM y maneja en cada grupo de
engranajes (A y B) por no menos de un minuto completo (se prefieren dos minutos). Use las posiciones variables del
pedal del acelerador, pero acelere hasta el máximo en un punto en cada grupo de engranajes durante este proceso
de un minuto.
 Los MQB 180.1 y 200.1 deben confirmar las adaptaciones de embrague con valores de 3 o mayores. Si alguna
parte de la adaptación no se completa, debe terminar sola con la conducción normal. NOTA: Si la prueba de manejo
no se puede realizar de la manera recomendada o el tiempo necesario, las adaptaciones restantes se realizarán
automáticamente durante la conducción normal. Notas especiales
 Use la Información oficial de reparación de fábrica si la unidad Mecatrónica necesita ser reemplazada.

 El número de grupo de Configuración básica de la posición de extracción es 062. Esto permite que la unidad
mecatrónica se elimine adecuadamente según el manual de reparación.
 El número de grupo de configuración básica de posición neutral es 061. Esto permitiría que el vehículo se mueva
si se atascó un embrague.
 Algunos módulos no requieren el uso si el botón [ON / OFF / Siguiente]. Si se muestra un error después de hacer
clic en el botón, o el estado de Configuración básica no cambia a Encendido, deje que el grupo y el procedimiento
seleccionados finalicen por sí solos.
 Es normal que la transmisión haga ruido mientras las tolerancias se están adaptando. No salga o interrumpa
prematuramente la secuencia de Ajustes básicos si escucha ruidos de chasquidos.

58
Direct Shift Gearbox tiene las siguientes características:
• Seis marchas adelante y una marcha atrás
• Programa de manejo normal, "D"
• Programa de cambio deportivo, "S"
• Palanca selectora y volante Interruptores Tiptronic (opcional)
• La mecatrónica integra controles electrónicos y electrohidráulicos en una sola unidad, ubicada dentro de la
transmisión
• Función Hillholder: si un vehículo se detiene mediante un frenado ligero, la presión del embrague aumenta y el
vehículo permanece inmóvil.
• Regulación progresiva: permite "arrastrarse" del vehículo cuando se suelta el pedal del freno y no se presiona el
pedal del acelerador
• Modo de funcionamiento de emergencia: cuando está en modo de funcionamiento de emergencia, el vehículo solo
puede conducirse en 1ra y 3ra marcha o solo en 2da marcha

(Palanca de cambios DSG)

La palanca selectora de un vehículo equipado con una caja de cambios DSG es similar a la de una caja de cambios
convencional. Sin embargo cuando nosotros movemos una palanca de cambios de una caja manual, estamos

59
moviendo mediante unas palancas o cables a las horquillas selectoras y por tanto estamos engranado las
velocidades manualmente, en una caja DSG, cuando nosotros accionamos la palanca de cambios para efectuar un
cambio de relación, estamos moviendo físicamente la palanca, pero con su movimiento o movemos
consecutivamente la timonería o el cableado de mando, sino que únicamente movemos la palanca y mediante unos
sensores del tipo Hall, se envía señal a la Mecatronic, sabiendo así esta la velocidad que se desea.

Estructura de la palanca selectora La palanca selectora está compuesta por tres grandes grupos: - Unidad de control
para el sistema de sensores de la palanca selectora. - Electroimán para bloqueo de la palanca selectora. -
Conmutador de palanca selectora bloqueada en posición “P” (parking). Unidad de control para el sistema de sensores
de la palanca selectora Mediante unos sensores Hall ubicados en la caja de la palanca selectora, se detecta la
posición que esta ocupa de tal modo que la información es enviada a la Mecatrónica y esta realizará el cambio de
relación oportuno.

Electroimán para bloqueo de la palanca selectora Con el electroimán se bloquea la palanca selectora, cuando esta
ocupa la posición de parking “P” o neutro “N”. Dicho electroimán gobernado por la unidad de control de la propia
palanca de cambios. Conmutador de palanca selectora bloqueada en posición “P” En el caso de que la palanca

60
selectora se encuentre en la posición “P”, el conmutador transmite una señal con informando de la posición ocupada
por la palanca selectora a la unidad de control de la columna de dirección.

De tal modo que esta unidad de control bloqueara la anti extracción de la llave de contacto. Funcionamiento Cuando
la palanca selectora se encuentra en la posición “P” se introduce automáticamente un perno de bloqueo evitando así
que la palanca pueda ser movida de forma involuntaria.

Cuando se acciona el encendido y se mantiene el pedal de freno pisado, el electroimán extrae el perno de bloqueo
y permite mover la palanca selectora. Cuando la palanca selectora se encuentra en la posición “N” durante más de
dos segundos, el electroimán es accionado y se introduce el perno fiador impidiendo así que la palanca pueda ser
movida de forma involuntaria. El perno fiador se extrae en el momento en que se acciona el freno de pie.

