SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Caja de Cambios

■ Es el mecanismo que, manteniendo la potencia (W) dada por el motor a un numero determinado de revoluciones
(n), transforma el par motor (M), en otro mayor o menor, reduciendo o aumentando al mismo tiempo las
revoluciones.

■ Esta multiplicación o desmultiplicación se lleva a cabo mediante trenes de engranajes.

Tipos de cajas de cambio
A) Clasificación estructural de las cajas de cambio
1) Pares de engranajes cilíndricos helicoidales
Es el mas usado, empleado en todas las cajas manuales y en algunas automáticas. Consta de pares de engranes
helicoidales, de toma constante y sincronizados. En estas cajas de cambios cuando la selección la hace el conductor
a través de un sistema electrónico se llaman cambios “robotizados”.
2) Trenes epicicloidales
Son los mas utilizados en cajas automáticas. Su ventaja es la suavidad del cambio, ya que la selección se realiza
mediante frenos y embragues y no engranando las piezas.
3) Variador continuo de velocidad
Es el mas utilizado en la actualidad gracias a los avances en su diseño. Se clasifican en 2 tipos: con correa metálica
o con cadena. El tipo de conexión no es igual en todas las cajas, por ejemplo: Fiat mediante el Speedgear usa un
convertidor hidráulico, mientras que las Multitronic usan un embrague multidisco.
Tipos de cajas de cambio
A) Clasificación funcional de las cajas de cambio
1) Automáticas
Se engloban aquellas en las que en la selección de la relación de cambio no interfiere el conductor, realizándola el
sistema en función de los factores operativos.
2) Semiautomáticas
Se clasifican aquellas que permiten la selección de la relación de transmisión al conductor, pero el resto del
proceso de cambio es completamente automático. En estos vehículos no se dispone del pedal de embrague, ni
conexión mecánica entre la palanca y la caja de velocidades.
3) Manuales
Se engloban aquellas en las que la selección del cambio y el proceso de desembragado y embragado dependen
completamente del conductor. La palanca tiene una posición determinada para cada relación, existiendo una
conexión mecánica entre ella y la caja.
Cajas de cambio automáticas
■ La electrónica ha permitido el desarrollo de los sistemas de control auto adaptativos, que permiten que el coche reconozca
el tipo de conducción (deportiva, económica, etc.) y el tipo de carretera por la que se circula.
■ Leyes de funcionamiento del cambio autoadaptativo:
– Ahorro de combustible
– Conducción normal
– Conducción deportiva
– Descenso de pendientes con poca carga.
– Descenso de pendientes pronunciadas o con mucha carga
– Firmes deslizantes (nieve o hielo).
■ Estas leyes determinan las curvas de cambio de velocidades, la estrategia del bloqueo del convertidor par y los puntos kick-
down.
Cajas de cambio automáticas
■ Las principales informaciones que el cambio autoadaptativo tiene en cuenta para seleccionar una u otra ley son:
– Posición de la mariposa.
– Velocidad de cambio de la posición de la mariposa.
– Posición media de la mariposa.
– Variación de salida de la caja de cambios.
– Aceleración del vehículo.
– Velocidad del vehículo.
■ Los cambios automáticos pueden subdividirse en funcion de la forma constructiva de la caja de cambios en:
– Cambios automáticos por trenes epicicloidales
– Cambios automáticos CVT
– Cambios manuales robotizados o automatizados.
Cajas de cambio de pares de engranajes cilíndricos
■ Este tipo de caja de cambio es la utilizada en los cambios manuales y en la actualidad en cambios semiautomáticos.
■ Las diferentes relaciones de transmisión se consiguen mediante pares de engranes de tipo helicoidal que se encuentran
engranadas permanentemente. Estos engranes van colocados sobre ejes paralelos de modo que una de cada par de
engranes se encuentra fijada rígidamente a su eje, mientras que la otra puede girar libremente o estar fijado, dependiendo
si esta transmitiendo o no el par.
■ Se clasifican en función del numero de ejes; de modo que existen las cajas de dos ejes (transeje) y de tres ejes. El nombre
de los ejes varia dependiendo de la literatura:
– Eje primario – Flecha de entrada
– Eje secundario – Flecha de salida
– Eje intermedio - Contraflecha
Caja de cambios de 2 ejes Caja de cambios de 3 ejes
“Transeje”
 Funcionamiento
■ Como se menciono, dentro de los pares de engranes se cuenta con un engrane fijado al eje y otro que gira
libremente sobre su eje. Para transmitir el giro se utiliza un mecanismo denominado sincronizador.
■ El sincronizador es el encargado de acoplar el engrane libre para que transmita el giro y la potencia a la flecha
de salida.

