Aeropuertos Final PDF

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA JUAN MISAEL SARACHO
Facultad de ciencias y tecnologías

Ingeniería civil
TITULO:
DISEÑO DE UN AEROPUERTO
INTEGRANTES:
Borja Paita Jefferson
Gareca Villa Mariel
Guzmán Erazo Mariano José
Wayar loza Alcira Esther
TARIJA - BOLIVIA
2021
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA “JUAN MISAEL SARACHO”
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
CIV-621
PROYECTO DE AEROPUERTOS
Contenido
CAPITULO I INTRODUCCION: .......................................................................................................................... 4
1. INTRODUCCION: .................................................................................................................................... 4
1.1. CONDICIONES SUPERFICIALES........................................................................................................ 8
1.2. CONDICIONES DE ESTUDIO SOCIAL: ............................................................................................... 8
1.3. CONDICIONES ATMOSFERICAS ...................................................................................................... 9
1.4. CONDICIONES METEOROGICAS ..................................................................................................... 9
1.5. CONDICIONES DE ORDEN ECONOMICO: ........................................................................................ 9
1.6. OBJETIVOS: .................................................................................................................................. 10
1.6.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................. 10
1.6.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: ..................................................................................................... 10
1.7. JUSTIFICACION DEL TRAZADO: ..................................................................................................... 10
1.8. ESPECIFICACIONES TECNICAS: ..................................................................................................... 10
CAPITULO II .................................................................................................................................................. 11
2. CARACTERISTICAS FISICAS DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ........................................................... 11
2.1. UBICACIÓN DE LA PISTA:.............................................................................................................. 11
2.2. PISTA DE VUELO VISUAL (VFR): .................................................................................................... 11
2.3. PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR):................................................................................ 12
2.4. PISTA PARA APROXIMACIONES QUE NO SEAN DE PRECISIÓN ...................................................... 12
2.5. PISTA PARA APROXIMACIONES DE PRECISION CATEGORIA TIPO TRAFICO AEREO. ....................... 13
2.5.1. PRECISION CATEGORIA I: ..................................................................................................... 13
2.5.2. PRECISION CATEGORIA II: .................................................................................................... 13
2.5.3. PRECISION CATEGORIA III: ................................................................................................... 13
2.6. TRAFICO AEREO: .......................................................................................................................... 13
2.6.1. DATOS ESTADITICOS: .......................................................................................................... 13
2.6.2. CÁLCULO DEL NÚMERO DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR HORA ..................................... 16
2.7. TIPOS DE CONTROLADORES DE TRAFICO AEREO: ......................................................................... 18
2.7.1. CONTROLADOR DE AUTORIZACIONES (CLD) .– .................................................................... 18
2.7.2. CONTROLADOR DE TIERRA (GND) – ..................................................................................... 18
2.7.3. CONTROLADOR DE TORRE (TWR) – ..................................................................................... 18
2.7.4. CONTROLADOR DE APROXIMACIÓN (APP) – ....................................................................... 19
2.7.5. CONTROLADOR DE RUTA O ÁREA (ACC) – ........................................................................... 19
2.8. TORRE DE CONTROL: ................................................................................................................... 19
2.9. ZONAS DE PROTECCION DE PISTAS: ............................................................................................. 20
1
Ing. Ada Gladys López Rueda
CIV-621
2.10. LIBRAMIENTO DE OBSTACULOS: .............................................................................................. 20

CAPITULO III DISEÑO .................................................................................................................................... 21
3. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS ................................................................................................... 21
3.2. EVALUACIÓN DEL LUGAR ................................................................................................................... 22
3.3. SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................................................................... 23
3.3.1. ESTABILIZACIÓN DEL SUELO PARA AEROPUERTOS ...................................................................... 23
3.3.2. CRITERIO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS ................................................. 23
3.3.3. DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ......................................................................................... 24
3.3.4. FALLAS TÍPICAS DE PAVIMENTO RÍGIDO ..................................................................................... 24
3.3.5. TIPOS DE JUNTAS ........................................................................................................................ 25
3.3.6. JUNTAS LONGITUDINALES .......................................................................................................... 25
3.3.7. JUNTAS DE CONTRACCIÓN ......................................................................................................... 25
3.3.8. JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN TRANSVERSALES ............................................................................. 25
3.3.9.DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................................ 25
3.3.10.CAPA SUB-BASE:- ....................................................................................................................... 27
3.3.11.CAPA BASE ................................................................................................................................ 27
3.3.12.CARPETA ASFÁLTICA .................................................................................................................. 27
3.4.DISEÑO DE PISTAS DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE .................................................................................. 28
3.5.LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE ............................................................................... 28
3.5.1. LONGITUD DE LA FRANJA DE PISTA ............................................................................................ 29
3.5.2. ANCHURA DE LAS FRANJAS DE PISTA.- ........................................................................................ 29
3.6.PENDIENTES DE PISTAS ....................................................................................................................... 29
3.6.1. PENDIENTES LONGITUDINALES ................................................................................................... 30
3.7. SISTEMA DE NUMERACIÓN DE PISTA ................................................................................................. 31
3.8. DISTRIBUCIÓN DE PISTAS ................................................................................................................... 31
3.9. ROSA DE VIENTOS .............................................................................................................................. 32
3.10. ORIENTACION DE LAS PISTAS ........................................................................................................... 32
3.10.1. CONDICIONES METEOROGICAS ................................................................................................ 32
CAPITULO IV SEÑALIZACIÓN ......................................................................................................................... 34
4. SEÑALIZACIÓN DE AEROPUERTOS .................................................................................................... 34
4.1. CLASIFICACION DE PLATAFORMA ...................................................................................................... 34
4.2. Plataforma de terminal ...................................................................................................................... 34
4.3. Plataforma de carga .......................................................................................................................... 35
4.4. Plataforma de estacionamiento ......................................................................................................... 35
2
CIV-621
4.5. Plataforma para la aviación general ................................................................................................... 35

4.6. EMPLASAMIENTO ORIENTACION Y NUMERO DE PISTAS .................................................................... 36
4.7. CARACTERISTICAS DE ROSAMIENTO DE PISTA ................................................................................... 36
4.8. CARACTERISTICAS DE FRANJAS DE PISTAS ......................................................................................... 36
4.9. PLATAFORMA DE VIRAJE DE PISA....................................................................................................... 36
4.10. SEÑALIZACION E ILIMINACION ......................................................................................................... 37
4.11. SEÑALES DEL ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES .......................................................................... 37
4.12. TIPOS DE ESTACIONAMIENTO .......................................................................................................... 37
4.13. ELEMENTOS DE UNA SEÑAL EN AEROPUERTOS ............................................................................... 38
4.14. LÁMPARA DE SEÑALES:- .................................................................................................................. 39
4.15. LUCES .............................................................................................................................................. 40
4.16. PLANIFICACION DEL AREA TERMINAL .............................................................................................. 42
4.16.1. ESTACIONAMIENTO DE AVIONES .............................................................................................. 42
4.16.2. ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS ...................................................................................... 42
4.16.3. Sistema de iluminación de calles de rodaje. .............................................................................. 42
4.17. DISEÑO DEL EDIFICIO DE UNA TERMINAL ........................................................................................ 43
4.18. HANGARES Y ESTACION DE SERVICIO. .............................................................................................. 43
CAPITULO V: NIVELACION Y DRENAJE EN LOS AEROPUERTOS ....................................................................... 43
5. NIVELACION DE DRENAJE DE LOS AEROPUERTOS ................................................................................. 43
5.1. TRAZO Y NIVELACION ........................................................................................................................ 43
5.2. EXCAVACION Y CORTE ....................................................................................................................... 43
5.3. ACARREO ........................................................................................................................................... 44
5.4. EXTENDIDO........................................................................................................................................ 44
5.5. COMPACTACION................................................................................................................................ 44
5.6. DRENAJE EN LOS AEROPUERTOS........................................................................................................ 45
5.7. CLASIFICACION DE LOS DRENAJES...................................................................................................... 47
CAPITULO VI CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 48
RECOMENDACIONES: ............................................................................................................................... 48
3
CIV-621
DISEÑO DE UN AEROPUERTO
CAPITULO I INTRODUCCION:
1. INTRODUCCION:
Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y ultiman los viajes de transporte
aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas
el aterrizaje y despegue de aeronaves, embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y
mercancías, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como lugar de
estacionamiento para aquellas que no están en servicio que se encuentran en los hangares
respectivos. Los aeropuertos sirven para aviación militar, aviación comercial o aviación general
En nuestro país el desarrollo de la aeronavegación se la reduce de la siguiente manera:
En 1915 se funda en la ciudad de Oruro la primera escuela de aviación con un avión de tipo mono
plano Bleriod de 80 Hp.
En 1925 el gobierno adquiere 5 aviones Fokker de 500 Hp., posteriormente 2 Coudron C – 97 y

alemania obsequia un Junker F – 13.
En 1925 el 15 de septiembre se funda el “Lloyd Aéreo Boliviano”, bajo administración alemana con
2 aviones Junker de 6 pasajeros cada uno, siendo su primer piloto Guillermo Killman. Esos
entonces se disponían únicamente con los campos de vuelo de Trinidad, Cochabamba, y Oruro.
En 1930 se autoriza las operaciones internacionales de PANAGRA que posteriormente se hace

cargo de la construcción, organización, equipamiento y administración de los nuevos aeródromos
poniendo en servicio a los aeropuertos de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Oruro, Uyuni, Charaña,
Concepción, San Ignacio de Velasco, San José de Chiquitos, Roboré, y Puerto Suárez.
En 1938 el Lloyd Aéreo Boliviano inicia vuelos a Perú mediante conexiones con la empresa aérea
Lufthansa.
En 1944 se encuentran en funcionamiento los aeropuertos de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz,

Trinidad, Oruro, Uyuni, Charaña, Concepción, San Ignacio, San José de Chiquitos, Roboré y Puerto
Suárez.
En 1944 en la ciudad de Chicago se suscribe el convenio sobre Aviación Civil Internacional y se crea
la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), el que posteriormente es aprobado por el
gobierno boliviano.
En 1949 en Bolivia empieza a operar la empresa Braniff con aviones DC – 4, posteriormente DC – 6

y DC – 7.
Entre 1952 y 1959 el Lloyd Aéreo Boliviano amplían sus rutas de vuelos a Argentina, Chile y
Paraguay con aviones DC – 3 y DC – 4.
El 15 de junio de 1960 la empresa Panagra se retira de la administración de los aeropuertos de

Bolivia, dejándolos bajo la administración del Lloyd Aéreo Boliviano.
4
CIV-621
El 16 de octubre de 1967 se crea la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la

Navegación Aérea (A.A.S.A.N.A.) como institución pública descentralizada. A partir de esa fecha en
representación del estado se hace cargo de la administración de todos los aeropuertos
comerciales existentes en el país.
La aeronáutica nacional a pesar de su lento desarrollo alcanza en los años 60 niveles importantes,
mediante la construcción de los aeropuertos de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba, lo cual permite
al Lloyd Aéreo Boliviano iniciar operaciones con aviones turborreactores con adquisición en el año
1970 de un avión Boeing 727 – 100.
El año 1996 durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, es capitalizado el 51 % de las

acciones del Lloyd Aéreo Boliviano a un inversor extranjero. Con el transcurso del tiempo se ha
constatado que esta decisión política fue equivocada y mal ejecutada.
En 1997 se concesionan a la compañía S.A.B.S.A. la administración de los tres aeropuertos más

importantes del país: El Alto en la ciudad de La Paz, Jorge Wilstermann de Cochabamba, y Viru Viru
de la ciudad de Santa Cruz.
Como indicador del crecimiento de la actividad aeronáutica en nuestro país, en el cuadro

siguiente, se muestra el movimiento de pasajeros transportados por el Lloyd Aéreo Boliviano y a
continuación la flota actual de aviones de esta línea aérea. La cual se usó como guía para el análisis
y diseño del aeropuerto.
Pasajeros transportados y carga
Año Nacional Internacional Total Carga en (ton/Km.)
1987 821692 206687 1028379 115301000
1988 755961 220691 976652 122348000
1989 720591 240895 961486 141087000
1990 673731 262375 936105 173811000
1991 610173 253526 863699 153108000
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos
5
CIV-621
Flota actual de aviones del LAB
3 Aviones BOEING B – 727 – 100
5 Aviones BOEING B – 727 – 200
2 Aviones BOEING 737 – 300
2 Aviones BOEING 767 – 200
1 Avión FOKKER 727 – 600
Ref: Lloyd Aéreo Boliviano
UBICACIÓN TOPOGRAFICA:
6
CIV-621
La zona de emplazamiento del aeropuerto geográficamente está ubicado al noroeste de la ciudad

de Tarija en las siguientes coordenadas: Latitud sur entre 21º 26’ 30.90” - 64º 43’51.88”; 21º
24’56.90” - 64º 43’6.98” a una altitud de 2000 m.s.n.m.
En las zonas aledañas al área del proyecto se encuentran las comunidades de Bordo el Mollar,
Lajas Merced, San Lorenzo, Sella Méndez.
El lugar de estudio presenta algunas características como ser: el terreno es relativamente

ondulado con pendiente aprox. de 1 a 1.5 % alcanzando una máxima de 4 %.
Desde el punto de vista hidrográfico podemos observar que el municipio de San Lorenzo está a la
margen derecha del río Guadalquivir que es el de mayor predominación en la zona que hay que
tomar en cuenta para el estudio de vientos, como el aeropuerto se ubicará en la comunidad de
Sella Méndez entre los ríos Guadalquivir y Sella por lo que se hace también importante para el
estudio de vientos.
El tipo de suelo que se encuentra en el lugar corresponden a una arcilla de origen sedimentario
formada por estratos, donde la parte superior hasta 0.20 m. aprox. Está constituida por material
orgánico, a partir de esta profundidad se encuentran materiales completamente arcillosos y algún
estrato arcilloso – limoso
7
CIV-621
1.1. CONDICIONES SUPERFICIALES

