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TEMA N° 3

CLASIFICACIÓN DE MOTORES 3

Los tipos de motores que existen en la actualidad provienen de diferentes avances en distintos campos de la
ciencia. Sin embargo, es bien conocido que la primera forma de motor existente fue usando vapor. Impulsan
nuestras vidas, desde autos, maquinaria pesada y ligera, barcos y trenes. Han transformado nuestro mundo y
hasta nos han llevado al espacio, así son los motores. Durante tres siglos los diferentes diseños de los tipos de
motores han sido la máxima búsqueda de la excelencia técnica, y a través de muchas generaciones de progreso
tecnológico han cambiado mucho nuestra mecánica de vivir y trabajar. Los tipos de motores existentes pueden
clasificarse de diferentes maneras, en este tema estudiaremos de acuerdo a sus características particulares,
principalmente los motores alternativos de combustión interna.

Contenidos
3.1. Motores alternativos de combustión interna.
3.1.1. Clasificación según disposición de los cilindros.
3.1.2. Clasificación según el número de los cilindros.
3.1.3. Clasificación según la disposición de las válvulas por cilindro.
3.1.4. Clasificación según el tipo de combustible utilizado.
3.1.5. Clasificación según el número de carreras en el ciclo de trabajo.
3.1.6. Clasificación según el proceso de combustión.
3.1.7. Clasificación según el tipo de refrigeración.
3.1.8. Clasificación según la presión de admisión.
3.1.9. Clasificación según la inyección del combustible.

DOCENTE: MSC. Richard Nuñez Tonelli 1

[NOMBRE DEL AUTOR] Compilación 2020
TEMA 3
CLASIFICACIÓN DE MOTORES

De todas las máquinas motoras que existen en la

actualidad, las que mayor interés tienen para las
aplicaciones en automoción son aquellas que
transforman las energías térmicas (en realidad
proveniente de la energía química) en energía mecánica.
En este tema se desarrollan principalmente los motores
alternativos de combustión interna, por ser los
mayoritarios en automoción. Son los denominados Figuras 3-1 Motor en línea
motores de gasolina (Otto) y motores de gasoil (Diésel) Fuente: factoriadeingenieros.com
alternativos.
b) En V: otra disposición es el motor en V. En él los
3.1. Motores alternativos de combustión cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros
formando una letra V que convergen en el mismo
interna cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es
succionado por dentro de la V y los gases de escape
Los motores alternativos son los motores de combustión expulsados por los laterales, (Ver figura 3-2).
interna con más aplicaciones debido a que son muy
versátiles, abarcan potencias desde 0,1 kW a 32 MW,
tienen un rendimiento bastante aceptable y pueden usar
combustibles de alto poder calorífico. Este tipo de
motores son los más importantes en automoción,
fundamentalmente porque usan combustibles líquidos
con alto poder calorífico, lo que les otorga una gran
autonomía.

Su uso está muy generalizado. Aunque se usan en

automoción, también se les da otros múltiples usos,
como: generación de energía eléctrica, accionamiento
industrial: bombas, compresores, cintas transportadoras
y otros. A continuación, vamos a estudiar una gran
variedad de máquinas, todas ellas alternativas de
combustión interna, pero que tienen particularidades
importantes. Se presentan clasificadas en función de
distintos criterios.
3.1.1. Clasificación según disposición de los
cilindros
En función de las diferentes disposiciones de los
cilindros:
a) En línea: La disposición de cilindros más habitual y más
antigua es el motor en línea en el que los cilindros se
colocan en fila y paralelos entre sí a lo largo del cigüeñal.
Normalmente se usa en motores de hasta ocho cilindros.
Dependiendo del tipo de carrocería si es liviano, mediano
o pesado, (Ver figura 3-1).
Figuras 3-2 Motor en V
Fuente: factoriadeingenieros.com
c) En oposición o bóxer: existen tres tipos diferentes de
Motores con cilindros en oposición, comúnmente
referidos al término en inglés flat-cylinder Engine, el
motor Bóxer, usualmente usado en automóviles Porsche,
la V de 180º, y el motor de cilindros horizontalmente
opuestos.
Erróneamente se tiende a hablar indistintamente de
estos tres tipos de motor con cilindros en oposición o a
confundirlos entre sí. En Alemania, el término bóxer
motor es un grupo en el que el motor bóxer y el motor
con V en 180º se toman como una misma disposición.
– El motor bóxer: es el utilizado en los Volkswagen
Escarabajo, Volkswagen Kombi, el mítico Porsche 911, y
es muy usado actualmente por Subaru (en el Impreza,
Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros,
(Ver figura 3-3).

