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1.

ROL DEL TRANSPORTE EN LA CADENA DE SUMINISTRO


Transporte se refiere al movimiento del producto de un lugar a otro en su recorrido desde
el principio de una cadena de suministro hasta el cliente. El transporte es un elemento
fundamental de la cadena de suministro porque rara vez los productos se producen y
consumen en el mismo lugar. El transporte es un componente significativo de los costos
en que incurren la mayoría de las cadenas de suministro. Las cadenas de suministro
también utilizan transporte con capacidad de respuesta para centralizar los inventarios y
operar con pocas instalaciones.
2. INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICAS DE TRANSPORTE
Las carreteras, puertos marítimos, aeropuertos, vías férreas y canales de navegación son
algunos de los principales elementos de infraestructura que existen a lo largo de los
nodos y enlaces de una red de transporte. En casi todos los países, el gobierno ha
asumido toda la responsabilidad o ha desempeñado un rol importante en la construcción y
administración: de estos elementos de infraestructura. La infraestructura mejorada ha
desempeñado un rol significativo en el desarrollo del transporte y en el crecimiento
resultante del comercio. El rol de los ferrocarriles y canales navegables en el desarrollo
económico de Estados Unidos está bien documentado. En fechas recientes, el efecto de
la infraestructura mejorada de carreteras, aeropuertos y puertos marítimos y fluviales en el
desarrollo de China es muy notorio.
Las infraestructuras de transporte con frecuencia requieren que el gobierno sea el
propietario o regulador por su naturaleza monopólica inherente. Sin un monopolio, la
desregulación y las fuerzas del mercado ayudan a crear una estructura eficaz de la
industria. Cuando la infraestructura es propiedad pública, es importante fijar un precio por
el uso para reflejar el efecto marginal en el costo para la sociedad. Si esto no se lleva a
cabo, el resultado será la sobreutilización y congestionamiento debido a que el costo
pagado por el usuario es menor que su efecto marginal en el costo total.
3. OPCIONES DE DISEÑO PARA UNA RED DE TRANSPORTE
El diseño de una red de transporte afecta el desempeño de una cadena de suministro
porque establece la infraestructura dentro de la cual se toman decisiones operacionales
de transporte con respecto al horario y las rutas. Una red de transporte bien diseñada
permite que una cadena de suministro alcance el grado deseado de capacidad de
respuesta a un costo bajo. Tenemos que hacernos tres preguntas básicas al diseñar una
red de transporte entre dos etapas de una cadena de suministro:
 ¿Debe el transporte ser directo o través de un sitio intermedio?
 ¿Debe el sitio intermedio almacenar producto o servir sólo como un lugar de reparto
directo?
 ¿Debe cada ruta de entrega suministrar a uno o a múltiples destinos (recorrido
rutinario)?
Con base en las respuestas a estas preguntas, la cadena de suministro termina con
varias redes de transporte. Analizamos estas opciones y sus fortalezas y debilidades en el
contexto de un comprador con múltiples ubicaciones abastecidas por varios proveedores.
Red de embarque directo a un solo destino
Con la opción de red de embarque directo a un solo destino, el comprador estructura su
red de transporte de manera que todos los embarques provenientes de cada proveedor
lleguen directamente a cada ubicación del comprador. Con esta opción se especifica la
ruta de cada embarque y el gerente de la cadena de abastecimiento necesita decidir sólo
la cantidad a embarcar y el medio de transporte a utilizar.
La ventaja primordial de una red de transporte de embarque directo es la eliminación de
los almacenes intermedios y su simplicidad de operación y coordinación. La decisión con
respecto al embarque es totalmente local y la decisión tomada para un embarque no
afecta a los demás. El tiempo de transporte del proveedor al comprador es corto ya que
cada embarque se va directo. Una red de este tipo se justifica sólo si la demanda en las
ubicaciones del comprador es suficientemente grande, de modo que los tamaños de lote
de reabastecimiento se acerquen a una carga completa desde cada proveedor hacia cada
lugar.
Embarque directo con recorridos rutinarios
Un recorrido rutinario (milk run) es una ruta en la que un camión entrega el producto de un
solo proveedor a múltiples detallistas, o va de múltiples proveedores a una sola ubicación
del comprador. En el embarque directo con recorridos rutinarios, el proveedor entrega
directamente a múltiples ubicaciones del comprador con un camión, o un camión recoge
las entregas de muchos proveedores destinadas a la misma ubicación del comprador.
Cuando utiliza esta opción, el gerente de una cadena tiene que decidir sobre la ruta de
cada recorrido rutinario.
El embarque directo brinda el beneficio de eliminar los almacenes intermediarios, ya que
los recorridos rutinarios reducen el costo de transporte al consolidar los embarques a
múltiples ubicaciones en un solo camión. Los recorridos rutinarios parecen lógicos cuando
la cantidad destinada a cada ubicación es demasiado pequeña para completar un camión,
pero múltiples ubicaciones están cercanas entre sí de tal modo que su cantidad
combinada completa el camión. Si se requieren entregas pequeñas frecuentes con