El punto de referencia de un aeropuerto es un punto localizado centralmente, que define la
localización geográfica del aeropuerto. La superficie primaria corresponde a una superficie de
aterrizaje; es una superficie centrada longitudinalmente sobre una pista que se extiende a 61
metros más allá del extremo de la pista. La superficie horizontal es un plano horizontal a 46
metros arriba de la elevación establecida del aeropuerto. Está acotada por una superficie cónica
que tiene un ancho de 1219 metros y se eleva con una pendiente de 20:1.
Las superficies de aproximación están longitudinalmente centradas en los ejes de pistas de

aterrizaje, prolongadas desde afuera desde la superficie primaria. A partir de los lados de las
superficies de aproximación, se extienden las superficies de transición hacia fuera, en proporción
7:1, hasta que cortan las superficies horizontales y cónicas.
La superficie de transición en cada extremo de una pista instrumental de precisión se extiende

más allá de la superficie de aproximación y tiene un ancho de 1524 metros.
Deben de darse todos los pasos factibles para asegurar la protección adecuada de los aeropuertos
respecto de obstrucciones por arriba de esas superficies imaginarias
1.2. CONDICIONES DE ESTUDIO SOCIAL:

Se debe considerar dentro del diseño de un aeropuerto la población a la cual va dirigida la obra, ya
que hablamos de una obra económicamente costosa, por lo tanto, debemos tomar en cuenta:
Población. - Es uno de los parámetros más importantes en la planificación de un aeropuerto, para

una determinada ciudad, cuyos datos con los que se cuentan son datos referentes a instituciones
estadísticas de referencia obtenidos mediante censos y con tasa anual de crecimiento. Para las
proyecciones de población utilizamos la fórmula de crecimiento geométrico
Pf = Pa* (1+ t)n
Donde:
Pf = Población futura.
Pa = Población actual
t = Tasa anual de crecimiento
n = Número de años
Movimiento de pasajeros: Los datos estadísticos proporcionados por el centro de meteorología

de servicios aeroportuarios, deben mostrar un movimiento de pasajeros completo desde un
determinado tiempo hasta otro.
Cuyos datos deben de pertenecer a un periodo corto y con mucha dispersión por lo que no
permiten aplicar ninguna ley de regresión, motivo por el cual solo se debe hacer uso de la
proyección geométrica aplicada a partir del último año registrado.
8
CIV-621
1.3. CONDICIONES ATMOSFERICAS

El municipio de San Lorenzo primera sección de la Provincia Méndez presenta temperaturas
agradables que generalmente predominan entre los 20 a 25 ºC. Clima apto para la agricultura y
ganadería las cuales son la principal economía de la provincia.
1.4. CONDICIONES METEOROLÓGICAS

Las condiciones meteorológicas que un aeropuerto debe de cumplir y está clasificado en tres
partes:
➢ Condiciones climáticas generales de toda la zona.
➢ Condiciones generales de ubicación del aeropuerto.
➢ Condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto.
Condiciones climáticas generales de toda la zona.- El estudio de los aspectos climatológicos

marcan, las condiciones de utilización de los diferentes lugares de ubicación del aeropuerto dentro
de la zona. Los datos son obtenidos del observatorio meteorológico más cercano y se refieren a
intensidad, frecuencia de dirección y duración de los vientos, así también las temperaturas, lluvias
y nieves en la zona y número de días en que las nubes son de altura menor de 200 metros.
Condiciones generales de ubicación del aeropuerto. – Se debe tomar en cuenta que, en algunas
ocasiones, pequeños cambios en la ubicación del mismo pueden coincidir a mejorar las
condiciones generales de las recaladas debiendo evitarse para ello el tener que atravesarse zonas
de mala visibilidad al ir perdiendo altura en las recaladas. En muchas ocasiones estas zonas de
mala visibilidad son debidas a la niebla que se forma cerca de los ríos por la fuerte evaporación en
los mismos.
Condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto. - Se debe tratar de evitar, hasta
donde sea posible, el ubicarlo en terrenos que, por su relieve, pueden modificar en parte la
meteorología común a toda la zona debido a los cambios en las condiciones de las capas de aire
más bajas. El cambio en las capas de aire puede producir corrientes ascendentes y descendentes,
así como variación en la dirección de los vientos, cosas que tendrán que tomarse en cuenta en el
proyecto del aeropuerto, pues las corrientes ascendentes y descendentes hacen peligrosas las
operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones, y la variación en la dirección de los vientos
alteraría la orientación de las pistas.
1.5. CONDICIONES DE ORDEN ECONÓMICO:

San Lorenzo Y Sella Méndez basa su producción y economía en la ganadería, agricultura, turismo.
En cuanto se relaciona a la ganadería su principal actividad es la crianza de ganado vacuno tanto
para comercialización de carne como para proveer a las plantas lecheras de la materia prima, en lo
que cabe a la agricultura los principales tipos de cultivo que realizan son los siguientes productos
maíz, papa. Con respecto al turismo existen muchos atractivos que llaman la atención tanto de los
pobladores de nuestro departamento como los de todo Bolivia, es un lugar turístico pero que no
cuenta con una base de datos estadístico de cuantos turistas visitan la población
9
CIV-621
Dentro de sus atractivos se encuentran La Casa del Moto Méndez, la campiña que está a los
alrededores como son los Chorros de Jurina, los chorros de Marquiria siendo la mayor atracción a
nivel departamental y nacional, Coimata que cuenta con un balneario turístico con distintas
comodidades para el acceso de la población, La Victoria que ofrece a los turistas un sinfín de
platos típicos de la región, además del paisaje que se puede apreciar.
Los medios de transporte con los que cuenta son buses, minibuses, que realizan servicio público
todos los días a diferentes horas, también cuenta con servicios como ser servicio de agua potable,
sistema de energía eléctrica, telefonía que lo utiliza para la comunicación con todo el interior y
exterior del país
1.6. OBJETIVOS:
1.6.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño de un aeropuerto ubicado en la provincia MENDEZ-TARIJA-BOLIVIA cerca la
comunidad de San Lorenzo y Sella Méndez, aplicando las normas O.A.C.I. (Organización
Internacional de Aviación Civil) para que se mejore la calidad de transporte de pasajeros de las
comunidades, así como también de la ciudad de Tarija cercado.
1.6.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:

➢ Realizar un estudio de suelos y topografía del lugar
➢ Verificar el cumplimiento de las normas de señalización óptimas para un aeropuerto
➢ Dimensionar la longitud de la pista
➢ Dimensionar y realizar el diseño de las calles de rodaje y carreteras de acceso y llegada del
aeropuerto.
➢ Diseñar la terminal de pasajeros con zona de parqueos y otros componentes
➢ Cumplir con todos los requisitos de servicios básicos para un aeropuerto.
➢ Implementar la correcta iluminación de acceso a la pista plataforma, hangares de aviones,
etc.
➢ Contar con talleres para mantenimiento y abastecimiento de combustible para los
aviones.
1.7. JUSTIFICACION DEL TRAZADO:

La ubicación del proyecto cumple todos los requisitos de acuerdo a las normas, es una superficie
plana poco accidentada por lo que resulta a favor su construcción.
La distancia está dentro los parámetros de la norma, cerca de la ciudad de Tarija, y además es un
impulso para el desarrollo, económico, social para el pueblo de San Lorenzo y Sella Méndez.
1.8. ESPECIFICACIONES TECNICAS:

➢ Alcance del Proyecto
➢ Personal
➢ Suministros
➢ Actualización Tecnológica
➢ Protocolos de Aceptación
➢ Control de Calidad por Parte del Concesionario
10
CIV-621
➢ Edificio Terminal Remodelación Oficinas

➢ Edificio Terminal Remodelación Áreas Públicas
➢ Edificio Terminal Remodelación Áreas Públicas
➢ Edificio Terminal Remodelación Área de Baños
➢ Edificio Terminal Remodelación Área de Baño
CAPITULO II MARCO TEÓRICO

2. CARACTERISTICAS FISICAS DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO
2.1. UBICACIÓN DE LA PISTA:
La Población de San Lorenzo primera sección de la Provincia Méndez, se encuentra en el Valle Alto
del departamento de Tarija a aproximadamente 15 Km. de esta ciudad de Tarija.
Se pretende ubicar en esta zona debido al distanciamiento que existe con respecto a los centros
poblados, según la norma OACI que recomienda una distancia de 15 kilómetros con respecto a la
zona urbana.
Los beneficios que se tomaron en cuenta fueron los de integrar a la comunidad de San Lorenzo
con la ciudad de Tarija, desarrollo de la economía por medio del turismo y unir esta con el resto
del país.
Este lugar está ubicado al norte de la comunidad de San Lorenzo cuyas coordenadas geográficas
son:
2.2. PISTA DE VUELO VISUAL (VFR):

Pista donde las operaciones de aterrizaje se realizan mediante procedimientos visuales, para lo
cual el piloto deberá tener completa visibilidad de la pista durante el procedimiento de aterrizaje,
aunque le está permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria.
11
CIV-621
2.3. PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR):

Pista donde los aterrizajes se realizan mediante procedimientos instrumentales, estas pistas están
destinadas a la operación de aeronaves que utilizan el procedimiento de aproximación por
instrumentos y poseen ayuda visual ILS.
2.4. PISTA PARA APROXIMACIONES QUE NO SEAN DE

PRECISIÓN
El procedimiento de aterrizaje se realiza con el respaldo de ayudas visuales y una ayuda no visual
que proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la aproximación directa, como ser
un radiofaro omnidireccional y unos medidos de distancia.
En Bolivia existen dos tipos de aeropuertos en algunas ciudades, aunque en otras ciudades solo un
tipo de pista aeroportuaria; estos dos tipos de aeropuertos son los civiles y militares, los civiles son
los que prestan servicio a las líneas aéreas regulares y a todos los aspectos de la aviación en
general; se construyen por la iniciativa de comunidades locales individuales con ayuda de recursos
estatales y nacionales. En cambio, los aeropuertos militares sirven como base para la fuerza aérea
de Bolivia y son construidos según las necesidades del Ministerio de Defensa.
• Los aeropuertos civiles pueden clasificarse, además, como aeropuertos de aviación

comercial(los que prestan servicio a aerolíneas regulares) y aeropuertos de aviación
general(los que atienden vuelos de empresas y de ejecutivos, operaciones de taxi aéreo, la
aviación comercial e industrial) aunque cuando todos los aeropuertos de aviación
comercial dan cabida a una considerable actividad general de aviación, donde este tipo de
aeropuertos de aviación en general no son habitualmente de un tamaño suficiente para
manejar una aviación comercial de servicio general y regular.
• Los aeropuertos militares cubren solo las necesidades de defensa de la nación. Solo en
contadas ocasiones permite en ellos algunas actividades de la aviación civil. Existen, en
cambio, instalaciones militares limitadas para el servicio de la Reserva y la Guardia
nacional en algunos aeropuertos.
12
CIV-621
2.5. PISTA PARA APROXIMACIONES DE PRECISION CATEGORIA TIPO TRAFICO

AEREO.
2.5.1. PRECISION CATEGORIA I:
El procedimiento de aterrizaje se realiza con el respaldo de instrumentos electrónicos como el
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, y de ayudas visuales que permiten aterrizajes con una
altura de decisión no menor a 60 metros, con una visibilidad no menor a 800 metros y un alcance
visual en la pista no menor a 550 metros
2.5.2. PRECISION CATEGORIA II:

Sistema de Aterrizaje por Instrumentos y de ayudas visuales que permiten aterrizajes con una
altura de decisión menor a 60 metros, pero no menor a 30 metros, y con un alcance visual en la
pista menor a 200 metros, pero no inferior a 50 metros
2.5.3. PRECISION CATEGORIA III:

Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, que dan servicios a la aeronave hasta la superficie de la
pista y a lo largo de ella, para permitir operaciones con una altura de decisión menor a 30 metros,
o sin altura de decisión, y con un alcance visual en la pista menor a 200 metros, pero no inferior a
50 metros
2.6. TRAFICO AEREO:

2.6.1. DATOS ESTADITICOS:
CALCULOS DE DISEÑO DE UN AEREOPUERTO:
San Lorenzo, sella Méndez. (provincia Méndez): Población = 10 hab.
Taza de crecimiento = 1.10%
Tarija (Cercado): Población = 153457 hab.
Taza de crecimiento = 2.60 %
13
CIV-621
POBLACION FUTURA PROV. MENDEZ:
POBLACION INICIAL DE DISEÑO Pa = 34993 hab

