Amod Amod-507 Manual

Reparación del
Sistema de Trasmisión
Código: 89000048
Formación Profesional
41;11.4-
9:
*Cruceta
·
1, cr- •
z
Ddr;._
resorte Brida de acople
Cubierta
para - o
•
de trasásitin
Rod
cztceta
Pecplactr, el *Anillo de
polvo.
Ertient
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS
01 Comprobar funcionamiento del árbol · Juego de llaves mixtas.

de transmisión. · Juego de llaves de dado.
02 Desmontar árbol de transmisión. · Martillo de bola.
03 Reparar/cambiar juntas universal tipo · Juego de destornilladores.
cardán. · Prensa hidráulica.
o
04 Montar árbol de transmisión. · Comparador de carátula.
PZA. CANT. DENOMINACIÓN - NORMA 1 DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DEL HT REF. HT 01
I" ÁRBOL CARDÁN TIEMPO: 4 HOJA:
~Mi MECÁNICO AUTOMOTRIZ H
ESCALA: S/E 2002
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Comprobar funcionamiento del árbol de transmisión.
Es hacer pruebas, para determinar el estado de funcionamiento del árbol de

transmisión.
Se puede hacer pruebas en automóviles (con motor delantero y tracción posterior),

camionetas o camiones.
TrInseieicin Diferencial
PROCESO DE EJECUCIÓN:
ter Paso Verificar el estado del árbol de transmisión y de las juntas cardánicas con el
vehículo estacionado.
a. Ubicar el vehículo en "zanja" y aplicar el freno de estacionamiento.
OBSERVACIÓN:
Tener cuidado al conducir, el vehículo podría caer a la "zanja".
b. Limpiar el árbol de transmisión, e

inspeccionarlo visualmente. Revisar si
tiene abolladuras.
c. Sujetar con las dos manos firmemente
el árbol de transmisión (a lado de la
junta cardánica posterior) y moverlo de
arriba — abajo y viceversa. Determinar
el juego de los rodamientos de la
cruceta de la junta cardánica.
OBSERVACIÓN:
Verificar si el juego es de los rodamientos de ia cruceta o de los
rodamientos del piñón de ataque (de la corona).
Consulte el manual del fabricante para determinar el juego de
rodamientos de cruceta permisible (Toyota, menor de 0,05 mm).
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 1/2

44 %
MENIATI REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
d. Repetir el paso "c" para determinar el juego de los rodamientos de la

cruceta de la junta cardánica delantera.
2d° Paso Verificar funcionamiento de árbol de transmisión en movimiento (para

automóvil o camioneta con tracción posterior).
a. Levantar la parte posterior del vehículo con una gata, y asentarlo sobre
caballetes de tal forma que las ruedas posteriores queden suspendidas y
puedan girar libremente.
OBSERVACIÓN:
- Asegurar bien las ruedas delanteras, con calzas delante y detrás de
la
misma.
- Desactivar el freno de estacionamiento.
b. Dar arranque el motor (calentarlo por un momento), presionar el pedal

de embrague y conectar el cambio de tercera o cuarta; soltar el pedal
de embrague y acelerar el motor ligeramente. Observar si vibra el
árbol de transmisión.
OBSERVACIÓN:
Debe ser ejecutado por dos técnicos, uno opera el automóvil y el otro
observa el árbol de transmisión.
3er Paso Elaborar una tabla donde se indique el estado de funcionamiento del árbol
de transmisión. Ejemplo:
ESTADO DE
COMPONENTE FUNCIONAMIENTO OBSERVACIONES
BUENO MALO
ÁRBOL DE TRANSMISIÓN X
JUNTA CARDÁNICA POSTERIOR X JUEGO EXESIVO
JUNTA CARDÁNICA DELANTERA X

4100%
SE.NIOXII1 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Desmontar árbol de transmisión.
Es sacar el árbol cardán de la transmisión, sacando los tornillos que lo unen a la

brida del piñón de ataque (diferencial).
Se desmonta el árbol cardán para hacer trabajos de reparación y/o mantenimiento,

en los componentes de este. Se desmonta el árbol cardán cuando de repara el
mecanismo de embrague, la caja de cambios o el diferencial.
ter Paso Sacar árbol cardán de la transmisión.

a. Ubicar el vehículo en "zanja" y aplicar el freno de estacionamiento.
OBSERVACIÓN:
Tener cuidado al conducir, el vehículo podría caer a la "zanja".
b. Sacar los tornillos que une la brida posterior del árbol cardán con la brida
del piñón de ataque (del diferencial).
c. Sacar árbol de transmisión.
OBSERVACIÓN:
Antes de sacar el árbol de transmisión, se debe hacer una marca de
alineación en cada brida de acople para mayor precisión durante la
instalación.
Después de sacar el árbol de transmisión tapar la parte posterior de la
caja con un paño para evitar la pérdida de lubricante.
Si las piezas se instalan sin referencia a las marcas de alineación,
podría generarse un desequilibrio cuando se conduce el vehículo,
pudiendo resultar en vibraciones y ruido.
Marcasde
alineació
n
MECANICO AUTOMOTRIZ REF HO 02 HT 01 1/1

4"
SEtW REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
al
OPERACIÓN:
Reparar/cambiar junta universal tipo cardán.
Es hacer trabajos orientados a lograr el buen funcionamiento de la junta universal.
Se repara o cambia la junta universal para evitar vibraciones o ruidos en la

transmisión. Este trabajo se hace un automóvil o un camión con motor delantero y
tracción posterior.
ler Paso Colocar marcas sobre el eje y el acople.

Asegurase de hacer marcas sobre la %reas de
brida de acople y el árbol de la acuplanier lo
transmisión antes de desensamblar y I
N
alinear las marcas cuando las piezas
son reensambladas.
2de Paso Remover los anillos de resorte.

a. Golpear ligeramente las pistas
exteriores del rodamiento.
b. Usando dos
destornilladores
remueva los cuatro anillos de resorte de
las ranuras.
OBSERVACIÓN:
Usar destornilladores del mismo tamaño.
3er Paso Remover los rodamientos de la cruceta.

a. Usando una herramienta como la que se
muestra en la figura, sacar el rodamiento del
árbol de transmisión.
SS
OBSERVACIÓN: T
- Aumentar poco a poco en la parte
indicada por "A" tal que no haga
contacto con el rodamiento.
Evitar la deformación del acople, no
apretar demasiado la herramienta.
b. Prensar la guía exterior del rodamiento en un

tornillo de banco y golpear el árbol de
transmisión con un martillo. Sacar el
rodamiento del lado opuesto usando el
mismo procedimiento.

OBSERVACIÓN:
- Cuando se saca el rodamiento con
un martillo, tenga cuidado de no
deformar el agujero del
rodamiento de acople.
c. Instalar las dos guías exteriores que

se sacaron en la cruceta.
d. Usando una herramienta como la
que se muestra en la figura, sacar el
rodamiento del acople.
e. Prensar la guía exterior del
rodamiento en un tornillo de banco y
golpear el acople con un martillo.
Remueva el rodamiento del lado
opuesto usando el mismo
procedimiento.
4t° Paso Instalar los rodamientos de la cruceta.

a. Aplicar grasa a la cruceta y a los
rodamientos.
OBSERVACIÓN:
- Consulte el manual del fabricante
sobre el tipo de grasa a utilizar.
- Asegúrese de no aplicar
demasiada grasa.
b. Alinear las marcas del acople y del

árbol.
c. Colocar la nueva cruceta en el acople.

d. Usando una herramienta como la que se
muestra en la figura, instalar los
nuevos rodamientos en la cruceta.
e. Usando la misma herramienta, regular

ambos rodamientos tal que las ranuras de
lo anillos de retención estén al máximo e
igualmente equidistantes.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 03 1 HT 01 213

410%
saman REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
5t0 Paso Instalar los anillos de resorte.

a. Instale los dos anillos de resorte de
igual espesor los cuales tendrán
un juego axial permisible de O —
0,05 mm (Toyota).
OBSERVACIÓN:
- No volver a usar los anillos
usados
- Seleccionar los anillos del mismo
espesor. Si los anillos del mismo espesor no encajan, entonces
usar anillos lo más cerca posible en espesor.
Espesores de anillos de resorte (Toyota)
COLOR MARCA ESESOR (mm)

- - 2,375— 2,425
Marrón - 2,425— 2,475
Azul - 2,475— 2,525
b. Con un martillo golpear el acople

hasta que no haya luz entre la guía
exterior del rodamiento y el anillo
de resorte.
612 Paso Comprobar el rodamiento de la

cruceta.
a. Comprobar que el rodamiento
de la cruceta se mueva
libremente.
b. Comprobar el juego axial del
rodamiento de la cruceta.
OBSERVACIÓN:
- Juego axial del rodamiento:
menor de 0,05 mm (Toyota)

4011%
SIENffl REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Montar árbol de transmisión.
Es ensamblar el árbol cardán en su posición de trabajo en la línea de

transmisión del vehículo.
Se monta el árbol cardán después de hacer un trabajo en el mecanismo de

embrague o la caja de cambios.
1" Paso Ubicar el árbol cardán en su posición en

la línea de transmisión.
a. Colocar el manguito deslizante del
acople en el eje de salida de la
caja de cambios.
Pouplecbe C miguitu
b. Hacer coincidir las marcas de la

brida del árbol y la brida del piñón
de ataque.
2d° Paso Atornillar la brida del piñón de ataque

a la brida del árbol.
a. Colocar los tornillos en su posición
(brida) y ajustarlos con la mano.
b. Ajustar los tornillos usando un
torquímetro. Aplique un torque de
acuerdo a las especificaciones que
indique el fabricante.
Brida de

ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
El árbol de transmisión es un eje tubular con juntas universales en sus extremos.

