UNIVERSIDAD ACCION PRO EDUCACION Y CULTURA

(UNAPEC)

MAESTRIA:
Ingeniería Industrial

MODULO:
Flujo de redes logísticas

ASIGNACION:
Reporte de lectura sem. 4

PRESENTADO POR:
Aneury Antonio Tavárez Germoso

MATRICULA:
20201009

PRESENTADO A:
Ing. John Santana

FECHA DE ENTREGA:
6-12-2020

Santiago, Republica Dominicana, 2020

PROCEDIMIENTO
Investigar sobre los siguientes conceptos:
1. Rol del transporte en la cadena de suministro.
Transporte se refiere al movimiento del producto de un lugar a otro en su recorrido
desde el principio de una cadena de suministro hasta el cliente. El transporte es un
elemento fundamental de la cadena de suministro porque rara vez los productos se
producen y consumen en el mismo lugar. El transporte es un componente significativo
de los costos en que incurren la mayoría de las cadenas de suministro. En cada etapa de
la cadena de suministro se encuentran en los extremos el abastecimiento y la
distribución. En el primero, el Transporte garantiza la materia prima necesaria para la
producción, mientras que el segundo asegura que los productos sean entregados a
clientes o consumidores finales. Su relación con los programas de abastecimiento y
distribución constituye un proceso dinámico que exige una alta coordinación. De esta
manera, se puede decir que cuando se originan cambios inesperados, seguramente se
producirán variaciones en los procesos asociados con el Transporte. Los cambios no
planificados, evidentemente, provocarán presiones, desfases e ineficiencias, calificando
al servicio de Transporte como deficiente y de mala o baja calidad. Por esta razón, debe
ser considerado en la coordinación y planificación del abastecimiento, de manera de
facilitar y mantener el control sobre los flujos y así poder reaccionar a los rápidos
cambios en la demanda.

2. Infraestructura y políticas de transporte.

Las carreteras, puertos marítimos, aeropuertos, vías férreas y canales de navegación son
algunos de los principales elementos de infraestructura que existen a lo largo de los
nodos y enlaces de una red de transporte. En casi todos los países, el gobierno ha
asumido toda la responsabilidad o ha desempeñado un rol importante en la construcción
y administración: de estos elementos de infraestructura. La infraestructura mejorada ha
desempeñado un rol significativo en el desarrollo del transporte y en el crecimiento
resultante del comercio. El rol de los ferrocarriles y canales navegables en el desarrollo
económico de Estados Unidos está bien documentado. En fechas recientes, el efecto de
la infraestructura mejorada de carreteras, aeropuertos y puertos marítimos y fluviales en
el desarrollo de China es muy notorio.