PERIODO DE DISEÑO t= 30 años
TAZA DE CRECIMIENTO i= 0.80 % 0.0080 INE
PARA 30 AÑOS: Pf = 44442 hb
POBLACION FUTURA PROV CERCADO TARIJA:
POBLACION INICIAL DE DISEÑO Pa = 153457 hab

PERIODO DE DISEÑO t= 30 años
TAZA DE CRECIMIENTO i= 2.60 % 0.0260 INE
PARA 30 AÑOS: Pf = 331442 hb
Población total de diseño

Pt= 375884 hab
14
CIV-621
El tráfico potencial futuro calculamos con la siguiente relación:
 2.12 + 0.172 (n − i )
0.529
S ( n) =  
 
Donde:
S(n) = Tráfico potencial futuro proyectado al año n
n = Año proyectado, para nuestro proyecto 2024
i = Año inicial, para nuestro proyecto 2004
0.86
P> S(n) : L = (2.12+0.172*(n-i))*P(n)
0.86
L(2005) = (2.12+0.172*(2005-2005))*( 375884)
L(2005) = 347.44
0.86
L(2005) = (2.12+0.172*(2035-2005))*( 375884 )
L(2005) = 377.319
CALCULO DE LOS FACTORES DE CRECIMIENTO.
Li (n)
Ki = Li ( ) n = año de proyección
 =año base
377
Ki  Ko = = 3.43
110
TRANSITO REAL EXISTENTE:
Tr = pasajeros nacionales 44.473
Tr = Pasajeros internacionales 0.403
Tr = 44.876 pasajeros (miles)
15
CIV-621
a(n ) =
Transito poetncial futuro
 Ki * Tr
a(n ) =
377.319
= 2.45
3.43 * 44.876
Ki (n ) = a(n ) * Ko (n ) * Ki (n ) = 1.68
75391.68 pasajeros
Tr = 1.68 * 44876 = = 209.42 pasajeros
12 * 30
pasajeros
Tr = 210
Día
2.6.2. CÁLCULO DEL NÚMERO DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR HORA

Ya con anterioridad, al tratar la planeación, se estableció la forma de obtener el número de
pasajeros aéreos anuales para una determinada población. Conociendo el número de pasajeros
aéreos anuales, se puede determinar el número de aviones por año que harán uso del aeropuerto
dividiendo el número de pasajeros aéreos anuales entre el número de pasajeros por avión, valor
este último que se ha fijado entre 20 y 80. Con 50 como una cifra media. Conociendo ya el número
de aviones por año se determina el número de aterrizajes y despegues por hora haciendo uso de
la tabla siguiente:
Número de Mínimo Medio Máximo

aeronaves por año
De 0 a 5,000 0a1 5a7 10 a 13
De 5,000 a 9,999 1a3 7a9 13 a 18
De 10,000 a 24,999 3a6 9 a 15 18 a 26
De 25,000 a 49,999 6 a 12 15 a 24 26 a 37
más de 50,000 12 a 20 24 a 38 37 a 50
Conocido el número de despegues y aterrizajes por hora se multiplica por 24 y se obtiene el

número de despegues y aterrizajes por 24 horas.
16
CIV-621
DIMENSIONAMIENTO:
Como se trata de un aeropuerto internacional que comunicara a la ciudad de Tarija con: Buenos
Aires, Santiago, Lima, Montevideo, etc. Por lo tanto, para su mayor eficiencia, consideraremos el
peso de combustible a su capacidad máxima del tanque, haciendo un posterior análisis de
estaciones intermedia para su recarga de combustible en casos de necesidad.
Lugar Distancia ( Km. )

San Lorenzo - Santa Cruz 443
San Lorenzo - Sucre 275
Santa Cruz - La Paz 545
Sucre – Santa Cruz 259
La Paz - Cobija 617
San Lorenzo - Cochabamba 480
Cochabamba -Trinidad 314
San Lorenzo - Potosí 236
Potosí - Oruro 229
La Paz - Oruro 198
Calculo Del Tiempo De Vuelo .
Tv = d critica
v = 1389
430 = 3.23hs.
Por Norma de la O.A.C.I consideramos:
10 % del tiempo calculado………………….1.1x3.23 = 3.55 hs
Seguridad de vuelo + tiempo de espera………………= 0.83 hs
Tiempo de Operación de Diseño 4.38 hs
Cantidad De Combustible Utilizado.-
Cant. de combustible = Operación y mantenimiento x Consumo de combustible
= 4.38 (hs) x 1000 ( lts/ hs )
Cant. de combustible = 4383.26 litros
m.
Peso de combustible para todo el tramo .-
Peso = 0.75 ( kg/lts ) x 4383.6 ( kg ) = 3287.44 kg
Peso del combustible = 3287.44 Kg.
m.
17
CIV-621
Peso de carga útil
Este peso esta en función de la cantidad de asientos y de pasajeros según el tipo de avión como
también del tipo de carga , para nuestro caso usamos un Boeing 707 con una capacidad de 163
pasajeros, con un promedio en peso de 70 Kg. por pasajero
Peso = 364 x 70 ( Kg. ) x 1.05= 26754 Kg.
Peso carga útil = 26754 Kg.
m.
2.7. TIPOS DE CONTROLADORES DE TRAFICO AEREO:
El mundo de la aviación está compuesto por una gran variedad de personas y trabajos que en
conjunto hacen posible volar al otro lado del mundo. Si bien los pilotos son parte fundamental
para cumplir el trabajo, hay personas detrás de ellos guiando la operación por medio de una torre
de control y muchas veces, no les damos la importancia que merecen.
Uno de los trabajos más importantes dentro del medio es el de Controlador de tráfico aéreo.
Quizá muchos de ustedes se pregunten: ¿Y eso qué es? ATC, por sus siglas en inglés, es la persona
que se encarga de dirigir el tránsito de los aviones mientras se encuentren en espacio aéreo y en
los aeropuertos. Son ellos quienes llevan un orden y procuran que todas las operaciones se lleven
a cabo de modo seguro, ordenado y rápido. De alguna manera se puede decir que son los ojos de
los pilotos, ya que serán ellos quienes eviten colisiones entre las aeronaves y los guíen al momento
de maniobrar.
Son cinco los tipos de controladores aéreos que se encargan de mantener la seguridad.
2.7.1. CONTROLADOR DE AUTORIZACIONES (CLD) .–

Por más obvio que suene, su trabajo es dar las autorizaciones del Plan de Vuelo de las aeronaves
salientes. Sólo ellos pueden otorgar ese permiso.
2.7.2. CONTROLADOR DE TIERRA (GND) –

Es quien toma el cargo una vez que la aeronave toca tierra; se encarga de guiar al avión por la pista,
ya sea hacia o desde las puertas de embarque o hacia cualquier otra plataforma dentro de la pista
2.7.3. CONTROLADOR DE TORRE (TWR) –

Tiene el mando las pistas de aterrizaje, así como todas sus intersecciones; da las autorizaciones
tanto para aterrizar como para despegar ya que es quien controla las reglas de vuelo visual (VFL por
sus siglas en ingles). Proporciona información con relación al clima, trabajos en pista e inclusive,
bandadas de aves.
18
CIV-621
2.7.4. CONTROLADOR DE APROXIMACIÓN (APP) –

Maneja el espacio aéreo. Controla los tráficos que salen y llegan a uno o más aeropuertos; en las
salidas, este los transfiere al Controlador de centro, antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo
tanto en extensión como en altura. Suele trabajar con un radar o mediante horas estimadas y fichas
de progreso de vuelo.
2.7.5. CONTROLADOR DE RUTA O ÁREA (ACC) –

Controla el resto del espacio aéreo. Los límites entre aproximación y ruta se establecen entre los
centros de control mediante cartas de acuerdo. En general, el controlador de ruta toma el control
de los tráficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximación los de tráfico en
evaluación, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idóneo como el descenso para aterrizar en el
aeropuerto destino.
2.8. TORRE DE CONTROL:

Una torre de control es un edificio en forma de torre, en cuya
cima se sitúa una sala de control, desde la que se dirige y
controla el tráfico de un puerto, de un aeropuerto o de
un circuito de carreras. La ubicación y altura de dicho centro
de control son esenciales para ver toda la zona que se debe
controlar.
La torre de control aéreo es el centro de control desde donde

se realiza el control de tráfico aéreo en la zona de
un aeropuerto y sus inmediaciones, es decir, el control del
rodaje, el despegue, la aproximación y el aterrizaje de
los aviones.
Las torres de control se encargan de separar los despegues y los aterrizajes entre sí, y a estos con
los que cruzan sobre su área sin intención de aterrizar, mediante la emisión de autorizaciones que
deben ser obedecidas por los pilotos. Para estas autorizaciones se tiene en cuenta el peso y
velocidad de las aeronaves, cuidando que siempre exista una separación reglamentaria, o mayor,
entre aviones consecutivos. Otro criterio de asignación de turnos de despegue y aterrizaje consiste
en que se despegue y aterrice la mayor cantidad de aeronaves en el mínimo tiempo posible, para
reducir demoras, lo cual puede requerir, frecuentemente, que no siempre los aviones despeguen
en el mismo orden en que están listos, de acuerdo con sus velocidades y rendimiento.
Su labor es compleja, debido a la gran cantidad de aviones que transitan y las condiciones
atmosféricas que pueden alterar dicho tránsito. Para esto el controlador de aeródromo debe,
necesariamente, tener a la vista a todas las aeronaves en su comunicación antes de autorizarles
19
CIV-621
entrar en su espacio aéreo, conocer a la perfección la geografía de su sector y contar con equipos
de medición de viento y presión atmosférica, como mínimo.
Actualmente se utilizan complejos sistemas automatizados que permiten realizar, en

circunstancias normales, las tareas más comunes con poca o ninguna participación humana. De
esta manera se optimiza el trabajo y se reduce la probabilidad de accidentes aéreos.
2.9. ZONAS DE PROTECCION DE PISTAS:
Las pistas de despegue y

aterrizaje están sometidas a
cargas muy elevadas, ya que
por ellas circulan a gran
velocidad aviones
extremadamente pesados. El
tráfico aéreo sigue activo
incluso en las condiciones
climáticas más adversas, por lo
que los requisitos en caso de
reparación son especialmente estrictos. Una capacidad de resistir a cargas mecánicas muy
elevadas y un desbloqueo rápido del tráfico son condiciones imprescindibles.
2.10. LIBRAMIENTO DE OBSTACULOS:

Superficie de aproximación: combinación de planos anteriores al umbral, de pendiente
ascendente y hacía fuera.
Longitud del borde interior 300 m.
Distancia desde el umbral 60 m.
Divergencia (a cada lado) 15%.
Primera sección: longitud 3.000 m.
Pendiente 2%.
Segunda sección: longitud 3.600 m.
Pendiente 2,5%.
Sección horizontal: longitud 8.400 m.
Pendiente 0%.
Altitud 150 m. Sobre el umbral de pista correspondiente.
Umbral 11; Altitud 121 m; S 30°24'00.01"; W 56°30'52.03".
Umbral 29; Altitud 119 m; S 30°24'05.07"; W 56°30'04.62".
20
CIV-621
b.- Superficie de transición: superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja de
pista y parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia fuera
hasta la superficie horizontal interna. Pendiente 14,3%.
c.- Superficie horizontal interna: superficie resultante de aplicar un círculo de 4.000 m de radio en
cada cabecera unidos exteriormente por rectas tangenciales.
Altitud 164 m (MSL).
d.- Superficie cónica: superficie de pendiente ascendente hacia fuera que se extiende desde la
periferia de la superficie horizontal interna.
Pendiente 5%.
Altitud del borde inferior 164 m (MSL).
Altitud del borde superior 264 m (MSL).
e.- Superficie horizontal externa: radio de 15.000 m; centro en el cruce de pistas a los efectos de
evaluación de obstáculos.
Altitud 234 m (MSL).
f.- En las Zonas de Protección del Aeropuerto establecidas por el plano referido, no podrán
levantarse obstáculos de altura superior a las limitaciones resultantes de la aplicación de las
mismas.
g.-Dispónese la eliminación de los obstáculos situados en la proximidad del Aeropuerto

Internacional de Artigas, cometiéndose su determinación y cumplimiento a la Dirección Nacional
de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica.
h.- La aplicación de lo dispuesto precedentemente es sin perjuicio de las limitaciones del dominio
en beneficio de la navegación aérea que pudieran establecerse respecto de aproximaciones
instrumentales de no precisión (VOR, NDB y satelitales) y de precisión (I.L.S.).
CAPITULO III DISEÑO

3. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS
Se especifican de acuerdo a su acción económica, al tránsito probable, al tipo de aeronaves que lo
utilizaran o al servicio que prestan. Para identificarlos se utilizan claves, letras o palabras
descriptivas.
La organización de aviación civil OACI, utiliza atreves de una referencia para indicar las
características de los aeródromos. Esta clase está compuesta de dos elementos que se relacionan
con las características del avión. Así se determinará la clave de referencia del aeródromo, número
y letra de clave que se seleccione para fines de planificación del aeródromo.
Los aeropuertos se pueden clasificar en:
21
CIV-621
Nombre del Peso total de las aeronaves que

Tipo
aeropuerto pueden alojar.
A Transoceánico. Hasta 135 Tn.