EJES DE TRANSMISIÓN Y EMBRAGUES MULTIDISCO

En el interior de una caja de cambios DSG de embrague dual, el árbol primario, esta dividido en dos partes, es decir
no hay un solo eje llamado primario sino que hay dos separados físicamente. A diferencia de una caja de engranajes
convencional que solo tiene un árbol de transmisión llamado primario. En es sistema DSG, el eje externo es
ahuecado hacia fuera, es decir que en su interior hay un orificio, donde se aloja el segundo árbol. El eje primario
hueco que esta en la periferia transmite el movimiento del motor a los engranajes correspondientes a la segunda y
cuarta velocidad y sexta en el caso de que la caja disponga de ella. Mientras que el eje alojado en el interior de este
ultimo transmite movimiento a los engranajes correspondientes a la primera, tercera y quinta velocidad. La fotografía
que observara a continuación, le muestra un esquema de una caja de cambios tipo DSG provista de seis relaciones
hacia delante y la marcha atrás. Si nos fijamos en la fotografía veremos, que un embrague gobierna a los engranajes
de segunda, cuarta y sexta velocidad, mientras que el embrague restante controla la primera, tercera y quinta
velocidad. Aquí es donde reside el secreto del DSG, ya que permite cambios de relación a una velocidad

61
espectacular y aun así mantiene el par motor transmitido de una manera constante. Una caja de cambio de tipo
convencional de engranajes no puede realizar un cambio de marchas tan rápido, ya que utiliza un embrague para
todos los engranajes, es decir que con un mismo embrague gobierna los engranajes pares e impares.

Al ver la fotografía podremos pensar, que la caja de cambios DSG, tiene gran similitud con una caja de cambios
automática, y podríamos pensar que esta requiere un convertidor de par. Pero sin embargo las cajas de cambios
DSG no requieren de éste, sino que actualmente utilizan un sistema de embrague bidisco bañados en aceite. Un
embrague “bañado” es aquel en el que los componentes del embrague, están bañados en el aceite especial para
ello. Con lo que se consigue reducir considerablemente el desgaste de los discos debido a la fricción y en
consecuencia la creación de calor debida a la fricción queda también reducida. Varios fabricantes, en la actualidad,
utilizan cajas de cambios de embrague dual similares a la DSG, o que se basan en el mimo principio de
funcionamiento, pero utilizan los embragues en seco. Los embragues y los engranajes están accionados
hidráulicamente mediante la presión ejercida por la bomba de aceite la cual se aloja en la caja de cambios y es
accionada por el propio movimiento de rotación del motor. El fluido acciona el bombín de embrague cuando este
debe de transmitir el movimiento del motor a la pareja de engranajes correspondiente. La presión hidráulica hace
presión sobre los discos de embrague aprisionándolos contra el volante de inercia bimasa. Para dejar de transmitir
el movimiento del motor a la pareja de engranajes la presión hidráulica disminuye. Esto permite aliviar la presión en
el paquete de embrague con lo que este se separar de la placa de presión o maza de embrague.

62
Mecanismo selector
Los cuatro manguitos de cambio de marcha son accionados por horquilla de cambio controlada hidráulicamente.
Cada horquilla de cambio está ubicada en dos manguitos de acero por medio de rodamientos de rodillos. Los
manguitos de acero están ajustados a presión en la carcasa de la caja de engranajes; al mismo tiempo, actúan como
cámaras de cilindro para los pistones hidráulicos a través de los cuales las horquillas de cambio se pueden mover
hacia adelante y hacia atrás.
La presión de cambio fluye a través de los orificios en la carcasa de la caja de engranajes hacia las cámaras del
cilindro (cilindro hidráulico) que están abiertas en la parte trasera. Se asigna un sensor de desplazamiento a cada
horquilla de cambio y determina la posición exacta y el recorrido de la horquilla de cambio.

63
BOMBA DE ACEITE
La encargada de generar la presión hidráulica para el funcionamiento del sistema es una bomba lubular de células,
accionada mecánicamente por el propio movimiento del motor, mediante un eje el cual se encuentra dispuesto en el
interior de los dos árboles primarios 1 y 2. Dicha bomba recoge el aceite y lo envía por el circuito a una presión
máxima de 20 bares y con un caudal máximo de 100 litros por minuto. La presión varía según la apertura de la
válvula y el caudal en función del régimen de rotación del motor. La bomba de aceite suministra presión hidráulica
para: - Los embragues multidisco. - La refrigeración de los embragues. - El grupo hidráulico de cambio. - La
lubricación del conjunto de engranajes.

La bomba aspira el aceite del depósito a través del filtro para retener las impurezas que podrían dañar el sistema y
lo envía hacia la válvula de compuerta de presión principal. La válvula de presión principal se encarga de regular la
presión del trabajo en el cambio automático DSG. En la parte inferior de la válvula de compuerta de presión principal
vuelve un conducto de aceite hacia el lado aspirante de la bomba de aceite. El otro conducto de aceite se ramifica.
Una ramificación conduce el aceite hacia el radiador de aceite y vuelve desde este punto a través del filtro de aceite
a presión hacia el depósito colector. La otra ramificación conduce el aceite hacia la válvula compuerta de aceite para
la refrigeración de los embragues K1 y K2. Sistema de aceite de refrigeración para los embragues Debido a la fricción
mecánica que aparece en los embragues multidisco aumenta la temperatura del embrague dual. Para evitar que el
sistema se caliente en exceso es preciso un sistema de refrigeración. Para refrigerar los embragues se utiliza aceite
por un circuito específico para ello. A este circuito corresponden la válvula de compuerta de aceite de refrigeración
y la válvula reguladora de presión. El funcionamiento de este circuito se describe a continuación: El sensor de
temperatura de aceite de la caja de cambios, mide la temperatura del aceite justamente en la salida de los embragues
multidisco. La unidad de control activa la válvula reguladora de presión en función de la señal que recibe del sensor
de temperatura citado anteriormente.

