Informe Completo

GUÍA DE PRÁCTICAS DE
CAMINOS
ESTUDIO DEFINITIVO
M. en I. Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

Dr. Ing. JORGE ALFREDO HERNÁNDEZ CHAVARRY
Alumno(a): Grupo:
FLORES NUÑEZ NIXON EYNER ÚNICO
2020-I
GUÍA DE PRÁCTICAS DE CAMINOS Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
TRABAJO ESCALONADO N° 03
ESTUDIO DEFINITIVO
Comprende: Determinar la configuración topográfica de la Poligonal
Definitiva, el alineando del estacado cada 20 metros, la configuración de
los planos finales tanto en planta como elevación; para lo cual se usarán
las curvas horizontales – verticales y cálculo de los volúmenes del
movimiento de tierras.
ALUMNO (a) GRUPO
FLORES NUÑEZ NIXON EYNER
OBSERVACIONES:
1. Si los cálculos son realizados en Excel, se presentará en digital
2. De haber realizado los planos de Perfil Longitudinal y Secciones
Transversales usando el software AutoCAD; estos planos, serán
presentados en digital en AutoCAD 2013.
3. Presentar fotografías del alumno realizando la Práctica, en digital, en
formato JPEG.
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NOTAS:
INFORME
PLANOS
EN NÚMEROS EN LETRAS
.............................................................
FIRMA DEL DOCENTE
Chachapoyas / agosto / 2020

Pág. 1
PRÁCTICA N° 03
ESTUDIO DEFINITIVO
Al término del Estudio Preliminar; que se ha evaluado y estar aprobado; se procede
a realizar el Estudio Definitivo, etapa donde se estaca definitivamente, tanto en el
terreno (trazo directo), o en el plano (si se trata de un estudio topográfico).
El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo, el de adaptar o acomodar el

trazo de la carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la topografía
real y dentro de la aplicación de las Normas Técnicas respectivas. El proyecto es
un proceso de ensayos (tanteos sucesivos); teniendo en cuenta que la habilidad del
proyectista viene con la práctica y la experiencia debida, es así que pocas veces los
mejores Ingenieros pueden encontrar la mejor solución a la primera tentativa.
1.1 OBJETIVO. Lograr la adquisición de conocimientos y las habilidades
necesarias para configurar la Poligonal Definitiva, luego de evaluar el estudio
preliminar, reafirmar los parámetros de diseño tanto de planta como de
elevación, así como perfil y secciones transversales, incluyendo presentar los
cálculos y planos definitivos del kilómetro asignado.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
▪ Plantear la poligonal definitiva.
▪ Determinar coordenadas del Punto Inicial (km 00) y punto Final (km. 01)
▪ Definir la longitud de los lados de la poligonal.
▪ Calcular los Ángulos de deflexión de la Poligonal.
▪ Calcular el Primer Azimut.
▪ Determinar las coordenadas (este y norte) de los puntos intersección (P.I.)
o vértices de la poligonal definitiva.
▪ Obtener el perfil longitudinal, estacando a cada 20 metros.
▪ Obtener las secciones transversales.
▪ Calcular los volúmenes del movimiento de tierras.
1.2 USO DE MATERIAL Y EQUIPO

En el desarrollo de las diferentes practicas o partes del Trabajo Escalonados,
es necesario la utilización de materiales y equipo de la forma siguiente:
2. Material:
▪ Plano Topográfico, con una equidistancia entre curvas de nivel de 2
metros.
▪ Guía de Practicas, (comprendido en el presente documento.)
3. Equipo. (De escritorio)
▪ Plano topográfico con la ruta seleccionada.
▪ Computador: Software Excel y AutoCAD.
2.3 MARCO TEÓRICO.
En este Marco Teórico, es necesario en primer lugar, tener la concepción de
la clase de carretera que se va a diseñar, por lo que dentro de lo estipulado en
la norma DG-2018 se tiene que; en lo que respecta a vías de dos carriles, se
determina lo siguiente:
a. ESTUDIO DEFINITIVO.
GENERALIDADES. El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo;
de adaptar o acomodar el trazo de la carretera al terreno, en detalles y
tanto como sea posible a la topografía y dentro de las Normas Técnicas
establecidas por DG-2018 del MTC.
El Estudio Definitivo consta de las siguientes Etapas:
1° Diseño en Planta del Eje.
• Alineamientos.
• Cálculo de Coordenadas de los PI.
• Diseño de Curvas Horizontales.
• Calculo de los Elementos de Curva.
• Cálculo de las Coordenadas de los PC y PT.
2° Diseño del Perfil del Eje.
• Línea de sub-rasante.
• Cálculo de las Cotas de Terreno.
• Perfil Longitudinal.
• Cálculo de la Pendiente y Cotas de la Sub-rasante.
• Diseño de Curvas Verticales.
3° Diseño del Espesor del Pavimento.
• Estudio de Suelos del terreno de fundación.
• Estudio de Canteras.
• Diseño de las Capas y Espesor del Pavimento.
4° Diseño de las Secciones Transversales.
• Cálculo de las Cotas del Terreno de las Secciones Transversales.
• Dibujo de las Secciones Transversales del Terreno.
• Diseño de las Secciones Típicas.
▪ Diseño del Talud de Corte.
▪ Diseño del Talud de Relleno.
▪ Diseño del Bombeo.
▪ Pre dimensionamiento de cunetas
▪ Diseño de las Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y
media Ladera.
• Colocación de la Caja en las secciones Transversales del Terreno.
• Cálculo del Área de Corte y Área de Relleno.
5° Diseño de las Obras de Arte.
• Alcantarillas.
• Aliviaderos.
• Puentes.
• Muros de Contención.
6° Señalización de la vía.
7° Especificaciones Técnicas para la Construcción.
8° Presupuesto de Obra.
• Metrados.
• Costos Unitarios.
• Presupuestos (Parciales y General)
• Fórmula Polinómica de Ajuste Automático de Precios.
9° Programación de Obra.
b. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA DEL EJE.
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido
por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura
variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos
rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de
los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
El proyectista debe tener en cuenta que el trazado de definitivo es el
resultado de combinar armónicamente las características de la arquitectura
de la vía (planta), a la topografía del terreno y a las normas de carreteras
vigentes sin descuidar la parte económica para la construcción.
Antes de realizar el estacado del eje (a cada 20 metros en tramos rectos y
a cada 20, 10 ó 5 metros en tramos curvos, de acuerdo a la amplitud de la
curva), se procede a estudiar y reformular de ser necesario el estudio
preliminar con la intención de mejorarlo
c. PROCEDIMIENTOS GEODÉSICOS PARA REFERENCIAR LOS

TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Se adopta la incorporación como práctica habitual de trabajo, el Sistema
de Posicionamiento Global (GPS), que opera referido a sistemas
geodésicos, en particular el conocido como WGS-84.
d. SISTEMAS DE PROYECCIÓN
Transversal de Mercator. La proyección transversal de Mercator (TM)
es, en sus diferentes versiones, el sistema más utilizado mundialmente.
Su empleo resulta especialmente favorable para representar la superficie
terrestre de grandes extensiones en dirección norte-sur y este-oeste.
e. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
▪ Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos.
Tales tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el
peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por
curvas de grandes radios.
▪ En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a
5º, los radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar
longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º

(L en metros; Δ en grados)
▪ No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

▪ En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de
alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de
deflexión mayores a los indicados en el cuadro anterior, la longitud de
la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad de diseño es menor
a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como
longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente
formula L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en
km/h). Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales
mayores a 800 metros.
▪ Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o
incluso donde siga inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad
de diseño inferior, las curvas horizontales que se introduzcan deberán
concordar con la precedente, proporcionando una sucesión de curvas
con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En
estos casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales
adecuadas.
▪ No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando
entre ellas existe un tramo en tangente. Será preferible sustituir por una
curva extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco
circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es
posible, la tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. En el caso
de carreteras de tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien
sustituida por una espiral o una transición en espiral dotada de peralte.
▪ Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de
transición, deberán tener sus extremos coincidentes o separados por
cortas extensiones en tangente. En el caso de curvas opuestas sin
espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia deberá permitir
la transición del peralte.
▪ Deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y
curvas se sucedan armónicamente.
▪ En terreno ondulado, emplear alineamientos ondulados suaves con
curvas amplias en lugar de tangentes largas.
▪ En terrenos de topografía muy plana, emplear tangentes largas que se
acomoden a la forma del terreno.
▪ En superficies planas de costa, usar tangentes largas siempre que
conformen las condiciones locales, pero no dudar en romper el
alineamiento recto si se trata de evitar áreas pantanosas, alcanzar una
buena ubicación para un puente, evitar graves daños a la propiedad o
reducir gastos en la adquisición del derecho de vía.
▪ Evite curvas horizontales severas la distancia mínima entre curvas
seguidas y de dirección opuesta estará acorde con las transiciones del
peralte.
▪ Evite tangentes cortas entre curvas que siguen una misma dirección, se
denomina a estas “CURVAS DE DORSO QUEBRADO” y que las
considera inconvenientes debido a su dificultad para mantenerse un
diseño generalmente es posible eliminar la tangente de corta longitud
utilizando curva compuesta.
▪ Evite cambios bruscos en el alineamiento.
▪ Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el
alineamiento una serie de curvas menos pronunciadas para ir
preparando al conductor antes de entrar a la curva aguda.
▪ No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratara de evitar estos en
carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la
máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando en
lo posible, la superposición de ellas sobre la misma ladera.
▪ Tramos en tangente. Las longitudes mínimas admisibles y máximas
deseables de los tramos en tangente, en función a la velocidad de
diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01. (DG-2018),
Donde:
L min. s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento
recto entre alineamientos con radios de curvatura de sentido
contrario). (L min. s = 1,39 V)
L min. o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento
recto entre alineamientos con radios de curvatura del mismo
sentido). (L min. o = 2,78 V)
L máx.: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h). (L máx. = 16,70 V)
Tabla 302.01
Longitudes de Tramos en
Tangente
Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 127)
▪ Cuando sea posible ubique los puentes en ángulo recto a las curvas de
agua, ya que ello simplifica el trazo y la construcción. Sin embargo,
recuerde que en el análisis final un puente es simplemente una sección
extraordinariamente cara y no se debe aceptar un mal alineamiento ni
una gradiente inconveniente únicamente para lograr la simplificación de
los cálculos.
▪ Los puentes pueden diseñarse para cualquier alineamiento, gradiente u
oblicuidad.
▪ Respete las normas técnicas peruanas de carreteras vigentes.
f. CURVAS CIRCULARES.
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de
un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.
ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a
continuación se indican, son los siguientes:
Puntos:
PI : Intersección de dos alineamientos.
PC: Principio de curvas.
PT: Término de curva o principio de tangencia.
Segmentos:
R : Radio de la curva.
T : Longitud de la subtangente (PC a PI. y PI. a PT.)
(m) E : Externa.
Lc: Longitud de curva circular (arco PC. PT.)
M : Distancia de la ordenada media o Cuerda (C).
F : Flecha
Δ: Ángulos de intersección de dos alineamientos (ángulo de deflexión
I⁰).
P: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,
asociado al diseño de la curva (%)
S/A: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al
describir la curva (m)
FORMULAS PARA EL CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE UNA
CURVA
P T  Rtan   2
I
πR
L 180
F PT
PC
C/2
C/2 LC  2 R sen   2
  
90º E  R sec  1
 
R 2 2 R  2 

F  M  R 1 cos  
O
2

CLASES DE CURVA HORIZONTALES
Las curvas horizontales pueden ser:
P
• Curvas horizontales Simples: I
Cuando están constituidas por un
tramo de una sola circunferencia
que empalma dos tangentes. PC
P
T
o
Curva Horizontal Simple
P
• Curvas horizontales I
compuestas: Son aquellas que 1
están constituidas por dos o más
curvas circulares simples de
radios diferentes. Se emplean PC1
generalmente con el fin de
obtener que el eje de la vía se
PI2
ajuste lo más posible al terreno o
'
o
PT2
Curva Horizontal Compuesta