3. Opciones de diseño para una red de transporte.

El diseño de una red de transporte afecta el desempeño de una cadena de suministro
porque establece la infraestructura dentro de la cual se toman decisiones operacionales
de transporte con respecto al horario y las rutas. Una red de transporte bien diseñada
permite que una cadena de suministro alcance el grado deseado de capacidad de
respuesta a un costo bajo. Tenemos que hacernos tres preguntas básicas al diseñar una
red de transporte entre dos etapas de una cadena de suministro:
1. ¿Debe el transporte ser directo o través de un sitio intermedio?
 2. ¿Debe el sitio intermedio almacenar producto o servir sólo como un lugar de reparto
directo?
3. ¿Debe cada ruta de entrega suministrar a uno o a múltiples destinos (recorrido
rutinario)?
Con base en las respuestas a estas preguntas, la cadena de suministro termina con varias
redes de transporte. Analizamos estas opciones y sus fortalezas y debilidades en el
contexto de un comprador con múltiples ubicaciones abastecidas por varios
proveedores.
 Red de embarque directo a un solo destino
Con la opción de red de embarque directo a un solo destino, el comprador estructura su
red de transporte de manera que todos los embarques provenientes de cada proveedor
lleguen directamente a cada ubicación del comprador. Con esta opción se especifica la
ruta de cada embarque y el gerente de la cadena de abastecimiento necesita decidir sólo
la cantidad a embarcar y el medio de transporte a utilizar. Esta decisión implica una
concesión entre los costos de transporte e inventario.
 Todos los embarques vía un centro de distribución intermedio con
almacenamiento
Con esta opción los proveedores envían el producto a un centro de distribución central
donde se almacena hasta que los compradores requieren que se les envíe a cada una de
sus ubicaciones. El almacenamiento del producto en una ubicación intermedia se
justifica si las economías del transporte requieren grandes embarques por el lado de
entrada, o si no se pueden coordinar los embarques por el lado de salida
 Todos los embarques vía un punto de tránsito intermedio con reparto directo
Con esta opción los proveedores despachan sus embarques a un punto de tránsito
intermedio (podría ser un centro de distribución) donde se envían de inmediato a las
ubicaciones del comprador sin almacenarlos. Cuando un centro de distribución embarca
el producto sin almacenamiento intermedio, cada camión de entrada contiene el
producto de varios proveedores para varias ubicaciones de un comprador, mientras que
cada camión de salida contiene producto para la ubicación de un comprador enviado por
varios proveedores.
 Embarque directo con recorridos rutinarios
Un recorrido rutinario (milk run) es una ruta en la que un camión entrega el producto
de un solo proveedor a múltiples detallistas, o va de múltiples proveedores a una sola
ubicación del comprador. En el embarque directo con recorridos rutinarios, el proveedor
entrega directamente a múltiples ubicaciones del comprador con un camión, o un
camión recoge las entregas de muchos proveedores destinadas a la misma ubicación del
comprador.
 Embarque vía un centro de distribución utilizando recorridos rutinarios
Los recorridos rutinarios pueden utilizarse desde un centro de distribución (CD) si los
tamaños de lote que se entregarán en cada ubicación del comprador son pequeños.
También reducen los costos del transporte saliente al consolidar embarques pequeños.
  Red adaptada
La opción de red adaptada es una combinación apropiada de las opciones anteriores que
reduce el costo y mejora la capacidad de respuesta de la cadena de suministro. En este
caso el transporte utiliza una combinación de reparto directo, recorridos rutinarios, TL y
LTL junto con transportistas de paquetería en algunos casos. El objetivo es utilizar la
opción adecuada en cada situación. Los productos de alta demanda pueden enviarse de
manera directa a las tiendas de alta demanda mientras que los productos de baja
demanda o los embarques a tiendas de baja demanda pueden consolidarse desde y hacia
el CD.
4. Trueques en el diseño de transporte.
Todas las decisiones de transporte tomadas por los expedidores en una red de la cadena
de suministro deben considerar su efecto en los costos de inventario y en los costos de la
instalación y procesamiento, el costo de coordinar las operaciones, y el nivel de
capacidad de respuesta a los clientes. Por ejemplo, Amazon emplea transportistas de
paquetería para entregar productos a los clientes, lo que le incrementa el costo de
transporte, pero le permite centralizar sus instalaciones y reducir los costos de
inventario.
Los gerentes deben considerar las siguientes concesiones al tomar decisiones de
transporte:
 Concesión entre los costos de transporte e inventario
La concesión entre los costos de transporte e inventario es significativa cuando se
diseña una red de cadena de suministro. Dos decisiones fundamentales en relación con
la cadena de suministro que implican esta concesión son:
• La elección del medio de transporte
• La agregación del inventario

 Concesión entre el costo de transporte y la capacidad de respuesta al cliente

El costo de transporte en que incurre una cadena de suministro está estrechamente
ligado al grado de capacidad de respuesta que la cadena pretende proporcionar. Si la
capacidad de respuesta de una empresa es alta y envía todos los pedidos al día siguiente
de recibirlos, los envíos de salida serán pequeños y el resultado es un alto costo de
transporte. Si reduce su capacidad de respuesta y agrega los pedidos durante un
horizonte de tiempo más largo antes de enviarlos, será capaz de explotar las economías
de escala e incurrir un costo de transporte más bajo debido a los envíos grandes.