64
Mantenimiento
El único mantenimiento de que precisa esta caja de cambios es la sustitución del fluido de lubricación especial para
DSG y su respectivo filtro para retener las impurezas y micropartículas de material desprendidas durante el rodaje
del vehículo. Dicho cambio se debe efectuar cada 40,000 kilómetros. La vida útil del sistema está acorde con la del
vehículo.
Bloqueo de estacionamiento
Un bloqueo de estacionamiento está integrado en el conjunto de engranaje diferencial para ayudar a asegurar una
parada completa del vehículo y evitar que el vehículo se mueva involuntariamente cuando el freno de mano no está
activado.
El bloqueo de estacionamiento se controla mecánicamente mediante un cable de conexión entre la palanca selectora
y la palanca de bloqueo de posición de estacionamiento en la transmisión.
La única función del cable de conexión es operar el bloqueo de estacionamiento.

Función
El bloqueo de estacionamiento se activa al desplazar la palanca selectora a la posición "P". Como resultado, el
bloqueo de estacionamiento se acopla a los dientes de la rueda de bloqueo de estacionamiento.
Un resorte de retención bloquea la palanca en su lugar y establece el bloqueo de estacionamiento en su posición.
Si el seguro de estacionamiento no se bloquea en un espacio entre los dientes de la rueda de bloqueo de
estacionamiento, el resorte se comprimirá. Si el vehículo se mueve, el bloqueo de estacionamiento se bloqueará en
el siguiente espacio de la rueda de bloqueo de estacionamiento.
El bloqueo de posición de estacionamiento se desactiva al desplazar la palanca selectora fuera de la posición "P".
El control deslizante se empuja hacia atrás a la derecha en su posición inicial y el muelle de compresión 2 empuja
el bloqueo de estacionamiento fuera del espacio de la rueda de bloqueo de estacionamiento.

65
Ejes de accionamiento
El torque del motor se transfiere a los ejes de entrada mediante los embragues multidisco K1 y K2.

Eje de entrada 1
El eje de entrada 1 gira dentro del eje de entrada 2, que es hueco. Está conectado al embrague de discos múltiples
K1 mediante ranuras externas.
La rueda de engranaje helicoidal para la 5ª marcha, la rueda de engranaje común para 1ª marcha y marcha atrás, y
la rueda de engranaje para 3ª marcha se encuentran en el Eje de entrada 1.

66
El sensor de velocidad del eje de transmisión 1 G501 se encuentra entre las ruedas 1ª, marcha atrás y 3ª marcha.
Este sensor mide la velocidad del Input Shaft 1.

Eje de entrada 2
Input Shaft 2 es un eje hueco y está acoplado al multidisco K2 mediante estrías externas.
Las ruedas dentadas helicoidales para 6ª, 4ª y 2ª marcha está en la flecha de entrada 2. Una rueda dentada común
se utiliza para las 6ª y 4ª marcha.
El sensor de velocidad 2 del eje impulsor G502 está ubicado junto a la segunda rueda dentada. Este sensor mide la
velocidad de Input Shaft 2.

Ejes de salida
Así como hay dos ejes de entrada, hay dos ejes de salida en la caja de cambios Direct Shift.
La longitud total de la transmisión se acortó mediante el uso de una rueda de engranaje común en los ejes de entrada
para la 1ra marcha y marcha atrás, así como una rueda de engranaje común para la 4ta y 6ta marcha.

67
Eje de marcha atrás
El eje del engranaje inverso cambia la dirección de rotación del eje de salida 2 y, como resultado, también cambia
la dirección de rotación de los engranajes para el accionamiento final del engranaje diferencial. Está engranado con
la 1ra marcha y la rueda de engranaje común hacia atrás en la flecha de entrada 1, y con la rueda de control hacia
atrás en la flecha de salida 2.
Cambios de velocidades

68
69
70
71
72
EMBRAGUE HUMEDO
El diseño dual de embrague húmedo y los programas de cambio automático de esta transmisión satisfarán las
demandas del conductor de transmisión automática de gran comodidad y facilidad de uso.
Las capacidades de cambio rápidas y suaves, que pueden ser controladas por el conductor, satisfacen las demandas
del conductor de transmisión manual.
Además, esta transmisión ofrece características de consumo de combustible tan bajas como la mayoría de los
vehículos con transmisiones manuales.

CAJA DE CAMBIOS 1 Y 2
Parte-caja de engranajes 1 cambia las marchas impares 1, 3 y 5, así como también marcha atrás. Parte-caja de
engranajes 2 cambia incluso los engranajes 2, 4 y 6.

73
Mientras conduce, el embrague K1 o K2 solo engrana con una caja de engranajes parcial.
La caja de engranajes de doble embrague tiene dos ejes de entrada y dos ejes de salida.

EMBRAGUES MULTIDISCO
El par se transfiere al embrague respectivo a través del portador de disco externo. Al cerrar el embrague, el par se
transfiere al portador de disco interno y luego al eje de entrada correspondiente. Siempre hay un embrague multidisco
activado en todos los engranajes de transmisión.

74
Embrague multidisco K1
El embrague K1 es el embrague exterior y transfiere el par al Eje de entrada 1 para la 1ra, 3ra y 5ta marcha y marcha
atrás.
Al aumentar la presión del fluido de la transmisión en el embrague, la cámara de presión del fluido K1 cerrará el
embrague. Como resultado, el pistón 1 se mueve y presiona los discos múltiples del embrague K1 juntos. El torque
se transfiere a Input Shaft 1 por el embrague multidisco.
Cuando se abre el embrague, la arandela de resorte empuja el pistón 1 nuevamente a su posición inicial.