B Transcontinental.
Hasta 90 Tn.
C Internacional. Hasta 60 Tn.
D Nacional. Hasta 40 Tn.
E Local. Hasta 27 Tn.
Hasta 18 Tn, pero que no
F Local. necesitan balizamiento nocturno
ni medios de radionavegación.
G Local. Hasta 11 Tn.
H Local. Menos de 7 Tn.
Fuente: Normas OACI
También se pueden clasificar según el número de habitantes que existan en el lugar:
Tipo de aeropuerto
Número de habitantes
recomendable.
Más de 250.000 A, B, C
De 250.000 a 100.000 D
De 100.000 a 25.000 E, F, G
De 25.000 a 5.000 H
Fuente: Normas OACI
En Bolivia existen dos tipos de aeropuertos en algunas ciudades, aunque en otras ciudades solo un
tipo de pista aeroportuaria; estos dos tipos de aeropuertos son los civiles y militares, los civiles son
los que prestan servicio a las líneas aéreas regulares y a todos los aspectos de la aviación en
general; se construyen por la decisión de comunidades locales individuales con ayuda de recursos
estatales y nacionales. En cambio, los aeropuertos militares sirven como base para la fuerza aérea
de Nacional y son construidos según las necesidades del Ministerio de Defensa.
3.2. EVALUACIÓN DEL LUGAR

Para el funcionamiento eficaz de un aeropuerto se debe verificar si el emplazamiento satisface las
condiciones requeridas por las normas aeronáuticas y en caso contrario determinar la magnitud
de cualquier restricción y sus efectos probables.
A causa de las grandes prolongaciones de terreno que comprenden las zonas de influencia de los
aeropuertos, (15 km. en la prolongación de los ejes de pista a partir de sus umbrales), es difícil
22
CIV-621
conseguir que los terrenos ofrezcan todas las condiciones deseadas, por lo cual es necesario
evaluar los accidentes del relieve, tales como elevaciones del terreno (cerros, lomas), árboles y
estructuras artificiales que constituyan obstáculos.
3.3. SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.3.1. ESTABILIZACIÓN DEL SUELO PARA AEROPUERTOS
Al realizarse la construcción de terraplenes sobre suelos blandos, éstos pueden transmitir una
presión de contacto generando esfuerzos cortantes que pueden llegar a superar la resistencia al
corte del suelo causando una falla en la base del terraplén. Un adecuado diseño de capas
de geotextil colocadas en la base del terraplén permite desarrollar un refuerzo a la tracción de tal
manera que el factor de seguridad ante la falla del terraplén aumente hasta un valor confiable y de
este modo realizar una estabilización del suelo adecuada.
La instalación de un geotextil entre dos estructuras de suelo de diferentes propiedades, permite

una mejor distribución de las cargas, aumentando la capacidad portante del terreno y mejorando
su calidad.
La colocación de nuestro geotextil de polipropileno de 500 gr/m2 GEOFORCE SCS, se realizara

entre el suelo con baja capacidad portante y el terraplén. Sus buenas características de resistencia
a la tracción longitudinal y transversal, así como su alta resistencia al punzonamiento, mejorarán la
capacidad portante del suelo y aportarán una estabilidad y refuerzo al sistema constructivo.
Sobre el terraplén se recomienda colocar un geotextil como filtro y separación para evitar la
migración de finos de las capas de terreno cercanas que podrían provocar la colmatación de los
espacios entre las rocas. Este espacio es necesario mantenerlo libre para permitir el correcto
drenaje de las capas inferiores del terraplén.
Los geotextiles actúan como elemento separador, evitando la dispersión del árido seleccionado,
zahorras o balasto y la mezcla o contaminación con las capas de terreno del subsuelo, tanto en
obras ferroviarias como en construcción de carreteras.
3.3.2. CRITERIO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS

Todos los aeropuertos requieren aeropistas pavimentadas, ya sea que utilicen un pavimento a
base de materiales bituminosos o con cemento, lo importante es cumplir con las exigencias de la
construcción tomando en cuenta aspectos como el clima, las cargas, tipo de suelo, etc. Se define
como pavimento a la construcción que tiene la finalidad de repartir las cargas producidas por las
ruedas de los vehículos para así reducir las presiones sobre el terreno hasta que tengan una
intensidad tolerable.
De los dos tipos generales de pavimento, rígido y flexible, el que ofrece mayor resistencia a la
compresión es el rígido, el cual utiliza el concreto a base de cemento tipo Portland. Mientras que
el pavimento flexible se compone, generalmente, de capas de superficie bituminosas sobre capas
de base granulares. También pueden utilizarse en la capa base materiales bituminosos. Un aspecto
que debe tomarse en cuenta durante el diseño del pavimento es la existencia de un buen drenaje,
esto es, que no haya acumulaciones de agua sobre el pavimento que provoquen la inestabilidad
del terreno, lo cual implica eliminar el agua superficial, controlar el agua que exista en la capa
23
CIV-621
subterránea, el nivel de aguas freáticas y la capilaridad. A diferencia de los pavimentos utilizados

para carreteras, en las aeropistas la repetición de las cargas no es tan importante ya que la
distribución de las cargas es mucho mejor, sin embargo, habrá repetición de las cargas en
movimiento lento y estáticas en zonas como calles de rodaje, plataformas y extremos de pistas,
por tal motivo se consideran zonas peligrosas desde el punto de vista del proyecto, debe
recordarse que el desgaste de un pavimento es mucho mayor cuando la velocidad a la que van los
vehículos es pequeña. Con la aparición de los aviones de reacción surge un nuevo problema para
los pavimentos, pues los materiales con los que éstos se construyen deben cumplir con algunos
requisitos, deben ser; resistentes al calor, al chorro de los reactores, a los combustibles vertidos y
a los residuos ácidos de los aceites quemados. Se han buscado materiales especiales para los
pavimentos, pero también se ha comprobado que una solución efectiva está en la etapa de
operación. Para reducir el desgaste de los pavimentos debido a los aviones de reacción se puede
reducir el tiempo que los aviones emplean para calentamiento y realizándolo en secciones.
3.3.3. DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

Están constituidos por una losa de concreto hidráulico, generalmente apoyada sobre capas de
materiales bien seleccionados, llamadas sub-base y base.
Se construyen para realizar el diseño estructural del pavimento en aeropuertos, se deben tomar
en cuenta los siguientes factores: Las propiedades que posee el concreto, la capacidad de carga
que tiene la capa sub rasante o, en caso de tener capa sub base, la capacidad de carga resultante
de la combinación de ambas, el tipo de aviones que recibirá el aeropuerto, las cargas que estos
aplicarán sobre el pavimento y la frecuencia con la que las aeronaves utilizarán dicha superficie.
Uso que se le dará al pavimento, pues cada una de las zonas tiene necesidades diferentes, es
decir, se requiere diseño distinto para calles de rodaje, aeropista, plataformas, etc.
Se utiliza concreto simple para la construcción de éste tipo de pavimentos debido a que el uso del
acero resulta ser muy costoso e innecesario pues no reduce sustancialmente el espesor de la capa
de concreto.
3.3.4. FALLAS TÍPICAS DE PAVIMENTO RÍGIDO

Los pavimentos construidos por losas de concreto deben asegurar una superficie lisa y resistencia,
por lo que su falla principal consiste, precisamente, en el incumplimiento de dichas características.
La aparición de grietas es la falla estructural más común, sin embargo, en ocasiones éstas llegan a
aumentar la resistencia del pavimento. Una de las precauciones que se deben tomar durante el
diseño y la construcción es, precisamente, evitar la aparición de estas grietas, pues, aunque sean
mínimas y no impidan que el pavimento cumpla con su objetivo, éstas pueden ser el inicio de un
problema grave, es decir, en esas pequeñas grietas puede penetrar el agua y afectar las capas
subyacentes, en especial la sub-base, también pueden favorecer la entrada de agentes extraños
que eviten la movilidad que necesitan las losas. Existe cierta similitud entre las grietas y las juntas,
pues estas dividen las losas de concreto en elementos que trabajan de manera independiente, lo
cual favorece al funcionamiento del pavimento, sin embargo, la diferencia de éstas radica en que
las primeras siguen una trayectoria irregular y no contienen sello mientras que las primeras tienen
dimensiones definidas desde proyecto y los materiales de sello son especiales para evitar la
permeabilidad y la entrada de agentes que pongan en peligro la estructura del pavimento. Existen
24
CIV-621
dos razones principales por las que las grietas aparecen en los pavimentos rígidos: los cambios
ambientales de temperatura y humedad provocan la deformación volumétrica de las losas, la
segunda es debida al paso de cargas sobre las losas ya afectadas produciendo esfuerzos
adicionales en el pavimento.
3.3.5. TIPOS DE JUNTAS

Los agrietamientos longitudinales y transversales son comunes en éste tipo de pavimentos, es por
ello que se construyen juntas, buscando que cumplan con: Controlar el agrietamiento provocado
por contracciones reprimidas y por los efectos combinados del alabeo restringido y las cargas de
los aviones, proporcionar la transferencia adecuada de las cargas impedir que materias extrañas se
infiltren, dividir el pavimento en proporciones adecuadas para su construcción.
3.3.6. JUNTAS LONGITUDINALES

Son aquellas paralelas a los carriles de construcción, estas pueden ser juntas de construcción o
juntas intermedias. La separación existente entre las juntas longitudinales depende
principalmente del equipo de construcción que se utiliza, de la anchura que tendrá la pista y del
espesor de la losa. La necesidad de juntas longitudinales está relacionada con el espesor de las
losas, esto es, en losas delgadas se requiere de juntas longitudinales intermedias para evitar la
aparición de grietas longitudinales, mientras que las losas gruesas pueden ser prescindibles. . Las
juntas longitudinales intermedias son aquellas que se colocan en la zona central de la pista,
pueden ser del tipo ranura superficial (hechas con sierra) o rellenas.
3.3.7. JUNTAS DE CONTRACCIÓN

Controlan la formación de grietas transversales con forma irregular debidas a la contracción que
sufren las losas, también ayudan a disminuir los esfuerzos producidos por las restricciones a los
cambios de volumen en el concreto.
Este tipo de juntas suelen ser de ranura superficial, las cuales pueden ser aserradas o vaciadas. Un
aspecto importante al construir las pistas es la previsión de ampliaciones, por ello se recomienda
dejar elementos que ayuden a la transferencia de cargas en la posible adición de losas.
3.3.8. JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN TRANSVERSALES

Este tipo de juntas son necesarias cuando los turnos diarios finalizan o cuando se interrumpen las
operaciones en la construcción durante un periodo de tiempo mayor o igual a 30 minutos. Cuando
se tiene que parar la construcción de la losa en su tercio medio, es necesario preparar una junta
del tipo caja y espiga con varillas para evitar que se abra la junta; por otra parte, cuando se debe
hacer una junta de construcción cerca de una junta de contracción se recomienda realizar una
junta del tipo a tope utilizando varillas.
3.3.9. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son estructuras de pavimento que contienen una capa construida de concreto asfáltico, es decir,
una mezcla de agregado pétreo y un material aglutinante denominado cemento asfáltico. La
estructura convencional de los pavimentos flexibles consta de una carpeta bituminosa formada de
concreto asfáltico, se disponen por lo menos dos capas bien diferenciadas: base y sub-base, ambas
25
CIV-621
formadas por material granular, sin embargo, la primera siempre posee una granulometría y una
calidad de materiales mejor que la segunda.
DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE
Para este diseño se tomara aeropuerto nacional tipo D, esta clase de aeropuertos puede soportar
una carga por eje de hasta 40 tn, lo cual da como resultado que la carga por eje sea 44150 Ib, el
método a usar es CBR y los datos estimados son los siguientes:
Carga por rueda = 44150 Ib.
CBR sub rasante = 6.0 %
CBR sub base = 30.0 %
CBR base = 96.0 %
Del ábaco obtenemos los siguientes resultados:
CBR sub rasante = 6.0 % obtenemos H = 68.0 cm.
CBR sub base = 40.0 % obtenemos H1 = 24.0 cm.
CBR base = 96.0 % obtenemos H2 =18.0 cm.
Cálculos:
Espesor Sub base = 68.0 – 24.0 = 44.0 cm.
Espesor Base = 24.0 – 18.0 = 6.0 cm.
Espesor Rodadura = 18.0 cm.
Resultados:
Espesor Sub base = 40.0 cm.
Espesor Base = 10.0 cm.
Espesor Rodadura = 18.0 cm.
26
CIV-621
3.3.10. CAPA SUB-BASE:

Su función en un pavimento flexible consiste en resistir las cargas de tránsito y transmitirlas de
manera adecuada al terreno de cimentación fungiendo como una capa de transición entre la capa
base y la de terracería, pues la primera es de material grueso y la segunda, de materiales finos.
También tiene como función absorber deformaciones perjudiciales en la sub rasante tales como
cambios volumétricos debidos a la humedad, impidiendo que éstos se reflejen en la parte
superficial del pavimento y produzcan daños estructurales o de servicio. Como bien se sabe el
agua es uno de los factores dañinos para la estructura es por ello que se debe contar con una capa
que evite o disminuya los problemas que esta ocasiona, la capa sub-base evita la ascensión capilar
del agua procedente del terreno de cimentación hacia la capa base y también funciona como un
dren que desaloja el agua que logra infiltrarse de las capas superiores de la estructura. En cuanto
al aspecto económico, la construcción de esta capa ayuda a disminuir costos, pues a pesar de ser
una capa gruesa, por ser de un material con pocos requisitos de calidad su costo es menor que el
de las capas sub rasantes.
3.3.11. CAPA BASE