• Curvas Reversas: Son
las que se forman al
poner una curva a
continuación de otras,
pero son de deflexión
contraria. Estas curvas
no son recomendadas
en el trazo de una
carretera.
Curvas Horizontales Reversas
• Curvas de
PI2
Vuelta o R1 PC2 2
Volteo: Son las R2
que utilizan en PC1 1
PT2 =
los desarrollos
PC3
se les denomina
de volteo, R3
PC4
debido a que la 4
tangente regresa PT3 PI3
a su dirección 3
R4
inicial.
Curvas de Vuelta o Volteo
RADIOS MÍNIMOS
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte,
en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo
puede utilizarse la siguiente fórmula:
V²
Rm
= 127 (Pmáx + fmáx)
Donde:
Rm : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
fmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Tabla 302.02
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una
velocidad de diseño, un radio mínimo y un peralte máximo, como
parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo; se
tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios
mínimos para las condiciones críticas.
Cuando se tiene definido la velocidad de diseño y el peralte máximo, de
acuerdo a la clase de carretera, se puede determinar el radio mínimo,
utilizando los valores de la siguiente tabla.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a
continuación se indica, se obtienen los valores precisados en las Tablas
302.03 y 302.04.
Formula:
Rmin = V²
127 (0.01emáx. +
fmáx.)
Dónde:
Rmín. : mínimo radio de curvatura.
emáx. : valor máximo del peralte.
fmáx. : factor máximo de fricción.
V : velocidad específica de diseño
Tabla 302.03
Fricción transversal máxima en curvas

Tabla 302.04
Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño,
peraltes máximos y valores límites de fricción.
CURVAS DE VUELTA
Un problema especialmente importante lo constituyen las curvas de
volteo. Ellas deben ser en menor número y debe elegirse con mucha
atención el lugar donde se construirán: corresponderá al lugar más plano
que sea posible encontrar.
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos
accidentados, con el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin
sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr mediante
trazados alternativos. No se emplearán en autopistas, en tanto que en
carreteras de Primera Clase podrán utilizarse en casos excepcionales
justificados técnica y económicamente, debiendo ser 20 m. el radio
interior mínimo.
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una
curva de enlace intermedia, y según el desarrollo de la curva de vuelta,
dichos alineamientos pueden ser paralelas entre sí, divergentes. En tal
sentido, la curva de vuelta quedará definida por dos arcos circulares de
radio interior "Ri" y radio exterior "Re".
La Figura 302.13, (DG-2018), ilustra un caso en que los alineamientos de
entrada y salida de la curva de vuelta, presentan una configuración
compleja.
Figura 302.13
A continuación, se presenta, valores posibles para “Ri” y “Re” según las
maniobras de los vehículos, tales como: T2S2, C2 y C2 + C2.
Tabla 302.12
Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior
adoptado

• La tabla considera un ancho de calzada de 6 m. en tangente, en caso de
que ella sea superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta
que: Re - Ri = Ancho Normal Calzada. (Caso del vehículo T2S2, para
10, 12, 15 y 20 metros de radio interior)
El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal. El radio interior de
6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser usado en forma
excepcional.
Curva de Vuelta
PI81
PT80 PC81
PI80
2 3
81 PT81
80
PC80
PC82
Diseño de una Curva de Vuelta
g. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS

En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva
se presentan tres problemas:
• Efecto de la Fuerza Centrífuga. Lo que originaría que el vehículo
pierda el equilibrio y salga fuera de la carretera.
• La Invasión de Carril Contrario. De acuerdo a la longitud del
vehículo y a las características de la curva.
• Falta de Visibilidad. Cuando existe algún obstáculo en la vía, el
conductor debe tener el tiempo y la distancia suficiente para
visualizarlo, reaccionar y frenar el vehículo.
Para estos tres problemas, existen tres soluciones como factores que
conciernen a la seguridad.
PERALTE
Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por
la curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente
hacia fuera, esta fuerza es la fuerza centrífuga (que se supone horizontal).
Para contrarrestar esta fuerza centrífuga se le da el peralte necesario,
denominándose peralte a la inclinación que se le da a la curva hacia su
centro y está dado en porcentaje.
N
P V² a
g x R B
F
a a
C A
P
Donde:
P V²
g x R  Fuerza Centrífuga
P = Peso del cuerpo en kg.

V = Velocidad en m/seg.
R = Radio de la curva en m.
g = Aceleración de la gravedad, en m/seg².
Llamando
Α = Angulo que forma la superficie inclinada con la horizontal. (a)
S = Pendiente del peralte = tg α.
Valores del peralte (máximos y mínimos)

Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores
establecidos fijados en la Tabla 304.04.
Tabla 304.04
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte

En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las
condiciones descritas:
Tabla 304.05
Valores de peralte máximo

Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento, se utilizará la siguiente fórmula:
Donde:
p : Peralte máximo asociado a V.
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo, con
peraltes inferiores al máximo, por resultar más cómodos tanto para los
vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativo), como para
vehículos rápidos (que necesitan menores f).
El cálculo del peralte de las curvas con la fórmula es más segura y
cómoda; sin embargo se debe tener en cuenta que no es conveniente
aumentar exageradamente el peralte de las curvas ya que la ventaja que se
obtiene es muy pequeña aparte del aumento en el costo de la obra se
perjudica el tráfico en general, ya que los vehículos que marchan a
velocidades menores que la velocidad de diseño tendrían que circular por
la parte baja del peralte, haciendo trabajar en exceso a un sola zona de
carretera a lo que se suma que el tráfico se hace peligroso en la curva, ya
que un sentido de la circulación tiende a marchar fuera de su carril.
Es conveniente que el peralte de las curvas sea sin modificar el Perfil
Longitudinal del eje de la carretera, es decir haciendo descender el radio
interior y subiendo el exterior.
VALOR MÍNIMO DEL PERALTE.
Toda curva tendrá un peralte mínimo da 2% para radios mayores que los
indicados, para cada velocidad directriz.
DETERMINACIÓN DEL PERALTE PARA UN RADIO DADO.
Para la determinación del peralte, se puede usar las siguientes figuras,
ingresando con el radio, para luego llega hasta la curva de la velocidad de
allí subir hasta la línea horizontal donde se encuentra el peralte, para un
radio y una velocidad dada, teniendo en cuenta el peralte máximo normal
(Figura 302.03) o para un peralte máximo absoluto (Figura 302.04)
Figura 302.03
Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 o 3)
Figura 302.04
Peralte en zona rural (Tipo 3 o 4)

GIRO DEL PERALTE.
El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En
los casos especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano,
desea resaltar la curva puede, realizarse el giro alrededor del borde
interior. Pudiendo ser también alrededor del borde exterior.
TRANSICIÓN DE PERALTE (LT)
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de
curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la
transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que
se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la
que corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona
peraltada de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la
siguiente fórmula:
Donde:
ipmáx: Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al
eje de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por lo tanto una
longitud mínima definida por la fórmula:
Donde:
Lmín. : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : Peralte final con su signo (%)
pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
La longitud de transición depende del peralte y el bombeo de la sección
transversal de la curva y tramo en tangente respectivamente por lo que se
lo calcula con la siguiente fórmula:
LT = Lp + Lb
Donde:
LT: Longitud de transición
Lp: Longitud por peralte
Lb: Longitud por bombeo
Proporción del peralte a desarrollar en tangente
Se considera que el borde del pavimento variará a lo largo da su desarrollo
sin sobrepasar los siguientes incrementos; de las pendientes del borde del
pavimento.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la

tangente y otra en la curva. La Tabla 304.07 indica las proporciones del
peralte a desarrollar en tangente.
Tabla 304.07
Proporción del peralte (p) a desarrollar en tangente (*)

(*). Las situaciones mínima y máxima, se permiten en aquellos casos en
que por la proximidad de dos curvas, existe dificultad para cumplir con
algunas de las condicionantes del desarrollo del peralte.
SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos
en curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la
extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en
mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que
circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con
el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos
que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El
sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras
teóricas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa
de una disminución del ancho de la berma.
Desarrollo del sobreancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la
calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y
salida de las curvas.
Valores del sobreancho
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la
curva y de la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:
Sa  n R  R 2  L2  V
10R

Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal
(m) V : Velocidad de diseño (km/h)
Se considera apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para
justificar su adopción.
Figura 302.18A
Sobreancho en las curvas
CL
b
L
R'
O
b

S C
Dónde:
R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.
s: Sobreancho requerido por un carril
L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.
Figura 302.19
Distribución del sobreancho en los sectores de transición y circular
BANQUETA DE VISIBILIDAD
Otras de las tareas importantes a realizar, es dotar de visibilidad a una
carretera, esto es fundamental porque muchos de los caminos están
construidos para velocidades muy inferiros para los que en la actualidad
tienen los vehículos, de ahí que estos caminos resulten muy peligrosos.
Por esto, es necesario que la carretera tenga, tanto en planta como en el
perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del
vehículo pueda ver delante del el a una distancia tal que permita tomar
con garantía decisiones oportunas.
Visibilidad en curvas horizontales. Cuando un vehículo recorre una
curva horizontal circular, cualquier obstáculo que se encuentre cerca de
línea interna del camino impide la visibilidad al conductor y por lo tanto
hace la curva peligrosa. Lo anterior sucede comúnmente en los cortes, ya
que el talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad
adecuada en la curva.
Verificación de la distancia de visibilidad. La coordinación de los
alineamientos horizontal y vertical, respecto a las distancias de visibilidad,
debe efectuarse al inicio del proyecto, es decir cuando aún es posible
hacer modificaciones en el diseño.
La determinación analítica de los parámetros mínimos que definen los
elementos en planta y perfil, asegura distancias de visibilidad acorde con
la norma correspondiente. Sin embargo, cuando se tiene zonas con
restricción de adelantamiento, puede ser más práctico recurrir al método
gráfico, como se muestra en la Figura 302.20, para los dos casos
siguientes:
Caso I : Dp ó Da < Desarrollo de la curva circular
Caso II : Dp ó Da > Desarrollo de la curva circular
Figura 302.20
Determinación gráfica de distancias de visibilidad en curvas en
planta, casos I y II
En el Caso I la zona sombreada indica el ancho máximo de despeje

requerido (amáx) para lograr la distancia de visibilidad necesaria. Dicho
valor puede ser calculado analíticamente mediante la fórmula siguiente:
DV2
amáx 
8R
Con dicha fórmula se obtienen resultados aproximados para todos los
efectos, cuando se calcula amáx por condición de parada o cuando se
calcula amáx para R > Da en el caso de visibilidad de adelantamiento.
Si la verificación indica que no se tiene la distancia de visibilidad
requerida y no es posible aumentar el radio de la curva, se deberá recurrir
al método gráfico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que
se trate de un
talud de corte u otro obstáculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte
de la curva.
Banquetas de Visibilidad. En las curvas horizontales deberán asegurarse
la visibilidad a la distancia mínima de parada, de acuerdo a lo indicado en
Visibilidad en Curvas Horizontales y en la presente sección. El control de
este requisito y la determinación del ancho máximo (a máx.) de la banqueta
de visibilidad, se definirá luego de verificar si una curva provee o no la
distancia de visibilidad requerida, de acuerdo con la Figura 302.22.
Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es

posible o económico aumentar el radio de la curva, se recurrirá al
procedimiento de la Figura 302.23.
Berma
0.50
Eje de la carretera
Eje del carril interior Eje de Visibilidad Libre
Berma
Corrimiento del Talud de Corte
Seccion AA
Dp = Distancia de visibilidad de parada

En el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por
lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo
largo del eje central del carril interior de la curva. El mínimo ancho que
deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por
la siguiente fórmula:
 28.65 Dp 
a  R 1  Cos
min  
 R 
Donde:
amín : Ancho mínimo libre.
R : Radio de la curva horizontal.
Dp : Distancia de parada
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio
público inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de
uso se encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y
sus modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
• Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
• De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
• Del registro del Derecho de Vía.
• De la propiedad del Derecho de Vía.
• De la propiedad restringida.
• De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.
Ancho y aprobación del Derecho de Vía
Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante
resolución del titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su
competencia en concordancia con las normas aprobadas por el MTC.
Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección
transversal del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de
los dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para el
funcionamiento de la vía.
La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de
Vía, en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
Tabla 304.09
Anchos mínimos de Derecho de Vía