Se encuentra ubicado entre la caja de cambio y el diferencial. Es indispensable en los
vehículos con motor delantero y tracción posterior, pues, sin éste no sería posible
transmitir la potencia desde la caja de cambio al diferencial.
CONSTRUCCIÓN Y FUNCIÓN
1. ÁRBOL DE TRANSMISIÓN. La ilustración de abajo muestra la configuración de un

árbol de transmisión común usado en automóviles con motor delantero y tracción
posterior. El árbol de transmisión es un tubo liviano hueco hecho de acero al carbono de
gran resistencia contra torsión y flexión. Unos acoples de junta universal está soldado en
los extremos de este tubo.
kuplerbr de ~quito
Brida de atpl:_mientn
El árbol de transmisión es normalmente un tubo de una sola pieza (como el

mostrado arriba) con juntas en ambos extremos, que forman las juntas universales.
Algunas veces se utiliza ejes de transmisión de tipo de dos piezas y tres juntas universales
(como el mostrador abajo), con un rodamiento central diseñado para evitar las vibraciones
y el ruido.
Eje intemedin Aislador de vibranát de watt
Coi 4 rapeso
Petiplartir de rrtingitto axidnueeko central Atto' (Je trangrusial Br ida c actplInuesitu
ilota Universal 1sta Uouversal -bita 11 U.versal

2. JUNTAS UNIVERSAL. El propósito de la junta universal es el de absorber los
cambios angulares, producidos por los cambios de posición relativa del diferencial con
respecto a la caja de cambios. De está manera la potencia del motor es transmitida
suavemente desde la caja de cambios al diferencial.
La junta que generalmente se utiliza en el árbol de transmisión es el tipo cardánica o
junta de Hooke, debido a su construcción simple y precisión funcional. Consta de dos
acopiadores, una cruceta y rodamientos; uno de los acopiadores va soldado al árbol de
transmisión y la otra forma la parte integral de una brida de acoplamiento o de una junta
deslizante. La cruceta está forjada de un acero especial, y tiene cuatro muñones de
superficie endurecidos para ofrecer mayor resistencia al desgaste; los rodamientos de
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT 01 1/2
444%
~NOM REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
agujas están instalados dentro de cada copa de rodamiento, los cuales están
montados con presión en los orificios de montaje de acopiador. Ver figura de abajo.
Aetple
Cruceta
Crueta An.ple
tguitir
íuuúI
desliza 'te) M3rguito
(truca)
1
(17.--1,1i.no de
Cepa del ademe 'tu
Capar del tulanuento
TIPO COPA DE RODAMIENTO SOLIDO (Puede TIPO COPA DE RODAMIENTO CON CARCASA
ser desensamblado) (No puede ser desensamblado)
Cambio de velocidad de las juntas hooke. La figura de abajo muestra los cambios
de velocidad en el eje impulsado B, que forma un ángulo de 30° con relación al eje
impulsor A, cuando este gira a velocidad constante.
CICLO ROTACIONAL DEL
ARBOL DE TRANSMISION
B
L:21 a .30°
-1 CZ
CJ z
-J -J
t.J C-1 a. 120__
Z
.1,1
110
55
-J E
100 _
__901
J so
0° 90° 180° 270° 360°
Z
C D
L i W U
g
Velocidad del eje inpulair Velueutad del eje inpilsach
(eje de salida de la traesnusuio)
A = eje impulsor 13 = eje iffpulsactr
ft < r 2
MEC NICO AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT 01 2/2

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
Para transmitir movimiento de un eje a otro (giro), se realiza de diferentes formas; las
más comunes son:
· Transmisiones con poleas y fajas.
· Transmisiones con ruedas dentadas.
La relación de transmisión se define como la relación

que existe entre las revoluciones del eje motriz y las
revoluciones del eje arrastrado. Ver figuras.
Polea motril Polea arrastrada
r,;iJi;f¡6dg2
M•4 17;').'
Matemáticamente
Por ejemplo es: Por ejemplo -- ---
d i .120 mm Donde: i = Relación de transmisión.
d2 240mm
= nni 3000 yrnin = Número
n 1 0de
0 yrevoluciones
2min delRueda
eje1 motriz. `Rueda 2
l Engranaje sencillo
n n2 = Número de revoluciones del eje arrastrado.
2
Además.
Para poleas (si la faja no resbala).

d2
Donde: d1 = Diámetro de la polea motriz.
d1
d2 = Diámetro de la polea arrastrada.
Para ruedas dentadas.

Donde: d01 = Diámetro primitivo de la rueda dentada motriz.
= cica = Z2 d01
d02 = Diámetro primitivo de la rueda dentada arrastrada.
zi
z = Número de dientes de la rueda dentada motriz.
z2 = Número de dientes de la rueda dentada arrastrada.
OBSERVACIÓN:
· Las transmisiones pueden ser de multiplicación (de lento a rápido). La transmisión
es de multiplicación si la polea o rueda dentada motriz es de mayor tamaño que la
polea o rueda arrastrada respectivamente.
n Las transmisiones pueden ser de reducción (de rápido a lento). La transmisión es
de reducción si la polea o rueda dentada motriz es de menor tamaño que la polea
o rueda arrastrada respectivamente.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 1/8

4Pl%
EJEMPLO:
1. Calcular la relación de transmisión y las revoluciones de polea arrastrada (de diámetro

240 mm), de una transmisión por poleas y faja; si la polea motriz gira a 3000 rpm y
tiene un diámetro de 120 mm.
Solución
De los datos tenemos:
di =120 mm
=d2 = = 240
= 3000 rpm 2 :1
di 120
d2 =240 mm
ni i =n2 = = ? n, ni = =1500
------ 3000 rpm
n2 =? 2 2
Respuesta
2 :1
n2 =1500 rpm
EJERCICIOS:
1. Demostrar que i = d2
para las poleas.
2. Demostrar que i = d =O 1 z2 para ruedas dentadas.

do2 zl
3. Calcular los datos que faltan en la tabla siguiente.
ejercicio a) b) c) d) e) f)
d1 en mm 180 60 ? 35 80 ?
d2 en mm 630 ? 110 52,5 120 40
n1 en 1/min 420 750 2200 ? 2400 1500
n2 en 1/min ? 2250 2500 300 ? 3750
¡ ? ? ? ? ? ?
n1 =1600 1/min
5. cuanto vale n2 en la transmisión del dibujo.

4. Un motor eléctrico lleva una polea de 110 mm y da 1600 rpm. Mediante una
transmisión por correa se acciona otra polea de 160 mm de diámetro; que gira
solidaria a un eje de una muela de 240 mm de diámetro. ¿A cuantos rpm gira la
muela?

4"
maman REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
ESQUEMA Dibujar el eje trasero (suspensión de

brazos oblicuos) de un automóvil con
brazos oblicuos, resortes helicoidales,
amortiguadores etc. Completar el
esquema con los dibujos dados del árbol
de accionamiento y del mecanismo
diferencial.

EQUIPOS DE PROTECCIÓN
GENERALIDADES:
Cuando en una industria no es posible eliminar totalmente los riesgos propios del
trabajo es necesario recurrir al equipo de protección personal, el que debe constituir
siempre "la última línea de defensa". Tanto el empresario como el trabajador, deben
percatarse de que la falta de equipo de protección o el dejar de usarlo exponen de
inmediato a la persona a riesgos y peligros de accidentes.
FACTORES QUE DEBEN TOMARSE EN CUENTA RESPECTO AL EQUIPO DE

PROTECCIÓN PERSONAL.
1 Necesidades: El primer factor básico es la necesidad de usar el equipo de protección
personal del trabajador.
2. Selección: Se debe tomar en cuenta el grado necesario de protección y el grado de
protección que el equipo proporciona, así como la facilidad para su aplicación
¿Bastará con una protección parcial, o la exposición es tanta duración que reclama
protección completa?
3. Cerciórese que los trabajadores usen debidamente el equipo: Esto es, si llevan el
equipo de protección personal una vez que se ha escogido.
SOBRE EL USO DEBIDO DEL EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL

Los medios para resolver este problema son:
1. Grado en que los trabajadores necesitan el equipo.
2. Facilidad y comodidad con que se puede llevar puesto con mínimo estorbo, para el
procedimiento normal del trabajo.
3. Sanciones económicas, sociales y disciplinarias disponible que se pueden utilizar para
influir en la actitud del trabajador.
SE CLASIFICAN EN EQUIPOS DE PROTECCIÓN DE:

1. La cabeza y el oído.
2. Los ojos y de la cara.
3. Las vías respiratorias.
4. Manos y de los pies.
5. Cuerpo y de las piernas.
A. PROTECCIÓN DE LA CABEZA
Las lesiones de la cabeza son producidas en su mayor parte por objetos pesados
que caen o se desplazan a altas velocidades. Para
proteger la cabeza de tales peligros, se usan los
cascos de seguridad.
TIPOS : - De ala completa y -Tipo jockey.
PARTES : - Tiene dos partes.
- Casco: propiamente dicho. Puede ser de
plástico laminado, fibra de vidrio, aleaciones de
aluminio o fibra prensada.
- Tafilete: o suspensión constituido por cintas de
tejidos resistentes de algodón, unidas a una
correa de cuero regulable. Su función es ajustar
el casco a la cabeza y amortiguar el impacto del
golpe.

4141%
SIEIVWX11 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
REQUISITOS:
Para que el casco cumpla su función protectora,
debe reunir ciertos requisitos:
- Ser liviano (14 Onzas).
- Incombustible.
- No conductor de la electricidad.
- Irrompible.
- Indeformable.
CLASES DE CASCOS:
- Clase A: De uso general: Protección contra golpes y partículas proyectadas,
resistencia dieléctrica (aislante) limitada, no superior a 600 voltios.
- Clase B: De usos múltiples: Protección contra golpes y partículas proyectadas; alta
resistencia dieléctrica.
- Clase C: De uso especial: Protección contra golpes; alta resistencia dieléctrica (se
refiere particularmente a cascos protectores metálicos de los tipos).
- Clase D: Para uso de los bomberos: Protección contra golpes; resistencia
dieléctrica limitada no superior a 600 voltios.
OTROS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN DE LA CABEZA:

- Los gorros, turbantes y cabecillas: que sirven para proteger el cabello contra accidentes
que lo arranquen. Pueden clasificarse como una medida de protección para la cabeza.
Las mujeres que trabajan con máquinas plantean un problema, debido a que el cabello
puede entrar en contacto con ejes, bandas, poleas, brocas o engranajes que giran en el
interior de la máquina. Puede encontrarse el problema de la electricidad estática, que
pueda erizar el cabello no sujeto llevándolo a la zona de peligro.
- Los gorros de las mujeres: deben ser suficientemente largo, rígidos de poco peso y,
si es posible de malla abierta para dar ventilación.
B. PROTECCIÓN DEL OÍDO

Cada vez más se está prestando mayor atención al problema del ruido excesivo
en la industria. Cuando no es posible reducir el ruido a un nivel aceptable, deben
llevarse protectores del oído.
Indudablemente, los ruidos molestosos causan fatiga y distracción al trabajador.
Los sonidos de alta frecuencia dañan el órgano auditivo. De allí la importancia que está
adquiriendo, en la industria, el empleo de protectores auriculares.
CLASES DE PROTECTORES AURICULARES:

- Tapones o insertos.
- Orejeras:
a.TAPONES O INSERTORES: Este tipo de tapón se inserta en el conducto del oído,
y varía tanto en su forma como en su material.
Materiales usados: Son jebe plástico, blando o duro, cera y algodón. Los de jebe y
plástico son los más usados. Es importante que los tapones para el oído no
contengan partes o piezas que puedan desprenderse y penetrar en el conducto del
oído, debido a un golpe recibido a un lado de la cabeza, ya que pueden causar
daños al tímpano o al oído medio.
b.OREJERAS: (tipo capa), cubren el oído externo con el objeto de construir una
barrera acústica.