75
Embrague multidisco K2
El embrague K2 es el embrague interno y transfiere el par a Input Shaft 2 para los engranajes 2º, 4º y 6º.
Al aumentar la presión del fluido de la transmisión en el embrague, la cámara de presión del fluido K2 cerrará el
embrague. El pistón K2 cierra el flujo de potencia a Input Shaft 2 a través del embrague multidisco.
Cuando se abre el embrague, los muelles helicoidales empujan el pistón 2 nuevamente a su posición inicial.

Ejes de accionamiento
El torque del motor se transfiere a los ejes de entrada mediante los embragues multidisco K1 y K2.

76
Eje de entrada 2
Input Shaft 2 es un eje hueco y está acoplado al multidisco K2 mediante estrías externas.

77
El sensor para las RPM de transmisión está ubicado dentro de la caja de la transmisión.
Detecta electrónicamente el exterior del doble acoplamiento y registra las RPM de transmisión de entrada.
Las RPM de entrada de transmisión son idénticas a las RPM del motor.
G182 es un sensor Hall que está integrado con el sensor de temperatura de aceite del embrague multi- placa G509.
Los cables eléctricos conectan ambos sensores a la Mecatrónica.
Utilización de señal
La señal RPM de la entrada de transmisión se utiliza para calcular el deslizamiento de los embragues multidisco.
Para este cálculo, el módulo de control también utiliza las señales de los sensores G501 y G502. Con la tasa de
deslizamiento calculada, el módulo de control puede regular correctamente la apertura y el cierre de los embragues.

Sensor de velocidad
Los dos sensores ubicados en la unidad Mecatrónica son sensores de efecto Hall.
El sensor G501 registra las RPM del eje de entrada 1.
El sensor G502 registra las RPM del eje de entrada 2.

78
Para identificar las RPM del eje, cada sensor detecta una rueda de impulsión instalada en el eje respectivo. La rueda
de impulsión está hecha de chapa. Una capa de hule de metal se deposita en la chapa metálica. Esta capa constituye
un anillo de pequeños imanes con polos norte y sur.

SENSORES G195 Y G196

Están ubicados en la Mecatrónica y están montados permanentemente en el módulo de control.
Como todos los demás sensores de RPM en esta transmisión, estos sensores son sensores de efecto Hall. Ambos
detectan la misma rueda de impulsión en Output Shaft 2.
Los dos sensores se colocan uno al lado del otro y están protegidos por una carcasa. Como resultado, se generan
dos señales opuestas. Si la señal del sensor G195 es "alta", la señal del sensor G196 es "baja"

SENSORES DE PRESIÓN G193 Y G194

Están ubicados en la unidad de control electrohidráulico de la Mecatrónica.

79
La misma presión que actúa sobre el embrague multidisco K1 actúa sobre el emisor 1 G193. La presión K2 del
embrague multidisco actúa sobre el emisor 2 G194.
Utilización de señal
Con estas señales, el módulo de control electrónico Mecatrónicas puede identificar la presión hidráulica que actúa
sobre el respectivo embrague multidisco. Se requiere una presión hidráulica precisa para que el módulo de control
regule los embragues multidisco.

VÁLVULAS DE CONTROL DE PRESIÓN 1 Y 2

Las válvulas de control de presión N215 y N216 están ubicadas en la unidad de control electrohidráulico de
Mecatrónica.
Son válvulas de modulación y producen la presión de control para los embragues de discos múltiples: Válvula de
control de presión N215 para embrague multidisco K1 y Válvula de control de presión N216 para embrague multidisco
K2.
El torque del motor es la base para el cálculo de la presión del embrague. El módulo de control ajusta la presión del
embrague en función del coeficiente de fricción real de los embragues multidisco.

80
Despiece del embrague

Transmisión 0BH

81
J743 UNIDAD DE CONTROL MECATRONICA
El módulo mecatrónico es el centro neurálgico de la caja de engranajes. Constituye una unidad bien equilibrada
mediante la combinación de la unidad de control electrohidráulico (actuadores), la unidad de control electrónico y la
mayoría de los sensores (módulo electrónico).
El módulo electrónico está atornillado a la placa del canal. La placa de canal de aluminio sirve como la placa de
montaje del módulo electrónico y contiene los transmisores de presión hidráulica G193 y G194.
La electrónica de la unidad de control mecatrónico J743 está conectada directamente a la placa del canal por medio
de un gel conductor del calor. Este gel disipa al aceite de la caja de engranajes el calor generado por la electrónica.
El módulo mecatrónico controla, regula y ejecuta las siguientes funciones:
- Adaptación de la presión de aceite en el sistema hidráulico
- Control del embrague doble
- Control de refrigeración del embrague
- Selección del punto de cambio
82
- Cambio de marchas
- Comunicación con otras unidades de control
- Programa de emergencia
- Autodiagnóstico

La unidad de control electrohidráulico comprende los siguientes componentes:

- Cuerpo de válvula - 5 válvulas de conmutación accionadas hidráulicamente (válvulas de compuerta) - Válvula
limitadora de presión - 5 válvulas solenoides eléctricas - 6 válvulas electrónicas de control de presión (EDL) - Placa
de canal con 2 sensores de presión - Placa de circuito impreso (PCB)