Como se observa en la imagen el sincronizador esta

compuesto por un mango desplazable y el cuerpo del
sincronizador.
El cuerpo del sincronizador va montado sobre el eje
(flecha de salida) que impide que este gire libremente.
Sobre el cuerpo del sincronizador se monta el mango
desplazable que puede moverse axialmente y se bloquea
mediante el fijador.
El mecanismo sincronizador se complementa con un anillo de sincronización que permite el desplazamiento axial
del mecanismo.
La misión del sincronizador es la de conseguir que la velocidad de la rueda dentada a la que esta acoplado se iguale
a la del eje sobre el que gira antes de unirse rígidamente a el, de forma que el cambio sea de forma suave y sin
golpes.
En el caso de la marcha atrás no se utiliza un sincronizador. En este caso los engranes son cilíndricos rectos con
un engrane extra que es el encargado de realizar la inversión de giro de la flecha de salida.
Caja de cambios de trenes epicicloidales

■ Los trenes epicicloidales son el mecanismo utilizado en las cajas de cambios automáticas.
■ En estas cajas, las diferentes relaciones de transmisión se consiguen por la combinación de dos o mas trenes
epicicloidales acopladas mediante la actuación de embragues y ruedas libres.
■ Aunque existen otras alternativas, estos siguen siendo los mas utilizados debido a su mayor eficacia con
respecto al resto.
■ A pesar de la diversidad de diseños, se puede considerar como base de diseño de un tipo moderno de cambio
automático por trenes epiciloidales el siguiente:
– 5 velocidades
– Convertidor hidráulico de par de tres elementos
– Embrague bloqueador o anulador del convertidor de par
– Sistema de control electrónico con función auto adaptativa
– Sistema de actuación electrohidráulico.
■ Las diferencias presentes en las diferentes configuraciones, con respecto al tipo de diseño, consisten en el numero de
relaciones de transmisión y en la posibilidad de actuación semiautomática en algunos sistemas.
■ Para la obtención de diferentes relaciones se realiza la combinación de dos o mas trenes epicicloidales. Dentro de las
disposiciones típicas en la combinación de los trenes se encuentran las siguientes:
– Disposición de acoplamiento de dos trenes simple
Es la mas cara pero su espacio de trabajo es mas pequeño, acoplándose para su uso en un automóvil.
– Disposición Simpson
Se conectan 2 trenes consecutivamente, pero compartiendo la rueda planeta, con las ruedas coronas de
diferentes diámetros. Solo permite obtener 3 velocidades y marcha atrás.
– Disposición Ravigneaux
Dos trenes comparten una corona común, con las ruedas planetas de diferente diámetro.
Disposición Simpson
Componentes de una caja de cambios de trenes
epicicloidales
■ Tren epicicloidal simple
Un tren epicicloidal simple esta formado por 4 elementos principales:
– El engrane planetario
– Los engranes satélites
– La corona
– El brazo portasatelites

■ En la aplicación en vehículos, el numero de

satélites es de tres o cuatro, dependiendo de la
potencia del motor al que se encuentra
conectada la caja de cambios.

■ El engrane planetario no esta unido a la flecha de salida, debido a la magnitud del par que debe transmitir se
necesitaría aumentar su tamaño y con esto el de todos los demás elementos.
Componentes de una caja de cambios de trenes
epicicloidales
■ Con un tren epicicloidal simple se pueden conseguir dos relaciones de transmisión en un sentido y otra en
sentido contrario:
– Sin transmisión
Si uno de los elementos gira y el resto puede hacerlo libremente no se produce transmisión de par.
– Transmisión directa
Si dos de los elementos se unen rígidamente, se bloquean de forma conjunta, el tercero es arrastrado
como un bloque compacto, sin reducción de par.
– Reducción en sentido de la transmisión directa
Si la corona permanece fija y el planetario gira, los satélites giraran y se desplazaran sobre la corona,
haciendo que el brazo porta satélites gire en el mismo sentido pero con menor velocidad. El par aumenta
en relación a la disminución de velocidad.
– Reducción en sentido inverso
Si el brazo porta satélites permanece fijo y el planetario gira, la corona, por el giro de los satélites girara
en sentido contrario al planetario, con menor velocidad e incrementando el par.
Disposición de los trenes epicicloidales en una caja de cambios automática.
Componentes de una caja de cambios de trenes
epicicloidales
■ El calculo de la reducción que se consigue en un tren epicicloidal se hace aplicando la formula de Willys, que
para el caso del tren de la figura anterior se expresa de la siguiente manera:

𝜔𝑝 − 𝜔𝑝𝑠 𝑛𝑐
=−
𝜔𝑐 − 𝜔𝑝𝑠 𝑛𝑝

Donde:
𝑛𝑝 = numero de dientes del planetario
𝑛𝑐 = numero de dientes de la corona
𝜔𝑐 = velocidad angular de la corona
𝜔𝑝𝑠 = velocidad angular del porta satélites
𝜔𝑝 = velocidad angular del planetario.
Componentes de una caja de cambios de trenes
epicicloidales
■ Embrague multidisco en baño de aceite
Embragues utilizados en los cambios automáticos. Se encarga de realizar 2 funciones diferentes:
– Elemento de unión entre el motor y caja de
cambios.
– Elemento para la consecución de las
diferentes relaciones de cambio.