4 11 %
EleJW01 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
C. PROTECCIÓN DE LOS OJOS Y DE LA CARA:

La protección de los ojos contra daños o
destrucción. por agentes físicos y químicos, o por
irradiación constituye un punto esencial en la
prevención de accidentes industriales.
Todos los años, más o menos 15% de los
accidentes en industrias son por lesiones en los
ojos, lo que indica que los equipos protectores de
los ojos, no se usan con suficiente profusión.
PRINCIPALES RIESGOS PARA LOS OJOS:

a. Impacto de Partículas Proyectadas: Las partículas que salen proyectadas, constituyen
un riesgo en labores tales como el rebabado o acabado de piezas de forja de
cinceles, martillos picadores, perforadores de roca, cuchillas de tomo, roscas,
taladros, etc. Para protegerse de estos riesgos, las gafas protectoras deben tener
cristales resistentes y cubiertos por protectores naturales.
Hay diferentes tipos de mascaras:
— Caretas.
— Yelmo.
— Pantallas. } Mascaras para soldar
D. PROTECCIÓN DE LAS VÍAS RESPIRATORIAS:

El hombre para vivir necesita del aire, pero en la industria ciertos trabajos por su
propia naturaleza lo contaminan con polvo y gases, ahí la necesidad de proteger el
aparato respiratorio del trabajador.
FORMAS DE PROTECCIÓN DE LAS VÍAS RESPIRATORIAS: Mediante el uso de:

a. Respiradores con filtro de aire: Son protectores de las vías respiratorias tipo
mascarilla, en la que se adhiere un material filtrante (algodón, tela, otros).
b. Respiradores con línea de aire: Se ponen de un respirador o careta que cubre la nariz
y la boca, a la que llega el aire a través de una manguera de jebe.
El aire puede ser proporcionado por una compresora o una tubería que conduce aire,
pero siempre se cuidará de intercalar un tanque que retenga el agua o aceite, que
puede provenir de la compresora junto con el aire, pero siempre se cuidará de
intercalar un tanque que contenga el agua o aceite, que pueda proveer de la
compresora junto con el aire.
Se utilizan para trabajos dentro de tanque, lugares estrechos o cuando hay
desprendimientos gases venenosos (arsina, cadmio, monóxido de carbono, etc).
Cuidado de los respiradores:
Por higiene y conservación periódica, se debe lavar y desinfectar el cuerpo de jebe,
además debe cambiarse cada tiempo prudencial, el elemento filtrante, especialmente
cuando se note resistencia al paso de aire.
E. PROTECCIÓN DE LAS MANOS Y DE LOS

PIES:
Para proteger las manos y los pies o las
piernas, usaremos: Guantes, zapatos de
seguridad, protección de los pies, botas.
1. GUANTES: El uso de guantes está justificado
cuando existen riesgos como cortes,
raspaduras o quemaduras, que pueden

4111%
MENIOM REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
lesionar las manos. Porque su empleo, cerca de la maquinaria en movimiento, está

limitado a los riesgos que se pueda enganchar, o dificultar la labor.
2.PROTECTORES DE LOS PIES: Son protecciones externas, fabricadas de metal, que
se ajustan sobre la punta de zapato y el empeine. Deben soportar el impacto de un
peso de 100 Kg. desde un altura de 30 cm.
3.ZAPA TOS DE SEGURIDAD: La mayoría de las lesiones a los pies, es causada por la
caída de materiales pesados.
Estos riesgos se evitan con el uso de zapatos de seguridad, los que deben llevar una
punta de acero capaz de soportar una carga estática de 1200 Kg. Y el impacto de un
peso de 250 Kg. que caiga desde 30 cm. de altura.
Hay zapatos con suelas de materiales resistentes a los aceites, a las grasas y al paso
de la electricidad.
4.BOTAS: Las botas se fabrican generalmente de jebe y llevan una puntera de acero. Se
utilizan cuando los pisos contienen sustancias ácidas o acalinas, o cuando hay riesgos
eléctricos.
F. PROTECCIÓN DEL CUERPO Y DE LAS

PIERNAS:
Para proteger el cuerpo y las piernas, se

usan prendas protectoras de acuerdo a la variedad de
finos y tipos de trabaja. Como medida de seguridad
estas prendas deben confeccionarse teniendo mucho
cuidado que no crean otros riesgos.
Entre las principales prendas protectoras se
mencionan.
1.MANDILES: Estas prendas son de tipo babero, que
cubren el pecho la cintura y rodillas o tobillos.
2.CAPAS CON MANGAS: Son prendas que cubren la
espalda, los brazos, el pecho y puedan tener un
babero desprendible.
3.CHALECOS: Protegen la parte superior del cuerpo
sirven para proteger riesgos de llamas y calor, son
adecuados para trabajos de soldadura de alta
temperatura y combate de incendios.
4.OVEROLES: Los overoles de trabajo cubren el
cuerpo salvo la cabeza, las manos y los pies
protegen el cuerpo contra el calor y las llamas y
quemaduras químicas.
5.PRENDAS PARA PROTECCIÓN DE LAS
PIERNAS: Para proteger las piernas, se usan
prendas protectoras; tales como: polainas,
espinilleras, rodilleras y pantalones.
G. ROPA PROTECTORA:
La ropa protectora se usa en la industria para
proteger contra los siguientes riesgos:
- Salpicaduras de metal caliente.
- Chispas incandescentes.

414%
maman REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
- Calor excesivo.
- Salpicaduras de ácidos y álcalis.

- Radiaciones y rayos actínicos.
- Materiales y proyectados.
- Humedad excesiva.
- Sustancias que penetran en la piel.
- Polvos corrosivos. IATERRIZALO ANTES
DE QUE TE ATERRICE
- Suciedad, aceite y grasa.
H. MATERIALES PARA PRENDAS DE PROTECCIÓN PERSONAL:
Los diferentes riesgos del cuerpo requieren de prendas protectoras

confeccionadas con una clase de material, de acuerdo al tipo de riesgos.
1. PRENDAS PROTECTORAS DE CUERO: Las prendas protectoras de cuero de buena
calidad proporcionan protección adecuada contra salpicaduras leves de metal, golpes
ligeros y rayos actínicos perjudiciales. El cuero se emplea para confeccionas bastas,
overoles, manguitos, mandiles, polainas, capas, guantes y manoplas. Deben ser
confeccionados de modo tal, que permitan al cuerpo movimientos sin obstáculos,
proporcionen protección total, y puedan quitarse instantáneamente cuando sea
necesario.
2. PRENDAS DE PROTECCIÓN DE ASBESTO: El asbesto o amianto es un metal
adecuado para proteger el cuerpo de la exposición a riesgos, como el calor radiante o
excesivo y flamas.
Este material se emplea, de preferencia, en la confección de batas, overoles, mitones,
mandiles, polainas, capas, guantes y manoplas. Estas prendas deben confeccionarse
de tal modo, que los cierres se cubran con solapas. Para que la prenda tenga mayor
duración, es recomendable reforzarla con forros de cuero.
3. PRENDAS PROTECTORAS DE LONA TRATADA: La lona es una clase de material
que se usa preferentemente, en la confección de prendas protectoras para trabajos
ligeros. Protege de excoriaciones en el manejo de materiales pesados, cortantes o
toscos, materias proyectadas, suciedad, aceites y grasas. Generalmente, se usa en la
confección de guantes, mandiles y prendas ligeras. Últimamente se viene usando la
lona tratada o aluminada, que permite proteger contra la exposición a la radiación
calorífera durante el trabajo.
4. PRENDAS PROTECTORAS DE LANA: La lana es un material adecuada para resistir
al calor y las flamas. Generalmente las prendas de lana se usan para trabajar en
lugares fríos o fábricas de productos químicos, donde se manejó ácido álcalis.
5. PRENDAS PROTECTORAS DE JEBE: El jebe se emplea en la confección de prendas
protectoras, tales como: cascos, capuchas, guantes, overoles, mandiles, batas, polvos
corrosivos y sustancias que penetran en la piel. En el manejo de solventes se debe
usar prendas de plásticos.

...../
9
I
4,4
, ...-
: ....
,,, „ ....
1Tii o
'
-.
,, ,
01 Comprobar funcionamiento/ruidos en · Juego de llaves mixtas.

el puente posterior. · Juego de llaves de dado.
02 Desarmar/reparar/armar puente posterior. · Martillo de bola.
· Juego de destornilladores.
· Prensa hidráulica.
· Comparador de carátula.
· Torquímetro.
· Llave de ruedas.
· Gata hidráulica.
PZA. CANT. DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

jiffige PUENTE POSTERIOR/DIFERENCIAL
~Nom MECÁNICO AUTOMOTRIZ

TIEM
PO:
8 Horas
ESCALA: S/E
HOJA:
2002
4011%
siamm REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Comprobar funcionamiento/ruidos en el puente posterior.
Es hacer pruebas para determinar el estado de funcionamiento del puente

posterior. Se realiza antes de hacer un trabajo de reparación en el puente, para hacer
más efectivo la solución de una falla.
ler Paso Prueba en carretera.

a. Dar arranque el motor y poner en
marcha el vehículo.
b. Conducir el vehículo a baja
velocidad, luego incrementar
ligeramente la velocidad y tomar
virajes.
Finalmente en recta incrementar la
velocidad acelerando rápidamente
para luego decelerar.
OBSERVACIÓN:
- Si empieza a sonar a baja velocidad puede deberse a precarga
inadecuada del piñón impulsor o engranaje dañado.
Si suena en el proceso de aceleración o deceleración la causa
puede ser: Falta de aceite en el diferencial, mal contacto de
dientes de corona y piñón impulsor.
- Si suena durante los virajes la causa puede ser: Rodamientos del
semieje en mal estado, planetarios y/o satélites en mal estado.
2d° Paso Prueba con vehículo parado.

a. Estacionar el vehículo en un lugar seguro (después de haber recorrido).
b. Verificar la temperatura en las inmediaciones de las piezas rotatorias
(rodamientos laterales del semieje, rodamientos del piñón impulsor).
OBSERVACIÓN:
El técnico que realice esta prueba deberá estar familiarizado con la
temperatura normal de funcionamiento de los rodamientos.
c. Mover de arriba abajo y viceversa la Envoltura del

eje trasero
brida del piñón impulsor para
determinar si tiene juego su
rodamiento.
d. Levantar en gata el puente de tal
manera que las ruedas queden en el
aire. Mover la rueda para determinar si Semieje trasera
tiene juego el rodamiento del semeje.
TIPO DE SUSPENSION RIGIDA
3er Paso Elaborar un cuadro de diagnóstico del
puente. Utilice su criterio para su presentación.