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[NOMBRE DEL AUTOR] Compilación 2020

Figuras 3-3 Motor Bóxer
Fuente: factoriadeingenieros.com
– El motor con V de 180º: de configuración muy similar al
motor Bóxer, es usado por algunas ediciones especiales
de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia básica consiste en
que ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan
un muñón largo como en el Bóxer, sino que las bielas
comparten la misma posición en el cigüeñal, haciendo
que mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se
aleje, opuesto a lo que sucede en el Bóxer en el que los
pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de
180º se usa en motores de más de 8 cilindros donde ha
resultado más efectiva, mientras que el Bóxer se usa en
pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado
mutuamente como un mismo tipo de disposición (bóxer
motor).
Figura 3-4 Motor V de 180º
Fuente: factoriadeingenieros.com
Figuras 3-5 Motor Bóxer y V de 180º
Fuente: factoriadeingenieros.com
DOCENTE: MSC. Richard Nuñez Tonelli
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– El motor de cilindros horizontalmente opuestos: es un
concepto de motor completamente diferente, usado por
lo general en motores de aviación, de generalmente 4 y
6 cilindros, en el que los cilindros se oponen como en el
caso de los bóxer motor, pero los pistones que se oponen
entre sí se acercan y se alejan a destiempo ya que el
orden de encendido se ha distribuido de forma alternada
como si se tratara de un motor en línea, dando prioridad
a la continuidad de movimiento a través de todas las
bancadas en caso de que un cilindro falle, para que afecte
al movimiento completo del motor pero no
específicamente a su cilindro o pistón contrapuesto.
d) En W: que es una especie de doble V combinada en
tres o cuatro bancadas de cilindros y dos cigüeñales, que
data de la década de 1920, y son usadas en algunos
vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el
Audi A8, el Volkswagen Touareg o el Volkswagen
Phaeton.
En consecuencia, se divide en 2 módulos o bancadas en
V estrecha, a 15º, unidas entre sí a un mismo cigüeñal
que a su vez forma una V ancha, 72º. En realidad, la
composición es en V-V, de frente lo veríamos como 2V
inclinadas unidas por el vértice al cigüeñal.
Figuras 3-6 Motor en W
Fuente: factoriadeingenieros.com
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e) Motores con cilindros en "VR
La principal diferencia de los denominados motores "VR"
es que el ángulo de apertura entre los cilindros es muy
reducido, de apenas 15° como máximo, dando como
resultado un bloque motor más corto que el de un motor
en línea y a su vez más fácil de construir que un motor en
"V".
De estos motores solamente he llegado conocer
versiones de 5 y 6 cilindros, siendo los más conocidos los
motores VR6 fabricados por Volkswagen. Es fácil de
imaginar que, al tener un ángulo de apertura tan
estrecho, el comportamiento de estos motores es muy
similar a los motores con cilindros en línea.
Figuras 3-7 Bloque motor y disposición de cilindros
Fuente: factoriadeingenieros.com
e) En estrella simple o doble: Otra disposición de los
cilindros en estrella, llamado también radial, usado
principalmente en los motores de aviación y como
motores estáticos. El motor radial o motor estrella es un
tipo de disposición del motor de combustión interna, en
la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto
del cigüeñal, formando una estrella. Esta configuración
fue muy usada en Aviación, sobre todo en grandes
aviones civiles y militares, hasta la aparición del motor a
reacción.
Figura 3-8 Motor en estrella
Fuente: factoriadeingenieros.com
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3.1.2. Clasificación según el número de los
cilindros
Según las necesidades requeridas de un motor, se
proyectan de una determinada conformación de
cilindros, las razones de demanda de más de un sólo
cilindro son las siguientes:
Para obtener la potencia adecuada al servicio necesario.
La potencia obtenida de cada cilindro está limitada, para
una demanda de una potencia superior a ese límite es
necesaria la proyección de más cilindros.
Esto suele verse más claramente en automoción, ya que
las grandes dimensiones de los motores marinos
permiten gran obtención de potencia por cilindro.
Por motivos de equilibrado y regularidad cíclica. El
diseño desempeña un importante papel a la hora del
equilibrado. Cuantos más cilindros el equilibrado es más
fácil de conseguir, en cuanto a la regularidad cíclica, es
mayor cuantos más impulsos reciba el cigüeñal por
vuelta, por lo que es proporcional al número de cilindros
obteniendo una mayor suavidad de funcionamiento.
Hay que mencionar que cuantos más cilindros tenga un
motor, más complicada es la mecánica, presentará un
aumento del consumo, de los costes y del
mantenimiento.
Existen diferentes configuraciones según el número de
cilindros enfocados a mantener el equilibrio y la
regularidad cíclica óptima, estas disposiciones son las
siguientes:
- Monocilindrico
Los motores Monocilíndrico están diseñados para
sistemas que requieren poca potencia como un
ciclomotor, pequeños vehículos agrícolas (cortadoras de
césped, por ejemplo) o motobombas.
El mayor inconveniente, como hemos citado
anteriormente seria la obtención de grandes cilindradas,
ya que provocaría enormes inercias en el tren
alternativo. Como ventaja se puede citar la sencillez
mecánica que presentan.
Figura 3-9 Motor monocilindrico
Fuente: https://es.dreamstime.com
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- Bicilíndrico
Esta disposición es más clásica de motocicletas, el
equilibrado es superior al alcanzado los motores
monocilíndricos aunque depende de la disposición, en
«Línea», «V» o «Bóxer».
La complicación mecánica es superior a la mecánica
empleada en los monocilíndricos.
Figura 3-10 Motor en V BIcilíndrico
Fuente: https://es.dreamstime.com
Figura 3-11 Motor Bóxer Bicilíndrico
Fuente: https://es.dreamstime.com
- Tricilíndrico
A partir de la configuración de 3 cilindros en adelante se
aprecian las ventajas de equilibrado y regularidad cíclica
de los motores multicilíndricos. Los usos de motores de
3 cilindros no están muy extendidos, los diseñadores
suelen optar por configuraciones tetracilíndricos en
«línea» o en «V». Los motores tricilíndricos se emplean
en automóviles de pequeña cilindrada, dispuestos en
línea y en algunas motocicletas dispuestos de forma
radial.
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Figura 3-12 Motor Tricilíndrico
Fuente: https://es.dreamstime.com
- Tetracilíndrico
Disposición más común para los automóviles y
motocicletas de gran cilindrada, también se pueden
encontrar en motores industriales de pequeño tonelaje.
El excelente equilibrado y regularidad cíclica hacen que
este diseño sea de los más recurridos en la industria
automovilística. La disposición más común es en línea
para automóviles, aunque también existen modelos de 4
cilindros en disposición Bóxer o en V para motocicletas.
Figura 3-13 Motor Tetracilíndrico
Fuente: https://es.dreamstime.com
- Pentacilíndrico
Motores de 5 cilindros tuvieron su auge a mediados de
los 70 en los turismos alemanes, su disposición era
prácticamente en línea, aunque han aparecido modelos
en los que se ha decidido fabricar modelos en V, esto
favorece una configuración más estrecha del bloque.
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Compilación 2020