■ La prensa se encarga de apretar todo el conjunto

contra el plato de presión y el aro de presión.
■ El aro de presión es un circlip que va insertado en
el tambor de embrague y sirve de tope a los
elementos.
■ El movimiento de la prensa se consigue gracias a la aplicación de presión hidráulica que entra por una válvula situada en el
tambor. Mientras que no se aplique dicha presión hidráulica, un diafragma o un muelle helicoidal se encargan de mantener
separados los discos o platos de embrague.
Componentes de una caja de cambios de trenes
epicicloidales
■ Los platos de embrague son de dos tipos, alternados entre si. Unos son estriados y se encajan a un eje que pasa
por su interior, mientras que los otros carecen del estriado y se encajan en el tambor de embrague, de tal modo
que se mueven solidarios con este.
■ Cuando la prensa, al presionar los platos, los haga solidarios, se igualara el giro del eje que engrana en los
platos estriados con el tambor. Cuando sea el muelle o el diafragma el que prevalezca, eje y tambor giran
independientes.

■ En ocasiones, cuando el embrague no se encuentra acoplado, las altas velocidades de rotación que alcanza el
tambor provocan una fuerza centrifuga suficiente sobre el aceite que se encuentra en el cilindro, que hace que
el embrague actúe ligeramente. Para evitar esto, se monta una válvula de desahogo en el tambor o en la prensa.
Componentes de una caja de cambios de trenes
epicicloidales
■ Frenos
Los frenos utilizados en las cajas de cambio son de dos tipos, de cinta y de disco. Los frenos de cinta están
actualmente en desuso. Los frenos de disco son como los embragues descritos anteriormente, la diferencia es
en que una de las partes esta unida a la carcasa.
■ Embrague de rueda libre
También llamado embrague irreversible, este embrague es de vital importancia en las transmisiones
automáticas. Se puede encontrar en el reactor de un convertidor hidráulico de par o formando parte de los
elementos de la caja de cambios para conseguir las distintas relaciones de marcha.
Componentes de una caja de cambios de trenes
epicicloidales
Dentro de los embragues de rueda libre hay dos tipos: los de cuñas y los de rodillos.
El funcionamiento de estos embragues es totalmente automático y exclusivamente por
medios mecánicos. Estas características permiten simplificar el diseño de los cambios de
velocidades, facilitan su mantenimiento, ahorran espacio y disminuyen las exigencias de
reglajes.
Su funcionamiento es muy sencillo y se basa en una acción de acuñamiento. En un sentido
de giro los elementos de acuñamiento permiten el giro totalmente libre de uno de los
elementos (parte interior o exterior). En el sentido contrario el embrague se bloquea,
haciendo solidarias la parte exterior y la interior, bloqueando la parte móvil en caso de
estar la otra parte fijada a la carcasa.
Acoplamiento de trenes epicicloidales
■ Acoplamiento de dos trenes epicicloidales. Disposición Wilson

Los engranes planetarios de ambos trenes están unidos al eje de entrada, el brazo
portasatelites del primer tren se une a la corona del segundo y el eje de salida esta unido al
brazo portasatelites del segundo tren. El mecanismo se completa con dos frenos que actúan
sobre las coronas de ambos trenes.
Acoplamiento de trenes epicicloidales
■ Disposición Simpson de dos trenes epicicloidales.
– Consigue 3 relaciones de avance y una de retroceso.
– Inventada por Howard W. Simpson y empleada por primera vez en 1957 en transmisiones de Chrysler y
desde entonces es utilizada en la mayoría de las cajas automáticas
– Disposición mas sencilla. La sencillez radica en que los engranajes de ambos trenes pueden ser iguales,
compartiendo un mismo engrane planetario.
Acoplamiento de trenes epicicloidales
■ Disposición Ravigneaux de dos trenes epicicloidales.
– Consigue 2 relaciones de avance y una de retroceso.
– Inventada por Pol Ravigneaux y empleada a mediados de los años 30, en la actualidad se encuentra en
desuso.
– El mecanismo consiste de un engrane planetario unido al eje de entrada, otro planetario fijo a un eje
coaxial con el de entrada, tres satélites de longitud normar y tres de longitud especial.
– Estos satélites engranan con el planetario del eje de entrada por un extremo y por el otro con los
satélites de longitud normal, que están engranados con el otro planetario y la corona.