Transmite las cargas de tránsito con una intensidad apropiada para que sean resistidas por la capa
sub-base, además, gracias a la existencia de la capa base se puede tener un espesor relativamente
pequeño de la carpeta asfáltica, lo cual se ve reflejado de manera importante en el costo de
construcción. La capa base también drena el agua que se introduce por la carpeta asfáltica y/o los
acotamientos o márgenes y en ocasiones, al igual que la capa sub-base, evita la ascensión capilar
para evitar daños en la carpeta asfáltica.
3.3.12. CARPETA ASFÁLTICA

Esta capa proporciona una superficie de rodamiento adecuada con textura y colores adecuados,
así como resiste los efectos que produce el paso de los vehículos que estarán en contacto directo
con ella, además de impedir, en medida de lo posible, el paso del agua a las capas inferiores.
27
CIV-621
3.4. DISEÑO DE PISTAS DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE

Pueden ser de dos materiales, de hormigón (concreto) o de asfalto. El asfalto tiene la superioridad
de que no necesita juntas por lo que es más cómoda, además es más fácil de reparar. Tiene la
desventaja de que es atacada químicamente por el combustible. Los aviones derraman
combustible cuando van cargados a tope y frenan o aceleran. Esto sucede sobre todo en las
cabeceras, en los extremos de las pistas, donde esperan a que les den permiso para despegar. En
esas zonas se trata el asfalto con un compuesto "anti carburante" que las protege.
Las pistas de hormigón son más caras de construir y de mantener. Tienen la ventaja de ser mucho
más resistentes y duraderas. Además, resisten mejor a los ataques químicos y es por eso que todas
las plataformas, donde aparcan los aviones, son de este material.
Alrededor de la pista hay una zona denominada franja nivelada que es una amplia área de
seguridad por si el avión se sale de la pista. Esta zona, normalmente de hierba, debe soportar el
peso del avión, por lo que, si hay una tapa de una arqueta, esta tapa debe ser suficientemente
resistente. La idea es que el avión pueda salirse con seguridad para los pasajeros.
Cualquier objeto debe de poder romperse al paso del avión sin causarle daño. Es lo que se
denomina objetos frangibles, están diseñados con una base poco resistente para que se puedan
romper con facilidad.
3.5. LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE

Para determinar la longitud de una pista para la ubicación dada de un aeropuerto, el proyectista
debe tener en cuenta las operaciones de despegue y aterrizaje de las naves en condiciones muy
críticas que se espera hagan uso regular de los aeropuertos. De acuerdo a las especificaciones se
tiene tres requisitos para transporte aéreo civil, que debe de satisfacer lo siguiente:
a) Las longitudes de las pistas deben ser suficientes para que los aviones aceleren hasta
alcanzar la velocidad de despegue y luego, en caso de falla de un motor crítico, frenen y se
detengan dentro de los límites de la pista (franja útil de aterrizaje).
b) Si ocurre la falla de un motor crítico en el momento de despegue, los aviones deben tener
capacidad para despegar con uno o más motores en funcionamiento. Los aviones con motores de
pistones deben tener capacidad para librar el extremo de la pista a una elevación de 15 m y los de
turbina, a una elevación de 11 m.
c) En el aterrizaje, los aviones deben librar el extremo de aproximación de la pista de 15 m,

tomar tierra y detenerse dentro del 60% de la longitud disponible de pista.
Las longitudes de pista están establecidas para operaciones por instrumento para alcances
visuales de pista de 732 m a 366 m, que es equivalente de un techo de 30 m y de 402 m de
visibilidad. Con ayudas visuales y de mayor integridad para aterrizaje, los mínimos de condiciones
meteorológicas se pueden reducir.
Para satisfacer los requisitos de libramiento de obstáculos para aproximaciones a pistas existentes,
el umbral para una pista afectada puede ser desplazado o reubicado si se determina que ésta es la
única alternativa práctica. Un umbral desplazado reduce la longitud de pista disponible para
28
CIV-621
aterrizajes. La porción de la pista tras un umbral desplazado está disponible para despegues en
cualquier dirección y para aterrizajes desde la dirección opuesta. Un umbral reubicado es
diferente en cuanto a que la pista no está disponible para aterrizajes.
La pista y cualquier zona asociada de parada esta comprendidos dentro de una franja, para poder
los laterales de la pista y evitar que la turbinas de la aeronave pueda absorber piedras, hiervas,
polvo, etc. que pueda dañar las misma.
3.5.1. LONGITUD DE LA FRANJA DE PISTA

Toda la franja deberá extenderse antes del umbral y más allá del extremo de la pista o zona de
parada hasta una distancia de por lo menos 60 m que corresponden a los de clave 4C y es la que
adoptamos.
3.5.2. ANCHURA DE LAS FRANJAS DE PISTA.

La franja que comprenda una pista de vuelo visual debería extenderse a cada lado del eje de la
pista y de su prolongación a lo largo de la franja, hasta una distancia de por lo menos de 75 m por
corresponder a una clave
4C.
3.6. PENDIENTES DE PISTAS

Normas sobre pistas de la O.A.C.I.
Las normas referidas a las anchuras de pavimentos, franjas de seguridad, pendientes

longitudinales y transversales, etc., establecidas por la organización de Aviación Civil Internacional,
se describen de la siguiente manera:
Anchura: La anchura de una pista, deberá ser menor o igual a las dimensiones especificadas en la
tabla
29
CIV-621
3.6.1. PENDIENTES LONGITUDINALES

La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la cota máxima y mínima del eje de la pista,
entre su longitud no deberá exceder de:
➢ 1% cuando el número de clave sea 3 o 4.

➢ 2% cuando el número de clave sea 1 o 2.
➢ Cuando el Nº de clave sea 4. En ningún sector de la pista la pendiente longitudinal deberá
ser mayor a 1.25 %, excepto en el primer y último cuarto de la longitud de la pista, donde
la pendiente no deberá exceder del 0.8 %.
➢ Cuando el Nº de clave sea 3. En ningún sector de la pista se deberá exceder de 1.5%,
excepto en el primer y último cuarto de la longitud de la pista para aproximaciones de
precisión de categoría II y III, en la cuales no deberá ser mayor al 0.8 %.
➢ Cuando el Nº de clave sea 1 o 2. En ningún sector de la pista la pendiente deberá exceder
del 2 %.
➢ Cambios de pendientes longitudinales.
➢ Cuando por razones económicas no se puede evitar cambios de pendientes entre dos
pendientes consecutivas, estos no deberán exceder del: 1.5 % cuando el número de clave
sea 3 ó 4.
➢ 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
➢ La transición de una pendiente a otra se efectuará por medio de una superficie curva con
grado de variación que no exceda de:
➢ 0.1 % por cada 30m.Cuando el número de clave sea 4.
➢ 0.2 % por cada 30m.Cuando el número de clave sea 3.
➢ 0.4 % por cada 30m.Cuando el número de clave sea 1 o 2.
Distancias entre cambios de pendientes:
A lo largo de una pista deben evitarse ondulaciones o cambios de pendiente que estén muy
próximos. La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas sucesivas deberá ser menor
a la suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente correspondientes,
multiplicada por:
➢ 30.000 m. Cuando el número de clave sea 4.

➢ 15.000 m. Cuando el número de clave sea 3.
30
CIV-621
➢ 5.000 m. Cuando el número de clave sea 1 o 2.
3.7. SISTEMA DE NUMERACIÓN DE PISTA

En un aeródromo controlado (torre de control), es necesario autorización para rodar. Esta
autorización está implícita en los mensajes (si nos autoriza a aterrizar obviamente también lo hace
para rodar hacia el aparcamiento). Pero esta autorización NO incluye pistas en servicio, las cuales
solo puede cruzar, o entrar en ellas, con autorización expresa.
Sea o no controlado, la responsabilidad última sobre el avión y sus ocupantes es del piloto. En un
aeropuerto con servicio de control de tráfico, la torre es una ayuda, proporciona asistencia y
ordena el tráfico, pero la responsabilidad final la tiene el piloto al mando.
Cuando las hay, las líneas centrales de las calles de rodaje y las marcas de posición de espera son
totalmente distinguibles de las marcas de las pistas de despegue y aterrizaje.
El color usado en las primeras es amarillo en lugar del blanco de las pistas principales. Las marcas
de puntos de espera consisten en líneas continuas y discontinuas paralelas a la pista principal. Si
no hay marcas de punto de espera, debe mantenerse el avión lo suficientemente apartado de la
pista principal para no entorpecer las operaciones.
3.8 DISTRIBUCIÓN DE PISTAS

Cuando se planea la construcción de un aeropuerto la planeación de las pistas se hace en base al
viento predominante de la zona.
Muchas veces por una mala planificación se ha llegado a tener muchas fallas aerodinámicas, antes
las pistas se construían de acuerdo a los punto cardinales pero después de la evolución de la
meteorología se demostró que era muy peligroso tratar de hacer cualquier maniobra con viento
en cola o viento cruzado, ya dependiendo más del situación.
Los números se refiere a los grados pero si se tienen más de una pista con la misma localización se
utiliza el término izquierda (left) derecha (right):
-Si sabemos que 360 es el Norte, 90 es el este, 180 el sur y 270 el Oeste, entonces una pista que
esta horizontal seria 270-090.
-Siempre se omite el tercer digito.
Una pista vertical en relación a la rosa de los vientos pues tiene una dirección 360-180.
Las pistas de MMMX están ubicadas con dirección 052-232 hay que recordar que estos números
de pista están basados en el norte magnético, por lo cual cambian conforme pasa el tiempo
(porque la posición del norte magnético cambia).
Un ejemplo seria el aeropuerto de Burbank, Ca. Que tiene pistas 15-33 y 8-26. Antes eran pistas
15-33 y 7-25.
En algunos lugares, se llega a dar el caso en el que las pistas se le nombran con el signo SW, que
significa más lo recuerdo Static Wind, y la aproximación es con la potencia al máximo porque no
hay ni viento en contra ni en cola, son contados los aeropuertos que pasa esto.
31
CIV-621
Se puede distinguir las pistas gracias a que están marcadas, de esa forma, el piloto puede
encontrar su localización.
3.9 ROSA DE VIENTOS

La rosa de los vientos consiste en un círculo donde hay marcados los 32 rumbos en que se suele
dividir la circunferencia del horizonte.
Las cuatro divisiones fundamentales son las orientaciones más conocidas: norte, sur, este y oeste.
Por tanto, el horizonte queda dividido en 4 partes de 90 º cada una. Estas 4 partes se vuelven a
dividir, creando los rumbos u orientaciones laterales: noreste, sureste, sur este y noroeste.
Finalmente, hay todavía una división más, que acaba de concretar el rumbo. De esta última
división surgen los rumbos colaterales, son: Norte-noreste, este-noreste, este-sureste, sur-
sureste, sur-suroeste, oeste-suroeste, oeste-noroeste y norte-noroeste. Aunque parezca envuelto
si lo leemos, en la imagen podemos ver de manera fácil y gráfica a que nos referimos.
Características y funciones de la rosa de los vientos actual:
➢ Se trata de un signo independiente a cualquier otro elemento iconográfico.