Figura 3-14 Motor Pentacilíndrico
Fuente: https://es.dreamstime.com
- Hexacilíndrico
Motores de 6 cilindros están más enfocados vehículos
más potentes como camiones o autobuses, favorece una
suavidad de funcionamiento espléndida si se configuran
en línea. En pesqueros de bajura también se pueden
encontrar este tipo de motores muy recurridos en el
sector. La fabricación también incluye la posibilidad de
una configuración en V.
Figura 3-15 Motor Hexacilíndrico
Fuente: https://es.dreamstime.com
- Octocilíndrico
En automóviles es difícil de encontrar sin irnos a
vehículos de competición de gran cilindrada. Tienen un
alto índice de consumo y una fabricación y
mantenimiento bastante caros. Tienen cierto uso en
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[NOMBRE DEL AUTOR]
camiones o vehículos industriales que requieran de
potencias cercanas a los 500 CV. Su configuración se
limita en V o W, aunque en el pasado se han construido
en línea.
Figura 3-16 Motor Octocilíndrico
Fuente: https://es.dreamstime.com
Figura 3-17 Motor en V Octocilíndrico
Fuente: https://es.dreamstime.com
- Decacilíndrico
Su fabricación en vehículos es casi exclusiva a vehículos
de competición de F1 donde se requiere una gran
cilindrada unitaria (la cilindrada total está limitada por la
FIA).
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Compilación 2020
En los F1 se disponen en V por la limitación de espacio en
el monoplaza. Existe algún modelo de alto lujo que
dispone de V10 como el famoso Audi TT.