En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por
la autoridad competente se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes
casos:
• Del borde superior de los taludes de corte más alejados.
• Del pie de los terraplenes más altos.
• Del borde más alejado de las obras de drenaje.
• Del borde exterior de los caminos de servicio.
PI
PT
166 PC
PI
PC
9187700N R = 30.m
167
PT
98+100
PC
R = 60.m PT 168 71 71 71
PI 55 56 57
165 00 00 00
9187600N
PT E E E
9187600N
Km. 98
PI PC PT
PI
PI
PC
170
PC 171
R = 35.m PT
9187500N 169
PC 9187500N
71 71 PT
51 52
00 00
E E
PC
172
Km. 99
71 PI
71
53 54
PI
00 00
PT
E E 9187400N
PLANTA
Esc. 1:2000
DIBUJO DEL ALINEAMIENTO
Se toma en cuenta que el trazo en tangente (trazo recto), es el centro de la celda
donde se dibujará el alineamiento y se dibuja hacia abajo las curvas que son de
deflexión a la derecha y hacia arriba las curvas que son de deflexión hacia la
izquierda.
La longitud de cada grafico de la curva (que se encuentran hacia arriba o hacia

abajo), es la Longitud calculada de la curva en mención y se le coloca el radio y
numero de la curva en una pequeña circunferencia
KILOMETRAJE. El número del kilómetro inicial y del final, se colocan al inicio

y al final del alineamiento, y en la parte intermedia las longitudes a cada 100
metros. (Hectómetro)
h. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por
una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los
cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las
pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquéllas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen
una disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de
los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,
Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de
proyecto, Seguridad, Costos de Construcción, Categoría del camino,
Valores Estéticos y Drenaje.
PENDIENTE
1 Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas,
se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta
0,2%.
• Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la
mínima excepcional de 0,35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
2 Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en
la Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
• En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de
la Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2%
los máximos establecidos en la Tabla 303.01.
(Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 218))

Tabla 303.01
Pendientes máximas
(%)
Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las
características de éstas se deberán adecuar al orden superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo sustento
técnico, será autorizada por el órgano competente del MTC.
3 PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES
Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse
hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y
económicamente la necesidad de dicho incremento. Para carreteras de
Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del
5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor
de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso,
contara con la correspondiente evaluación técnica y económica.
• En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos
con tales pendientes no excederán de 180 m. · La máxima pendiente
promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe superar el
6%.
· En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse
pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado
interior de la curva se incrementen significativamente.
CARRILES ADICIONALES
Cuando la pendiente implique una reducción de la velocidad de operación
de 25 km/h ó más, debe evaluarse técnica y económicamente la
posibilidad de añadir un carril adicional en la vía, en función al volumen
de tránsito y porcentaje de camiones.
Siempre que se amplíe la plataforma para disponer un carril adicional, se
mantendrán las dimensiones de las bermas.
En carreteras de una calzada, el carril de ascenso no debe utilizarse como
carril de adelantamiento.
Para la implementación de los carriles adicionales se tendrá en cuenta los
siguientes criterios:
• En Autopistas: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado
izquierdo de la calzada (carriles para circulación rápida).
• Carreteras de una calzada: Los carriles adicionales deben ubicarse al
lado derecho de la calzada (carriles para circulación lenta).
En lo que respecta a las dimensiones de los carriles adicionales, estos
tendrán el mismo ancho que los de la calzada, evitando proyectar carriles
con longitudes menores a 250 m.
Antes del inicio de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida,
debe existir una transición, con una longitud mínima de 70 m.
i. CURVAS VERTICALES.
Es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se
efectúa el cambio gradual de pendiente de la tangente de entrada a la de
salida. Estas curvas son curvas parabólicas.
• Necesidad de Curvas Verticales
• Es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se
efectúa el cambio gradual de pendiente de la tangente de entrada a la de
salida. Estas curvas son curvas parabólicas.
• Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica (A) de sus
pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica (A) de sus
pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro
de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva (L) en el plano
horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
L
K
A
Donde:
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
De lo que se obtiene L  LA
TIPOS DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales se pueden clasificar:
1. Por su forma como curvas verticales convexas y cóncavas
2. De acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como
simétricas y asimétricas.
1. Por su Forma. Pueden ser de dos clases:
▪ Curvas Convexas o Salientes
▪ Curvas Cóncavas o Colgantes.
L
L/2 L/2
L/2 L/2 L
Curva Vertical
Convexa Curva Vertical Cóncava
En la Figura 303.02, se muestra las posibles combinaciones de
pendientes el trazo de una carretera.
2. Proporción entre sus Ramas. pueden ser simétricas o asimétricas

▪ Simétricas. Cuando las ramas a partir del Vértice ó PIV son
iguales.
▪ Asimétricas. Cuando las ramas a partir del Vértice ó PIV son
desiguales.
PIV
L
L/2 L/2
L/2 L/2
PIV
L
Curva Vertical Convexa Curva Vertical Cóncava

Simétrica Simétrica
PIV L
L1 L2
L1 L2
L
P
Curva Vertical Convexa I
Asimétrica V
Curva Vertical Cóncava
Asimétrica
▪ La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por
dos parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección
vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones
matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en la
Figura 303.04. (DG-2018)
Figura 303.04
Elementos de la curva vertical simétrica
Y
Y PIV
E
Y2
Y1
PTV
X1'
PCV X
X2'
X1
X2
L/2 L/2
L
Donde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección
horizontal, en metros (m).
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
(P1%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
(P2%)
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
A  P1- P2
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en
metros (m), se determina con la siguiente fórmula:
AL
E  800
X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el
PCV o desde el PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada
corrección de la curva vertical, se calcula mediante la
siguiente fórmula:
 A 
y  x² 
200L
 
▪ La CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA está conformada por

dos parábolas de diferente longitud (L1, L2) que se unen en la
proyección vertical del PIV. Ver Figura 303.05. (DG-2018)
Figura 303.05
Elementos de la curva vertical asimétrica
Y Y
PIV
E
Y1 Y'1
PCV PTV
X
X1
X1'
L1 L2
L
Donde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección
horizontal, en metros (m), se cumple: L = L1+L2 y L1 ≠
L2.
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
(P1%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
(P2%)
L1 : Longitud de la primera rama, medida por su proyección
horizontal en metros (m).
L2 : Longitud de la segunda rama, medida por su proyección
horizontal, en metros (m).
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
A  P1- P2
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en
metros (m), se determina con la siguiente fórmula:
AL1 L2
E
200L1  L 2 
X1 : Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama
de la curva medida desde el PCV
X2 : Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda
rama de la curva medida desde el PTV
Y1 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama
medida desde el PCV, se calcula mediante la siguiente
fórmula:
 X 2
y1  E 1 
 L1 
Y2 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama
medida desde el PTV, se calcula mediante la siguiente
fórmula:
 X 2
y 2  E 2 
 L2 
En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en

consideración los siguientes criterios:
• Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es
necesario que la variación de pendiente sea gradual.
• Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir,
aquellas en las que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes
desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas
parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo
donde no puede introducirse una curva simétrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.
• El criterio de operación, se aplica al diseño de curvas verticales con
visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un
cambio súbito de pendiente.
• El criterio de drenaje, se aplica al diseño de curvas verticales
cóncavas o convexas en zonas de corte, lo cual conlleva a modificar
las pendientes longitudinales de las cunetas.
• El criterio de seguridad, se aplica a curvas cóncavas y convexas.
La longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la
distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En
algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar
curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
LONGITUD DE UNA CURVA VERTICAL
1. LONGITUD DE LAS CURVAS CONVEXAS.
La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las
siguientes fórmulas:
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).
Cuando Dp < L;
Cuando Dp > L;
Donde, para todos los casos:

L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
La Figura 303.06, presenta los gráficos para resolver las
ecuaciones planteadas, para el caso más común con h1 = 1,07 m
y h2 = 0,15 m.
Figura 303.06
Longitud mínima de curva vertical convexa con distancias de
visibilidad de parada
b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Cuando: Da < L
Cuando: Da > L
Donde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la

Figura 303.07 para esta condición, asimismo se aplicarán las
mismas fórmulas que en (a); utilizándose como h2 = 1.30 m,
considerando h1 = 1.07 m.
Figura 303.07
Longitud mínima de curvas verticales convexas con
distancias de visibilidad de paso
Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de

las curvas verticales convexas para carreteras de Tercera Clase,
serán los indicados en la Tabla 303.02.
Tabla 303.02
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva
vertical convexa en carreteras de Tercera Clase
2. LONGITUD DE LAS CURVAS CÓNCAVAS

La longitud de las curvas verticales cóncavas, se determina con las
siguientes fórmulas:
Cuando: D < L
Cuando: D > L
Donde:
D : Distancia entre el vehículo y el punto donde con un ángulo de
1º, los rayos de luz de los faros, interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se

aprecian en la Figura 303.08.
Figura 303.08
Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de

fuerzas centrífugas afectan en mayor proporción a las curvas
cóncavas, se aplicará la siguiente fórmula:
Donde:
V : Velocidad de proyecto (km/h)
Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de
las curvas verticales cóncavas para carreteras de Tercera Clase,
serán los indicados en la Tabla 303.03.
Tabla 303.03
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva
vertical cóncava en carreteras de Tercera Clase
Consideraciones Estéticas.
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición:
L>V
Siendo:
L : Longitud de la curva (m)
V : Velocidad Directriz (Kph).
DIBUJO DE UNA CURVA VERTICAL
Se dibuja la curva vertical parabólica, siendo de preferencia que el PIV
coincida con una estaca entera par. Además, se coloca la elevación y en
el dibujo representativo de dicha curva se ubica las ordenadas
UBICACIÓN DEL BM
Se los ubica a cada 500 metros, dentro del km., esto quiere decir, al
inicio, a la mitad y al final del km, indicando su ubicación, respecto
al eje. Y la correspondiente cota y número de correlativo de BM.
j. RECOMENDACIONES PARA EL PLANTEAMIENTO DE LOS

PERFILES.
• Plantear los PIV de modo que generen las alturas alternas de corte y
relleno, y sin contravenir las fronteras para los valores de la pendiente.
• Las PI plantéalos en estacas enteras.
• Preferir Curvas Verticales Simétricas a Curvas Verticales Asimétricas.
Si por limitación se tiene que emplear curva asimétrica procurar que las
ramas sean lo más equilibradas posibles.
• Siempre la longitud de la curva vertical debe ser cuando menos lo
mínimo necesario, si puede darle algo mas no vacilar en su decisión.
SECCIONES TRANSVERSALES.
1. INTRODUCCIÓN.
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la
superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel
de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,
taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales particulares, como puentes y pontones,
túneles, ensanches de plataforma y otros. En zonas de concentración de
personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores, maquinaria agrícola,
animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal forma que
constituya una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias.
2. PARA CONFECCIONAR UNA SECCIÓN TÍPICA SE DEBE TENER
EN CUENTA LOS SIGUIENTES ELEMENTO QUE INTERVIENEN,
COMO SON:
• Espesor del Pavimento (0.40 m.)
• Ancho de la Calzada de acuerdo a las Normas DG-2018.
• Ancho de la Berma de acuerdo a las Normas DG-2018.
• Ancho que genera el talud de relleno del pavimento (se calcula)
• Bombeo hacia la cuneta de acuerdo a normas DG-2018.
• Talud de Corte de acuerdo a normas DG-2018
• Talud de Relleno de acuerdo a normas DG-2018
• Ancho y Alto de la cuneta de acuerdo a normas DG-2001.
3. ELEMENTOS.
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:
carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos
complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica,
guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto.
En las adjuntas, se muestra las tres secciones típicas a media ladera, corte
completo y relleno completo, para una carretera de una calzada de dos carriles,
cuya confección se ha descrito en el segundo informe.
CL
SECCIONES TÍPICAS.
8.40 CORONA
1
2 CALZADA
Talud de Corte BERMA BERMA
0.84 3.30 3.30 0.95
0.50
1.5
BOMBEO = 2.5%
1
0.40
1.5
Base Granular (e=0.20m)
Terreno Perfilado y Compactado 1
(e=0.20m) Sub Base Granular
Cuneta
9.60
PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN
SECCION A MEDIA LADERA

CL
CORONA
1 1
2 CALZADA 2
BERMA BERMA
Talud de Corte Talud de Corte
0.60 0.50
BOMBEO = 2.50%
1 0.500.60
1.5
1
1.5
0.40 0.50
0.50
Terreno Perfilado y Compactado
Cuneta Cuneta
PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN 9.60
SECCION EN CORTE CERRADO

CORONA CL
CALZADA
BERMA BERMA
0.60
0.60
BOMBEO = 2.50%
1
0.40
1.5
Base Granular (e=0.20m) 1