➢ En los mapas ocupa una posición visualmente relevante.
➢ Es el único elemento ornamental destinado a indicar la orientación de los vientos.
➢ Cada punta señala el nombre del viento al que corresponde (los vientos se diferencian
según la dirección desde la que soplan).
3.10. ORIENTACION DE LAS PISTAS

Se iniciará encuadrando los factores que condicionan que una orientación sea más apropiada que
otra, para pasar a desarrollar el tema relacionado con los vientos, los principales causantes de la
elección de una determinada orientación. Por último se introducirán algunos métodos para
trabajar con las distribuciones de los vientos y presentar los datos para analizarlos y poder tomar
consideraciones.
Los principales condicionantes o factores que intervienen en la determinación de la orientación

son los siguientes
3.10.1. CONDICIONES METEOROGICAS

Las condiciones meteorológicas que un aeropuerto debe de cumplir y está clasificado en tres
partes:
➢ Condiciones climáticas generales de toda la zona.- El estudio de los aspectos

climatéricos de toda la zona marcan, precisamente, las condiciones de utilización de
los diferentes probables lugares de ubicación del aeropuerto dentro de la zona. Los
datos son generalmente obtenidos del observatorio meteorológico más cercano y se
refieren a intensidad, frecuencia de dirección y duración de los vientos, así también las
temperaturas, lluvias y nieves en la zona y número de días en que las nubes son de
altura menor de 200 metros.
➢ Condiciones generales de ubicación del aeropuerto.- Es necesario tomar en cuenta

que, en muchas ocasiones, pequeños cambios en la ubicación del mismo puede
32
CIV-621
coincidir a mejorar las condiciones generales de las recaladas debiendo evitarse para
ello el tener que atravesarse zonas de mala visibilidad al ir perdiendo altura en las
recaladas. En muchas ocasiones estas zonas de mala visibilidad son debidas a la niebla
que se forma cerca de los ríos por la fuerte evaporación en los mismos.
➢ Condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto.- Se al hecho de tratar de

evitar, hasta donde ello sea posible, el ubicarlo en terrenos que, por su relieve,
pueden modificar en parte la meteorología común a toda la zona debido a los
cambios en las condiciones de las capas de aire más bajas. El cambio en las capas de
aire puede producir, corrientes ascendentes y descendentes así como variación en la
dirección de los vientos, cosas que tendrán que tomarse en cuenta en el proyecto del
aeropuerto, pues las corrientes ascendentes y descendentes hacen peligrosas las
operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones, y la variación en la dirección de
los vientos alteraría la orientación de las pistas.
Para emplazar las pistas resulta esencial un análisis de vientos, como regla general la pista
principal de tráfico de un aeropuerto debe estar orientada lo más próximo posible a la dirección
de los vientos dominantes.
En los aterrizajes y despegues, las aeronaves son capaces de operar sobre una pista, mientras que
el componente de viento transversal del viento al eje de la pista (viento lateral) no sea excesiva. El
máximo viento de costado permisible depende del tamaño del avión, la configuración del ala y las
condiciones de la superficie del pavimento.
La F.A.A., exige que las pistas deberán estar orientadas de tal manera que las aeronaves puedan
aterrizar por lo menos el 95 % de las veces con componentes de viento de costado y que no
excedan los 24 km/h. (13 nudos). Para los aeropuertos utilitarios (aviones con un peso menor a
5.700 Kg.) componente del viento de costado se reduce a 18 km/h. (10 nudos).
La O.A.C.I. especifica que las pistas deben orientarse de tal manera que los aviones puedan
aterrizar por lo menos el 95 % de las veces con componentes de viento de costado de 37 km/h. (20
nudos) en pistas de categorías A y B, 24 km/h. (13 nudos) en pistas de categoría C y 18 km/h. (10
nudos) en las categorías D y E.
Después de seleccionado el máximo permisible del componente del viento de costado, puede
determinarse la dirección de pista más deseable según la dirección del viento, examinando las
características del mismo en las condiciones siguientes:
• La cobertura de la pista sin tener en cuenta la visibilidad o techo nubloso.
• Características de los vientos cuando el techo de las nubes se encuentra entre 60 y 300 metros
y/o la visibilidad se encuentra entre 800 y 4.800 metros.
33
CIV-621
TABLA N°1 COMPONENTES DEL VIENTO

TRANSVERSAL
Longitud de campo de
Viento transversal
referencia del avión
37 km/hra (20 nudos) 1500 m o más
24 km/hra (13 nudos) 1200 a 1500 m exclusive
19 km/hra (10 nudos) menos de 1200 m
La primera condición representa la amplia escala de completa visibilidad. La otra condición

representa los diferentes grados de poca visibilidad, lo cual obliga el uso de instrumentos para el
aterrizaje.
El criterio del 95 % de utilización sugerido por la F.A.A. y la O.A.C.I. es aplicable a todas las
condiciones meteorológicas.
CAPITULO IV SEÑALIZACIÓN
4 SEÑALIZACIÓN DE AEROPUERTOS
4.1. CLASIFICACION DE PLATAFORMA
Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reabastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento, incluyendo calles de rodaje en plataforma, calles de acceso al
puesto de estacionamiento y vías de servicio.
Generalmente las plataformas son pavimentadas, aunque en algunos casos una plataforma
prevista con césped puede ser adecuada para aeronaves pequeñas.
De acuerdo a la función que cumplen existen varios tipos de plataformas:
4.2. Plataforma de terminal
Es un área destinada para las maniobras y

estacionamiento de las aeronaves situada
junto al edificio Terminal de pasajeros o de
fácil acceso. Esta área permite el movimiento
de pasajeros de la Terminal a la aeronave y
viceversa, además se utiliza para el
aprovisionamiento de combustible y
mantenimiento de las aeronaves, así como
para el embarque y desembarque de equipaje,
carga o correo.
34
CIV-621
4.3. Plataforma de carga

Si el movimiento de carga y correo que tiene el aeropuerto es grande, será necesario disponer de
una terminal de carga con su respectiva plataforma, destinada a las aeronaves que transportan
solo carga y correo. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y pasajeros, debido a
las distintas instalaciones que cada una de ellas requiere en la plataforma y en la terminal.
4.4. Plataforma de estacionamiento

En los grandes aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estacionamiento, separada de la
plataforma terminal, para las aeronaves que permanecerán estacionadas durante largos periodos.
4.5. Plataforma para la aviación general

Las aeronaves de aviación general, utilizadas para vuelos de negocios o de carácter personal,
requieren de otra categoría de plataforma para atender las distintas actividades que cumplen.
35
CIV-621
4.6. EMPLAZAMIENTO ORIENTACION Y NUMERO DE PISTAS

Para realizar la selección del emplazamiento hay que tener en cuenta un gran número de factores,
algunos de ellos contrapuestos, por lo que se debe buscar una solución más fiable
Un factor importante es el coeficiente de utilización, determinado por la distribución de los

vientos, que se especifica a continuación. Otro factor importante es la alineación de la pista para
permitir obtener la provisión de aproximaciones que se ajusten a las especificaciones sobre
superficies de aproximación, cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo por
instrumentos, se debe prestar especial atención a las áreas sobre las cuales deben volar los
aviones cuando sigan procedimientos de aproximación por instrumentos y de aproximación
frustrada, a fin de asegurarse que la presencia de obstáculos situados en estas áreas u otros
factores no restrinjan la operación de los aviones a cuyo uso se destine la pista.
4.7. CARACTERISTICAS DE ROSAMIENTO DE PISTA

Toda franja debería extenderse, antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de
parada, hasta una distancia de por lo menos:
— 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;
— 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos; y — 30 m

cuando el número de la clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.
Anchura
Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para aproximaciones de precisión
se extenderá lateralmente en una distancia de por lo menos:
— 150 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y — 75 m cuando el número de clave sea 1 ó 2; a

cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.
Toda franja que comprenda una pista para aproximaciones que no sean de precisión debería
extenderse lateralmente en una distancia de por lo menos:
— 150 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y — 75 m cuando el número de clave sea 1 ó 2; a

cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja. largo de la franja.
4.8. CARACTERISTICAS DE FRANJAS DE PISTAS

La pista es la parte más importante de un aeropuerto. Debe tener longitud y la geometría
adecuada para dar servicio a las aeronaves más exigentes del tráfico pronosticado.
4.9. PLATAFORMA DE VIRAJE DE PISA

Señal de Plataforma de Viraje en la Pista La señal consistirá en un trazo continuo con un ancho
mínimo de 15 cm que sirva de guía de modo que permita a una aeronave completar un viraje de
180° y alinearse con el eje de la pista. La señal contará con un tramo recto paralelo al eje de la
pista a una distancia de éste de 0,9 m. Dicho tramo deberá extenderse en una distancia de por lo
menos 60 m cuando el número de clave sea 3 ó 4, y una distancia de por lo menos 30 m cuando el
número de clave sea 1 ó 2. El tramo recto conectará con un tramo curvo que se prolongará hasta
36
CIV-621
la plataforma de viraje. El ángulo de intersección de la señal de plataforma de viraje en la pista con

el eje de ésta no deberá ser superior a 30°. El diseño de la curva deberá basarse en un ángulo de
control de la rueda de proa que no exceda los 45°. El diseño de la señal de plataforma de viraje
deberá ser tal que, cuando el puesto de pilotaje del avión se mantiene sobre la señal de
plataforma de viraje en la pista, la distancia entre cualquier rueda del tren de aterrizaje del avión y
el borde de la plataforma de viraje en la pista no deberá ser menor a la indicada
4.10. SEÑALIZACION E ILUMINACION

Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa
de las aeronaves en los apartaderos de espera. Esto evitará también que las aeronaves
estacionadas estorben el paso de otras aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje
adyacente.
Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la aeronave parece constituir un método
conveniente.
Un apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la noche debería estar provisto de
iluminación de borde de calle de rodaje.
4.11. SEÑALES DEL ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

Las ayudas visuales se utilizan para dar apoyo a
las operaciones aeroportuarias durante los procesos de
aeronaves y ayudan a garantizar que las operaciones se
puedan efectuar con las máximas garantías de
seguridad y eficacia. Se caracterizan, además, por ser
señales fácilmente visibles y sirven para orientan a los
pilotos de las aeronaves en las maniobras de aterrizaje
y despegue y dirigir a los pilotos durante el rodaje
hasta o desde los puestos de estacionamiento.
Dentro ellas son las señales pintadas en el pavimento

las ayudas mínimas que debe tener todo aeródromo terrestre y constituyen la señalización del
campo de vuelos. En el área de movimiento, se pueden distinguir tres conjuntos principales de
señalización de campo de vuelos: las señales de pista, las señales de rodadura y las señales de
plataforma.
4.12. TIPOS DE ESTACIONAMIENTO

La función de un estacionamiento (“Stand” en inglés) es dar cabida a las aeronaves durante la
carga y descarga de pasajeros y/o de carga. Existen diferentes tipos de estacionamientos que se
han ido desarrollando en los aeropuertos:
a) Estacionamientos de la terminal.- Este tipo de estacionamientos se sitúan de manera adyacente

a la terminal. Generalmente hay dos categorías dentro de este tipo de estacionamientos:
Puestos de contacto (“Contact gates”) y de no contacto (“noncontact gates”). Los primeros están
suficientemente cerca como para conectarse a la terminal mediante puentes de
embarque/desembarque. Los puestos de no contacto utilizan escaleras de aire, rampas, o
37
CIV-621
escaleras móviles para el embarque y desembarque de pasajeros. Existen 4 formas de estacionar

la aeronave en relación con la posición hacia la terminal:
•Nose- in: La aeronave se posiciona con el morro encarado hacia la terminal y se conecta con el
edificio mediante un puente. Esta forma de estacionamiento es la que requiere menor cantidad de
espacio. Las aeronaves pueden entrar en esta parking de manera autónoma, pero necesitan ayuda
para realizar la maniobra de salida (VER APARTADO X). Esta forma de estacionar la aeronave solo
permite el desembarque de pasajeros por las puertas delanteras, ya que, las traseras se
encuentran demasiado lejos para poder ser conectadas a través del puente.
•Angled nose-in: La aeronave se estaciona de manera angular hacia la terminal, de manera que
permite a las aeronaves realizar de forma autónoma las maniobras de entrada y salida al
estacionamiento. Este tipo de parking requiere mayor espacio que el nose-in y escaleras de aire
para embarcar y desembarcar pasajeros. Suele ser usado por aeronaves de tamaño pequeño.
•Angled nose-out: El avión se estaciona un poco más lejos de la terminal que el nose-in y el angled
nose-in, ya que los reactores o las hélices pueden causar daños al edificio de la terminal. Este tipo
de estacionamiento es mayormente usado por aeronaves de tamaño grande en aeropuertos con
niveles relativamente bajos de actividad.
•Parallel parking: El estacionamiento paralelo es el más fácil de maniobrar para las aeronaves,
aunque es el que mayor espacio requiere. En esta configuración se pueden usar las puertas
delanteras y traseras para el embarque y desembarque de 22 pasajeros. Este tipo de
estacionamiento se emplea solo para aeronaves de tamaño pequeño y también en aviones
cargueros, en tanto que, facilita la carga y descarga del avión.
b) Estacionamientos remotos.- Cuando hay estacionamientos de la terminal limitados disponibles

la aeronave puede estacionarse durante largos períodos de tiempo en áreas de estacionamiento
remotos lejanos a la terminal compuestos por una serie de filas de plazas con dimensiones
adecuadas para alojar a diferentes tipos de aviones. Los pasajeros son transportados a la terminal
(o de la terminal) vía jardineras o autobús.
c) Estacionamientos de carga.- Los estacionamientos de carga están dedicados exclusivamente a

aeronaves cargueras. Disponen de los recursos necesarios para este tipo de operaciones. Como los
estacionamientos de terminal, estos están, normalmente, cerca de la terminal de carga.
4.13. ELEMENTOS DE UNA SEÑAL EN AEROPUERTOS

Se colocaran señales en toda pista pavimentada o sin pavimentar. En los aeródromos donde se
efectúen operaciones nocturnas, las señales de la superficie de los pavimentos deberían ser de
material retro reflectante diseñado para mejorar la visibilidad de las mismas. Son los siguientes:
• Indicadores de dirección de viento.