Figura 3-20 Motor Dodecacilíndrico

Fuente: https://es.dreamstime.com

Figura 3-18 Motor en V Decacilíndrico

3.1.3. Clasificación según la disposición de
Fuente: https://es.dreamstime.com las válvulas por cilindro

Las válvulas son elementos que abren y cierran los

conductos de admisión y escape sincronizados con el
movimiento de recorrido o desplazamiento de los
pistones. A su vez mantienen estanca y cerrada la cámara
de combustión. Los hay de 2, 3, 4 y hasta 5 válvulas por
cilindro, que por el número de cilindros del motor
diremos que el motor en cuestión tendrá 8, 12, 16,
etc…válvulas

Figura 3-19 Motor de F-1 Decacilíndrico

Fuente: https://es.dreamstime.com

- Dodecacilíndrico
Como el V10, esta configuración está muy limitada a
vehículos de alta gama como el famoso Bugatti Veyron
V12 donde destaca su amplia potencia y su escandaloso
consumo. En el sector de la marina mercante, se emplean
motores multicilíndricos de gran tonelaje que oscilan de
Figuras 3-21 Disposición de 2 y 3 válvulas por cilindro
8 cilindros hasta 14 cilindros, se emplean disposiciones Fuente: aficionadosdemecanica.com
en línea y en V.
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[NOMBRE DEL AUTOR] Compilación 2020

Figuras 3-22 Disposición de 4 y 5 válvulas por cilindro
Fuente: aficionadosdemecanica.com
3.1.4. Clasificación según el tipo de
combustible utilizado
En función del combustible consumido, los motores
pueden ser:
– Motores de combustible gaseoso: en estos motores, el
combustible quemado es un gas. La ventaja principal de
estos motores es que contaminan menos, debido a que
la mezcla es homogénea, ya que usan combustibles muy
puros. Los gases más utilizados son: propano, butano,
GLP, biodiesel y GNC.
Figura 3-12 Automóvil con motor para GNC
Fuente: autobild.es
– Motores de combustible líquido: el combustible líquido
tiene la ventaja de que se almacena en menor volumen y
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tiene un alto poder calorífico. La facilidad de
almacenamiento para obtener un alto poder calorífico,
por unidad de volumen, hace que estos combustibles
sean los más usados. Los combustibles líquidos cuyo uso
está más extendido son: la gasolina, el gasóleo, el
queroseno, el etanol y el fuel Oíl pesado.
De especial interés, debido a los problemas con el efecto
invernadero, son los biocombustibles, los cuales se
obtienen de diferentes productos vegetales, como caña
de azúcar, remolacha, maíz, colza, girasol, etc. Estos
combustibles tienen menor poder calorífico, pero son
menos contaminantes que los procedentes del petróleo.
Figura 3-23 Motor a gasóleo
Fuente: autobild.es
3.1.5. Clasificación según el número de
carreras en el ciclo de trabajo
Los ciclos termodinámicos en motores de combustión
interna alternativos Otto y Diésel se pueden realizar en
dos o en cuatro carreras del pistón.
– Motores alternativos de cuatro tiempos
Los motores alternativos de cuatro tiempos realizan un
ciclo de trabajo por cada cuatro carreras del pistón y, por
tanto, cada dos revoluciones o vueltas del cigüeñal.
Durante los cuatro tiempos llamado también carreras del
cilindro, es decir la primera carrera de admisión, segunda
carrera de compresión, tercera carrera de explosión y la
cuarta carrera de escape, el motor realiza el siguiente
proceso.
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Compilación 2020