IPN•
samcn REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Desarmar/reparar/armar/ puente posterior.
Desarmar el puente posterior es desensamblar sus componentes utilizando las

herramientas adecuadas para tal fin.
Reparar el puente posterior es hacer las regulaciones y ajustes necesarios de
los componentes usando los instrumentos adecuados.
Armar el puente posterior es ensamblar sus componentes ubicándolo en su
posición correspondiente.
Se desarma/repara/arma el puente posterior para eliminar fallas que este pueda

presentar, con el fin de lograr un buen funcionamiento.
1er Paso Desmontar semiejes y porta diferencial.

a. Vaciar el aceite del puente.
OBSERVACIÓN:
Recoger el aceite en un recipiente, no verter el aceite al suelo.
b. Aflojar las tuercas de las ruedas del puente (ligeramente).

c. Levantar el puente posterior y sostenerlo en caballetes (se puede usar
también elevador hidráulico.
d. Desmontar la rueda y semieje.
e. Desmontar árbol de transmisión.
f. Desmontar porta diferencial.
2`1° Paso Remover la brida del piñón de

ataque.
a. Usando un martillo y un cincel,
aflojar la parte punzonada de
la tuerca.
b. Usando una herramienta como
la que se muestra en la figura
sujetar la brida, y remover la SST
tuerca.
c. Usando una herramienta como tuerca
la que se muestra en la figura,
remover la brida. Sostener el
extremo del perno de la
herramienta y girar la tuerca de Perno
la herramienta en sentido Sujetar
horario para sacar la brida del
piñón de ataque.
3er Paso Remover el retén de aceite.

a. Usando una herramienta como
la que se muestra en la figura,
remover el sello de aceite.

SST
4Palp
0E1~1 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
4t° Paso Remover el rodamiento delantero y el

espaciador del rodamiento.
a. Usando una herramienta como la
que se muestra en la figura, sacar
el rodamiento delantero del piñón
impulsor.
b. Remover el espaciador del cojinete.
OBSERVACIÓN:
Para el armado reemplazar el
rodamiento delantero si está
dañado o desgastado.
5t° Paso Remover la caja del diferencial y la

corona.
a. Hacer marcas de acoplamiento
sobre la tapa del rodamiento y del
portadiferencial.
b. Remover las dos tuercas de ajuste.
c. Remover las dos tapas de los
rodamientos y las dos tuercas de
ajuste.
d. Remover las dos guías exteriores
del rodamiento.
e. Remover la caja del diferencial del
portadiferencial.
OBSERVACIÓN:
- Las tapas del rodamiento no
deben ser intercambiadas.
- Colocar etiquetas en las piezas
desensambladas (las guías
exteriores de los rodamientos
laterales y las tuercas de ajuste).
6t0 Paso Remover el rodamiento posterior del

piñón impulsor.
a. Usando una prensa y un a
herramienta como la que se muestra
en la figura, sacar el rodamiento
posterior del piñón impulsor.
rt> Paso Reemplazar las pistas exteriores de los ss1

rodamientos delantero y posterior del
piñón impulsor.
a. Usando un martillo y una barra de bronce, sacar
la guía exterior.
b. Usando una prensa y una
herramienta como la que se muestra
en la figura, colocar una nueva guía
exterior.

"Pailp
Sahlial REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
8V0 Paso Remueva los rodamientos laterales de
la caja del diferencial.

muestra en la figura, extraer el
rodamiento lateral de la caja del
diferencial. Fijar las garras de la
herramienta a las muescas de la caja del
diferencial.
9") Paso Remueva la corona.

a. Remueva los pernos de la corona y las
placas de seguro.
b. Hacer marcas en la corona y la caja del
diferencial.
c. Usando un martillo de plástico o de
cobre, golpear suavemente la corona par
separarla de la caja del diferencial.
10V0 Paso Desensamble de la caja del diferencial.

a. Usando martillo y un punzón, extraer el
pasador de fijación.
b. Remueva el eje del piñón, los dos
engranajes satélites, los dos
engranajes planetarios y las
arandelas de empuje.
11" Paso Limpiar e inspeccionar cada uno de los componentes del diferencial.
a. Comprobar si los rodamientos están desgastados, dañado o quemado.

b. Comprobar si la corona o el piñón impulsor están desgastados,
dañados o quemados.
c. Comprobar si la caja del diferencial tiene rajaduras.
d. Comprobar si el engrane planetario o
satélite están gastados, dañados o
quemados.
12" Paso Ensamble de la caja del diferencial.

a. Instalar las arandelas de empuje
adecuadamente en los engranes
laterales.
OBSERVACIÓN:
Aplicar suficiente aceite para
engranes hipoidales a cada parte
deslizante y rotativa.
b. Instale los engranajes laterales

(con las arandelas de empuje), los
engranajes satélites, las arandelas
MECANICO AUTOMOTRIZ REF HO 06 / HT 02 3/9

de empuje de los satélites y el eje de los satélites en la caja del
diferencial.
c. Comprobar el contragolpe del

engranaje lateral. Medir contragolpe
del engranaje lateral mientras
sostiene el engranaje satélite con la
caja.
d. Instalar el pasador de fijación.
Usando un martillo y un punzón,
colocar el pasador de fijación a
través de la caja y el agujero del eje
del piñón.
OBSERVACIÓN:
- Remachar el agujero del pasador
(en la caja del diferencial)
ligeramente.
13V0 Paso Instalación de la corona en la caja del

diferencial.
a. Limpiar la superficie de la caja del
diferencial donde está en contacto
con la corona.
b. Calentar la corona a 100° C en un
baño de aceite.
PRECAUCIÓN:
- No calentar la corona más de 100°
C.
c. Limpiar las superficies de contacto de la corona con un

solvente.
d. Luego colocar rápidamente la corona en la caja del
diferencial y alinee las marcas de la corona con las de la
caja del diferencial.
e. Cubrir los pernos de la corona con aceite.
f. Instale las placas de seguro y los pernos y deje enfriar la corona.
g. Apretar luego los pernos poco a poco de acuerdo al
torque que indique el fabricante. (Toyota Hilux 985 Kg cm ).
h. Usando un punzón y un martillo, punzones las placas de
seguridad.
Instalar el rodamiento lateral.

Utilizando una prensa y una herramienta como la que se
muestra en la figura, colocar los rodamientos laterales en la
caja del diferencial.
14" Paso

diNip
erarmic REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
n
15" Paso Comprobar el descentramiento de la
corona.
a. Instalar la caja del diferencial dentro

del portadiferencial y apriete la tuerca
de regulación tal que no halla juego
libre en los rodamientos.
b. Comprobar el descentramiento de la
corona. Descentramiento máximo:
0,10 mm (Toyota Hilux).
16V0 Paso Instalar el rodamiento posterior del piñón

impulsor.
a. Instalar la arandela en el piñón
impulsor con el extremo biselado
hacia el engrane del piñón.
b. Usando una prensa y una herramienta
como la que se muestra en la figura,
colocar la arandela usada y el nuevo
rodamiento posterior en el piñón
impulsor.
17" Paso Regular provisionalmente la precarga del Piñon impulsor Rodamiento

delantero
piñón impulsor.
a. Instalar el piñón impulsor, y el rodamiento delantero.
OBSERVACIÓN:
Ensamblar el espaciador y el retén de
aceite después de ajustar el contacto
entre dientes de acuerdo al patrón.
b. Instalar la brida del piñón impulsor,

usando una herramienta como la que se
muestra en la figura.
c. Sujete la brida con una herramienta
como la que se muestra en la figura y
regular la precarga del rodamiento
apretando la tuerca de la brida.
PRECAUCIÓN:
Como no hay espaciador, apriete
poco a poco teniendo cuidado de no
apretar demasiado.
d. Usando un torquímetro mida la

precarga.
Precarga (Toyota):
19 — 26 Kg — cm (rod. nuevo)
9 — 13 Kg — cm (rod. usado)

iPaio
Erff"1031 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
18v° Paso Instalar la caja del diferencial en el

portador.
a. Colocar las pistas exteriores de los

rodamientos en sus respectivos
rodamientos.
b. Instale la caja en el portador.
c. Instale las tuercas de ajuste en sus
respectivos encajes, asegurase que las
tuercas están colocadas
adecuadamente.
19" Paso Instalar las tapas de los rodamientos.

Alinear las marcas de acoplamiento de la
tapa y el portador. Introducir los pernos
de la tapa del rodamiento.
OBSERVACIÓN:
Asegurase que las tuercas estén
enroscadas adecuadamente.
20" Paso Regular la precarga del rodamiento lateral.

a. Apretar los pernos de las tapas de los
rodamientos al torque especificado,
luego aflojarlos hasta que puedan ser
girados con la mano. Torque 800 Kg —
cm (Toyota Hilux).
b. Usando una herramienta como la que se
muestra en la figura, apretar la tuerca
de ajuste del lado de la corona hasta
que tenga un contragolpe de 0,2 mm.
SST
c. Mientras gira la corona, usando la
misma herramienta apretar
totalmente la tuerca de ajuste del lado
del piñón impulsor. Después que los
rodamientos son ubicados, aflojar la
tuerca de ajuste del lado del piñón
impulsor.
d. Colocar un indicador de esfera en la
parte superior de la tuerca de ajuste en el
lado de la corona.
e. Ajustar el rodamiento lateral a una
precarga cero, apretando la tuerca de
ajuste del lado del piñón, hasta que la
aguja del indicador de esfera empiece a
moverse. Apretar luego la tuerca de
ajuste de 1 a 1 1/2 muescas desde la
posición de precarga cero. SST
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
REF
HO 06 / HT 02 6/9
f. Usando un indicador de esfera, regular el contragolpe de

la corona hasta que se encuentre dentro de las
especificaciones.
OBSERVACIÓN: SST
- Contragolpe: 0,13-0,18 mm. (Toyota Hilux).