• Indicadores de dirección de aterrizaje
• Lámpara de señales
• Paneles de señales y área de señales.
38
CIV-621
La manga de viento o anemoscopio está diseñado para indicar la dirección y fuerza del viento
respecto la horizontal del suelo indicando una idea aproximada de la velocidad del viento según el
nivel de hinchado y la inclinación del cono:
• Cono vertical => viento flojo

• Cono 45 º => viento considerable
• Cono horizontal => viento fuerte
4.14. LÁMPARA DE SEÑALES:

Lámpara de señal, también llamado Lámpara de Aldis, es un dispositivo de señalización visual para
comunicación óptica (típicamente usando Código Morse) esencialmente es una lámpara enfocada
que puede producir un pulso de luz.
En el caso de fallo de radio o avión no equipado de una radio, el control del tráfico aéreo puede
utilizar a lámpara de señal para dirigir el avión. La lámpara de señal tiene una viga brillante
enfocada y es capaz de emitir tres diversos colores: rojo, blanco y verde. Estos colores pueden ser
destellados o estabilizarse, y tienen diversos significados al avión en vuelo o en la tierra. Los
aviones pueden reconocer la instrucción meneando sus alas, moviendo los alerones si es en la
tierra, o por destellando sus luces del aterrizaje o de navegación durante horas de la oscuridad.
Las pistas de vuelo son las instalaciones principales de la zona de aire de un aeropuerto. Su
finalidad y utilidad no son otras que facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje de las
aeronaves, y para ello han de disponer de determinadas características, instalaciones y servicios.
La pista de vuelo en sí no es más que una superficie rectangular, semejante a un tramo rectilíneo
de carretera, diseñada y construida para soportar y facilitar las operaciones de las aeronaves. La
pista estará orientada en la dirección adecuada para que los aviones aprovechen las ventajas del
viento dominante de la zona, ya que las operaciones de despegue y aterrizaje se realizan siempre,
a ser posible, en la dirección contraria al viento.
Señales de las pistas de aterrizaje.
• Señal designadora de pista de aterrizaje.
• Señal eje de pista de aterrizaje.
• Señal umbral de pista de aterrizaje.
• señal zona toma de contacto de pista de aterrizaje.
• Señal punto de visada en pista de aterrizaje.
• Señal faja lateral pista de aterrizaje.
• Señal eje calle de rodaje.
• Señal punto de espera de la pista.
• Señal punto de espera intermedio.
39
CIV-621
• Señal punto verificador VOR.
• Señal puesto de estacionamiento.
• Señal línea de seguridad en plataforma.
• Señal punto de espera en vía de vehículos.
• Señal con instrucciones obligatorias.
• Señal de información.
4.15. LUCES
Las operaciones nocturnas en aeropuertos civiles requieren de sistemas de
iluminación especializados que permiten la adecuada aproximación de las
aeronaves hacia las pistas para efectuar su descenso, realizar su adecuado
aterrizaje en las mismas y ubicar las calles de rodaje hacia las terminales
de pasajeros o hangares de mantenimiento.
Durante las operaciones nocturnas de aterrizaje en los aeropuertos civiles

se utilizan tres tipos de sistemas de iluminación especializados para
efectuar con seguridad los descensos en pista y movimientos en tierra de
las aeronaves comerciales:
I.-Sistema de iluminación de aproximación.

El sistema de iluminación de aproximación suministra a la tripulación de la
aeronave comercial que ha iniciado el descenso, de ayudas visuales respecto a la alineación de la
misma: balance, horizonte y posición respecto a la cabecera o inicio de la pista (umbral). El sistema
de iluminación de aproximación está situado en las cercanías de la cabecera o inicio de la pista
(umbral), proporcionando una guía de ruta hacia la pista y su función principal es proporcionar el
contacto visual del inicio de la pista para indicar la trayectoria del aterrizaje en tierra.
El sistema de iluminación de aproximación se integra de filas de luminarios con un flujo luminoso

de salida que es constante de color amarillo y/o rojo colocados en los extremos y en la parte
central cuenta con filas de luminarios con un flujo luminoso de salida intermitente de color
amarillo ; en ambos casos colocados hasta antes de la iluminación de cabecera o inicio de pista
(umbral),en donde se tienen luminarios con un flujo luminoso constante de color verde, que se
encuentran colocados en forma continua transversal respecto al sentido longitudinal de la pista.
II.- Iluminacion De Plataforma.
El sistema de iluminación de pistas está integrado por:

• Luminarios de borde de pista: Tienen la función de indicar los limites laterales de la pista,
emiten un flujo luminoso fijo de color blanco, con excepción del último tercio de la longitud de la
pista en donde pueden ser con un flujo luminoso fijo de color amarillo para indicar precaución.
• Luminarios de cabecera o inicio de pista (umbral): Tienen la finalidad de indicar a la tripulación

el comienzo de la pista, emiten un flujo luminoso unidireccional de color verde y con un brillo fijo,
40
CIV-621
de manera que únicamente deben ser visibles por la aeronave comercial que se aproxima en fase
de aterrizaje.
• Luminarios de terminación de pista (extremo): Tienen la finalidad de indicar a la tripulación el

final de la pista, emiten un flujo luminoso unidireccional de color rojo y con un brillo fijo, de
manera que únicamente deben ser visibles por la aeronave comercial que ha aterrizado y se
encuentra en la etapa de frenado.
• Luminarios de eje de pista: Tienen la finalidad de indicar el centro de la pista, son del tipo
empotrado y emiten un flujo luminoso de color blanco con un brillo fijo, alternado de un flujo
luminoso de color rojo y blanco desde los 900 metros de longitud de la pista hasta los 300 metros
de distancia del final de la misma y de flujo luminoso de color rojo en los últimos 300 metros de la
pista.
• Luminarios de zona de contacto: Tienen la finalidad de indicar a la tripulación el lugar apropiado

sobre la pista para colocar el tren de aterrizaje principal de la aeronave comercial e iniciar la fase
de descenso y son del tipo empotrado
III.- Sistema de iluminación de calles de rodaje.

Efectuado el aterrizaje de forma adecuada y segura, la aeronave comercial necesita dirigirse a las
terminales de pasajeros o hangares de mantenimiento, para lo cual debe utilizar las calles de
rodaje; las cuales para efectos de identificación y visualización de las mismas, utilizan luminarios
con luces que emiten un flujo luminoso de color azul con menor brillo que las luces utilizadas en la
pista y se caracterizan por tener un ángulo de visión que solo es visible por la tripulación que las
observa desde la cabina cuando la aeronave comercial está rodando en pista y son invisibles para
la tripulación cuando la misma está en vuelo.
Los movimientos de las aeronaves comerciales hacia las terminales de pasajeros o hangares de mantenimiento en
aeropuertos civiles requieren de una adecuada iluminación de las pistas de rodaje durante las operaciones nocturnas.
Foto: Experto en Luminarios
41
CIV-621
4.16. PLANIFICACION DEL AREA TERMINAL

4.16.1. ESTACIONAMIENTO DE AVIONES
El estacionamiento es un área que debe existir en toda edificación asi como en los aeropuertos la
señal correspondiente, delimita una zona de estacionamiento de equipos que dan servicio a las
aeronaves.
La línea guía al puesto de estacionamiento, se inicia en la calle de rodaje de la plataforma hasta el

destino. Si el puesto de estacionamiento permite estacionar distintos tipos de aeronaves, la línea
tendrá un trazo continuo indicando el recorrido para la aeronave de uso más frecuente, o para las
de mayor envergadura. Se debe tener en cuenta para el diseño y el trazado de la línea, la
separación mínima necesaria, que debe existir entre otras naves estacionadas o las áreas
existentes para los vehículos de servicio.
4.16.2. ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS

Información a los pasajeros antes del vuelo antes de cada despegue, el piloto al mando de una
aeronave que transporta pasajeros, se asegurará que todos los pasajeros hayan sido informados
sobre: prohibición de fumar. Cada pasajero debe ser aleccionado respecto a cuándo, dónde y bajo
qué condiciones está prohibido fumar. El aleccionamiento incluirá una declaración de que los
reglamentos del Estado requieren que los pasajeros cumplan con las instrucciones contenidas en
los letreros y avisos luminosos de la aeronave expuestas en las áreas designadas de no fumar
debido a cuestiones de seguridad impartidas por la tripulación de cabina respecto a los ítems
anteriores que prohíben que los pasajeros destruyan, intenten impedir o impidan el
funcionamiento de los detectores de humo y que prohíben fumar en los lavabos y cuando sea
aplicable en los compartimentos de los pasajeros.
el uso de los cinturones de seguridad, incluyendo las instrucciones de cómo abrochar y

desabrochar los cinturones de seguridad. Cada pasajero será aleccionado cuando, donde y bajo
qué condiciones debe ser asegurado el cinturón de seguridad. El aleccionamiento incluirá una
declaración de que los reglamentos del Estado requieren que los pasajeros cumplan con los
letreros y avisos luminosos y con las instrucciones sobre el uso del cinturón de seguridad.
La colocación de los respaldos de los asientos en la posición vertical antes del despegue y
aterrizaje la ubicación y los medios para abrir la puerta de entrada a los pasajeros.
Las luces de zona de contacto inician enseguida de la iluminación de cabecera o inicio de pista
(umbral), situándose hasta una longitud de 900 metros hacia dentro de la pista, emitiendo un flujo
luminoso de color blanco y en conjunto forman una configuración geométrica rectangular en
forma de barra longitudinal respecto al sentido de aterrizaje de la pista.
4.16.3. Sistema de iluminación de calles de rodaje.
Efectuado el aterrizaje de forma adecuada y segura, la aeronave comercial necesita dirigirse a las
terminales de pasajeros o hangares de mantenimiento, para lo cual debe utilizar las calles de
rodaje las cuales para efectos de identificación y visualización de las mismas, utilizan luminarios
con luces que emiten un flujo luminoso de color azul con menor brillo que las luces utilizadas en la
42
CIV-621
pista y se caracterizan por tener un ángulo de visión que solo es visible por la tripulación que las
observa desde la cabina cuando la aeronave comercial está rodando en pista y son invisibles para
la tripulación cuando la misma está en vuelo.
4.17. DISEÑO DEL EDIFICIO DE UNA TERMINAL

Esta edificación debe de contar con los requisitos mínimos de un edificio terminal con sus debidas
instalaciones y sus respectivas distribuciones cumpliendo con Normas mínimas de seguridad.
Debe estar libre de obstáculos y se debe tener una visibilidad completa de toda la pista ya que
servirá para la operación con instrumental y orientar al piloto sobre las características
climatológicas del lugar.
4.18. HANGARES Y ESTACION DE SERVICIO.

Este lugar deberá contar con el equipo y herramientas necesarias para el mantenimiento y
conservación de las aeronaves.
En cuanto a las estaciones de servicio se encontrarán dentro de la terminal aérea ubicada debajo
de la plataforma, estas deberán proveer del combustible necesario a las aeronaves mediante
equipos de bombeo.
CAPITULO V: NIVELACION Y DRENAJE EN LOS AEROPUERTOS

5. NIVELACION DE DRENAJE DE LOS AEROPUERTOS
5.1. TRAZO Y NIVELACION
Es la ubicación de la obra, en el sitio en donde se construirá mediante puntos de control, con los
que se forman las poligonales que contengan las dimensiones del proyecto, midiendo ángulos,
distancias y elevaciones del terreno. Se realiza mediante un levantamiento topográfico. Para
después hacer una limpieza del terreno y eliminando todo el suelo vegetal.
5.2. EXCAVACION Y CORTE

LA EXCAVACION se lleva a cabo con máquinas, dependiendo del tipo de obra por construir se
excava por dos motivos: directamente en la obra para llegar a los niveles de proyecto, lo que se
puede hacer a mano mediante el uso de herramienta o con maquinaria como dragas o palas
mecánicas.
43
CIV-621
También se lleva a efecto la excavación de bancos de material, con la utilización de maquinaria y

explosivo para que el producto se pase a trituradoras que proporcionaran los materiales pétreos a
utilizarse en diferentes tipos de obra o bien en terracerías necesarias para formar terraplenes o
subrasantes .
El desmonte consiste en cortar los arboles a una determinada altura sobre el terreno natural y se
puede realizar por diferentes procedimientos, dependiendo de la maquinaria que se utilice. Puede
hacerse manual o mecánica utilizando machetes, hachas, serrotes, motosierras, y tractores.
5.3. ACARREO
Es el traslado de un material de un lugar a otro, se mide en metros cúbicos que se cuantifican en
función de la distancia a la que tengan que trasportarse teniéndose entonces que el acarreo se
divide en acarreos libre, que es el que se realiza sin cobrarse, puesto que su costo queda
comprendido en la excavación por ser distancia mínima que se requiere para realizar dicha
actividad.
El acarreo se puede realizar con camiones de diversos tipos o mediante bandas transportadoras. El
factor de abundamiento varía en función del tipo de material que se excave.
5.4. EXTENDIDO
Todo material que se transporta, necesariamente se tiene que extender para formar terraplenes
en la obra según el proyecto de que se trate o para formar rellenos ya sea para alcanzar los niveles
de proyecto o en los criaderos para procurar su adecuación confinamiento.
Los terraplenes se forman con material producto de la excavación o con material de bancos se
desplantan a nivel de la subrasante para posteriormente recibir la estructura que va a soportar y
que debe cumplir con su procedimiento constructivo y resistencia para el tipo de obra.
El relleno se utiliza generalmente para cubrir cimentaciones, zanjas de tuberías, algunas