Figura 3-24 Motor alternativo de 4 tiempos
Fuente: ecured.cu
– Primer tiempo o admisión
La válvula de admisión se encuentra abierta, la válvula de
escape está cerrada y la fase de admisión se produce
desde que el pistón está en la parte superior hasta que
desciende hasta su punto inferior. Debido a que el pistón
desciende se produce un efecto succión que hace que la
mezcla entre en la cámara de combustión.
Figura 3-25 Primer tiempo o admisión
Fuente: https://motorgiga.com
– Segundo tiempo o compresión
Cuando el pistón está en su punto más bajo se cierra la
válvula de admisión y queda cerrada igualmente la
válvula de escape.
Durante esta fase el pistón asciende y la cámara de
combustión, que antes tenía un volumen determinado,
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pasa a tener un volumen claramente inferior,
comprimiendo así la mezcla. La relación entre el volumen
máximo que había cuando el pistón estaba en el punto
inferior y el volumen mínimo que se alcanza cuando el
pistón está en el punto superior es lo que se denomina
relación de compresión del motor.
Figura 3-26 Segundo tiempo o compresión
Fuente: https://motorgiga.com
– Tercer tiempo o expansión
En el momento en que la mezcla está totalmente
comprimida y las dos válvulas cerradas se produce una
chispa en la bujía que hace que la mezcla se prenda y
produzca una explosión que será la que empuje al pistón
hacia abajo. Ésta es la única fase de trabajo efectiva y
será la que defina la potencia del motor.
Figura 3-27 Tercer tiempo o expansión
Fuente: https://motorgiga.com
– Cuarto tiempo o escape
Cuando el pistón ha vuelto a su punto inferior se abre la
válvula de escape para que, durante la fase de escape, el
pistón ascienda y empuje el resultante de la explosión
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Compilación 2020
fuera del cilindro y permita que exista aire limpio para
que comencemos de nuevo el ciclo con la fase de
admisión.
Figura 3-28 Cuarto tiempo o escape
Fuente: https://motorgiga.com
– Motores alternativos de dos tiempos
En los motores alternativos de dos tiempos, el ciclo de
trabajo se realiza cada dos carreras del pistón y, por
tanto, en una revolución o vuelta de cigüeñal. Su uso se
justifica en motores de pequeña potencia por su sencillez
constructiva y, por tanto, por su valor más económico.
Estos motores suelen ser de ciclo Otto.
Figura 3-29 Motor alternativo de 2 tiempos
Fuente: ecured.cu
– Fase de Admisión – Compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su
punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la
lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del
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pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior
succiona la mezcla aire combustible a través de la
lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter
ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore
y la culata se mantenga estable en los procesos de
combustión.
– Fase de Potencia-Escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza
la compresión y se provoca la combustión de la mezcla
gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La
expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza
el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a
través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera
de escape para que puedan salir los gases de combustión
y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón
alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo,
se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un
nuevo ciclo.
En cambio, la configuración típica para grandes potencias
es como la del motor diésel de dos tiempos trabajando a
bajas revoluciones. Esta solución se adopta debido a que
el peso de un motor de igual potencia de cuatro tiempos
sería muy elevado.
La complejidad de estos motores, parece a priori, que
debería ser menor por el hecho de ser de dos tiempos,
pero la realidad es que debido a la gran potencia que
pueden desarrollar y a su posible tamaño, estos motores
pueden ser muy complejos, incluso más que los de cuatro
tiempos.
Es muy habitual que en estos motores existan válvulas
(no necesariamente de admisión y escape), lo que
implica algún sistema de distribución. También es
habitual que dispongan de compresor.
3.1.6. Clasificación según el proceso de
combustión
Hay principalmente en la clasificación según el proceso
de combustión, dos formas de provocar dicha
combustión en los motores de combustión interna
alternativos: Motores de encendido provocado (MEP) o
motores Otto y Motores de encendido por compresión
(MEC) o motores diésel.
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Compilación 2020
– Motores de encendido provocado (MEP) o motores
Otto
Son motores donde al final de la compresión se tiene una
mezcla de aire y combustible, y donde el proceso de
combustión se inicia por una causa externa
(generalmente una chispa), y se propaga por un frente de
llama a toda la cámara de combustión.
Figuras 3-30 Motor de encendido provocado
Fuente: ecured.cu
– Motores de encendido por compresión (MEC) o
motores diésel
El fluido introducido, generalmente aire, tras ser
fuertemente comprimido alcanza ciertas condiciones de
presión y temperatura, para que, cuando se inyecte el
combustible, este se auto inflamé.
Figuras 3-31 Motor de encendido por compresión
Fuente: ecured.cu
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3.1.7. Clasificación según el tipo de