CL
CORONA
8.40
1
0.84 0.90 CALZADA BERMA

2
Talud de Corte 0.90 0.95
3.30 3.30
BERMA
0.50
BOMBEO = 2.5%
1.5
1
0.40
1.5
Terreno Perfilado y Compactado 1
Cuneta
CL
CORONA
8.40
1 1
2 BERMA BERMA 2
CALZADA
Talud de Corte Talud de Corte
0.60 0.50
BOMBEO = 2.50%
1 1.5
1.5
0.50 0.60 1
0.40
0.50
0.50
Cuneta Cuneta
SECCION EN CORTE CERRADO
CORONA
PLANO DE SECCIONES TÍPICAS
CL
BERMA BERMA
CALZADA
1.5 0.60
0.60
BOMBEO = 2.50%
1
0.40
1.5
1

REVISIONES
ALUMNO: PROFESOR:
N° FECHA ESCALA: S/E
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO DESCRIPCIÓN
CHARCAPE AGUILAR, Leslie Karem ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
UNIVERSIDAD SECCIONES TÍPICAS
CESAR VALLEJO
FACULTAD DE INGENIERÍA ST - 01 LÁMINA N°:
FECHA: ABRIL 2014
PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES
2.4. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.
TRAZO DE LA POLIGONAL DEFINITIVA
Después de haber realizado el Estudio Preliminar, y haber evaluado y
aprobado este estudio, se procede a realizar el Estudio Definitivo, donde se
estaca definitivamente tanto en el terreno si es trazo directo o el plano si se
trata de un estudio topográfico
El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo es adaptar o acomodar el
trazo de la carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la
topografía y dentro de las Normas Técnicas establecidas por DG-2018. El
proyecto es un proceso de ensayo (tanteos sucesivos), teniendo en cuenta que
la habilidad del proyectista viene con la práctica y la experiencia.
Para lo cual se debe realizar los cálculos siguientes:
1. EVALUACIÓN DEL ESTUDIO PRELIMINAR:
El alumno deberá evaluar los aspectos positivos y negativos del Estudio
Preliminar realizado dentro del kilómetro asignado.
…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
Una vez ya realizada la poligonal definitiva, vi la manera mejor y
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
Optima para realizar el trabajo, ya que un aspecto positivo

…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
Es que en el kilometraje que me ha tocado a mi persona esta
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
Muy bien ya que pocas curvas en vuelta y la gran mayoría
…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
Tiene ese problema, pero en mi caso está más factible dichos
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
Desarrollos.
…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
PLANTA
Esc. 1:2000
Trazo Definitivo de un kilómetro de carretera

DETERMINACIÓN DE LAS COORDENADAS, del Punto Inicial (km
00) y punto Final (km. 01)
Procedimiento:
a. Se ubica el punto inicial (km 00) y punto final (km 01),
b. Se determina las coordenadas de las líneas de la cuadricula de coordenadas
más cercana: Este, la que se encuentre hacia la izquierda; Norte, la que se
encuentre hacia abajo del punto inicial (km 00) y punto final (km 01).
c. Se determina la cota que le corresponde al punto, de acuerdo a la curva de
nivel donde está ubicado.
Las coordenadas del km 00 las coordenadas del k m 01, sirven para calcular las
coordenadas de todos los PI (punto de intersección), así mismo como para
poder determinar los errores que se cometen, ya sea en la medida de lados y/o
ángulos o azimuts.
Ejemplo
Coordenadas del Punto 15:

9'245,100
Este = 624500 + X
Norte = 9245000 + Y
X
Elevación.
15 Cota = 2256 msnm.
Y
9'245,000
624,600
624,500
DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD LOS LADOS DE LA

POLIGONAL.
Los lados de la poligonal serán medidos a escala 1/2000, entre dos PI
consecutivos, dichas medición debe ser con aproximación al metro y de ser
posible a fracción de metro, dependiendo de la habilidad del proyectista.
CALCULO DE LOS ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN DE LA POLIGONAL.
Los ángulos de deflexión, serán medidos por el método del seno, también
denominado usando una diagonal, para lo cual se debe proceder de la
siguiente manera:
▪ Debido a que el Angulo de Deflexión, podemos definirlo como el ángulo
formado por el lado y la proyección del lado anterior, este será medido
teniendo en cuenta esta definición.
CALCULO DEL PRIMER AZIMUT.
Para el cálculo del Primer Azimut (Z km 00 PI1), será medidos por el método
del seno, al igual que cualquier ángulo, pero en este caso se toma como lados
la línea que forma el km 00 con el PI1, y la vertical que pasa por el punto que
corresponde al km 00.
CALCULO DE LAS COORDENADAS (ESTE Y NORTE) DE LOS
PUNTOS INTERSECCIÓN (P.I.) O VÉRTICES DE LA POLIGONAL.
La poligonal a calcular, es una poligonal abierta por ángulos de deflexión,
siendo del tipo de la que se conoce las coordenadas de inicio (km 00) y las
coordenadas finales (km 01), para lo cual se sigue el siguiente procedimiento:
▪ Se formula el cuadro, done intervenga los PI, Lado, distancia entre los PI,
Valor del ángulo de deflexión, con su respectivo Sentido, el Azimut,
Proyecciones y las coordenadas de los puntos.
ANGULO Proyeccion COORDENADA

PI Lado Distanc AZIM es S
ia UT
Valor Se Est Nor EST NORT
nt. e te E E
km
00
km00
PI1
PI1
PI1 PI2
PI2
▪ El sentido de considera derecha (D), cuando la poligonal deflecta a esa
dirección y se considera izquierda (I), cuando la poligonal deflecta hacia
esa dirección, tomando el inicio desde el km 00.
▪ Para el cálculo de los azimuts, se tiene en cuenta lo siguiente: Al azimut
anterior se suma el ángulo siguiente cuando la deflexión es hacía de
derecha (D), y se resta cuando la deflexión es hacia la izquierda (I).
▪ Como toda poligonal, las proyecciones serán calculas de la siguiente
manera: Proyección en el eje Este = Lado x Seno Z
Proyección en el eje Norte = Lado x Cos Z
▪ Luego se calcula las coordenadas, sumando consecutivamente a las
coordenadas del km 00 las proyecciones del lado km 00 PI1, obteniéndose
las coordenadas del PI1, y así sucesivamente hasta llegar al km 01.
▪ Para calcular el error de cierre, este dato, sirve únicamente para comparar la
coordenada calculada con la coordenada medida, tanto en el eje Este, como
Norte, del punto final o km 01.
Error = Coordenada Medida - Coordenada Calculada.
Corrección (para cada eje) = - error (en el eje)
Nota: Los errores son aceptable, si estos son entre cero hasta 5 metros, por lo
que se recomienda trabajar con tres decimales.
La poligonal para un estudio definitivo, no tiene corrección de las
coordenadas del punto final o km 01.
Ejemplo.
PI 4
PI 3
km 01
PI 1
PI 2
km 00
Poligonal donde se tiene calculado: Los lados, ángulos de deflexión, primer

azimut y coordenadas del punto inicial y final.
1. Poligonal y datos obtenidos del plano:
CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS
PIs
ANGULO AZIMUT Proyecciones COORDENADAS

PI Lado Dist.
gr m s Se gr m s Est Nort ESTE NORTE
ad i e nt. ad i e e e
n g n g
km 772452.0 9246852.0
00 00 00
km - P 150.0
00 I 00
1
PI1 65 1 2 D
° 3 5
' ''
PI - P 220.0
1 I 00
2
PI2 55 0 3 I
° 9 0
' ''
PI - P 200.0
2 I 00
3
PI3 45 2 4 D
° 0 5
' ''
PI - P 280.0
3 I 00
4
PI4 33 2 1 D
° 4 5
' ''
PI - P 209.3
4 I 88
5
PI5
1059.3
88
2. Cálculo de los azimuts. Siendo la suma del azimut anterior más el siguiente
ángulo, si este tiene sentido hacia la derecha o se resta si tiene sentido hacia
la izquierda.
PIs
PI Lado Dist.
n g n g
km 772452.0 9246852.0
00 00 00
km - P 150.0 28 1 3
00 I 00 ° 3 4
1 ' ''
PI1 65 1 2 D
° 3 5
' ''
PI - P 220.0 93 2 5
1 I 00 ° 6 9
2 ' ''
PI2 55 0 3 I
° 9 0
' ''
PI - P 200.0 38 1 2
2 I 00 ° 7 9
3 ' ''
PI3 45 2 4 D
° 0 5
' ''
PI - P 280.0 83 3 1
3 I 00 ° 8 4
4 ' ''
PI4 33 2 1 D
° 4 5
' ''
PI - P 209.3 11 0 2
4 I 88 7° 2 9
5 ' ''
PI5
1059.3
88
3. Cálculo de las Proyecciones:
Poligonal calculada los azimut, proyecciones, coordenadas y error de en cada
eje (Este y Norte).
Siendo Proyección en Este = Lado x Seno del azimut y para Proyección Norte
= Lado x Coseno del azimut.
Por ejemplo:
Lado km 00 – PI1
Proyección: Este = 150.00 x Seno 28°13'34'' = 70.943
Norte = 150.00 x Cos 28°13'34'' = 132.263

PIs

PI Lado Dist.
n g n g
km 772452.0 9246852.0
00 00 00
km - P 150.0 28 1 3 70.94 132.1
00 I 00 ° 3 4 3 63
1 ' ''
PI1 65 1 2 D
° 3 5
' ''
PI - P 220.0 93 2 5 219.6 -
1 I 00 ° 6 9 01 13.23
2 ' '' 8
PI2 55 0 3 I
° 9 0
' ''
PI - P 200.0 38 1 2 123.9 156.9
2 I 00 ° 7 9 32 74
3 ' ''
PI3 45 2 4 D
° 0 5
' ''
PI - P 280.0 83 3 1 278.2 31.03
3 I 00 ° 8 4 75 1
4 ' ''
PI4 33 2 1 D
° 4 5
' ''
PI - P 209.3 11 0 2 186.4 -
4 I 88 7° 2 9 97 95.19
5 ' '' 5
PI5
1059.3
88
4. Cálculo de las Coordenadas:

Luego se calcula las coordenadas y si los errores en cada uno de los ejes se
encuentran dentro lo permisible, la poligonal se la considera calculada.

PIs

PI Lado Dist.
n g n g
km 772452.0 9246852.0
00 00 00
km - P 150.0 28 1 3 70.94 132.1
00 I 00 ° 3 4 3 63
1 ' ''
PI1 65 1 2 D 772522.9 9246984.1
° 3 5 43 63
' ''
PI - P 220.0 93 2 5 219.6 -
1 I 00 ° 6 9 01 13.23
2 ' '' 8
PI2 55 0 3 I 772742.5 9246970.9
° 9 0 44 25
' ''
PI - P 200.0 38 1 2 123.9 156.9
2 I 00 ° 7 9 32 74
3 ' ''
PI3 45 2 4 D 772866.4 9247127.8
° 0 5 76 99
' ''
PI - P 280.0 83 3 1 278.2 31.03
3 I 00 ° 8 4 75 1
4 ' ''
PI4 33 2 1 D 773144.7 9247158.9
° 4 5 52 30
' ''
PI - P 209.3 11 0 2 186.4 -
4 I 88 7° 2 9 97 95.19
5 ' '' 5
PI5 773331.2 9247063.7
49 35
1059.3
88
Poligonal por Ángulos de Deflexión.