83
Unidad electrónica

84
  G93 Gearbox oil (ATF) temperature sender
 G182 Gearbox input speed sender
 G193 Automatic gearbox hydraulic pressure sender -1
 G194 Automatic gearbox hydraulic pressure sender -2
 G195 Gearbox output speed sender -1
 G196 Gearbox output speed sender -2
 G487 Gear selector travel sensor 1
 G488 Gear selector travel sensor 2
 G489 Gear selector travel sensor 3
 G490 Gear selector travel sensor 4
 G501 Drive shaft 1 speed sender
 G502 Drive shaft 2 speed sender
 G509 Multi-plate clutch oil temperature sender
 G510 Temperature sensor in control unit

Sensor de velocidad G501 y G502

Los dos sensores ubicados en la unidad Mecatrónica son sensores de efecto Hall.
El sensor G501 registra las RPM del eje de entrada 1.

85
El sensor G502 registra las RPM del eje de entrada 2.
Para identificar las RPM del eje, cada sensor detecta una rueda de impulsión instalada en el eje respectivo. La rueda
de impulsión está hecha de chapa. Una capa de hule de metal se deposita en la chapa metálica. Esta capa constituye
un anillo de pequeños imanes con polos norte y sur. Hay un espacio de aire entre cada imán.

Sensor salida de transmisión RPM G195 G196

Los sensores G195 y G196 están ubicados en la Mecatrónica y están montados permanentemente en el módulo de
control.
Como todos los demás sensores de RPM en esta transmisión, estos sensores son sensores de efecto Hall. Ambos
detectan la misma rueda de impulsión en Output Shaft 2.
Los dos sensores se colocan uno al lado del otro y están protegidos por una carcasa. Como resultado, se generan
dos señales opuestas. Si la señal del sensor G195 es "alta", la señal del sensor G196 es "baja"

86
Sensor 1 G193 y 2 G194 para presión hidráulica
Los sensores de presión G193 y G194 están ubicados en la unidad de control electrohidráulico de la Mecatrónica.
La misma presión que actúa sobre el embrague multidisco K1 actúa sobre el emisor 1 G193. La presión K2 del
embrague multidisco actúa sobre el emisor 2 G194.

Sensor de temperatura del aceite del embrague de múltiples placas G509

El sensor de temperatura de aceite del embrague multi- placa G509 está integrado con el sensor para transmisión
RPM G182. Mide la temperatura del fluido de transmisión que sale de los embragues multidisco. Los embragues
multidisco generan más calor que cualquier otro componente de la transmisión y el fluido de transmisión que los
abandona debe controlarse con precisión.
Este sensor está construido para que pueda medir la temperatura de manera muy rápida y precisa. Puede registrar
temperaturas de -55 ° C a + 180 ° C (-67 ° F a 356 ° F).

Sensor de temperatura del fluido de transmisión G93 y G510

87
Los sensores G93 y G510 están integrados en la unidad Mecatrónica, que está rodeada por fluido de transmisión.
El calor excesivo en el fluido de la transmisión puede dañar la Mecatrónica.
Estos dos sensores miden la temperatura de la Mecatrónica y el fluido que la rodea. Como resultado, los aumentos
de la temperatura del fluido de la transmisión pueden detectarse lo suficientemente temprano para evitar un aumento
rápido en la temperatura de la mecatrónica.

Sensores de distancia de posición de engranaje 1 a 4 G487, G488, G489, G490

Estos sensores de posición de efecto Hall se encuentran en la Mecatrónica. Junto con los imanes y las horquillas de
cambio de marchas, producen una señal que permite que el módulo de control conozca la posición del accionador
del engranaje.
Cada sensor de posición monitorea la posición de un actuador de engranaje / horquilla de cambio de marchas, lo
que permite una decisión entre dos marchas:

• G487 para engranajes 1/3

• G488 para engranajes 2/4
• G489 para engranajes 6 / R
• G490 para engranajes 5 / N

88
 Unidad

hidráulica

89
  N88 Solenoid valve 1
 N89 Solenoid valve 2
 N90 Solenoid valve 3
 N91 Solenoid valve 4
 N92 Solenoid valve 5
 N215 Electrical pressure control valve 1
 N216 Electrical pressure control valve 2
 N217 Electrical pressure control valve 3
 N218 Electrical pressure control valve 4
 N233 Eléctrica pressure control valve 5
 N371 Electrical pressure control valve 6

90
Válvula de control de presión 3 N217 (Válvula de presión principal)
La válvula de control de presión 3 N217 se encuentra en la unidad de control electrohidráulico de Mecatrónica. Es
una válvula de modulación. La presión principal en el sistema hidráulico de Mecatrónica está regulada por esta
válvula.
El factor más importante al calcular la presión principal es la presión del embrague, que depende del par del motor.
La temperatura del motor y la velocidad del motor se utilizan para corregir la presión principal.
El módulo de control ajusta continuamente la presión principal según las condiciones actuales.

91
Válvula de control de presión 1 N215 y 2 N216 (Válvulas de embrague)
Las válvulas de control de presión N215 y N216 están ubicadas en la unidad de control electrohidráulico de
Mecatrónica.
Son válvulas de modulación y producen la presión de control para los embragues de discos múltiples: Válvula de
control de presión N215 para embrague multidisco K1 y Válvula de control de presión N216 para embrague multidisco
K2.
El torque del motor es la base para el cálculo de la presión del embrague. El módulo de control ajusta la presión del
embrague en función del coeficiente de fricción real de los embragues multidisco.