- Medir el contragolpe en tres o más lugares alrededor de la
circunferencia de la corona. g.
Contactu de cara
Apretar los pernos de la tapa del

rodamiento. Torque : 800 Kg —
cm. (Toyota Hilux).
h. Usando un torquímetro mida la precarga total.
Precarga total: precarga del piñón impulsor + 4
cui tac tu correcto — 6 Kg.cm la precarga del rodamiento lateral.
Regular la precarga con la tuerca de ajuste del lado de los dientes de
la corona.
21v° Paso Inspeccionar el contacto de los dientes entre la corona y el piñón impulsor.
a. Cubra con azul de Prusia tres o cuatro dientes en tres posiciones
diferentes de la corona. Sostenga firmemente la brida del piñón
impulsor y gire la corona en ambos sentidos.
b. Compare el contacto de diente, con el contacto de diente patrón. Si el
contacto de diente es incorrecto, seleccionar una arandela para regular la
posición del piñón impulsor y vuelva a instalarlo.
Contacto rin talón
í_______
Selecciwar una arardela de ajuste para gire efectde el acere mento del piCii irrpulgir la coro' ra
pie Contacto de pie rontacid ch fiar KM
Seleccionar una arar dela de ajuste para que efes_ ttle el alejamiento del pirái irrixilsor de la
CURIrd
CONTACTO CORRECTO E INCORRECTO DEL DIENTE
Lado
impulsada Ladu de impulsión
T al án

401%
~Mal REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
22" Paso Remueva la brida del piñón impulsor y el rodamiento delantero.
23" Paso Instalar un nuevo espaciador de rodamiento y

rodamiento delantero.
24! Paso Instalar un nuevo retén de aceite.

muestra en la figura colocar el nuevo sello de
aceite. La profundidad de penetración es de
1 mm (Toyota Hilux).
b. Aplicar grasa MP al labio del sello de
aceite. Profuldided de perietrac.idn
25" Paso Instalar brida del piñón impulsor.

a. Instalar la brida del piñón impulsor con una
herramienta como la que se muestra en la
figura.
b. Cubrir las roscas de la nueva tuerca con
grasa.
c. Usando una herramienta para sujetar la
brida y aprieta la tuerca. Torque: 2000 Kg —
cm (Toyota Hilux).
26" Paso Regular la precarga del piñón impulsor.

a. Usando un torquímetro medir la precarga
del piñón impulsor.
Precarga (Toyota):
19 — 26 Kg — cm (rod. nuevo)
9 — 13 Kg — cm (rod. usado)
OBSERVACIÓN:
Girar el piñón impulsor varias veces en
sentido horario y antihorario, luego medir la
precarga.
b. Si la precarga es mayor que la especificada, reemplace el espaciador del

rodamiento.
c. Si la precarga es menor que la especificada, vuelva apretar la tuerca del
piñón impulsor.
Torque máximo: 3500 Kg — cm (Toyota Hilux).
d. Si se excede el torque máximo mientras se está reajustando la tuerca,
cambie el espaciador del rodamiento y repetir el procedimiento de la
precarga. No desenrosque la tuerca del piñón para reducir la precarga.
27' Paso Inspeccionar la precarga total.

Usando un torquímetro, mida con la precarga total.
Precarga total: precarga del piñón impulsor + 4 — 6 Kg.cm la precarga del
rodamiento lateral. Si la precarga total es menor de lo especificado, regularlo
con las tuercas del los rodamientos laterales de la caja del diferencial.

4"
selmoln REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
28' Paso Inspeccionar el contragolpe de la

corona.
Usando un indicador de esfera, regular
el contragolpe de la corona hasta que
se encuentre dentro de las
especificaciones.
Contragolpe: 0,13 — 0,18 mm. (Toyota
Hilux).
29" Paso Comprobar el descentramiento de la

brida del piñón impulsor.
30v° Paso Punzone la tuerca del piñón impulsor.
31" Paso Instalar los seguros de las tuercas de

ajuste.
32" Paso Montar porta diferencial y semiejes.

Ejecutar los sub pasos en orden inverso
al procedimiento para desmontar
(mencionados en el paso 1 de esta
operación).
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 06 I HT 02 9/9

Ja%
SEN1001 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
PUENTE POSTERIOR
El puente posterior es el soporte del vehículo por la parte trasera; lo soporta por
medio de muelles tipo ballestas o helicoidales. Es hecho de acero forjado de alta
resistencia. En el puente posterior se encuentra el engranaje final (piñón de ataque
corona), el diferencial y los semiejes, a esto últimos va unidos las ruedas motrices.
Envoltura del
eje trasero
Semieje trasero
TIPO DE SUSPENSION RIGIDA

CONJUNTO DIFERENCIAL curPar'er->
CONSTRUCCIÓN Y FUNCIÓN DEL Pifrúr1 inpulsur
Senueje posterior
Portadiferer P.ifen del

Sellu
de diferencial
aceite
Tuerca de ajuste
El engranaje final y el engranaje del

diferencial son ensamblados como una sola
unidad, como se muestra la figura adyacente, Corma cut caja del difecei sial
y se instala directamente en porta diferencial
que además está acoplado al puente
posterior. La junta universal del árbol de
transmisión está fijada a la brida del
acoplamiento y hace girar el piñón impulsor a
través de su brida de acoplamiento.
El piñón impulsor está acoplado al
porta diferencial mediante dos rodamientos
de rodillos cónicos, ofreciendo suficiente
precarga en los rodamientos. La corona y la
caja del diferencial están íntegramente
acoplado al porta diferencial a través de dos
rodamientos laterales. Hay una tuerca de
ajuste en el exterior de cada rodaje para
ajustar el contragolpe entre el piñón impulsor
y la corona. El engranaje lateral y el semieje
posterior están acoplado entre si a través de
estrías. Hay un sello de aceite de esa brida
de acoplamiento para evitar fugas de aceite.
Curoe
Rocenueitu de
rodillos cdrucus
Er 'wat Rudanuert
raje o lateral
lateral
Tape del
ructetiezitu
lateral
Pu rtadi fe renc ia 1
Tuerca de ajuste
Espaciador
! Rodamiento
Sello de aceite
Reborde cuipEit ru
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIT 02 / HT 02 114

Srdklieln REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
REGULACIÓN DE RODAMIENTOS Y ENGRANAJES. Dado que los engranajes

finales y los engranajes diferenciales transmiten grandes torques, a menudo estos
originan problemas de ruido. Por lo tanto, es esencial que se mantenga un engrane
adecuado en todo momento a fin de asegurar el funcionamiento correcto.
Esto se hace realizado la inspección y los ajustes siguientes.
- Ajuste de la precarga del rodamiento del piñón impulsor.
- Ajuste de la precarga del rodamiento lateral.
- Ajuste de contragolpe de la corona con el piñón impulsor.
- Ajuste del contragolpe de engranaje de piñón de diferencial con el engranaje lateral.
- Ajuste e inspección del contacto de los dientes de la corona.
AJUSTE DE LA PRECARGA DE LOS RODAMIENTOS DEL PIÑÓN IMPULSOR.
Si el piñón impulsor fuera instalado sin ninguna precarga en los rodamientos delantero y
posterior, y se aplicara una carga al piñón; se ocasionaría un juego en el extremo del
rodamiento opuesto desde el cual fue aplicada la carga. Este juego ocurriría
frecuentemente en un rodamiento nuevo debido al desgaste inicial de la pieza y el
engranaje giraría en forma inestable, esto es evitado por la aplicación de la precarga a los
rodamientos del piñón impulsor. Cuando se aplica la precarga la resistencia al giro de los
rodamientos aumenta. La precarga de los rodamientos de piñón impulsor se ajusta
normalmente cambiando el espaciador de la guía interior de los rodamientos delantero y
posterior mientras que las guías exteriores están fijas al porta diferencial como se
muestra abajo. Esto también puede lograrse usando espaciadores colapsibles, apretando
su tuerca para cambiar su longitud.
Rodurniento
pusterioi-
Espeicíodur eullpsible
R tx ki nt ei i t cr &hilero
iirpAsor
Tuerca
Rock:mello cala itero &Kilt!~ itu trasero

(AJUSTADO MEDIANTE LAMINILLAS)(AJUSTADO
APLICANDO PRISION Al ESPACIMYO
METODOS DE AJUSTE DE LA .PRECARGA
AJUSTE DE LA PRECARGA DE Rudlnientu lateral

LOS RODAMIENTOS LATERALES. Los(rodniento de mlillus
rodamientos de rodillos cónicos están cailurs
)
también instalados en los extremos de la Pirran
Impulsor
caja del diferencial, como se muestra en la
ilustración. Estos rodamientos de rodillos
cónicos reciben la carga de empuje de la
corona cuando esta entra en
funcionamiento. Una precarga es aplicada a
estos rodamientos de rodillos cónicos
también por la misma razón que una
precarga es aplicada al rodamiento del Corti
na
piñón impulsor.
AJUSTE DEL CONTRAGOLPE

ENTRE LA CORONA Y EL PIÑÓN
IMPULSOR. El contragolpe es juego libre en
la dirección de rotación entre la corona y el
piñón impulsor. El contragolpe está diseñado
para ofrecer inicialmente holgura entre los
dientes y hacer posible la formación de una
capa delgada de aceite de lubricación con
más facilidad para proteger la superficie de
los dientes del engranaje contra daños
causando para la corona ó el piñón.
Si el contragolpe es demasiado, la
corona y el piñón quedan sujetos a golpes
cuando arranca el vehículo y empieza a
moverse impulsado por el motor o cuando
marcha por inercia. Esto causa chirrido y
ruptura de los dientes. Si el contragolpe es
insuficiente, ocasionan vibraciones ó
sobrecalentamiento. El contragolpe debe
ajustarse a un valor estándar para evitar
estos problemas.
El contragolpe puede comprobarse midiendo
el juego libre en la dirección de rotación de la
corona, mientras se sostiene el piñón en la mano.
AJUSTE DEL CONTRAGOLPE ENTRE
EL PIÑÓN DEL DIFERENCIAL Y EL
ENGRANAJE LATERAL. El contragolpe entre
piñón del diferencial y el engranaje lateral se
requiere por las misma razones que el
contragolpe entre la corona y el piñón impulsor.
Sin embargo, a diferencia de la corona, el piñón
del diferencial gira muy lentamente, puesto que el
piñón y el engranaje lateral giran como una sola
unidad en la mayor parte de los casos, raramente
se ocasiona ruido anormal en la rotación del
piñón en si. Sin embargo, un pequeño
contragolpe es aún necesario.
El contragolpe entre el piñón del
diferencial y el engranaje lateral, puede
ajustarse cambiando el espesor total de las
arandelas de empuje situadas detrás de los
engranajes laterales y de los piñones.
AJUSTE DEL CONTACTO DE LOS
DIENTES DE LA CORONA. Si el contacto
de los dientes entre el piñón impulsor y la
corona no está debidamente ajustado,
puede ocasionarse vibraciones ó desgaste
desiguales incluso cuando se ha ajustado
normalmente la precarga y el contragolpe.
El contacto de los dientes debe ajustarse
correctamente para evitar todos estos Contacto Correcto
problemas.
OBSERVACIÓN:
El corte de engranaje es muy difícil en el caso del piñón impulsor y corona. Por está
razón, los dos engranaje se engranan con cada uno y la superficie de los dientes se
acoplan con precisión con cada uno después del corte de engranaje. Por lo tanto, siempre
debe cambiarse como un solo juego, y el contacto de los dientes debe ajustarse
correctamente de acuerdo con los manuales de reparaciones correspondientes mientras
se realiza el ensamble.
DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO

Si un vehículo con un diferencial común es conducido sobre una pista mojada,
carretera enlodada o una superficie con hielo, la fuerza de transmisión se perderá cuando
una llanta se deslice. Además, si una de las llantas se desliza dentro de una zanja o se
atasca en el barro, dicha llanta empezará a dar vueltas a alta velocidad, pero la otra llanta
se parará o casi dejara de girar y el vehículo no lograra salir de dicha zanja o del barro.
Si una de las llantas del vehículo se desliza sobre una pista con poco coeficiente
de fricción, por ejemplo: una carretera con barro, una pista mojada, arena, hielo, etc.; o
sí una llanta se mete a una zanja o a un hueco y no pueden salir; o si una llanta "flota"
(suspendida en el aire) el torque transmitido a las rudas motrices disminuirá. Como
consecuencia el vehículo no avanzará y se detendrá el manejo.
El diferencial de deslizamiento limitado, esta diseñado para poder aliviar estos
problemas agregando una función de deslizamiento limitado a una función, ya existente
de un diferencial común. Este mecanismo cuenta con arandelas de empuje y placas de
embrague, que son colocadas en secuencia alternada entre los engranajes laterales y
la caja del diferencial. Las cuatro salientes de las arandelas de empuje (ver figura de
abajo) se colocan dentro de las ranuras de la caja del diferencial, y las placas de
embrague son encajadas con los engranes laterales.
Funcionamiento. —Cuando una de las ruedas motrices tiende a patinar por alguna
de las razones arriba mencionadas, aparecen fuerzas de rozamiento entre las arandelas de
empuje y las placas de embrague. Estas fuerzas de rozamiento impiden que una rueda gire
mientras que la otra se queda detenida, esto da lugar a que el vehículo pueda superar
problemas de deslizamiento.
Caja RH del diferere ial Engralaje

lateral
Arandelas de empuje Resurte de cumpresión
Cruceta
Caja LH del diferencial

Placas de embrague
Arandela de empuje
del piñón diferencial Re tel iedur
Pirtin diferencial

4"
OFENIltal REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
CÁLCULO DEL PUENTE POSTERIOR
1. Relación de transmisión del puente, transmisión de revoluciones y

transmisión de par de giro. En el puente se transmite las revoluciones y el par de giro
de la caja de cambios a las ruedas motrices. La relación de transmisión se calcula en
función del número de dientes de los engranajes o en función de las revoluciones por
minuto de sus engranes.
nA
NOMENCLATURA: Mp
np = Revoluciones del piñón [1/minl rbol de accionamiento
= Revoluciones de la corona del diferencial[1/min] Piñón
nA = Revoluciones del árbol de accionamiento[1/min] iteren
n Corona diferencial
zp = Número de dientes del piñón p
idif = Relación de transmisión del puente.

A4, r
M,.
Mp = Par del piñón [Nm] Árbol de
Mc = Par de la corona del diferencial [Nm] accionamiento
MA = Par del árbol de accionamiento [Nm] nA
Zc = Número de dientes de la corona del diferencial 2
Puente
FÓRMULAS:
c
dif = n P___= Z
ne zp
np
?y, nA = •rdif OBSERVACIÓN:
La relación de transmisión en el puente suele ser
de 3,5:1 a 6:1 en los vehículos pequeños y hasta
"C = MA = " P dif 10:1 en camiones.
EJEMPLOS:
1. El piñón de un puente da 800 1/min revoluciones y tiene 9 dientes. La corona del
diferencial tiene 40 dientes y da 180 1/min revoluciones. Calcular la relación de
transmisión.
l Forma
ra
np 800
Id =_______ =
if = 4,444 :1
nc 180 2da
Forma
40
t do.= zc = __= 4,444 :1
9
2. Las revoluciones del piñón de un puente ascienden a 830 1 /min y la relación de

transmisión es 4,15: 1. Calcular las revoluciones del árbol de accionamiento.
nc nA =___- 830 = 200 rpm

4 15
dif

3. El par de giro del piñón de un puente es de 750 Nm y la relación de transmisión 3,95:1.

Calcular el par de la corona del diferencial, o sea, del árbol de accionamiento.
= MA =Mpidif = 750.3,95 = 2962,5 N.m
EJERCICIOS:
1. ¿Qué relación de transmisión tiene un puente en el cual el piñón gira a 1 500 1/min
revoluciones y el árbol de accionamiento a 380 1/min?
2. El piñón del puente de un turismo tiene 11 dientes y engrana con una corona de 42
dientes. Calcular su relación de transmisión.
3. El puente de un turismo tiene una relación de 4,0 : 1 y la corona es de 52 dientes.
Calcular el número de dientes del piñón.
4. El piñón de un puente gira a 680 1/min revoluciones. La relación de transmisión es del
4,5 : 1. ¿A cuántas revoluciones 1/min gira el árbol de accionamiento?
5. El piñón de un puente tiene 9 dientes y gira a 420 1/min revoluciones. La relación de
transmisión es de 6,67: 1. Calcular:
a)El número de dientes de la corona del diferencial.
b)Las revoluciones del árbol de accionamiento.
6. En el piñón de un puente actúa un par de 320 Nm. La relación de transmisión es de 3,8 :
1. ¿Cuál es el par en el árbol de accionamiento?
7. El piñón de un puente tiene 12 dientes y la corona del diferencial 47. En el piñón, que
gira a 800 1/min revoluciones, actúa un par de 220 Nm. Calcular:
a)La relación de transmisión del árbol de accionamiento.
b)Las revoluciones y el par del árbol de accionamiento.
8. Del cambio de marchas llega al puente un par de 190 Nm. El par del árbol de
accionamiento es de 800 Nm. Calcular su relación de transmisión.
2. Relación de transmisión total del flujo de fuerza en la tracción. La relación de

transmisión total se calcula multiplicando cada una de las relaciones de transmisión de la
línea de tracción (caja de cambio, puente y otros).
Motar-~Embrague Cambio -.41. Árbol cardan Puente
Cambio ' Puente
NOMENCLATURA:
nm = Revoluciones del motor [1/min]
nA = Revoluciones del árbol de accionamiento [1 /min]
MM = Par motor [N.m]
MA = Par del árbol de accionamiento [N.m.]
i = Relación de transmisión del cambio
idif = Relación de transmisión del puente
iti, II, III, IV, marcha atrás = Relación de transmisión total de las distintas marchas.

isismocri REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
FÓRMULAS: EJEMPLOS:
1. Una caja de cambio tiene en segunda una relación de transmisión
t caja puente de 2,3 : 1 y un puente trasero de accionamiento con una relación
de transmisión de 3,92 : 1. Calcular la relación de transmisión
total.
=nm "A it = egja puente = 2,3.3,92 = 9,016 :1
M
nA ,.
2. Un motor de un vehículo a 3000 rpm tiene un par de 185 N.m. La
nm relación de transmisión total en segunda es de 6,78: 1. Calcular:
nA =___ las revoluciones y el par del árbol de accionamiento.
it n m 3000
nA = =_____ = 442 rpm
i, 6,78
M = M .i t =185.6,78 =1254 N.m
A M
OBSERVACIÓN:
Las revoluciones del árbol principal a la salida de la caja de cambios son las mismas que
las del árbol cardan y, por lo tanto, que las del piñón y lo mismo es válido también para el
par.
EJERCICIOS:
1. La caja de cambios de un turismo, tiene en tercera una relación de transmisión de
1,37:1. La del puente es de 4,2 : 1. ¿Cuál es la relación de transmisión total?
2. El piñón de un puente tiene 9 dientes y su rueda diferencial correspondiente 35.
Calcular:
a)La relación de transmisión del puente.
b) La relación de transmisión total en primera (i, = 3,28 : 1)
3. Con un motor a 4800 1/min revoluciones. Las ruedas motrices giran en primera a
400 1 /min vueltas. ¿Cuál es la relación de transmisión total?
4. ¿A cuánto gira el árbol de accionamiento de un vehículo con un motor que da 3
200 1/min revoluciones; con una relación de transmisión total igual a 5,45: 1?
5. Un motor Otto gira a 5000 1/min revoluciones. La relación de transmisión en
segunda es de 2,4 : 1. La corona del diferencial tiene 42 dientes y engrana con un
piñón de 8 dientes. Calcular:
a)La relación de transmisión del árbol de accionamiento.
b) La relación de transmisión total.
c)Las revoluciones del árbol de accionamiento.
6. Para un motor Diesel que al 500 1/min revoluciones alcanza un par de 210 N.m.
Calcular:
a)las revoluciones del árbol de accionamiento en tercera (it,,,, = 8,5 : 1) y
b) el par de dicho árbol.

10"
EPENI REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OM
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DEL DIFERENCIAL
La representación esquemática del diferencial, es un dibujo de este, por medio de

símbolos. En el esquema es posible:
1. Representar en forma esquemática el funcionamiento del sistema diferencial en las
situaciones.
2. Indicar las diferentes revoluciones con flechas de diferente longitud.
3. Controlar por cálculos las
diferencias de revoluciones.
EJEMPLO
Marcha en línea recta n, =
r.p.m. corona n, - r.p.m. piñón
cónico n n = r.p.m. rueda de
acción derecha n, = r.p.m.
rueda de
n
K
se da: n = 300 1
min
acción izquierda
se busca: ni. y nR
Cálculo: En marcha en línea recta rigen las siguientes condiciones
n1+nR=2-300 1/min
}
ni. =300 1/min
nr=nL resulta
nR=300 1/min
EJERCICIOS:
1.
La rueda derecha fija,
la rueda izquierda gira
Ambas ruedas cónicas de com-
pensación giran sobre el piñón
planetario derecho que no se
mueve. En consecuencia se
.1* .M0".
4.111111•111111.011~~.. .1~~~•••
4111111~1 411111~
acciona el piñón planetario

izquierdo con el doble de re-
voluciones
Cálculo:
se da: nT = 200 limin

nR= O 1/min
se busca: ni.
n L -=
4004,
saikta REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
n
2.
Giro a la derecha
Las ruedas cónicas de com-
pensación sólo giran sobre
el piñón planetario derecho.
El piñón planetario izquierdo 1111/111..
dom••••••••
.M1~.11•IL
recibe un accionamiento
••011111
.~»111.11111•
adicional.
1
Cálculo:
se da: nT =150 1/min nR =