5. Cálculo de los Elementos de Curva:
Para una Vd. = 40 km/h., con una calzada de 6.00 m. cada uno y un vehículo
T2S2
CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE
CURVA
ANGULO R T Lc C E F P LT S/
Curva A
Nº
Grad min Se (m) (m) (m) (m) (m) (m) ( (m (
seg nt. % ) m
) )
PI1 65° 13' 25'' D 85.00 54.3 96.7 77.1 15.9 13.4 8. 20. 1.
84 61 76 05 01 2 52 2
6 0
PI2 55° 09° I 85.00 44.3 81.8 69.7 10.8 9.6 8. 20. 1.
30° 98 29 62 93 58 2 52 2
6 0
PI3 45° 20° D 100.00 41.7 79.1 71.1 8.3 7.7 7. 18. 1.
45° 75 43 36 70 28 0 04 1
2 0
PI4 33° 24° D 120.00 36.0 69.9 66.0 5.2 5.0 5. 15. 0.
15° 06 62 65 84 63 8 70 9
5 0
6. Cálculo de las Coordenadas de lo PC y PT:

Esto se realiza Toda vez que se conozca.
 El valor de las tangentes de las curvas
 Los azimuts de la poligonal
 Las coordenadas de la correspondientes PI
Procedimiento:
a. De acuerdo a la longitud de la Tangente (T) calculada en el cuadro de
elementos de curva
b. De acuerdo al valor del azimut que le corresponde: Como, por ejemplo:
b.1. ZPI1- km00, el cual se tiene que calcular, de acuerdo dato de la
poligonal, al igual a:
Zkm00-PI1 = ZPI-km00 + 180 (Contra Azimut)
Y así sucesivamente para todos los contras azimut, que interviene en
el cálculo de las coordenadas de los PC y PT.
c. Se calcula las proyecciones, tomando de la siguiente manera:
Proyección en Este = Tangente x Seno Z (que le corresponda, ya sea azimut
directo o contra azimut)
d. Se calcula las
coordenadas de los Pc y
PT, tomando como base, N
para cada curva las
coordenadas del PI
correspondiente.
En el siguiente gráfico y en
cuadro adjunto, se podrá
interpretar mejor la forma
de cálculo de los azimut, 1
proyecciones y cálculo de
coordenadas:
AZIMUT Proyecciones COORDENADAS
P Lado Tangent Pun
Gr M Se Este Nort ES NORTE
I e ad in g e to TE
PI1-km 54.384 208 1 34 - - P 772,497.2 9,246,936.246
PI 00 ° 3 '' 25.721 47.917 C 22
1 ' 1
PI 772,522.9 9,246,984.163
1 43
PI1 - 54.384 93° 2 59 54.286 -3.272 P 772,577.2 9,246,980.891
PI2 6 '' T 29
' 1
PI2 - 44.398 273 2 59 - 2.672 P 772,698.2 9,246,973.597
PI PI1 ° 6 '' 44.317 C 27
2 ' 2
PI 772,742.5 9,246,970.925
2 44
PI2 - 44.398 38° 1 29 27.511 34.846 P 772,770.0 9,247,005.772
PI3 7 '' T 56
' 2
PI2 - 41.775 218 1 29 - - P 772,840.5 9,247,095.111
PI PI3 ° 7 '' 25.887 32.788 C 90
3 ' 3
PI 772,866.4 9,247,127.899
3 76
PI3 - 41.775 83° 3 14 41.518 4.630 P 772,907.9 9,247,132.529
PI4 8 '' T 94
' 3
PI4 - 36.006 263 3 14 - -3.990 P 773,108.9 9,247,154.939
PI PI5 ° 8 '' 35.785 C 67
4 ' 4
PI 773,144.7 9,247,158.930
4 52
PI4 - 36.006 117 0 29 32.070 - P 773,176.8 9,247,142.560
PI5 ° 2 '' 16.370 T 22
' 4
e. Cálculo de las Progresivas:

También llamado Estacado, se realiza conociendo los valores de ella:
• Longitudes entre PI, (lados de la poligonal)
• Tangentes y Longitudes de curva. En Nuestro país está generalizado el
estacado cada 20 m. en tramo recto y en curva a cada 5 m, cuando el radio
es menor a 50 m, a cada 10 metros cuando el radio se encuentra entre 50 y
100 m., y a cada 20 m., cuando el radio es mayor de 100 m., y el número
de la estaca se escribe mediante números complejos conformado por 3
guarismos. El primer es el número de Km., el segundo es el número de
decenas pares (varía de 0 a 98), y el tercer número es el valor que
completa la distancia y (varía de 0 a 19.99).
Por ejemplo: se tiene una longitud de 2754.25, esta será igual a:
Km02+74+14.25, lo que al unir se tiene:
2000+740+14.25 =2754.25
Se adjunta un ejemplo de cálculo de las progresivas o estacado:
Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
km 0.000 km. 00+000.00 Km + 0 + 00.
00 00 0 00
km - P 150.000
00 I
1
PI1 150.000 km. 00+150.00 Km + 1 + 10.
00 4 00
Tan 1 54.384
PC1 95.616 km. 00+095.62 Km + 0 + 15.
00 8 62
LC 1 96.761
PT1 192.377 km. 00+192.38 Km + 1 + 12.
00 8 38
PI 1 - P 220.000
I
2
Tan 1 54.384
PI2 357.992 km. 00+357.99 Km + 3 + 17.
00 4 99
Tan 2 44.398
PC2 313.595 km. 00+313.59 Km + 3 + 13.
00 0 59
LC 2 81.829
PT2 395.424 km. 00+395.42 Km + 3 + 15.
00 8 42
PI 2 - P 200.000
I
3
Tan 2 44.398
PI3 551.026 km. 00+551.03 Km + 5 + 11.
00 4 03
Tan 3 41.775
PC3 509.251 km. 00+509.25 Km + 5 + 09.
00 0 25
LC 3 79.143
PT3 588.394 km. 00+588.39 Km + 5 + 08.
00 8 39
PI 3 - P 280.000
I
4
Tan 3 41.775
PI4 826.619 km. 00+826.62 Km + 8 + 06.
00 2 62
Tan 4 36.006
PC4 790.612 km. 00+790.61 Km + 7 + 10.
00 8 61
LC 4 69.962
PT4 860.574 km. 00+860.57 Km + 8 + 00.
00 6 57
PI 4 - P 209.388
I
5
Tan 4 69.962
PI5 1000.00 km. 01+000.00 Km + 0 + 00.
0 01 0 00
DIBUJO DEL ALINEAMIENTO
La longitud de cada grafico de la curva es la Longitud calculada de la curva
en mención y se le coloca el radio y numero de la curva en una pequeña
circunferencia.
Se presenta un ejemplo del dibujo de un alineamiento, donde se aprecia una
curva horizontal (40) hacia abajo, indicando que su deflexión es hacia la
derecha, luego la curva horizontal (41) se encuentra hacia arriba, indicando
que la deflexión es hacia la Izquierda, luego se tiene las curvas (42 y 43),
hacia abajo, indicando que es una curva compuesta (Curva de vuelta) con una
deflexión hacia la derecha.
-2.03%
+1.84% en 300.00 m en 30.70 m
2024.41
2025.09
2025.66
2026.13
2026.51
2027.98
2028.35
2028.72
2029.09
2030.67
2030.45
2027.50
2026.59
2025.86
2026.42
2028.00
2031.08
2030.22
2029.34
2029.96
2034.79
2033.14
40 41 42 43
R: 30.00R: 80.00R: 40.00R: 40.00
78+700 78+800 78+900 79+000
OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL, ESTACADO A CADA

20 METROS.
Luego de haber definido la ubicación de los las, por siguiente la ubicación de
los PI, se procede a estacar la poligonal a cada 20 metros, hasta llegar a
complementar un kilómetro.
ESTUDIO DE LA LÍNEA DE LA SUB – RASANTE.
Para poder determinar a qué se le denomina Subrasante o Ancho de
Explanación, es necesario visualizarlos en una sección transversal.
Subrasante, viene estar representada por la plataforma que queda una vez
ejecutada la explanación, sin contar con el pavimento. Esto quiere decir que
es la superficie que hasta allí se realizarán las excavaciones y relleno.
CL
EJE DEL TERRENO

CORONA (Cota Terreno)
8.40
1
2 BERMA CALZADA BERMA

0.90 3.30 3.30 0.90 0.95
Talud de Corte
0.50
1.5
BOMBEO = 2.5%
1
0.40
1.5
Base Granular
Terreno Perfilado 1
y Compactado
(e=0.20m)
EJE DE LA SUBRASANTE
Cuneta (Cota Subrasante)

ANCHO DE EXPLANACION O SUBRASANTE
Al igual que el Estudio Preliminar, se procede a trazar la subrasante usando el

Método de la Escuadra o Hilo.
Método del Hilo. Consiste en:
• Ayudándose con un hilo plantear líneas de subrasante para un conjunto de
puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma inclinación;
definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota que
se había alcanzado. Luego se calcula posible pendiente que se está
planteando, debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al centésimo,
(aunque algunos softwares de diseño, como el Civil 3D, donde esta
apreciación pude ser más dígitos), para proceder luego a calcular la cota del
extremo del tramo en estudio.
• Pero si al calcular la pendiente, se obtiene muchos decimales, puede que se
tenga problemas de aproximación en el cálculo de subsiguientes cotas de
los puntos de la subrasante.
Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud
de 600.00 metros.
 10.58.91  1050.00 
i x 100 1.485%
  
 600.00 
Se adopta = 1.50%, debido a que se quiere minimizar los errores por

aproximación en los cálculos de los valores de la subrasante.
Por lo que la cota del extremo será:
1.50 x 600.00
h 100  9.00
Por consiguiente, la cota final será = 1050.00 + 9.00 = 1059.00

• Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce: la Pendiente (I%) y
el espacio entre cotas, teniendo en cuenta que la pendiente se presenta en
porcentaje.
• Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es la
misma cota del terreno.
• Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.
• Se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de
puntos del terreno, de acuerdo a su inclinación o pendiente.
• En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:
• Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las DG-2018, tanto
en el valor de la Pendiente, como en la correspondiente longitud.
• Es preferible tener corte a un relleno.
• De preferencia los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras y par
(múltiplo de 20), a fin de trabajar mejor las curvas verticales.
• No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.
44 45 46
Consideraciones de diseño
▪ En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del
terreno.
▪ En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante
seguirá las inflexiones del terreno.
▪ En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos
innecesarios.
▪ Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
▪ Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas
se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son
cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas
apreciaciones de distancia y curvatura.
▪ En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable
para la categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad
de incluir carriles para tránsito lento.
4. OBTENCIÓN DE SECCIONES TRANSVERSALES.

Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico, se debe
seguir los siguientes pasos:
• En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal del eje de la vía,
se traza líneas perpendiculares, las que representan la dirección de las
secciones transversales.
PLANO DE PLANTA Y PERFIL
PLANTA
Esc. 1:2000
N S A R T L E P
º E N A A . x %
N G D N C t
T U I G . .
. L O .
O
3 D 9 4 4 7 1 6 0
7 0 5 5 0 8 .
º . . . . 9
0 0 1 8 7 0
8 0 1 0 2
' 0 6 1 2
5
0
"
3 I 1 9 1 1 8 3 0
8 1 3 5 9 6 .
7 . 3 0 . 6
º 0 . . 2 0
CUADRO3
DE COORDENADAS
0 2
Y ELEMENTOS
7 6
DE CURVAS
0 0 5 2 9
' 9 1 COORDENADAS
PROGRESIVAS
Curva Angulo Sent. Radio Tan. L. C. Flec. Exte. P S/A 0 PCPI PT
0
(%)
" PC PI PT ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE
3 D 8 4 3 6 1 7 0
1 9 9 0 9 2 6 .
2
º . . . . 9
3
4 0 8 6 4 0
4
3 0 0 3 3
5
' 0 7 8 2
6
7 2
8 0
9 "
10 4 D 2 3 5 1 0 9 1
11 0 0 0 . 0 . .
12 º . 4 . 4 2
4 0 9 8 9 0
4 0 1 6 8
' 0 2
4
0
"
4 I 4 8 3 6 6 3 0
1 6 0 4 4 . .
º . . . 9 6
0 0 0 3 4 0
7 0 5 9 7
' 0 6 5
1
0
"
BM. N° 15 4 D 7 4 2 5 9 7 0
Cota : 2027.10
2 3 0 9 1 . .
º . . . 9 9
4 0 9 4 8 0
2040.00 1 0 7 4 2
' 0 1 3
1
0
"
PIEDRA FIJA - LADO IZQUIERDO A 16.41M. DEL EJE DE VIA
4 D 7 4 2 5 9 7 0
CV-14 3 3 0 9 1 . .
º . . . 9 9
4 0 9 4 8 0
1 0 7 4 2
' 0 1 3
1
CV-13 0
"
2030.00
Escalas:
H 1:2000
V 1:200
ESCALA GRAFICA HORIZONTAL
2020.00
1 : 2000
2010.00
LEYENDA
SÍ DESCR
M IPCIÓN
B
2000.00 O
L
-2.03% O
+3.89% en 209.30 m +2.39% en 260.00 m +3.95% en 200.00 m +1.84% en 300.00 m en 30.70 m
C
AR
COTA RE
SUB-RASANTE
TE
LONGITUD Y PENDIENTE
RA
PR
OY
COTA TERRENO
EC
TA
DA
ALINEAMIENTO 37 38 39 40 41 42 43 CURVA
DE
NIVEL
KILOMETRAJE 78+000 78+100 78+200 78+300 78+400 78+500 78+600 78+700 78+800 78+900 79+000 ALCAN
T. /
ALIV.
R: 45.00 R: 93.00 R: 40.00 R: 30.00 R: 80.00 R: 40.00 R: 40.00 (PL
PERFIL LONGITUDINAL ANT