Válvula de control de presión 4 N218 (Válvula de refrigerante)

La válvula de control de presión N218 está ubicada en la unidad de control electrohidráulico. Es una válvula de
modulación y controla una válvula de corredera hidráulica para regular el volumen de líquido de enfriamiento del

92
embrague. Para controlar la válvula, el módulo de control utiliza la señal del sensor de temperatura del aceite del
embrague de múltiples placas G509.

Válvulas de solenoide 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (válvulas de actuador de engranaje)

Las cuatro válvulas de solenoide están ubicadas en la unidad de control electrohidráulico de la Mecatrónica. Estas
son las válvulas ON / OFF. Regulan toda la presión de fluido de las válvulas de deslizamiento del multiplexor para
los actuadores de engranaje.
Cuando se desenergiza, las válvulas de solenoide se cierran y no se proporciona presión de fluido a los actuadores
de engranaje.

• La válvula de solenoide 1 N88 controla la presión del fluido para cambiar los engranajes primero y quinto
• La válvula solenoide 2 N89 controla la presión del fluido para cambiar la 3ª marcha y el neutro
• La válvula solenoide 3 N90 controla la presión del fluido para cambiar la 2ª y 6ª marcha
• La válvula solenoide 4 N91 controla la presión del fluido para cambiar la 4ª marcha y retroceder

93
Válvula solenoide 5 N92 (válvula multiplexor)

La válvula de solenoide 5 N92 está ubicada en la unidad de control electrohidráulico Mechatronics. Controla el
multiplexor en la unidad de control hidráulico.
Cuando se activa la válvula de solenoide, los engranajes 2, 4 y 6 se pueden cambiar. Cuando la válvula de
solenoide está desactivada, los engranajes 1, 3, 5 y Reversa se pueden cambiar.

Válvula de regulación de presión 5 N233 y 6 N371 (Válvulas de seguridad)

94
Las válvulas reguladoras de presión N233 y N371 están alojadas en el módulo hidráulico mecatrónico. Son válvulas
de modulación. Regulan las válvulas de seguridad dentro del cuerpo de la válvula mecatrónico.
En caso de una falla relacionada con la seguridad en un circuito de transmisión, la válvula de seguridad corta la
presión hidráulica del circuito de transmisión correspondiente.
Válvula reguladora de presión 5 N233 controla la válvula deslizante de seguridad en el circuito de transmisión 1.
Válvula reguladora de presión 6 N371 controla la válvula deslizadora de seguridad en el circuito 2 de transmisión.

Pinout mecatrónica

95
Pin 1 K-wire (diagnostics)
Pin 2 not used
Pin 3* tiptronic steering wheel Tip–
Pin 4,5 not used
Pin 6* V-signal (speedo/dash panel insert), TT 8N MY 03 only
Pin 10 Powertrain CAN bus high
Pin 11 Term. 30
Pin 12* R-signal (reversing light control)
Pin 13 Term. 15
Pin 14* tiptronic steering wheel Tip+
Pin 15 Powertrain CAN bus low
Pin 16 Term. 31
Pin 17 P/N signal (starter control)
Pin 18 Term. 30
Pin 19 Term. 31
Pin 20 not used

Sensor g182
Efecto de la falla de la señal
En caso de falla de la señal, el módulo de control usa las RPM del motor de la CAN como una señal de reemplazo.
Utilización de señal
La señal RPM de la entrada de transmisión se utiliza para calcular el deslizamiento de los embragues multidisco.
Para este cálculo, el módulo de control también utiliza las señales de los sensores G501 y G502. Con la tasa de
deslizamiento calculada, el módulo de control puede regular correctamente la apertura y el cierre de los embragues.

Sensor g501, g502

Utilización de señal

96
Cuando esta señal se compara con la señal RPM de la entrada de transmisión, el módulo de control calcula las RPM
de salida de los embragues multidisco K1 y K2, y puede identificar el deslizamiento del embrague. Una vez que se
conoce el deslizamiento, el módulo de control regula la apertura y el cierre de los embragues. Esta señal también se
usa para controlar el engranaje seleccionado actualmente en la transmisión. Al comparar esta señal con la señal del
sensor de RPM de salida, el módulo de control puede verificar que la marcha correcta esté activada.

Efecto de la falla de la señal

En caso de una falla de señal, el circuito de transmisión afectado se cierra.
En caso de falla del sensor G501, solo es posible conducir en 2da marcha.
En caso de fallo del sensor G502, solo es posible conducir en 1ra y 3ra marcha.

Sensor g196, g195

Utilización de señal
Con las señales detalladas, el módulo de control puede identificar la velocidad del vehículo y la dirección de viaje.
La dirección de viaje se identifica al comparar las señales entre sí. Cuando ocurre una modificación de la dirección
de desplazamiento, las señales vienen en orden opuesto en el módulo de control.

Efecto de la falla de la señal

En caso de falla de la señal, el módulo de control usa la señal de velocidad del vehículo y la señal de dirección de
viaje del módulo de control del ABS.