refrigeración
La refrigeración de los motores es necesaria para
mantener dentro de unos márgenes aceptables los
límites de temperatura de los materiales, el engrase de
las piezas y las dilataciones térmicas.
A medida que aumenta la cilindrada del motor, este se
calienta más y, por tanto, necesita sistemas más
eficientes de disipación del calor. Atendiendo a este
criterio, los motores pueden estar:
Refrigerados por líquido.
Refrigerados por aire.
– Refrigerados por líquido:
La mayoría de los motores con combustión interna
modernos, han sido diseñados para mantener una
temperatura homogénea entre 82° y 113°C. Este tipo de
carros por lo general tienen un sistema de enfriamiento
por líquido de motores.
el calor sobrante se transmite al líquido refrigerante.
Este líquido es transportado a través de unas tuberías a
un intercambiador de calor o radiador, desde donde se
expulsa al exterior.
Figuras 3-32 Motor refrigerado por líquido
Fuente: autostec.com
– Refrigerados por aire: se inyecta aire en la superficie
exterior del cilindro, o en el bloque. El cilindro es
aleteado con el fin de aumentar la superficie de contacto
del aire con el metal, y para que el proceso de
refrigeración sea más eficiente. La inyección del aire
puede ser:
• Natural: por ejemplo, en motocicletas o aviones,
debido al movimiento del vehículo.
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Figuras 3-33 Motor de motocicleta
Fuente: https://mecanicademotosmx.blogspot.com
Este sistema enfría mediante una ventilación natural,
como su nombre lo indica, utiliza el viento que la moto
recibe al estar en movimiento a velocidades específicas,
lo que ayuda a reducir las temperaturas en las paredes
de los cilindros y culatas, tanto en dirección radial como
a lo largo de la altura de las aletas ancladas en estas
piezas.
• Forzada: mediante un ventilador conectado con el
motor que fuerza el paso de aire.
Figuras 3-34 Motor refrigerado por aire
Fuente: autostec.com
– Refrigerados por aceite: actualmente utilizan en todas
las marcas de motocicletas en todas sus cilindradas como
medio para disminuir las temperaturas del motor. El
fundamento básico es empujar el lubricante de motor a
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través de una bomba de aceite que es accionada por el
movimiento del cigüeñal a que lo empuja por los
conductos y mangueras de lubricación hacia el radiador
de aceite, el cual mantiene sensores de temperatura y de
nivel de llenado.
Figuras 3-35 Motor refrigerado por aceite
Fuente: https://i.stack.imgur.com/uXsut.jpg
3.1.8. Clasificación según la presión de
admisión
Por último, los motores alternativos pueden clasificarse
en función de la presión de admisión del aire aspirado:
– De aspiración natural o atmosférica: este motor se
caracteriza por la ausencia del turbo y necesita mucha
mayor cilindrada para conseguir potencia. Una rápida
explicación podría ser la siguiente: el aire que recibe el
motor entra por la admisión a la presión atmosférica, de
ahí que se le conozca como motor atmosférico. Su mayor
potencia la desarrolla a un régimen alto de vueltas (rpm)
y en bajas suele ser más suave. Siempre va a depender
de la cilindrada que tenga, aunque en términos generales
es así. Evidentemente no podemos comparar un
utilitario atmosférico con un V8 atmosférico.
El motor atmosférico depende de la presión atmosférica
y en consecuencia de la temperatura que tenga el aire
que aspira en ese momento. El aire cuánto más frio
siempre mejor. Ya que habrá más cantidad de oxígeno en
la mezcla y conseguiremos una mejor combustión y una
potencia optimizada. Por lo tanto, un motor de
aspiración natural notará más la diferencia de
temperatura porque el aire entra al cilindro tal cual lo
aspira la propia admisión.
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Compilación 2020
Este motor también suele notar las grandes alturas
respecto al nivel del mar, ya que a mayor altura menos
oxígeno. Hablo de alturas significativas en dónde hay
menos cantidad de oxígeno y que a su vez empieza a ser
más fino. Ya sabéis, cuánto más oxígeno mejor para una
combustión óptima. Quizá sea algo realmente poco
apreciable y que sólo notaremos a grandes alturas. En
estos motores, la aspiración del aire de produce por la
propia depresión que genera la expansión del émbolo
desde el PMS al PMI. Esta presión es siempre menor a la
presión atmosférica para así favorecer la entrada de
gases por la admisión.
En estos motores se emplea un compresor para
aumentar la presión de admisión por encima de la
atmosférica y así introducir más aire en la cámara de
combustión por lo que se puede aumentar la cantidad de
combustible inyectada y por lo siguiente aumentar la
potencia, rendimiento reducir las emisiones de gases de
combustión en motores MEC y evitar las variaciones de
potencia en función de las condiciones atmosféricas por
ejemplo la diferencia de presiones que sufren los aviones
a distintas altitudes. Por lo tanto, el motor turbo, a
diferencia del atmosférico, necesita menos cilindrada
para conseguir potencia debido a que el aire que recibe
entra y sale muy rápido de las cámaras de combustión,
es decir que la presión en el colector de admisión es
superior a la atmosférica. El aumento de
turbocompresor, que aproveche la energía residual de
los gases de escape, mejora el rendimiento global del
motor, por lo que su uso está muy extendido.