5.       Transporte adaptado.

El transporte adaptado es el uso de diferentes redes y medios de transporte basado en las
características del producto o cliente. La mayoría de las compañías venden una variedad
de productos y atienden a muchos segmentos de clientes diferentes. W.W. Grainger
vende más de 200,000 productos MRO tanto a pequeños contratistas como a grandes
empresas. Los productos varían en tamaño y valor, y los clientes varían en la cantidad
comprada, la capacidad de respuesta requerida, la incertidumbre de los pedidos, y la
distancia a las sucursales y centros de distribución de W.W. Grainger. Dadas estas
diferencias, una compañía como W.W. Grainger no debe diseñar una red de transporte
común para satisfacer todas las necesidades. Una compañía puede satisfacer las
necesidades de los clientes a un bajo costo utilizando transporte adaptado para
proporcionar la elección del transporte adecuado con base en las características del
cliente y producto. Algunas formas de transporte adaptado en cadenas de suministro son
las siguientes
• Transporte adaptado según la densidad y distancia al cliente
• Transporte adaptado según el tamaño del cliente
• Transporte adaptado según la demanda y valor del producto

5. Rol de la tecnología de información en el transporte.

La complejidad y escala del transporte hacen que sea un área excelente dentro de la
cadena de suministro para el uso de sistemas de tecnología de la información. El uso de
software para determinar rutas de transporte ha sido la aplicación más común de la
tecnología de la información en el transporte. Este software considera la ubicación de
los clientes, el tamaño del envío, los tiempos de entrega deseados, la información sobre
la infraestructura de transporte (como distancias entre puntos) y la capacidad del
vehículo como datos de entrada. Estos datos se formulan como problemas de
optimización cuya solución es un conjunto de rutas y una lista de paquetes para cada
vehículo que minimicen los costos al mismo tiempo que satisfagan las restricciones de
entrega. Junto con la ruta, el software de optimización de la carga de un vehículo ayuda
a mejorar la utilización de la flotilla. Teniendo en cuenta el tamaño del contenedor y el
tamaño y secuencia de cada entrega, este software desarrolla un plan para cargar el
vehículo con eficiencia al mismo tiempo que permite descargarlo y/o cargarlo con
facilidad a lo largo de la ruta. La sincronización entre el software de empacado y la
localización de rutas es importante porque la cantidad empacada en un camión afecta la
ruta mientras que ésta obviamente afecta lo que se empacó en un camión.

6. Administración del riesgo en el transporte.

Hay que considerar tres tipos principales de riesgo cuando se transporta un envío entre
dos nodos de la red:

a) Riesgo de que el envío se retrase.

El retraso surge debido al congestionamiento a lo largo de enlaces tales como caminos o
nodos tales como puertos y aeropuertos. Cuando el congestionamiento es la causa del
retraso, las estrategias de mitigación del expedidor incluyen acercar los inventarios al
destino, utilizar carriles alternativos y construir un amortiguador en el tiempo de espera.
También se puede mitigar mediante la aplicación de fijación de precios de
congestionamiento por parte del propietario del nodo o enlace de transporte. El retraso
también puede surgir debido a la disponibilidad limitada del transporte o la capacidad
de la infraestructura.
b) Riesgo de que el envío no llegue a su destino debido a que fuerzas externas alteran
los nodos o enlaces intermedios.
La interrupción en los enlaces o nodos de transporte puede ocurrir a causa de fenómenos
naturales como huracanes o acontecimientos provocados por el hombre como el
terrorismo. La mejor estrategia de mitigación en este caso es diseñar rutas alternativas
en la red de transporte. Por ejemplo, el terremoto y tsunami de 2011 en Japón
interrumpió el flujo de producto en muchas cadenas de suministro. Para semejantes
fuentes de riesgo correlacionadas, la única opción es reducir la probabilidad de la
interrupción.
c) Riesgo de material peligroso.
El material peligroso puede ser nocivo cuando se exponen las personas y el ambiente. El
objetivo de la mitigación del riesgo en este caso es minimizar la probabilidad de
exposición, y en caso de que ocurra minimizar el efecto. Las estrategias de mitigación
incluyen el uso de contenedores modificados y medios de transporte de bajo riesgo, la
selección de rutas de rutas con baja probabilidad de accidentes o con población o
exposición ambiental reducida, y la modificación de las propiedades físicas o químicas
del material transportado para hacerlo menos peligroso.

Bibliografía

 Chopra. S. (2013), Administración de la cadena de suministro (Pags. 397 a 426),

México, Pearson Education