97
Sensor g193, g194
Función del sensor de presión
El sensor de presión consiste en un par de placas paralelas eléctricamente conductoras. La placa superior está
montada sobre una membrana cerámica, que se desvía según la variación de presión. La otra placa está rígidamente
acoplada a un sustrato cerámico. Este sustrato no reacciona a la variación de presión.
La membrana superior se dobla según las variaciones de presión, y la distancia entre las placas varía en
consecuencia. Como resultado, se produce una señal confiable como una función de la presión del fluido de la
transmisión.
Efecto de la falla de la señal
En caso de falla de la señal de presión, o si la presión no se acumula, el circuito de transmisión correspondiente se
cierra. La transmisión solo se puede operar en 1ra y 3ra marcha, o en 2da marcha.

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Sensor g509
Utilización de señal
Con las señales del sensor de temperatura G509, el módulo de control regula la cantidad de líquido de enfriamiento
del embrague e inicia otras medidas para proteger la transmisión.
Efecto de la falla de la señal
En caso de falla de la señal, el módulo de control usa las señales de los sensores G93 y G510 como señales de
reemplazo.

Sensor g93 g510

Utilización de señal

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Ambas señales del sensor se utilizan para medir la temperatura de la Mecatrónica.
Además, en función de las señales del sensor, se inicia un programa de control de calentamiento.
Ambos sensores se usan para verificarse entre ellos.

Efecto de la falla de la señal

Cuando la temperatura alcanza los 138 ° C (280 ° F), el Mecatrónicas inicia una reducción en el torque del motor. A
temperaturas superiores a 145 ° C (293 ° F), los embragues de discos múltiples ya no cuentan con presión de fluido
y los embragues se abren.

Sensor g87,g88,g89,g90
Utilización de señal
Una vez que ha recibido la posición exacta, el módulo de control permite que el accionador del engranaje use la
presión del fluido de la transmisión para cambiar de marcha.
Efecto de la falla de la señal
Si un sensor de posición no proporciona una señal, el circuito de transmisión afectado se cierra. Los engranajes en
el circuito de transmisión afectado ya no pueden ser utilizados

100
Solenoide n217
Efecto de la falla de la señal
Si la válvula de control de presión está defectuosa, se usará la presión principal máxima. Como resultado, el consumo
de combustible puede aumentar y los cambios de marchas pueden volverse duros

101
Solenoide N216,N217
Efecto de la falla de la señal
En caso de falla de una válvula de control de presión, el circuito de transmisión correspondiente está cerrado. Esta
falla se mostrará en el inserto del panel de instrumentos.

Solenoide N218
Efecto de la falla de la señal
Si la válvula de control de presión no puede activarse, el volumen máximo de fluido refrigerante fluye a través de los
embragues multidisco. En el caso de una temperatura exterior baja, esto podría ocasionar problemas en el cambio
de marchas y un mayor consumo de combustible.

Solenoide N88, N89, N90, N91

Efecto de la falla de la señal
102
En caso de falla de una válvula de solenoide, el circuito de transmisión correspondiente, que contiene el actuador
de engranaje correspondiente, se cerrará. El vehículo solo se puede conducir en 1ra y 3ra marcha, o solo en 2da
marcha.

Solenoide N92
Efecto de la falla de la señal
La válvula deslizadora del multiplexor permanece en su posición de reposo. Ya no puede ser activado por la presión
del fluido.

Se puede producir un cambio de marcha incorrecto. También es posible que el vehículo no active ningún engranaje.

103
Solenoide N233, N371
Efecto de la falla de la señal
En caso de falla de una válvula de control de presión, ya no es posible cambiar ninguna marcha en el circuito de
transmisión correspondiente.
Si el circuito de transmisión 1 se apaga, solo es posible conducir en 2da marcha.
Si el circuito de transmisión 2 se apaga, solo es posible conducir en 1ra o 3ra marcha.

QUE ES UNA PROGRAMACION

Una programación de un módulo es cargar los datos binarios; los cuales serán usados por el microcontrolador o
microprocesador para determinar que acciones hará cuando se le entreguen señales de los sensores y tenga que
determinar las funciones de los actuadores.

QUE ES UNA CODIFICACION

Cada vehículo tiene diversas versiones y equipamientos aunque sea de un mismo tipo y marca por lo que sería
difícil cargar software para cada una de las versiones por lo que se hace un software general para cada tipo de
vehículo y solo se le configura una codificación la cual es determinada por el fabricante y esta define el equipamiento
de cada unidad.

LECTURA DE SOFTWARE

104
LAS CARGAS DE SOFTWARE O REFLASH SE HARAN UTILIZANDO EL SOFTWARE DE DIAGNOSTICO ODIS
ENGENIERING

Paso 1: ingresar con el software odis engineering a los módulos

105
 Paso 2: seleccionar la centralita tcu a trabajar.

Paso 3: seleccionar el canal 41.1 y seleccionar siguiente.

106
 Paso 4: identificar las letras distintivas de software

REFLASHEANDO TCU.

107
 Paso 1: ingresar a la centralita con el software engineering.

Paso 2: seleccionar la función actualizar con flash.

Paso 3: seleccionar archivo flash

108
 Paso 4: localizar la ubicación del archivo flash a cargar

109
 Paso 5: seleccionar el archivo flash.

Paso 6: seleccionar confirmación de carga de archivo.

Paso7: cerrar y
abrir ignición al
termino de la carga
flash.