Figura 3-36 Motor atmosférico

Fuente: atracción360.co

– Sobrealimentado: los motores sobrealimentados o

Figura 3-37 Funcionamiento del sobrealimentado
turbo tienen un elemento que no tiene el atmosférico: la Fuente: atracción360.co
turbina o turbocompresor.
Este mecanismo, consigue mediante la turbina que la
presión de admisión sea superior a la presión
atmosférica (normalmente entre 0,5 bar o 1,5 bar). El
motor ya no depende de la presión de la atmosfera, ni de
si hace más frio o más calor. Además, con este sistema
logramos disminuir la pérdida de rendimiento al trabajar
a grandes alturas.

Su funcionamiento se basa en la salida de los gases de

escape, que hace girar la turbina y al moverse su eje
acciona un compresor que es por donde pasa el aire
limpio y se comprime antes de su entrada al motor.
Además, podemos enfriar el aire comprimido gracias a
otro elemento fundamental: el intercooler. De esta
manera aumentaremos la densidad del aire y
obtendremos más ventajas como son un par más alto Figura 3-38 Funcionamiento del turbo
desde un rango bajo de revoluciones. Fuente: atracción360.co

DOCENTE: MSC. Richard Nuñez Tonelli 13

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Figura 3-39 Motor sobrealimentado
Fuente: atracción360.com
El intercooler y su funcionamiento
Figura 3-40 Intercooler
Fuente: atracción360.com
El intercooler es, literalmente, un intercambiador de
temperatura y sirve para enfriar el calor que pasa por el
turbocompresor. El intercooler es una de las seis partes
en las que se divide el turbo y una de las más
importantes, ya que es imprescindible reducir la
temperatura del aire que pasa por esta parte del motor,
ya que está expuesto a temperaturas de hasta 700
grados. Los coches que llevan un motor turbo necesitan
aire para funcionar: como ya te hemos explicado en el
post dedicado al funcionamiento del turbocompresor,
los gases de escape mueven una turbina que envía el
aire, a través del eje coaxial, hasta el compresor, que es
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una pieza que recoge ese aire y lo envía a presión hacia
los cilindros.
Todo ese proceso tiene lugar en el turbo a temperaturas
muy altas, de entre 600 y 800 grados centígrados, lo que
provoca que se necesite enfriar antes de que ese aire
caliente llegue al sistema de admisión del motor. Para
lograrlo disponemos del intercooler, que recibe ese aire
caliente por un extremo y lo enfría para enviarlo al motor
a una temperatura óptima.
Gracias a ese enfriamiento aumenta la densidad del
aire que recibe el sistema de admisión del motor, un
proceso imprescindible para el correcto
funcionamiento del vehículo ya que el aire frío es más
denso, contiene más cantidad de oxígeno que el
caliente y el oxígeno es vital para la explosión de los
motores: cuanto más aire frío llegue al motor, más
potencia desarrollará nuestro vehículo.
El proceso es aparentemente tan sencillo como vital
para que el motor funcione correctamente: aunque el
aire llegue a temperatura ambiente a la caracola de
admisión del turbocompresor, se calienta con la
presión y necesita que algo lo enfríe antes de llegar al
motor. Esa es la función del intercooler en aquellos
vehículos que montan un sistema de
sobrealimentación en su motor: enfriar el aire y
mandarlo a la temperatura óptima al motor.
Lo ideal es que el intercooler esté colocado en la
posición en la que pueda recibir más cantidad de aire
procedente del exterior, ya que de esa manera tardará
menos en cumplir su cometido que no es otro que
enfriar el flujo de aire que llega procedente del turbo.
Por eso se les suele encontrar en el frontal del
vehículo, justo por detrás de la rejilla. Sin embargo,
hay algunos vehículos cuyo diseño no permiten
colocar el intercooler en el frontal y hay que ubicarlo
sobre el motor. En esos casos, la cantidad de aire que
llega procedente del exterior es menor, por lo que hay
que añadir algunas ayudas adicionales para mejorar el
flujo de aire.
Existen dos tipos de intercooler, aunque la mayoría de
los vehículos monta el mismo sistema. El más
mayoritario es el intercooler tipo aire–aire, es decir,
que una corriente de aire procedente del exterior y a
temperatura ambiente pasa a través del radiador y
enfría el aire procedente del compresor antes de
14
Compilación 2020
enviarlo al sistema de admisión del motor. El segundo
tipo de intercooler es el aire–agua que rebaja la
temperatura del aire procedente de la caracola del
compresor gracias a un sistema de flujo de agua que
enfría ese aire. Son más pequeños que los intercooler
aire-aire, por lo que son ideales para vehículos con un
espacio disponible reducido. Pero, al mismo tiempo,
son más complejos y costosos, por lo que no son
fáciles de encontrar.

Figuras 3-41 Intercooler en diferentes posiciones

Fuente: atracción360.com

3.1.9. Clasificación según la inyección del

combustible

A lo largo de los años, la propia necesidad de reducir la

dependencia de energías no renovables, ha ido
modelando la fabricación de motores de los automóviles.
En los primeros vehículos de la historia esta no era una
preocupación de los fabricantes… y siguió sin serlo hasta
mediados de los años 70, con la crisis del petróleo.