A)
ALCAN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA - FACULTAD DE INGENIERÍA PROYECTO PROFESIONAL DE BACHILLERES EN INGENIERÍA: REVISIONES LÁMINA N°:
T. /
ESTUDIO DE LA CARRETERA SAN PEDRO DE LLOC - TRINIDAD: TRAMO LA LINARES
POLVAREDA
RAMOS
- TRINIDAD
Amelia Maritza PAJARES VALERA Maria Del Carmen VILLANUEVA LUNA Ana Cecilia N° FECHA DESCRIPCIÓN
PP-07
ALIV.
(PE
RFI
L)
ASESOR: ESCALA: INDICADA PLANTA Y PERFIL LONGITUDINALPLAZ

Km. 78+000 - Km. 79+000
Ing°. FRANK ALVA LESCANO Ing°. SIMON HORNA PEREIRA OLETA
DE
ESTACI
FECHA: MARZO 2008 ONAMIE
NTO
2010.78 2003.33
2003.72 2010.33
2005.66
2013.22
2006.44
2015.24
2007.21
2016.08
2007.99
2014.95
2008.77
2014.37
2011.59 2009.55
2009.93 2012.73
2015.54
2020.44
2016.02
2019.27
2016.50
2018.81
2016.98
2019.58
2017.45
2017.59
2018.10
2019.40
2021.53 2018.89
2019.28 2020.39
2022.84
2027.30
2023.63
2026.75
2024.41
2027.50
2025.09
2026.59
2025.66
2025.86
2026.13
2026.42
2028.48 2026.51
2026.70 2028.00
2027.98
2031.08
2028.35
2030.22
2028.72
2029.34
2031.21 2029.09
2029.27 2029.96
2030.67
2034.79
2033.14 2030.45
PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES
5. TERCER INFORME:
ESTUDIO DEFINITIVO.
Comprende:
1. Trazo de la poligonal definitiva; (plano)
2. Selección y fundamentación de parámetros de Diseño:
• Velocidad de diseño,
• Pendiente mínima y máxima de acuerdo a las DG-2018,
3. Selección y fundamentación de los Parámetros usados para la confección
del Perfil Longitudinal.
4. Selección y fundamentación de los Parámetros usados para la confección
de las Secciones Transversales Típicas.
5. Cálculo de los ángulos de deflexión I° (Δ°);
6. Determinación de las distancias entre PI (aproximación al metro);
7. Cálculo de coordenadas de los Puntos Inicial y Final del kilómetro asignado,
8. Cálculo del Primer Azimut PI1-PI2
9. Cálculo de la Poligonal, mediante una poligonal abierta por ángulos de
deflexión. Cálculo de las Coordenadas de los PI.
10. Trazo de las Curvas Horizontales
11. Cálculo de los Elementos de Curva.
12. Cálculo de las Coordenadas de los PC y PT
13. Cálculo de las Progresivas del kilómetro asignado.
14. Confección de la planta del kilómetro asignado, donde se aprecie las curvas
de nivel y demás elementos (Ver Ejemplo)
15. Dibujo del perfil longitudinal para un estacado cada 20 metros, para lo cual
deberá presentar:
• Cálculo de las cotas del terreno al centímetro,
• Cálculo de la Pendiente de la línea de la Sub-rasante,
• Cálculo de Cotas de la Sub-rasante);
16. Planos:
• Planta y Perfil Longitudinal del kilómetro asignado.
• Secciones Transversales Típicas.
• Secciones Transversales del estacado a cada 20 metros; y
17. Otro(s) que estime conveniente el alumno (fotografías realizando el trabajo,
en físico y digital).
6. DESARROLLO DE LA PRACTICA
6.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
PARÁMETROS DE DISEÑO
N.º Especificaciones Valor Norma DG-2018

1 Velocidad directriz 30 km/h Tabla 204 pág. 97.
2 Distancias de visibilidad
Máxima 33 m Figura (205.01) pág. 106

Mínima 28 m Figura (205.01) pág. 106
Nota: Valores del primer informe
6.2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

PARÁMETROS DE DISEÑO
N° Especificaciones Valor Norma DG-2018

Pendientes
10% Tabla 303.01 pág. 171
Máxima
1
Tabla 303.03.01. pág.
Mínima 0.5 %
170
Nota: Valores del primer informe

6.3. SECCIONES TRANSVERSALES
PARÁMETRO DE DISEÑO PARA SECCIONES
TRANSVERSALES
N.º Especificaciones Valor Norma DG-2018
1 Espesor del Pavimento 0.40 m …
2 Ancho de la Calzada 6.00 m Tabla 304.01 pág. 191

3 Ancho de la Berma 0.50 m Tabla 304.02 pág.193
4 Bombeo 2.50% Tabla 304.03 pág.195
5 Talud de corte 1:2(H: V) Tabla 304. 10 pág. 204
6 Talud de relleno 1:1.5(V:H) Tabla 304. 11 pág. 208
7 Cuneta: Estudio de Hidrología
Talud Interior 0.559 m Estudio de Hidrología

Altura 0.25 m Estudio de Hidrología
Ancho que genera el talud de

8 Presentar Cálculos
relleno del pavimento
6.4. CÁLCULO DE LOS ÁNGULOS CÁLCULO DE LOS ÁNGULOS
DE DEFLEXIÓN (Δ°)
Ángulo
Curva N° sentido
Grado Min Seg
I
PI1 108° 21' 32.26''
D
PI2 100° 17' 6,12''
I
PI3 143° 29' 38.40''
D
PI4 110° 41' 49.32''
I
PI5 44° 56' 9.62''
D
PI6 84° 43' 17.48''
I
PI7 70° 08' 57.87''
6.5. DIANCIA ENTRE PI. (Aproximación al metro)
PI LAD DISTAN
km00
Km00-PI1 120,369
PI1
PI1-PI2 234,978
PI2
PI2-PI3 177,963
PI3
PI3-PI4 104,151
PI4
PI4-PI5 74,841
PI5
PI5-PI6 72,563
PI6
PI6-PI7 120,90
PI7
PI7- 01 KM 167,922
6.6. CÁLCULO DE COORDENADAS DE LOS PUNTOS INICIAL Y FINAL DEL KILÓMETRO.
a. Cálculo de las Coordenadas del Punto Inicial (km 00)
Coordenadas Km 00
Este 625753.866
Norte 9264653.705
Este en el planto 00Km = 625700+53.866=625753.866

Norte en el planto 00Km = 9264600+53.705=9264653.705
b. Cálculo de las Coordenadas del Punto Final (km 01)

Coordenadas Km 00
Este 625640.6620
Norte 9263976.1349
Este en el planto 01Km = 625700−6 3.79=625636.218

Norte en el planto 01Km = 9264800+17.253=9264817.253
6.7. CÁLCULO DEL PRIMER AZIMUT (Zkm00PI1)

Azimut
N°
Grado Min Seg
Zkm00-PI1 247° 07' 02.62''
6.8. CÁLCULO DE LA POLIGONAL, MEDIANTE UNA POLIGONAL ABIERTA POR ÁNGULOS DE

DEFLEXIÓN. El alumno, realizará el cálculo de la poligonal, en una hoja a parte de la presente guía, debidamente
configurada, tal como se presenta en el ejemplo. Donde se aprecie que los errores en cada eje sean pequeños.
ANGULO AZIMUT PROYECCIONES COORDENADAS
P1 LADO DISTANCIA ANGULO Sentido AZIMUT
Grado Minuto Segundo Grado Minuto Segundo Este Norte Este Norte
KM00 625753,8670 9264653,7050
A-P1 120,369 247 7 2,62 247,117394 -110,8964 -46,80480
P1 108 21 32,26 108,3590 I 625642,9706 9264606,9002
P1-P2 234,978 138 45 30,36 138,7584333 154,90576 -176,6886167
P2 100 17 6,12 100,2850 D 625797,8764 9264430,2116
P2-P3 177,963 239 2 36,48 239,0434667 -152,6136 -91,54196907
P3 143 29 38,4 143,4940 I 625645,2628 9264338,6696
P3-P4 104,151 95 32 58,08 95,54947 103,66285 -10,07193
P4 110 41 49,32 110,69703 D 625748,9257 9264328,5977
P4-P5 74,841 206 14 47,4 206,24650 -33,0972275 -67,124875
P5 44 56 9,62 44,93601 I 625715,8284 9264261,4728
P5-P6 72,563 161 18 37,78 161,31049 23,2520508 -68,736679
P6 84 43 17,48 84,72152222 D 625739,0805 9264192,7361
P6-P7 120,9 246 1 55,26 246,03202 -110,475107 -49,112735
P7 70 8 57,87 70,14941 I 625628,6054 9264143,6234
P7-B 167,922 175 52 57,39 175,88261 12,0568342 -167,488599
625640,6622 9263976,1348
KM01 1073,687
ERROR
ESTE 0,0002
NORTE -0,0001
6.9. TRAZO DE LAS CURVAS HORIZONTALES. El alumno trazará las curvas horizontales, de acuerdo a la necesidad
de su utilización, ya sea curvas circulares simple o compuestas, usando cualquier método descrito en el presente
documento. Teniendo en cuenta el radio mínimo que corresponda a la clase de carretera y orografía.
6.10.CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE CURVA. El alumno calculará los elementos de las curvas de acuerdo a la
velocidad directriz elegida, radio de curvatura y ángulo de deflexión de cada PI. realizará el cálculo de los elementos de
curva, en una hoja a parte de la presente guía, debidamente configurada, tal como se presenta en el ejemplo.
CÁLCULO DE ELEMENTOS DE CURVA
curva Ángulo
sentido R (m) T (m) Lc (m) C (m) E (m) F (m) P (%) LT (m) S/A (m)
N° grado mín según
PI1 108° 21' 32,26'' I 15 20,782 56,737 24,326 10,630 2,936 8,000 22,000 4,794
PI2 100° 17' 6,12'' D 15 17,967 52,509 23,029 8,405 2,527 8,000 22,000 4,794
PI3 143° 29' 38,40'' I 200 606,412 1001,777 379,873 438,542 66,909 3,200 2,800 0,493
PI4 110° 41' 49,32'' D 60 86,808 231,843 98,715 45,525 12,238 6,300 15,200 1,328
PI5 44° 56' 9,62'' I 50 20,678 78,428 38,217 4,107 1,731 6,800 17,200 1,131
PI6 84° 43' 17,48'' D 60 54,712 177,440 80,856 21,200 7,274 6,300 15,200 1,328
6.11.CÁLCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PC Y PT. El alumno

calculará las coordenadas de los PC y PT, de acuerdo a las tangentes de cada curva (Calculada en el cuadro de elementos
de curva) y los azimuts correspondientes (Azimut directo o contra azimut), según sea el caso, en una hoja a parte de la
presente guía,
CÁLCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PC Y PT
Tangent Azimut Proyecciones COORDENADAS