deformaciones de terreno y pueden ser realizados con material producto de la excavación o si el
proyecto marca que sea material de banco, su construcción se realiza con maquinaria equipo y
herramienta manual acorde con el relleno que se trate.
En estas actividades se forman los terraplenes para el tipo de obra que se esté considerado es
fundamental en la estructuración de las pistas, rodajes, plataformas y vialidades del aeropuerto.
Cuando el terraplén forma ya parte de la estructura del pavimento, como es el espesor de sub
base o de base, se produce en forma similar, en todos los casos hay que cumplir con las
pendientes de proyecto, verificando la nivelación horizontal y vertical de cada capa.
5.5. COMPACTACION
Todas las obras de construcción requieren de compactación de su terreno natural después del
desplante, así en los rellenos y terraplenes efectuándose con máquinas.
Todo material que se excava se transporta y se extiende por lo general se tiene que compactar,
para alcanzar la resistencia que se pida en las especificaciones del proyecto.
44
CIV-621
La forma mecánica se utiliza las compactadoras de rosillo liso y en las de rodillo dentado conocidas
como de patas de cabra, se mide el trabajo en función del tiempo y numero de pasadas que se le
tiene que dar al material para que alcance el grado de compactación requerido.
En su procedimiento constructivo se requiere de una humectación optima para que el suelo

alcance su resistencia optima .
En todo caso se debe de tener presente el grado de compactación que se requiere así como la
maquinaria y equipo adecuados para que se realice un trabajo de calidad. De la compactación
eficiente de cada capa dependerá la resistencia y durabilidad que tenga la capa superior.
La compactación en áreas operacionales del aeropuerto, prácticamente representa la seguridad de

la resistencia de la estructura del pavimento y comprende desde la compactación de la
subrazante, la sub base, la base y la carpeta de rodamiento.
En el caso de la sub base es muy importante que se controle la granulometría de los materiales
que la componen, su proporción, su humedad optima, para poder dar la compactación de diseño y
su verificación de la misma en base a pruebas de laboratorio de campo así como el espesor de
capa determinado por compactar hasta llegar al espesor total de las sub base.
Respecto a la base al igual que la capa anterior debe tenerse un control de calidad de materiales
que la componen, su proporción y mezcla requerida, su humedad optima su verificación de
compactación ejecutada hasta el espesor total de la base.
Respecto a la carpeta de concreto asfaltico algunas pavimentadoras dan ya una compactación y en

otras debe hacerse hasta que se obtenga la resistencia de diseño y su verificación por laboratorio
de campo y de su nivelación.
La carpeta de concreto hidráulico debe cumplir lo que señala el diseño de la misma y es su

espesor, resistencia, juntas de construcción y dilatación.
Hay que tener precaución con las quías que debe seguir la máquina para que vierta adecudamente
el concreto fresco de acuerdo a las especificaciones de desino y verificando sus pendientes, su
coeficiente de fricción o rozamiento y el índice de perfil.
5.6. DRENAJE EN LOS AEROPUERTOS

Una de las características más importantes para la seguridad en las pistas de los aeropuertos son
el sistema de drenaje que estos disponen, dado que al encontrarse las pistas situadas en un amplio
terreno llano, deben de encontrarse convenientemente drenadas y con una adecuada canalización
de desagüe para impedir el encharcamiento en las mismas, sobre todo durante las operaciones
aéreas en condiciones de lluvia.
Por lo que la inmensa mayoría de los aeropuertos modernos disponen de sofisticadas redes de
drenaje que permiten una rápida y eficiente evacuación de aguas de diverso origen, dado que el
agua incontrolada puede ser perjudicial para el correcto funcionamiento del aeropuerto y no
todos los aeropuertos precisan de los mismos sistemas de drenaje, ya que factores como su
45
CIV-621
tamaño, tráfico o incluso su emplazamiento, son determinantes a la hora de confeccionar una red
de drenaje adecuada.
Dado que un emplazamiento inadecuado puede producir interferencias con el ciclo hidráulico,
recarga de mantos acuíferos de la zona o incluso la contaminación de las fuentes hidrológicas. Por
ello, una de las necesidades previas a la hora de abordar la construcción de una red de drenaje en
un aeropuerto es el estudio previo del lugar escogido para la implantación del aeropuerto, por lo
que se realiza de un estudio topográfico así como el exhaustivo análisis del entorno, para tener en
cuenta todos los accidentes geográficos que puedan afectar a la circulación de las aguas, ya sean
naturales o fruto de la acción del hombre.
Siendo necesario considerar tanto el agua de origen subterráneo como la procedente de la lluvia
en la zona, dado que son una amenaza constante para el correcto funcionamiento de las pistas y
vías de servicio. Ya que la formación de charcos puede convertir en inviable o sumamente
peligrosa la circulación de las aeronaves otros vehículos por las mismas.
Por tanto, este tipo de instalación es muy compleja a la hora de diseñar y de escoger los
materiales adecuados a emplear en la ejecución de la misma, siendo un reto posterior para los
servicios de mantenimiento de las instalaciones aeronáuticas, que deben de prever su correcto
funcionamiento, mantenimiento y limpieza.
El sistema de drenaje del aeropuerto debe estar diseñado para evitar inundaciones a nivel local, y
para asegurar el reabastecimiento del agua subterránea. Además cada vez más, se están
realizando un uso eficientemente del agua e incluyendo el reciclaje de agua usada en diferentes
zonas, para la realización de simulacros de capacitación de incendios y otras actividades,
realizando una mejor gestión de la misma, una mejora de la calidad y una mayor gestión medio
ambiental.
Los sistemas de drenaje en los aeropuertos son inspeccionados con gran frecuencia, ya que deben
encontrarse libres de aguas residuales e impedir la formación de sedimentos, aunque en ciertas
ocasiones como en épocas de grandes lluvias.
Estos son inspeccionados inmediatamente después de niveles de pluviosidad superiores a la media

del último año. Siendo necesario la realización siempre un mantenimiento preventivo y
mantenerlo en óptimas condiciones de funcionamiento de acuerdo con lo establecido en los
propios Manuales de Servicios del Aeropuerto en cuestión.
46
CIV-621
5.7. CLASIFICACION DE LOS DRENAJES

Su clasificación suele ser muy compleja, aunque un tipo
de clasificación puede basarse ateniendo al origen de
procedencia del agua a evacuación. En este sentido se
habla de:
• Sistema de drenaje subterráneo, cuando el agua

procede del subsuelo. Se realiza un sistema de drenaje
bajo las losas existentes a fin de evitar el efecto
perjudicial de aguas infiltradas y/o provenientes del nivel
freático. Este sistema de drenaje constará de una red de
tubos drenantes y un colector paralelo que recibirá los
caudales recogidos.
• Sistema de drenaje superficial, cuando el agua procede de la lluvia. Se realiza un sistema de

drenaje sobre la propia losa existente y corresponde a la totalidad de agua procedente de la lluvia,
que deberá de ser dirigida hacia los correspondientes colectores que recibirá los caudales
previstos.
• Sistema de drenaje de circunvalación, cuando el agua procede de los terrenos adyacentes al

aeropuerto. Correspondiente a las aguas que pueden proceder tanto de escorrentería como de la
lluvia en parcelas adyacentes al aeropuerto y que también deben ser conducidas a su
correspondiente sistema de recogida formado por colectores que recibirá los caudales
importantes, dependiendo de la orografía del terreno.
Igualmente, el drenaje se puede dividir en drenaje total o drenaje por zonas, en función del área
del aeropuerto que se abarque. Por regla general, las grandes instalaciones aeroportuarias
disponen de drenajes por zonas, concediéndose prioridad a las pistas, a las vías de servicio y a las
zonas habilitadas para la realización del mantenimiento y lavado de la aeronave, dado que todas
ellos precisas de una correcta realización de recogida de agua.
Además las zonas de mantenimiento y lavado necesitan de un sistema de tratamiento del agua,
dado que durante las operaciones repostaje o de mantenimiento son empleados sustancias como
combustible de aviación, líquidos de limpieza, y descongelantes que deben ser controlados
cuidadosamente y son tratados mediante el empleo de separadores de hidrocarburos, evitados
sus derrames. Pudiendo existir un control menos riguroso en ciertas zonas que no son declaradas
inundables.
Mientras que en los pequeños aeropuertos suelen contar con un sistema de drenaje que se
conoce con el nombre de DREN FRANCÉS, y que consiste en una serie de drenes o desagües
centrales en los que otros desagües secundarios descargan el agua recogida sobre los primeros.
47
CIV-621
CAPITULO VI CONCLUSIONES
• Concluimos los factores más importares a la hora de un diseño de un aeropuerto es la

topografía debido a que si el suelo es muy ondulado se tendrá un mayor movimiento de
tierra y también puede provocar mayor estanqueidad de agua el cual provocará más
drenajes para evacuar lo más rápido posible el agua de la pista.
• También logramos ver lo importante de una buena ubicación cerca de una ciudad pero
que a la vez no tenga cerca algunas construcciones para que el avión pueda maniobrar
tranquilamente para aterrizar y a su vez no cause molestias a personas por el excesivo
ruido del motor del avión.
• El viento juega un papel muy importante ya que estos harán que el avión despegue y
aterrice de forma segura con una rosa de viento con dirección de norte a sur.
RECOMENDACIONES:
• Se debe hacer un estudio profundo en la zona de construcción para no tener problemas
posteriores.
• Se debe hacer un estudio socio económico en comunidades aledañas verificando sus
ventajas y desventajas de la construcción de un aeropuerto en la zona.
• Realizar un estudio ambiental y el impacto que generara.
• Establecer un tráfico aéreo futuro ya que la población siempre va en crecimiento
• Se recomienda ubicar el aeropuerto en una superficie relativamente plana y con un área
superficial suficiente para su terminal de pasajeros y pista.
• La ubicación y desplazamiento para llegar hacia el aeropuerto desde la ciudad no debe ser
mayor a 1 hora ya que esto reduciría el transporte y movilidad urbana.
48

Aeropuertos Final PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Aeropuertos Final PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA JUAN MISAEL SARACHO

Facultad de ciencias y tecnologías

2.10. LIBRAMIENTO DE OBSTACULOS: .............................................................................................. 20

4.5. Plataforma para la aviación general ................................................................................................... 35

En nuestro país el desarrollo de la aeronavegación se la reduce de la siguiente manera:

En 1925 el gobierno adquiere 5 aviones Fokker de 500 Hp., posteriormente 2 Coudron C – 97 y

En 1930 se autoriza las operaciones internacionales de PANAGRA que posteriormente se hace

En 1944 se encuentran en funcionamiento los aeropuertos de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz,

En 1949 en Bolivia empieza a operar la empresa Braniff con aviones DC – 4, posteriormente DC – 6

El 15 de junio de 1960 la empresa Panagra se retira de la administración de los aeropuertos de

El 16 de octubre de 1967 se crea la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la

El año 1996 durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, es capitalizado el 51 % de las

En 1997 se concesionan a la compañía S.A.B.S.A. la administración de los tres aeropuertos más

Como indicador del crecimiento de la actividad aeronáutica en nuestro país, en el cuadro

Pasajeros transportados y carga

Año Nacional Internacional Total Carga en (ton/Km.)

1987 821692 206687 1028379 115301000

1988 755961 220691 976652 122348000

1989 720591 240895 961486 141087000

1990 673731 262375 936105 173811000

1991 610173 253526 863699 153108000

Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

Flota actual de aviones del LAB

3 Aviones BOEING B – 727 – 100

5 Aviones BOEING B – 727 – 200

2 Aviones BOEING 737 – 300

2 Aviones BOEING 767 – 200

1 Avión FOKKER 727 – 600

Ref: Lloyd Aéreo Boliviano

La zona de emplazamiento del aeropuerto geográficamente está ubicado al noroeste de la ciudad

El lugar de estudio presenta algunas características como ser: el terreno es relativamente

1.1. CONDICIONES SUPERFICIALES

Las superficies de aproximación están longitudinalmente centradas en los ejes de pistas de

La superficie de transición en cada extremo de una pista instrumental de precisión se extiende

1.2. CONDICIONES DE ESTUDIO SOCIAL:

Población. - Es uno de los parámetros más importantes en la planificación de un aeropuerto, para

Pf = Pa* (1+ t)n

t = Tasa anual de crecimiento

Movimiento de pasajeros: Los datos estadísticos proporcionados por el centro de meteorología

1.3. CONDICIONES ATMOSFERICAS

1.4. CONDICIONES METEOROLÓGICAS

➢ Condiciones climáticas generales de toda la zona.

➢ Condiciones generales de ubicación del aeropuerto.

➢ Condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto.

Condiciones climáticas generales de toda la zona.- El estudio de los aspectos climatológicos

1.5. CONDICIONES DE ORDEN ECONÓMICO:

1.6.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:

1.7. JUSTIFICACION DEL TRAZADO:

1.8. ESPECIFICACIONES TECNICAS:

➢ Edificio Terminal Remodelación Oficinas

CAPITULO II MARCO TEÓRICO

2.2. PISTA DE VUELO VISUAL (VFR):

2.3. PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR):

2.4. PISTA PARA APROXIMACIONES QUE NO SEAN DE

• Los aeropuertos civiles pueden clasificarse, además, como aeropuertos de aviación

2.5. PISTA PARA APROXIMACIONES DE PRECISION CATEGORIA TIPO TRAFICO

2.5.2. PRECISION CATEGORIA II:

2.5.3. PRECISION CATEGORIA III:

2.6. TRAFICO AEREO:

San Lorenzo, sella Méndez. (provincia Méndez): Población = 10 hab.

Taza de crecimiento = 1.10%

Tarija (Cercado): Población = 153457 hab.

Taza de crecimiento = 2.60 %