Fue entonces cuando sociedad y fabricantes se dieron

cuenta de que no podían desperdiciar así los
combustibles fósiles. Era necesaria una acción urgente y
progresiva, que fuese reduciendo el consumo
desmesurado de combustible. De este modo, los
sistemas de coches de gasolina han ido evolucionando
desde el derroche, hasta ser mucho más eficientes. Este
ha sido el camino hacia unos motores cada vez más
frugales y menos contaminantes:

El sistema de carburación, ha sido durante años el

sistema por excelencia en los motores de gasolina. Se
trata de un sistema mecánico que no requiere la gestión
de una centralita, pues prepara la mezcla de aire-
combustible en la propia admisión. Cuando entra el aire
en la admisión y cruza el sistema de carburación,
funciona del mismo modo que un pulverizador de
pintura. Cuanto más aire entra, mayor es la fuerza que
empuja el combustible.

Es un sistema antiguo pero que, en el fondo, nunca falla.

Aunque no es nada eficiente. Por cierto. Los sistemas de
DOCENTE: MSC. Richard Nuñez Tonelli 15
[NOMBRE DEL AUTOR] Compilación 2020
carburación tan solo se usaban con los motores de
gasolina. En el diésel no se pueden usar, porque no
pueden funcionar con el flujo de combustible en la
admisión. Por lo que utilizan un sistema de inyección,
desarrollando el flujo en la precámara, de tal manera
que, cuando entre el diésel en la zona, pueda llevar a
cabo su trabajo.

La clasificación de motores, según la inyección del

combustible se da en:
Inyección directa.
Inyección indirecta.

- Inyección directa
Figura 3-44 Inyección directa
Fuente: atracción360.com

- Inyección indirecta

Figura 3-42 Motor gasolina inyección directa

Fuente: atracción360.com

Este sistema inyecta directamente el combustible en la

cámara de combustión. Generalmente, estos inyectores
van ubicados en la parte más próxima al bloque del
motor, en la zona final de los colectores de admisión. De
esta forma entra directamente en la cámara del bloque y
es ahí, donde se mezcla la gasolina con el aire. Hoy en
día, es el método más usado.
Figura 3-45 Inyección gasolina indirecta
Fuente: atracción360.com
En los motores gasolina la alimentación de la mezcla aire
combustible se realiza en el colector de admisión, antes
de la cámara de combustión (espacio entre la culata y el
bloque de motor), la mezcla entra al cilindro antes de la
válvula de admisión o sobre esta. Para que la combustión
sea lo más completa posible se requiere que la
proporción de aire/combustible sea de 14,7/1 y se va
homogenizando entre el colector de admisión y la
cámara durante la apertura de la válvula y los tiempos de
admisión y compresión.

Si hay una zona muy caliente en la cámara de combustión

o salta la chispa anticipadamente la mezcla iniciará la
combustión antes de lo debido, generando presión sobre
el pistón antes de que comience a descender, es el
Figura 3-43 Inyección diésel directa
“cascabeleo, pistoneo o auto detonación”.
Fuente: atracción360.com

DOCENTE: MSC. Richard Nuñez Tonelli 16

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En los Diésel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta
en una pre cámara ubicada en la culata, y conecta con la
cámara principal de combustión dentro del cilindro
mediante un orificio de pequeña sección. Parte del
carburante se quema en la pre cámara, aumentando la
presión y enviando el resto del combustible no quemado
a la cámara principal, donde se encuentra con el aire
necesario para completar la combustión
Desventajas de la inyección directa
 El tratamiento de los gases de escape para cumplir
las normativas de contaminación ambiental
 Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la
combustión no pueden ser transformados
suficientemente en nitrógeno por medio de un
catalizador convencional de tres vías.
 problemas que plantea el azufre en la gasolina.
Debido a la similitud química que tiene con respecto
a los óxidos nítricos, el azufre también se almacena
en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los
sitios destinados a los óxidos nítricos.

Figura 3-46 Inyección diésel indirecta con cámara de turbulencia

Fuente: atracción360.com

Ventajas de la inyección directa

Se reduce el consumo de combustible

 Menores perdidas de calor cedido a las paredes del
cilindro, ya que la combustión ocurre cerca de la
bujía, aumentando el rendimiento térmico del
motor.
 Compatibilidad con la recirculación de gases de
escape, equivalente a un 25%
Figura 3-46 Inyección indirecta y directa
 Mejora la capacidad de aspirar aire fresco con una Fuente: atracción360.com
mayor apertura de la mariposa
 Se reduce la temperatura en el colector de admisión Tabla comparativa entre la inyección directa y la
 Se reduce la tendencia al cascabeleo o pistoneo indirecta:
 Aumenta las relaciones de compresión, aumentando
el rendimiento térmico del motor.
 Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita
el arranque en frío debido a que al reanudar la
inyección el combustible no se deposita en las
paredes de la cámara de combustión.
 La mayor parte del combustible inyectado puede ser
transformada de inmediato en energía utilizable.
 El motor funciona de un modo muy estable, incluso
al trabajar con regímenes de ralentí más bajos.

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