PI Lado Punto
e Grad Min Seg Este Norte ESTE NORTE
PI1 - km
00 20,782 138° 45° 30,36° 13,7004 -15,6270 PC1 626082,109 9264662,088
PI1
PI1 626068,409 9264677,715
PI1 - PI2 20,782 239° 2° 36° -17,8220 -10,6902 PT1 626050,587 9264667,025
PI2 -PI1 17,970 59° 2° 36,48'' 15,4103 9,2435 PC2 626081,474 9264717,910
PI2 PI2 626066,064 9264708,667
PI2 - PI3 17,970 95° 32° 58,08° 17,8858 -1,7378 PT2 626083,950 9264706,929
PI3 - PI2 606,263 -85° 32° 58,08'' -603,4217 58,6289 PC3 625301,649 9264754,358
PI3 PI3 625905,070 9264695,729
PI3 - PI4 606,263 206° 14° 47,40° -268,1099 -543,7575 PT3 625636,961 9264151,972
PI4 PI4 - PI3 86,811 26° 14° 47,40'' 38,3909 77,8611 PC4 625773,462 9264868,498
PI4 625735,071 9264790,636
PI4 .PI5 86,811 161° 18° 37,78° 27,8178 -82,2337 PT4 625762,889 9264708,403
PI5 - PI4 20,678 -19° 18° 37,78'' -6,6259 19,5872 PC5 625655,748 9264787,565
PI5 PI5 625662,374 9264767,978
PI5 - PI6 20,678 246° 1° 55,26° -18,8946 -8,3998 PT5 625643,479 9264759,578
PI6 - PI5 20,678 66,00° 1° 55,26° 18,8946 2,2185 PC6 625655,113 9264674,303
PI6 0,000 PI6 625636,218 9264672,085
PI6- KM0 54,723 175° 52° 57,39° 3,9291 139,6832 PC6 625640,147 9264811,768
6.12.CÁLCULO DE LAS PROGRESIVAS DEL KILÓMETRO

ASIGNADO. El alumno calculará las progresivas de todo el kilómetro asignado, de acuerdo a las longitudes entre los
PI, tangentes y longitud de cada curva, según sea el avance del kilómetro, en una hoja a parte de la presente guía,
debidamente configurada, tal como se presenta en el ejemplo.
Distancia
PIS PROGRESIVA
Elementos Dist
KM 00 0,000 KM.00+000.00 Km 00+00+00
KM 00 - PI1 120,369
PI1 120,369 km 0 +120,37 Km 00 + 28 + 03,55
Tan 1 20,782
PC1 99,587 km 0 +099,59 Km 00 + 30 + 00,47
LC 1 56,737
PT1 156,324 km 0 +156,32 Km 00 + 30 + 04,70
PI1 - PI2 234,978
Tan 1 20,782
PI2 370,520 km 0 +370,52 Km 00 + 34 + 02,03
Tan 2 17,970
PC2 388,490 km 0 +388,49 Km 00 + 36 + 01,62
LC 2 52,514
PT2 441,004 km 0 +441,00 Km 00 + 40 + 02,60
PI2 - PI3 177,963
Tan 2 17,970
PI3 600,997 km 0 +601,00 Km 00 + 56 + 01,24
Tan 3 606,263
PC3 1207,260 km 1 +207,26 Km 00 + 58 + 01,39
LC3 1001,719
PT3 2208,979 km 2 +208,98 Km 00 + 66 + 02,02
PI3-PI4 104,151
Tan 3 606,263
PI4 1706,866 km 1 +706,87 Km 00 + 84 + 01,47
Tang 4 86,811
PC4 1793,678 km 1 +793,68 Km 00 + 86 + 00,50
LC4 231,848
PT4 2025,526 km 2 +025,53 Km 00 + 90 + 01,42
PI4-PI5 74,841
Tan 4 86,811
PI5 2112,337 km 2 +112,34 Km 00 + 92 + 00,16
LC5 78,427
PC5 2199,148 km 2 +199,15 Km 00 + 92 + 01,87
PI5 - PI6 120,900
Tang 5 20,678
PT5 2241,622 km 2 +241,62 Km 00 + 94 + 01,14
LC6 177,464
PI6 - Km 01. 00 167,922
km 01 10000,000 KM.01+000 Km 01 + 00 + 00,00
6.13.DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL PARA UN ESTACADO
CADA 20 METROS, para lo cual deberá presentar:
• Cálculo de las cotas del terreno al centímetro
CÁLCULO DE LAS COTAS DE LAS ESTACAS

NÚMERO SEGMENTOS COTA CURVA COTA DEL
h
DE ESTACAS b a c INFERIOR SUPERIOR PUNTO
Km 00 3,614 7,264 0,99504405 2780 2780,99504
Estaca N° 05 2,344 3,954 1,1856348 2784 2785,18563
Estaca N° 10 3,284 4,555 1,44193194 2788 2789,44193
Estaca N° 15 1,62 3,347 0,96803107 2788 2788,96803
Estaca N° 20 1,876 3,466 1,08251587 2788 2789,08252
Estaca N° 25 0,904 3,014 0,59986729 2792 2792,59987
Estaca N° 30 3,689 3,819 1,93191935 2800 2801,93192
Estaca N° 35 1,678 2,527 1,32805698 2800 2801,32806
Estaca N° 40 1,001 3,364 0,59512485 2802 2802,59512
Estaca N° 45 3,397 4,377 1,55220471 2808 2809,5522
Estaca N° 50 4,13 8,962 0,92166927 2808 2808,92167
Estaca N° 55 0 5,35 0 2808 2808
Estaca N° 60 5,822 7,22 1,61274238 2816 2817,61274
Estaca N° 65 5,004 5,999 1,66827805 2816 2817,66828
Estaca N° 70 0,26 4,158 0,12506013 2824 2824,12506
Estaca N° 75 3,59 6,63 1,08295626 2820 2821,08296
Estaca N° 80 5,832 6,531 1,78594396 2824 2825,78594
Estaca N° 85 0 5,901 0 2826 2826
Estaca N° 90 0,311 3,715 0,16742934 2834 2834,16743
Estaca N° 95 1,268 4,028 0,62959285 2834 2834,62959
Estaca N°
2,881 4,933 2842
100 1,1680519 2843,16805
Estaca N°
0,747 3,478 2840
105 0,42955722 2840,42956
Estaca N°
2,124 2,372 2846
110 1,79089376 2847,79089
• Cálculo del perfil Longitudinal
DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL
DISTANCIA COTAS COTA x10 PLINE

0 2780,99504 27809,95044 0,27809.9504405286
50 2785,18563 27851,85635 50,27851.856348002
100 2789,44193 27894,41932 100,27894.4193194292
150 2788,96803 27889,68031 150,27889.680310726
200 2789,08252 27890,82516 200,27890.8251586844
250 2792,59987 27925,99867 250,27925.99867286
300 2801,93192 28019,31919 300,28019.3191935062
350 2801,32806 28013,28057 350,28013.2805698457
400 2802,59512 28025,95125 400,28025.9512485137
450 2809,5522 28095,52205 450,28095.5220470642
500 2808,92167 28089,21669 500,28089.2166927025
550 2808 28080 550,28080
600 2817,61274 28176,12742 600,28176.1274238227
650 2817,66828 28176,68278 650,28176.6827804634
700 2824,12506 28241,2506 700,28241.2506012506
750 2821,08296 28210,82956 750,28210.8295625943
800 2825,78594 28257,85944 800,28257.8594395958
850 2826 28260 850,28260
900 2834,16743 28341,67429 900,28341.6742934051
950 2834,62959 28346,29593 950,28346.2959285005
1000 2843,16805 28431,68052 1000,28431.680518954
1050 2840,42956 28404,29557 1050,28404.2955721679
1100 2847,79089 28477,90894 1100,28477.9089376054
• Cálculo de la Pendiente de la línea de la Sub-rasante.
Cálculo de la pendiente de la línea de sub-rasante.
Cotas diferencia
Tramo DH P (%)
Inicial final de cotas
Km.00- km1.050 2688.000 2668.403 -19.597 350 -5.5991
Cotas diferencia
Tramo DH P (%)
Inicial final de cotas
Km.150- km01.000 2668.403 2637.847 -30.557 650 -4.7010
• Cálculo de Cotas de la Sub-rasante

CÁLCULO DE COTAS DE LA SUBRASANTE
COTA DIFERENCIA COTA

ESTACA COTA FINAL P (%) DISTANCIA
INICIAL DE COTAS SUBRASANTE
Km 00 2784 0 2784
Estaca N° 5 50 2786,839133
Estaca N° 10 100 2789,678267
Estaca N° 15 150 2792,5174
Estaca N° 20 200 2795,356533
25,5522 5,67826667
Estaca N° 25 250 2798,195667
Estaca N° 30 300 2801,0348
Estaca N° 35 350 2803,873933
Estaca N° 40 400,00 2806,713067
Estaca N° 45 2809,5522 2809,5522 450,00 2809,5522
Estaca N° 50 500,00 2811,473993
Estaca N° 55 550,00 2813,395787
Estaca N° 60 600,00 2815,31758
11,53076 3,84358667
Estaca N° 65 650,00 2817,239373
Estaca N° 70 700,00 2819,161167
Estaca N° 75 2821,08296 2821,08296 750,00 2821,08296
Estaca N° 80 800,00 2823,219618
Estaca N° 85 850,00 2825,356275
8,54663 4,273315
Estaca N° 90 900,00 2827,492933
Estaca N° 95 2829,62959 2829,62959 950,00 2712,0978
Estaca N°
100 1000,00 2712,0978
Estaca N°
105 1050,00 2712,0978
Estaca N°
110 2847,79089 2847,79089 18,1613038 3,84358667 1100 2712,0978
• Cálculo de las Secciones Transversales.