110
 AJUSTE BASICO CON ODIS SERVICE

111
 Paso 1: abrir odis service

Paso 2: seleccionar las características del vehículo

112
 Paso 3: leer los módulos encontrados en la red Gateway

Paso 4: seleccionar la centralita y dar click derecho seleccionando funciones guiadas

113
 Paso 5: seguir las instrucciones para el ajuste seleccionado.

114
AJUSTE BASICO CON EQUIPO GENERICO

El 02E (DQ250), 0BH (DQ500) y 0B5 (DL501) son transmisiones adaptativas de aprendizaje. El TCM puede adaptar
la presión de cambio ascendente y descendente para cada turno, así como también el enganche inicial en la
conducción y marcha atrás. Siempre que se reconstruya la transmisión o se cambie el cuerpo de la válvula, las
adaptaciones de cambio se deben limpiar y el vehículo se debe conducir para volver a aprender las nuevas
adaptaciones. Borrar el cambio se adapta y restablece los valores: la forma preferida es usar una herramienta de
escaneo de fábrica (VAG-COM o VAS 5051) con VCDS Ver. 10.64 o equivalente para devolver el cambio se adapta
a la configuración básica. La siguiente guía es para usar el VAG-COM. 1) 1.1 Temperatura ATF dentro de 30 ℃ ~
100 ℃. Puede observar que en 02 Auto Trans - Bloques de medición 019. 1.2 Palanca selectora en P 1.3 Encendido
ON 1.4 Motor ENCENDIDO (ralentí) durante un minuto o más 1.5 Pedal de freno operado (mantener durante todo el
procedimiento) 1.6 Pedal acelerador no operado

2) Configure Tolerancias de transmisión (Punto de sincronización, Medición) Grupo 060 Cuando vaya a
Configuración básica 060 y haga clic en IR. Espere hasta que los números dejen de moverse y el trans deje de hacer
ruidos. La configuración básica cambia a Encendido cuando termina. Espere hasta que Configuración básica se
haya activado y todos los números hayan dejado de moverse. Esto puede tomar un minuto.

3) Configuración de tolerancias de transmisión (calibración activada) Grupo 061 Es igual que el último paso del Grupo
60.

4) Adaptación del embrague 4.1 Módulo de control Versión del software <0800 Grupo 062 [Ir!] Active la configuración
básica. [ON / OFF / Siguiente]

4.2 Módulo de control Versión del software> = 0800 Grupo 067 [Ir!] Active la configuración básica. [ON / OFF /
Siguiente]

5) Restablecer valores (Función de seguridad del embrague) Grupo 068 [Ir!] Activar la configuración básica. [ON /
OFF / Siguiente]

6) Restablecer valores (Adaptación de presión) Grupo 065 [Ir!] Activar la configuración básica. [ON / OFF / Siguiente]

7) Restablecer valores (Instalación de la paleta del volante) Grupo 063 [Ir!] Active la configuración básica. [ON / OFF
/ Siguiente]

115
8) Restablecer valores (Instalación del control de crucero ESP & Tip) Grupo 069 [Go!] Activar la configuración básica.
[ON / OFF / Siguiente]
9) [Hecho, Regresar] Apague el Encendido, espere 10 Segundos y vuelva a encenderlo. [Códigos de falla - 02]
Verifique y borre los códigos de falla después de una prueba exitosa. [Cerrar controlador, regresar - 06] Realice la
prueba de manejo definida.

★ Volver a aprender el nuevo turno se adapta:

1. Temperatura del fluido 30 ~ 100 ° C (86 ~ 210 ° F), consulte Bloques de medición, grupo 019. 2. No utilice el
control de velocidad constante. 3. Conduzca en el modo Tiptronic desde el soporte hasta la 6ª marcha. 4. Mientras
lo hace, asegúrese de conducir en Gears 3 o 5 durante aprox. 5 minutos y también en 4 o 6 por aprox. 5 minutos. 5.
La ventana de velocidad del motor para todos los engranajes es 1200 - 3500 RPM (para la calibración del embrague).
6. Realice un frenado brusco seguido de una aceleración de aceleración completa (verificación de retorno de aceite)
mientras está en el modo de conducción, no de Tiptronic. 7. Evalúe los puntos de fluencia y arranque. 8. Verifique si
hay fugas.
Notas importantes:
 Algunos módulos no requieren el uso si el botón [ON / OFF / Siguiente]. Si se muestra un error después de hacer
clic en el botón, o el estado de Configuración básica no cambia a Encendido, deje que el grupo y el procedimiento
seleccionados finalicen por sí solos.

 Es normal que la transmisión haga ruido mientras las tolerancias se están adaptando. No salga o interrumpa
prematuramente la secuencia de Ajustes básicos si escucha ruidos de chasquidos.

 Los clientes con TDI han informado que un rango de RPM de 2000-2500 rpm es suficiente.

 Si la prueba de manejo no se puede realizar de la manera recomendada o el tiempo necesario, cualquier

adaptación restante se realizará automáticamente durante la conducción normal, necesita 2 días más.

 Nuestra investigación ha demostrado que 02E puede necesitar ser conducido continuamente durante al menos
30 minutos, hacia arriba y hacia abajo de los engranajes, para volver a aprender completamente las adaptaciones
de cambio.

 VW advierte que, durante el proceso de aprendizaje, la calidad del cambio puede deteriorarse antes de que se
vuelva absorbente.

 TCM no volverá a aprender las adaptaciones de cambio cuando los códigos estén presentes o si la transmisión
no está a la temperatura de funcionamiento

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Transmisión 0b5

117
118
119
120