regularidad y un grupo de proveedores o un grupo de detallistas están cerca unos de
otros, el uso de recorridos rutinarios puede reducir considerablemente los costos de
transporte.
Todos los embarques vía un centro de distribución intermedio con almacenamiento
Con esta opción los proveedores envían el producto a un centro de distribución central
donde se almacena hasta que los compradores requieren que se les envíe a cada una de
sus ubicaciones. El almacenamiento del producto en una ubicación intermedia se justifica
si las economías del transporte requieren grandes embarques por el lado de entrada, o si
no se pueden coordinar los embarques por el lado de salida. En tal situación, el producto
llega a un centro de distribución en grandes cantidades donde se mantiene en inventario y
se envía a las ubicaciones del comprador es pequeños lotes de reabastecimiento cuando
se requiere. Con un centro de distribución, una cadena de suministro puede lograr
economías de escala en el transporte de entrada a un punto cercano al destino final, ya
que cada proveedor envía un embarque grande al centro de distribución que contiene
producto para todas las ubicaciones que atiende. Debido que los centros de distribución
atienden ubicaciones cercanas, el costo del transporte de salida no es muy grande.
Todos los embarques vía un centro de distribución intermedio con almacenamiento
Con esta opción los proveedores envían el producto a un centro de distribución central
donde se almacena hasta que los compradores requieren que se les envíe a cada una de
sus ubicaciones. El almacenamiento del producto en una ubicación intermedia se justifica
si las economías del transporte requieren grandes embarques por el lado de entrada, o si
no se pueden coordinar los embarques por el lado de salida. En tal situación, el producto
llega a un centro de distribución en grandes cantidades donde se mantiene en inventario y
se envía a las ubicaciones del comprador es pequeños lotes de reabastecimiento cuando
se requiere. Con un centro de distribución, una cadena de suministro puede lograr
economías de escala en el transporte de entrada a un punto cercano al destino final, ya
que cada proveedor envía un embarque grande al centro de distribución que contiene
producto para todas las ubicaciones que atiende. Debido que los centros de distribución
atienden ubicaciones cercanas, el costo del transporte de salida no es muy grande.
Embarque vía un centro de distribución utilizando recorridos rutinarios
Los recorridos rutinarios pueden utilizarse desde un centro de distribución (CD) si los
tamaños de lote que se entregarán en cada ubicación del comprador son pequeños.
También reducen los costos del transporte saliente al consolidar embarques pequeños.
Red adaptada
La opción de red adaptada es una combinación apropiada de las opciones anteriores que
reduce el costo y mejora la capacidad de respuesta de la cadena de suministro. En este
caso el transporte utiliza una combinación de reparto directo, recorridos rutinarios, TL y
LTL junto con transportistas de paquetería en algunos casos. El objetivo es utilizar la
opción adecuada en cada situación. Los productos de alta demanda pueden enviarse de
manera directa a las tiendas de alta demanda mientras que los productos de baja
demanda o los embarques a tiendas de baja demanda pueden consolidarse desde y hacia
el CD. La complejidad de administrar esta red de transporte es alta debido a los diferentes
procedimientos de embarque que se utilizan-para cada producto y tienda detallista.
Operar una red a la medida requiere una inversión significativa en infraestructura de la
información para facilitar la coordinación. Tal red, sin embargo, permite el uso selectivo
del método de embarque para minimizar los costos de transporte y también los de
inventario.
4. TRUEQUES EN EL DISEÑO DE TRANSPORTE
Todas las decisiones de transporte tomadas por los expedidores en una red de la cadena
de suministro deben considerar su efecto en los costos de inventario y en los costos de la
instalación y procesamiento, el costo de coordinar las operaciones, y el nivel de capacidad
de respuesta a los clientes.
El costo de coordinar las operaciones es difícil de cuantificar. Los expedidores deben
evaluar diferentes opciones de transporte en términos de los diversos costos e ingresos y
luego clasificarlos según la complejidad de la coordinación. Un gerente puede entonces
tomar la decisión correcta en relación con el transporte. Los gerentes deben considerar
las siguientes concesiones al tomar decisiones de transporte: • Concesión entre los costos
de transporte e inventario • Concesión entre el costo de transporte y la capacidad de
respuesta al cliente
5. TRANSPORTE ADAPTADO
El transporte adaptado es el uso de diferentes redes y medios de transporte basado en
las características del producto o cliente. La mayoría de las compañías venden una
variedad de productos y atienden a muchos segmentos de clientes diferentes. Una
compañía puede satisfacer las necesidades de los clientes a un bajo costo utilizando
transporte adaptado para proporcionar la elección del transporte adecuado con base en
las características del cliente y producto. En las secciones siguientes describimos varias
formas de transporte adaptado en cadenas de suministro.
Transporte adaptado según la densidad y distancia al cliente