n i _ .200 1/min
se busca: nR nR =
nota: nL>nR
3.
Auto elevado
Se hace girar con la mano la
rueda derecha. La corona y el
cárter del diferencial están fijos.
El piñón planetario derecho
acciona los piñones cónicos. 4111INI•
iN~Ma
~~~111.
410111.11.•
.011,111•111
Como intermediarios estos

transmiten el mismo número de
re-
voluciones al piñón
planetario izquierdo. Se in-
vierte el sentido de giro.
Cálculo
: se da: nR =20 1 /min
n, = O 1/min
se busca: nt. ni =
El signo menos significa:
MECANICO AUTOMOTRIZ REF HIC 02 / HT 02 5/6

410%
satmoc REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
n
ACEITE USADO
El aceite usado esta clasificado como perjudicial para la salud y para el medio
ambiente. Los aceites usados deberán ser entregados a una compañía destructora
reconocida. Las oficinas locales de sanidad, dan información al respecto y ofrecen las
direcciones de las compañías que se dedican a la destrucción de los aceites usados.
Las reglas arriba mencionadas rigen según las legislaciones y regulaciones

suecas. Otros países pueden tener regulaciones distintas.
Nota: El aceite usado no debe ser utilizado como diesel (gas-oil).
ACEITE USADO REFINADO. El aceite usado se envía a menudo a instalaciones

especiales para proceder a su limpieza y refinado con nuevos aditivos. La experiencia de
Volvo respecto al refinado de aceites usados, es que estos aceites son de una calidad
inferior al producto de origen. El aceite usado refinado, no está, por tanto, aprobado para
ser utilizado en los motores Volvo.
RECOMENDACIONES DIVERSAS
Los aceites minerales con aditivos, pueden causar heridas en la piel si entran en
contacto con ésta durante largo rato y repetidas veces. La aspiración de neblinas de
aceite puede ser perjudicial. El valor higiénico límite para neblinas de aceite es de 5
mg/m3 de aire.
Si el aceite entra en contacto con los ojos, limpiarlos con agua tibia abundante.
Si se llegará a ingerir aceite, no provocar vómito. Consultar con un médico.
El lubricante debe manejarse evitando poluciones en el suelo y en el agua. Un

litro de aceite puede destruir 1 millón de litros de agua potable.

Rps dP1 rfeafragrft
ortp.
11331
,
lo
Oil
e
4 c)
40151 \
4,0:
Fillarte fin111(ch abterta eh
1D
retráci. PlvotP efrbragn
11
Plato presor
01 Comprobar funcionamiento del · Juego de llaves mixtas.

02 embrague. Desmontar caja de cambios. · Juego de llaves de dado.
03 Desmontar mecanismo de embrague. · Martillo de bola.
04 Comprobar mecanismos. Armar · Comparador de carátula.
05 embrague. · Gata hidráulica.
06 Montar caja de cambios.

4" MECANISMO DE EMBRAGUE
~No MECÁNICO AUTOMOTRIZ

TIEMPO: 8 Horas HOJA: 1/1
m
ESCALA: S/E 2002
OPERACIÓN:
Comprobar funcionamiento del embrague.
Es realizar un conjunto de pruebas al mecanismo de embrague. Se realiza para

determinar el estado de funcionamiento del mecanismo y dar un diagnóstico sobre su
operatividad.
Se hace pruebas al mecanismo de embrague antes de hacer un trabajo de

reparación. Para hacer más efectivo la solución de una falla.
1 er Paso Probar desacoplamiento del embrague.

a.Coloque trabas debajo de las ruedas.
b.Aplique el freno de estacionamiento totalmente.
c.Pise el pedal de embrague y arranque el motor.
d.Suelte el pedal con la palanca en la posición neutral.
e.Cambie la palanca de cambio poco a poco y con suavidad a la posición
de reversa sin apretar el pedal de embrague y esperar que los
engranajes crujan.
f. Cuando los engranes crujan, presione despacio el pedal. Si el crujido de
los engranajes se detiene al presionar seguidamente el pedal y los
engranajes cambian con suavidad, se puede concluir que el
embrague no tiene problema de desacoplamiento.
PRECAUCIÓN:
- No hacer nunca un cambio brusco porque de puede dañar los
engranajes.
OBSERVACIÓN:
- En esta prueba la palanca se cambia desde la posición neutra a la
posición de reversa, porque en la mayor parte de la caja de
cambios el cambio de reversa no es sincronizado.
2d° Paso Probar resbalamiento de embrague.

a. Poner trabas debajo de las ruedas.
b. Aplicar el freno de estacionamiento
totalmente.
c. Pisar el pedal del embrague y
arrancar el motor.
d. Coloque la palanca de cambios en
un cambio alto (4ta o 5ta).

e. Aumente gradualmente la velocidad del motor y suelte el pedal del

embrague lentamente. Se puede concluir que el embrague no resbala
si el motor se para.
PRECAUCIÓN:
- Usar destornilladores del mismo tamaño.
3er Paso Probar acoplamiento de embrague. Comprobar si se producen sacudidas al

embragar.
a. Quitar las trabas de las ruedas poniendo el cambio de marcha en un
cambio bajo.
b. Acople el embrague despacio y hacer que automóvil salga despacio. El
embrague no tendrá problema de sacudida si no de notan vibraciones.
OBSERVACIÓN:
- Las vibraciones que son demasiado leves que no de notan durante
el arranque, pueden notarse más fácilmente cuando se arranca el
vehículo en condiciones de subida o en condición de carga.
4t° Paso Probar sí el embrague produce sonidos anormales.

a. Poner trabas en las ruedas.
b. Pisar el pedal del embrague y arrancar el motor.
c. Soltar el pedal del embrague con la palanca de cambios en posición
de neutro.
d. Apretar de nuevo el pedal completamente. Pisar y soltar el pedal
repetidamente unas veces de prisa y otras despacio, para ver si se
notan ruidos anormales procedentes del embrague.
OBSERVACIÓN:
- Para esta prueba se requiere buen oído y atención concentrada.

J.% REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Desmontar caja de cambios mecánica lineal.
Es sacar la caja de cambios de la línea de transmisión. Se desmonta la caja de

cambios para hacer reparaciones en si misma o en el mecanismo de embrague.
ter Paso Desconectar cables eléctricos.

a. Desconectar terminales de la
batería(ver figura adyacente).
b. Desconectar terminales del
arrancador.
c. Desconectar terminal del

interruptor de reversa de la caja de
cambios (ver figura
adyacente).
-
d°
2 Paso Desmontar árbol de transmisión (desarrollado en HO 02 HT 01).
OBSERVACIÓN:
Drenar previamente el aceite
de la caja de cambios,
sacando el tapón de llenado
y tapón de drenado.
3er Paso Desconectar componentes

mecánicos.
a. Desconectar cable
de
velocímetro de la caja de cambios.
b. Desconectar palanca de la
caja de cambios (ver figura
adyacente).
TERMINAL 'S'
bl D
4t° Paso Desmontar arrancador (ver figura de a TERMINAL 'El" PERNO
lado). SUPERIO
I
a.Aflojar tornillos de fijación.

b.Desmontar arrancador.
PERNO INFERIOR
5h) Paso Desmontar soporte posterior de la

caja de cambios
a. Sostener en gata la caja de
cambios (ver figura de a lado).
b. Sacar tornillos de soporte

posterior de la caja de cambios
ver figura de a lado).
c. Desmontar travesaño
posterior. Que sostiene la caja
de cambios.
6t0 Paso Desmontar caja de cambios.

a. Sacar los tornillos que unen la
caja de cambios con el motor
ver figura de a lado).
b. Sosteniendo la caja con una

gata. Mover de arriba abajo la
caja y viceversa, y jalar hacia
atrás para sacar la caja.
c. Bajar la gata y llevar la caja
hacia un lugar de trabajo.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 08 / HT 03 2J2

OPERACIÓN:
Desmontar mecanismo de embrague.
Es sacar el mecanismo de embrague de su posición de trabajo. Se desmonta el

mecanismo de embrague para cambiar disco o hacer reparaciones en el mecanismo.
1« Paso Remover cubierta y el disco de

embrague. Maceas de
a. Coloque marcas de acoplamiento en la Feuplaniffit cubierta
del embrague y la volante. u
b. Afloje el conjunto de tornillos en varios pasos
como se muestra en la figura, hasta que
desaparezca la tensión del resorte en la cubierta
del embrague, entonces remueva la cubierta y
el disco.
.•
-'
OBSERVACIÓN:
Remueva cuidadosamente la cubierta del embrague para que
no caiga el disco.
Mantener el forro del disco de embrague, el plato opresor y la volante libre de aceite
y otras materias extrañas.
Limpie cuidadosamente las partículas debido al desgaste de la cubierta de
embrague.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 09 1 HT 03 111

4Pa%
~Num REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Comprobar mecanismos (de embrague)
Es verificar el estado de los componentes del mecanismo. Se realiza para

determinar la operatividad de los componentes y decidir su cambio o reparación.
SS
T
1 er Paso Comprobar alineación de la alineación
del resorte de diafragma.
a. Usando una herramienta como la que
se muestra en la figura, y un
calibrador de espesores compruebe el
alineamiento de la punta del resorte
de diafragma. También se puede
utilizar un comparador de carátula 013 mm (0.51 puig.)
como se muestra en la figura.
OBSERVACIÓN:
Separación máxima: 0,5 mm.
(Toyota). o 50 mm
11.97 pulg.)
b. Si el alineamiento no es el especificado, ajuste el
resorte de diafragma alineando la punta usando
una herramienta como la que se muestra en la
figura.
Inspeccionar el disco de embrague.

a. Usando calibrador mida la
2 Paso profundidad de la cabeza del remache.
d°
OBSERVACIÓN:
Profundidad mínima: 0,3 mm. (Toyota).
b. Compruebe cuidadosamente si la goma de torsión

(o resortes torsionales) están en buen estado.
c. Compruebe las estrías del disco por si hay
desgaste o deterioro. Acople con el eje de entrada
de la caja de cambio y asegurase de que no
traquetee o se atasque. Si encuentra algún
problema reemplace el disco.
OBSERVACIÓN:
Si el disco se encuentra demasiado desgastado, revise cuidadosamente la superficie de
la volante y del plato opresor. Si se encuentra algunas ralladuras, pulirlas suavemente o
reemplace la volante o la cubierta.

Jalip
0E1~1 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
d. Inspeccione descentramiento del disco de

Indicador ce estera
embrague. Usando un indicador de con instrurento de
esfera y un instrumento rodillos
de rodillos compruebe el
descentramiento del disco.
OBSERVACIÓN:
Descentramiento máximo: 0,8 mm
(Toyota). Si el descentramiento es excesivo reemplace el disco.
3« Paso Inspeccionar desgaste del resorte de

diafragma.
a. Usando un vernier, mida el desgaste del resorte
de diafragma. Ver figura adyacente.
OBSERVACIÓN:
Profundidad máxima : 0,6 mm.
Anchura máxima : 5,0 mm.
b. Compruebe si existe desgaste o daños en el

plato opresor. Las ralladuras pequeñas en el plato opresor se pueden
eliminar con una lija nro. 180. Si es necesario reemplace el plato opresor.
4t0 Paso Inspeccionar el descentramiento de la

volante.