CÁLCULO DE SECCIONES TRANSVERSALES
IZQUIERDA ESTACA DERECHA

Dist Dist Dist Dist Dist ESTACA Dist Dist Dist Dist Dist
Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota
20,023 16,008 11,900 7,827 3,609 km 00 + 000 3,570 6,787 10,127 12,782 16,021
2770 2772 2774 2776 2778 2780,995 2782 2784 2786 2788 2790
16,151 12,576 9,377 5,795 2,345 km 00 + 050 1,615 4,832 7,444 9,818 13,192
2776 2778 2780 2782 2784 2785,186 2786 2788 2790 2792 2794
16,338 13,248 9,903 7,116 3,272 km 00 + 100 0,723 4,264 8,589 15,338 17,716
2780 2782 2784 2786 2788 2789,442 2790 2792 2794 2796 2798
21,573 15,698 9,275 5,399 1,734 km 00 + 150 1,628 5,178 9,020 13,023 19,326
2798 2796 2794 2792 2790 2788,968 2786 2784 2782 2780 2778
14,626 11,179 7,449 5,050 1,557 km 00 + 200 1,880 6,297 9,889 14,682 19,213
2798 2796 2794 2792 2790 2789,083 2788 2786 2784 2782 2780
14,171 12,197 8,913 5,412 2,110 km 00 + 250 0,903 4,562 7,185 12,075 16,100
2802 2800 2798 2796 2794 2792,600 2790 2788 2786 2784 2782
14,996 11,469 6,869 3,235 0,136 km 00 + 300 3,684 7,599 10,143 12,441 14,857
2810 2808 2806 2804 2802 2801,932 2800 2798 2796 2794 2792
13,385 9,301 6,066 2,996 0,862 km 00 + 350 1,666 5,585 8,776 10,890 13,476
2810 2808 2806 2804 2802 2801,328 2800 2798 2796 2794 2792
12,021 11,844 7,181 4,161 1,005 km 00 + 400 2,357 5,717 9,322 13,056 16,902
2792 2794 2796 2798 2800 2802,595 2804 2806 2808 2810 2812
20,284 16,496 11,996 6,997 3,452 km 00 + 450 0,931 5,101 8,775 12,860 16,761
2800 2802 2804 2806 2808 2809,552 2810 2812 2814 2816 2818
22,655 18,977 14,430 8,988 4,124 km 00 + 500 4,838 8,207 13,105 20,139 25,848
2798 2800 2802 2804 2806 2808,922 2810 2812 2814 2816 2818
35,708 31,419 23,615 12,937 5,475 km 00 + 550 0,078 4,651 7,875 13,270 18,254
2798 2800 2802 2804 2806 2808,000 2810 2812 2814 2816 2818
26,834 21,828 16,993 12,654 5,833 km 00 + 600 1,390 6,697 12,325 19,281 25,741
2808 2810 2812 2814 2816 2817,613 2818 2820 2822 2824 2826
121,007 106,731 85,205 75,154 43,484 km 00 + 650 6,336 20,780 30,709 37,912 44,255
2808 2810 2812 2814 2816 2817,668 2818 2820 2822 2824 2826
15,307 10,462 6,426 3,954 0,891 km 00 + 700 3,266 8,964 14,393 23,867 53,329
2814 2816 2818 2820 2822 2824,125 2826 2828 2830 2832 2834
22,931 18,497 14,591 9,676 3,588 km 00 + 750 3,042 12,108 20,940 26,507 32,676
2812 2814 2816 2818 2820 2821,083 2822 2824 2826 2828 2830
30,911 25,666 21,457 13,789 5,834 km 00 + 800 0,696 6,129 10,911 17,900 23,394
2816 2818 2820 2822 2824 2825,786 2826 2828 2830 2832 2834
45,806 43,763 27,552 18,289 5,899 km 00 + 850 0,077 5,310 10,339 15,872 21,918
2816,000 2818,000 2820,000 2822,000 2824,000 2826,000 2828,000 2830,000 2832,000 2834,000 2836,000
14,127 11,031 8,649 5,576 1,268 km 00 + 900 2,759 8,073 11,851 15,005 18,589
2824 2826 2828 2830 2832 2834,167 2836 2838 2840 2842 2844
25,062 17,956 14,638 8,873 2,882 km 00 + 950 2,041 6,139 9,915 15,573 21,007
2824 2826 2828 2830 2832 2834,630 2836 2838 2840 2842 2844
12,738 9,443 7,330 4,841 2,125 km 01 + 000 0,247 3,652 8,638 18,032 25,678
7. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AUTOMOTOR
PARA CARRETERAS
En el presente ítem, se trata de las normas para el diseño y utilización de los
dispositivos de control del tránsito; por lo que se expone el empleo de los
diferentes dispositivos y se establece los diseños y principios fundamentales
que deben regir.
REQUERIMIENTOS
Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que cumpla
con los siguientes requisitos
• Que exista una necesidad para su utilización.
• Que llame positivamente la atención.
• Que encierre un mensaje claro y conciso.
• Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y
respuesta.
• Infundir respeto y ser obedecido.
• Uniformidad
CONSIDERACIONES
Para el cumplimiento de las mencionadas condiciones debe tenerse en cuenta lo
siguiente:
1. Diseño. - Debe ser tal que la combinación de sus dimensiones, colores,
forma, composición y visibilidad llamen apropiadamente la atención del
conductor, de modo que éste reciba el mensaje claramente y pueda responder
con la debida oportunidad.
2. Ubicación. - Debe tener una posición que pueda llamar la atención del
conductor dentro de su ángulo de visión.
3. Uso. - La aplicación del dispositivo debe ser tal que esté de acuerdo con la
operación del tránsito vehicular.
4. Uniformidad. - Condiciones indispensables para que los usuarios puedan
reconocer e interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en
condiciones normales de circulación vehicular.
MANTENIMIENTO.
Debe ser condición de primera importancia y representar un servicio preferencial
para su eficiente operación y legibilidad.
AUTORIDAD LEGAL
Los dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras solo deberán ser
colocados con la autorización y bajo el control del organismo competente, con
jurisdicción para reglamentar u orientar el tránsito y de acuerdo con las normas
establecidas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras.
Las autoridades competentes podrán retirar o hacer retirar sin previo aviso
cualquier rótulo, señal o marca que constituya un peligro para la circulación.
Queda prohibido colocar avisos publicitarios en el derecho de la vía, en el
dispositivo y/o en su soporte.
Nadie que no tenga autoridad legal intentará alterar o suprimir los dispositivos
reguladores del tránsito. Ninguna persona o autoridad privada podrá colocar
dispositivos para el control o regulación del tránsito, sin autorización previa de
los organismos viales competentes.
NECESIDAD DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA
La decisión de la utilización de los dispositivos de control en cualquier ubicación,
sea calle o carretera, debe estar basada en un estudio de ingeniería; el que debe
abarcar no sólo las características de la señal y la geometría vial sino también
su funcionalidad y el entorno. El estudio conlleva la responsabilidad del
profesional y de la autoridad respecto al riesgo que pueden causar por una
señalización inadecuada.
7.1 SEÑALES VERTICALES
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o
sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o símbolos determinados.
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser
usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos
realizados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario
sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y
culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
CLASIFICACIÓN
Las señales se clasifican en:
1. Señales reguladoras o de reglamentación
2. Señales de prevención
3. Señales de información
1. Las señales de reglamentación. Tienen por objeto notificar a los
usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.
2. Las señales de prevención. Tienen por objeto advertir al usuario de la
vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
3. Las señales de información. Tienen por objeto identificar las vías y
guiar al usuario proporcionándole la información que pueda necesitar.
DISEÑO
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones,
leyendas, símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y
claramente recibido por el conductor.
DISEÑO
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones,
leyendas, símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y
claramente recibido por el conductor. Se incluye el diseño de las señales
mostradas en él, así como el alfabeto modelo que abarca diferentes tamaños
de letras y recomendaciones sobre el uso de ellas, y, por último, tablas
relativas al espaciamiento entre letras, aspecto de suma importancia para la
legibilidad del mensaje de la señal.
FORMA
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular inscrita
dentro de una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda
explicativa del símbolo, con excepción de la señal de «PARE», de forma
octogonal, y de la señal "CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo
equilátero con el vértice hacia abajo.
Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la
diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de
delineación de curvas; Chevron, cuya forma será rectangular
correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical y las de «Zona de No
Adelantar» que tendrán forma triangular
Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las
señales auxiliares.
COLORES
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
Amarillo. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
Naranja. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de
construcción y mantenimiento de calles y carreteras.
Azul. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al
conductor y en las señales informativas direccionales urbanos. También se
empleará como fondo en las señales turísticas.
Blanco. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación, así
como para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto
urbanas como rurales y en la palabra «PARE». También se empleará como
fondo de señales informativas en carreteras secundarias.
Negro. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de
tránsito, así como en los símbolos y leyendas de las señales de
reglamentación, prevención, construcción y mantenimiento.
Marrón. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares
turísticos, centros de recreo e interés cultural.
Rojo. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE»,
en el borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en
las señales de reglamentación.
Verde. Se utilizará como fondo en las señales de información en carreteras
principales y autopistas. También puede emplearse para señales que
contengan mensajes de índole ecológico.
Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de la Standard
Federal 595 de los EE.UU. de Norteamérica:
ROJO: Tonalidad N° 31136
AMARILLO: Tonalidad N° 33538
VERDE : Tonalidad N° 34108
AZUL : Tonalidad N° 35180
NEGRO : Tonalidad N° 37038
DIMENSIONES
Las dimensiones mostradas en el presente Manual son las mínimas
recomendadas y deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas las
señales.
SÍMBOLOS
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en
el presente Manual; cualquier adición deberá ser aprobada por el Ministerio
de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
LEYENDAS
Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las mostradas
en el presente Manual.
MARCO-BORDE
Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo
prescrito en cuanto a colores y dimensiones; el mencionado marco tiene la
función de hacer resaltar el mensaje de la señal, facilitando su
identificación.
REFLECTORIZACIÓN
Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la
legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener
mediante el uso de material reflectorizante que cumple con las
especificaciones de la norma ASTM-D4956-99.
El material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que
recibe y deberá hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la
señal y en un ángulo que alcance la posición normal del conductor.
LOCALIZACIÓN
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en
el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre
la vía (señales elevadas). En casos excepcionales, como señales
adicionales, se
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podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito.

Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo
siguiente:
a. Zona Rural: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de
la señal no deberá ser menor de 1.20 m. ni mayor de 3.0 m.
b. Zona Urbana: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de
la señal no deberá ser menor de 0.60 m.
ALTURA
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente:
1. Zona Rural: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la
señal y la superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50 m;
asimismo, en el caso de colocarse varias señales en el poste, el borde
inferior de la señal más baja cumplirá la altura mínima permisible.
2. Zona Urbana: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la
señal y el nivel de la vereda no será menor de 2.10 m.
3. Señales Elevadas: En el caso de las señales colocadas en lo alto de la
vía, la altura mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de
rodadura será de 5.30 m.
ÁNGULO DE COLOCACIÓN
Las señales deberán formar
con el eje del camino un
ángulo de 90°, pudiéndose
variar ligeramente en el caso
de las señales con material
reflectorizante, la cual será de
8 a 15º en relación a la
perpendicular de la vía.
MANTENIMIENTO
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles
durante todo el tiempo. Las señales dañadas deberán ser remplazadas
inmediatamente, en vista de ser inefectivas y por tender a perder su
autoridad.
Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin de
eliminar cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar aquellas
que necesiten ser reemplazadas.
POSTES O SOPORTES
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales,
tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o tubos
plásticos rellenos de concreto.
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GUÍA DE PRÁCTICAS DE CAMINOS Ing° JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar
pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m.
para la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser,
en este caso de color gris.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste,
los pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán
pintados de color gris.
DISPOSICIONES GENERALES
• Está prohibido colocar en la señal, alguna inscripción o símbolo sin
relación con el objeto de la señal, contraviniendo el diseño y
uniformidad aprobados.
• Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de tránsito
o que pudiera dificultar la comprensión de éstos, estará prohibido.
• Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las prescritas
en el Manual.
• Toda señalización requiere de un estudio previo de carácter estrictamente
técnico.
1. SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la circulación
vehicular.
CLASIFICACIÓN
Las señales de reglamentación se dividen en:
- Señales relativas al derecho de paso.
- Señales prohibitivas o restrictivas.
- Señales de sentido de circulación.
FORMA
- Señales relativas al derecho de paso:
a) Señal de «PARE» (R-1) de forma octogonal.
b) Señal «CEDA EL PASO» (R-2) de forma triangular con uno de sus
vértices en la parte inferior.
- Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una
placa rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que encierra la
simbología utilizada.
- Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su
mayor dimensión horizontal (R-14).
Pág. 79
UBICACIÓN Y ALTURA DE LAS SEÑALES
COLORES
- Señales relativas al derecho de paso.
Señal PARE (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.
Señal CEDA EL PASO (R-2) de color blanco con franja perimetral roja.
- Señales prohibitivas o restrictivas, de color blanco con símbolo y
marco negro; el círculo de color rojo, así como la franja oblicua trazada
del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho que
representa prohibición.
- Señales de sentido de circulación, de color negro con flecha blanca, la
leyenda, en caso de utilizarse llevará letras negras.
Las tonalidades corresponderán a lo prescrito en el Manual.
DIMENSIONES
Señal de «PARE» (R-1) Octágono de 0.75 m. x 0.75 m.
Señal de «CEDA EL PASO» (R-2)
Triángulo equilátero de lado 0.90 m
Señales prohibitivas: Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y de 0.80
m. x 1.20 m.
Las dimensiones de los símbolos estarán de acuerdo al diseño de cada
una de las señales de reglamentación mostradas en el presente Manual
(Anexo A).
La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45° con la vertical
y su ancho será igual al ancho del círculo.
Las dimensiones de las señales de reglamentación deberán ser tales que
el mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando
su tamaño de acuerdo a lo siguiente:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60 m x 0.90 m
b) Autopistas, caminos de alta velocidad: 0.80 m x 1.20 m

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GUÍA DE PRÁCTICAS DE

M. en I. Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

FLORES NUÑEZ NIXON EYNER

Chachapoyas / agosto / 2020

El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo, el de adaptar o acomodar el

1.2 USO DE MATERIAL Y EQUIPO

c. PROCEDIMIENTOS GEODÉSICOS PARA REFERENCIAR LOS

L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º

▪ No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

Curva Horizontal Compuesta

Curvas Horizontales Reversas

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 129)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 132)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 132)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 151)

Diseño de una Curva de Vuelta

g. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS

P = Peso del cuerpo en kg.

Valores del peralte (máximos y mínimos)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 196)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 196)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 130)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 131)

Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 197)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 160)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 180)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 164)

En el Caso I la zona sombreada indica el ancho máximo de despeje

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 166)

Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es

Dp = Distancia de visibilidad de parada

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 167)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 199)

La longitud de cada grafico de la curva (que se encuentran hacia arriba o hacia

KILOMETRAJE. El número del kilómetro inicial y del final, se colocan al inicio

(Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 218))

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 175)

2. Proporción entre sus Ramas. pueden ser simétricas o asimétricas

Curva Vertical Convexa Curva Vertical Cóncava

▪ La CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA está conformada por

En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en

Donde, para todos los casos:

b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 179)

Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 180)

2. LONGITUD DE LAS CURVAS CÓNCAVAS

Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 181)

Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 182)

j. RECOMENDACIONES PARA EL PLANTEAMIENTO DE LOS

(e=0.20m) Sub Base Granular

PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN

SECCION A MEDIA LADERA

Base Granular (e=0.20m)

(e=0.20m) Sub Base Granular

PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN 9.60

SECCION EN CORTE CERRADO

(e=0.20m) Sub Base Granular

PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN 9.60