Distancia Corta Distancia Media Distancia Larga

Alta Densidad Flotilla privada Reparto directo Reparto directo


con recorridos con recorridos con recorridos
rutinarios rutinarios rutinarios

Densidad Media Recorridos Transportista LTL Transportista LTL


rutinarios por o de paquetería
parte de terceros

Baja Densidad Recorridos Transportista LTL Transportista de


rutinarios por o de paquetería paquetería
parte de terceros
o transportista
LTL

Transporte adaptado según el tamaño del cliente


Las compañías deben considerar el tamaño y ubicación del cliente cuando diseñan redes
de transporte. A los clientes grandes los puede abastecer un transportista TL, en tanto
que los pequeños requerirán un transportista LTL o recorridos rutinarios. Al utilizar
recorridos rutinarios, un expedidor incurre en dos tipos de costos:
 Costo de transporte basado en la distancia total de la ruta
 Costo de entrega basado en la cantidad de entregas
El costo de transporte es el mismo independientemente de si el cliente es grande o
pequeño. Si se tiene que hacer una entrega a un cliente grande y se incluyen otros
clientes pequeños en el mismo camión, se puede ahorrar en el costo de transporte. Sin
embargo, para cada cliente pequeño el costo de entrega por unidad es más alto que para
clientes grandes. Por tanto, no es óptimo entregar a clientes pequeños y grandes con la
misma frecuencia al mismo precio. Una opción de las compañías es cobrar un costo de
entrega más alto a los clientes pequeños. Otra es adaptar los recorridos rutinarios de
modo que visiten a grandes clientes con más frecuencia que a los clientes pequeños. Las
empresas pueden dividir a los clientes en grandes (L), medianos (M) y pequeños (S) con
base en la demanda de cada uno. La frecuencia óptima de visitas se puede evaluar con
base en los costos de transporte y entrega (vea la sección 11.2). Si se tiene que visitar a
los clientes grandes en cada recorrido rutinario, los medianos cada dos recorridos y los
clientes de baja demanda cada tres, se pueden diseñar recorridos rutinarios adecuados
combinando clientes grandes, medianos y pequeños en cada recorrido. Los clientes
medianos se dividirían en dos subconjuntos (M1 y M2 ), y los pequeños en tres
subconjuntos (S1 , S2 , S3 ). La empresa puede secuenciar los siguientes seis recorridos
rutinarios para garantizar que cada cliente sea visitado con la frecuencia apropiada (L, M1
, S1 ), (L, M2 , S2 ), (L, M1 , S3 ), (L, M2 , S1 ), (L, M1 , S2 ), (L, M2 , S3 ). Esta secuencia
adaptada tiene la ventaja de que cada camión transporta aproximadamente la misma
carga y los clientes grandes reciben entregas más frecuentes que los pequeños, según
sus costos de entrega relativos.
Transporte adaptado según la demanda y valor del producto

Tipo de Producto Valor Alto Valor Bajo

Desagregar el inventario de ciclo. Desagregar todos los


Agregar el inventario de seguridad. inventarios y utilizar un medio
Medio de transporte no caro para de transporte no caro para el
Alta Demanda
reabastecer el inventario de ciclo y reabastecimiento
un medio rápido cuando utiliza el
inventario de seguridad

Agregar todos los inventarios; si se Agregar sólo el inventario de


requiere, utilizar un medio de seguridad. Utilizar un medio de
Baja Demanda transporte rápido para surtir los transporte no caro para
pedidos de los clientes reabastecer el inventario de
ciclo

6. ROL DE LA TECNOLOGÍA DE INFORMACIÓN EN EL TRANSPORTE


La complejidad y escala del transporte hacen que sea un área excelente dentro de la
cadena de suministro para el uso de sistemas de tecnología de la información. El uso de
software para determinar rutas de transporte ha sido la aplicación más común de la
tecnología de la información en el transporte. Este software considera la ubicación de los
clientes, el tamaño del envío, los tiempos de entrega deseados, la información sobre la
infraestructura de transporte (como distancias entre puntos) y la capacidad del vehículo
como datos de entrada. Estos datos se formulan como problemas de optimización cuya
solución es un conjunto de rutas y una lista de paquetes para cada vehículo que
minimicen los costos al mismo tiempo que satisfagan las restricciones de entrega.
Junto con la ruta, el software de optimización de la carga de un vehículo ayuda a mejorar
la utilización de la flotilla. Teniendo en cuenta el tamaño del contenedor y el tamaño y
secuencia de cada entrega, este software desarrolla un plan para cargar el vehículo con
eficiencia al mismo tiempo que permite descargarlo y/o cargarlo con facilidad a lo largo de
la ruta. La sincronización entre el software de empacado y la localización de rutas es
importante porque la cantidad empacada en un camión afecta la ruta mientras que ésta
obviamente afecta lo que se empacó en un camión.
La TI también interviene en el uso de sistemas de posicionamiento global (GPS) para
rastrear en tiempo real la ubicación de los vehículos y enviar notificaciones electrónicas
de las entregas pendientes. La disponibilidad de la información existente también permite
la optimización dinámica en tiempo real de las rutas de transporte y entregas. Las
notificaciones electrónicas y el rastreo mejoran el servicio al cliente y el estado de
preparación en toda la cadena de suministro.
Los problemas más comunes en el uso de la tecnología de la información en el transporte
se relacionan con la colaboración entre empresas y la visión limitada de algunos software
de transporte. Dado que con frecuencia el transporte se subcontrata, la colaboración
exitosa en el transporte requiere que tres o más compañías trabajen juntas, lo que la hace
mucho más difícil. Surgen otros problemas debido a que una gran parte del software de
transporte está enfocada en rutas eficientes. El software a menudo pasa por alto otros
factores como el servicio al cliente y los tiempos de entrega prometidos, los cuales deben
restringir la ruta seleccionada.
La TI en el transporte hace mucho que se utiliza y hay un gran número de vendedores de
software para cadena de suministro. También ha habido una gran cantidad de desarrollo
que se ha enfocado en la administración del transporte.
7. ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO EN EL TRANSPORTE
Hay que considerar tres tipos principales de riesgo cuando se transporta un envío entre
dos nodos de la red:
 Riesgo de que el envío se retrase.

El retraso surge debido al congestionamiento a lo largo de enlaces tales como caminos o


nodos tales como puertos y aeropuertos. Cuando el congestionamiento es la causa del
retraso, las estrategias de mitigación del expedidor incluyen acercar los inventarios al
destino, utilizar carriles alternativos y construir un amortiguador en el tiempo de espera.
Los retrasos por congestionamiento pueden mitigarse al diseñar una red con múltiples
rutas hacia el destino y cambiando rutas en tiempo real con base en el
congestionamiento. También se puede mitigar mediante la aplicación de fijación de
precios de congestionamiento por parte del propietario del nodo o enlace de transporte. El
retraso también puede surgir debido a la disponibilidad limitada del transporte o la
capacidad de la infraestructura. Tales retrasos son más probables cuando los activos son
propiedad de un tercero que atiende a múltiples clientes. Estos retrasos pueden mitigarse
obteniendo una parte de la capacidad de transporte o firmando contratos en el largo plazo
por la capacidad de transporte con el tercero. Dado el alto costo de ser propietario de
estos activos, es mejor hacerlo así en partes de la red donde la utilización es alta.
 Riesgo de que el envío no llegue a su destino debido a que fuerzas externas alteran
los nodos o enlaces intermedios.

La interrupción en los enlaces o nodos de transporte puede ocurrir a causa de fenómenos


naturales como huracanes o acontecimientos provocados por el hombre como el
terrorismo. La mejor estrategia de mitigación en este caso es diseñar rutas alternativas en
la red de transporte.
Cuando consideramos tanto el riesgo de retraso como el de interrupción, es importante
identificar fuentes que probablemente estén correlacionadas a través de la red. Por
ejemplo, los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 interrumpieron el transporte
aéreo a través de todo Estados Unidos. Las rutas alternas fueron inútiles como
estrategias de mitigación en este caso porque no había rutas alternativas disponibles.
Para semejantes fuentes de riesgo correlacionadas, la única opción es reducir la
probabilidad de la interrupción.
 Riesgo de material peligroso. En cada caso es importante identificar los orígenes del
riesgo y sus consecuencias y planear estrategias de mitigación adecuadas.

El material peligroso puede ser nocivo cuando se exponen las personas y el ambiente. El
objetivo de la mitigación del riesgo en este caso es minimizar la probabilidad de
exposición, y en caso de que ocurra minimizar el efecto. Las estrategias de mitigación
incluyen el uso de contenedores modificados y medios de transporte de bajo riesgo, la
selección de rutas de rutas con baja probabilidad de accidentes o con población o
exposición ambiental reducida, y la modificación de las propiedades físicas o químicas del
material transportado para hacerlo menos peligroso.

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