a. Usando un comparador de carátula, compruebe el descentramiento de la
volante.
OBSERVACIÓN:
Descentramiento máximo: 0,1 mm.
b. Compruebe si existe desgaste o daños en

la volante. Las ralladuras pequeñas de la
volante se pueden reparar con una lija nro.
180. Si es necesario reemplazar la
volante.

4011%
~al REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Armar embrague.
Es instalar los componentes del mecanismo de embrague en su lugar de trabajo. Se

arma el mecanismo de embrague después de hacer un trabajo de mantenimiento o
reparación en el mecanismo de embrague.
1er Paso Instalar disco y cubierta del mecanismo

de embrague.
a. Aplique una capa delgada de grasa
a base de litio de bisulfuro de
molibdeno en las estrías del disco. 41111
b. Inserte un centrador en las estrías Lado del
del disco y coloque la cubierta en volante
su posición.
OBSERVACIÓN:
- El disco de embrague debe ser
fijado solamente en una sola dirección. Referirse al manual del
fabricante.
Ensamble la volante y la cubierta del embrague de acuerdo a las
marcas de acoplamiento que <1 a r as de,
Pasador de golpe'
fueron puestas cuando la cubierta acopl amien !lo
fue removida.
c. Cuando apriete los pernos de la

cubierta del embrague, empiece con
el perno que está cerca del pasador
de golpe. Ajuste los pernos en forma
uniforme y en varios pasos en el
orden mostrado.
d. Antes de que todos los pernos sean
ajustados totalmente asegurase que
el disco está centrado.
OBSERVACIÓN: Torque: 195 Kg —

cm.
2 de Paso Aplique grasa a base de Litio de

Bisulfuro de Molibdeno (NLGI NO. 2)
como se muestra.
OBSERVACIÓN:
Aplique solo una mínima cantidad de
grasa a las partes las partes rotativas
para impedir que la grasa entre en
contacto con el forro del disco,
mediante la fuerza centrifuga cuando
el embrague está rotando.

OPERACIÓN:
Montar caja de cambios mecánica lineal.
Es colocar la caja de cambios en su lugar de trabajo. Se monta la caja de cambios

después de hacer trabajos de reparación en el embrague o la caja de cambios.
ter Paso Montar caja de cambios

a. Con ayuda de una gata ubicar la
caja en su lugar de trabajo.
OBSERVACIÓN:
- El vehículo debe encontrarse ubicado en una "zanja".
- Asegurarse que el eje de entrada de la caja de cambios encaje en las
estrías interiores del disco de embrague y en el rodamiento o bocina de
la volante del motor.
b. Colocar los tornillos que unen la

caja de cambios con el motor y
ajustarlos (ver figura de a lado).
2d° Paso
wi 1 7 (ir vIws-
-
~
l t
71
-
11111
Montar soporte posterior de la caja de cambios (ver figura adyacente).
a.Montar travesaño posterior. Que sostiene la caja de cambios.
b.Colocar tornillos de soporte
posterior de la caja de cambios y ajustarlos.
3er Paso Montar árbol de transmisión. (Desarrollado en HO 04 HT 01).
4t° Paso Montar arrancador.
5t° Paso Conectar componentes mecánicos.
61) Paso Conectar cables eléctricos.
OBSERVACIÓN:
- Para la ejecución de los pasos del 3 al 6 ver HO 08 HT 03 (desmontar
caja de cambio) y ejecutar lo inverso.
44%
EMBRAGUE
El embrague es un mecanismo que transmite la potencia que produce el motor, a la

caja de cambios. Es indispensable para hacer los cambios de marchas, pues, acopla y
desacopla el motor de la caja de cambios. Esta formado fundamentalmente por una
cubierta y un disco de embrague. Además cuenta con un mecanismo para desembragar.
CONSTRUCCIÓN Y FUNCIÓN
1. CUBIERTA DEL EMBRAGUE. La función
primaria de la cubierta del embrague es de conectar y desconectar la potencia

transmitida por el motor en forma precisa y rápida.
Puesto que la cubierta del embrague siempre Resorte del diefregna
rota a la misma velocidad del motor, está deberá
estar bien balanceado. Debe tener una buena
posición para disipar el calor generado en el
momento del acoplamiento.
La cubierta del embrague tiene resortes
para forzar el plato de presión contra el disco de
embrague. Estos resortes pueden ser del tipo
espiral ó resorte de diafragma. En la actualidad es
más usado el resorte tipo diafragma. 1
R es or te Anillos de 1@ate) Cibierta de
r et rá ct il pivote enbrague
EMBRAGUE TIPO RESORTE DE Plato primor
DIAFRAGMA. El resorte del diafragma está hecho de
TIPO CONVENCIONAL
acero. Después de ser prensado el acero es tratado
térmicamente para darle la apropiada rigidez. Un
anillo de pivote está ubicado a cada lado del resorte del diafragma y funciona como pivote
durante la operación del resorte de diafragma.
Los resortes retráctiles son usados para conectar el resorte del diafragma al plato
presor. Ello transmite el movimiento de rotación del resorte del diafragma al plato presor.
Cuando el embrague es acoplado la potencia del motor es transmitida desde la volante del
motor a la transmisión. La potencia del motor es transmitida desde la cubierta del
embrague al plato presor por diferentes métodos:
1. Tipo protuberancia de impulsión.
Este es un método en el cual el torque es transmitido a la cubierta del embrague
mediante una porción convexa (protuberancia) del Cubierta de ewbrague
plato presor. El área de contacto entre la
protuberancia y la cubierta del embrague está
Resorte de
sujeta a deslizamiento y carga de empuje cuando diafragma
el embrague está acoplado. Por está razón al
desgastarse el área del contacto causa ruido y
mal acoplamiento.
a de contacto de
Resorte
la protiker•areia
retrácti
Prottbs.Tanc.ia
Plato presor
TIPO PROTUBERANCIA DE IMPULSIÓN

2. Tipo fleje radial. Este es un método en DiDiertade la

cubierta del embrague está conectada con el plato embrague
presor en dirección radial por medio de flejes (placa de
acero) el lugar de una protuberancia. A diferencia del tipo
de protuberancia de impulsión, la cubierta de presión ó la
cubierta del embrague no se desgastara y por lo tanto
no causara un desacoplamiento deficiente. Resorte de
Fleje
3. Tipo fleje alternado. Este es el método
usado más comúnmente en los vehículos. Los flejes están
conectados en forma alternada y en dirección Resorte retráctil
tangencial para transmitir el torque. TIPO FLEJE RADIAL
OBSERVACIÓN. Diderta cal

Si la capacidad del embrague (el torque que puede embragx ser
transmitido por el embrague) es menor que el torque
generando por el motor, entonces el embrague
tenderá a resbalar y como resultado las superficies del
disco de embrague se desgastarán rápidamente.
Si la capacidad del embrague es demasiado grande la
sacudida del acoplamiento es mayor, causado el
calado del motor cuando el embrague es acoplado.
Normalmente, la capacidad del embrague es de 1,2 a 1,4
veces el torque máximo del motor para carros de
pasajeros y de 1,5 a 2,5 veces el torque máxima para Plato Flejes
camiones. presor
TIPO FLEJE ALTERNADO
CARACTERÍSTICA DEL RESORTE DE DIAFRAGMA

El gráfico de la página siguiente muestra el movimiento del plato presor a través del eje
horizontal y la presión del plato presor a través del eje vertical. Las líneas continuas
indica las característica del resorte de diafragma y las líneas punteadas indica lo mismo
para el resorte espiral. La presión P o del plato presor en la normal (posición cuando el
disco de embrague es nuevo) es igual para ambos tipos. La presión cuando el
desplazamiento es máximo para el resorte de tipo espiral es P'2, mientras que para el tipo
de resorte de diafragma es P2, es decir, menos que P'2. La fuerza requerida para la presión
del pedal de embrague es menor en proporción a la diferencia de las presiones del plato
suponiendo que la relación de palanca es igual en ambos tipos.
Cuando la superficie del disco de embrague se desgasta hasta el límite máximo, la presión
del plato en el embrague de tipo de resorte de espiral disminuirá a P'1. Mientras, que por el
contrario la presión del plato en el embrague de tipo de resorte de diafragma P1, el cual es
cercado por Po. La capacidad de transmisión de torque del tipo de diafragma,
consiguientemente no disminuye.
La presión de plato de tipo de resorte espiral en la misma condición, por otro lado,
disminuirá a P'1, que es extremadamente pequeña. En está condición el embrague tiende
a resbalar (ver figura de la página siguiente).

Posición del plato en el limite

de desgaste del disco
Posición normal
Carga del plato de presion
Posición máxima de desacoplamiento
•••
PresiCirt riorrrel
••••
Mbvimiento del plato presor
________ Tipo resorte de diafragma

T.ipo resorte espiral
3. DISCO DE EMBRAGUE. El disco de embrague está revestido de tejido de asbesto,

incombustible y antideslizante, y lleva en las proximidades a su centro un juego de muelles
antitorque, que suavizan la aplicación de la potencia a las transmisiones, la cual se
transmite mediante un acoplamiento estriado que permite cierta flexibilidad al disco. (Ver
figura de abajo)
El disco de embrague tiene ranuras en su superficie, las ranuras no están hechas hasta la
periferia del disco; esto asegura un rápido desacoplamiento. Esto es porque, cuando se
pisa el pedal de embrague el aire de las ranuras del disco de embrague hace que este se
desacople más fácilmente del volante y el plato presor.
Semi-ranura
Volante
Disco ch
entrague

404.4.
20E~ REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
3. CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE. El cilindro maestro de embrague consiste

en un depósito, un pistón, la copa del cilindro, válvulas, etc. y la presión hidráulica se
genera por medio de la acción deslizante del pistón.
La varilla de empuje del embrague está constantemente tirada hacia el pedal de
embrague por medio del muelle de retorno del pedal. La función del cilindro maestro se
describe abajo.
FUNCIONAMIENTO: (ver figura de abajo)
CUANDO SE PISA EL PEDAL DE EMBRAGUE. Cuando se pisa el pedal de
embrague el pistón se mueve hacia la izquierda. El líquido de freno en el cilindro fluye
desde la válvula de entrada al depósito y cilindro de desembrague. Cuando el pistón se
mueve más hacia la izquierda la fuerza del resorte retenedor (el cual conecta a la varilla de
conexión) es sobrepasada y como resultado, la varilla de conexión es movida hacia la
izquierda por la fuerza del resorte cónico. Luego se cierra la entrada del depósito por
medio de la válvula de entrada. La cámara A queda bloqueada de la cámara B,
causándose una presión hidráulica en la cámara A. Luego la presión se transmite a través
de la manguera flexible del tubo de embrague al pistón del cilindro de desembrague.
CUANDO SE SUELTA EL PEDAL DE EMBRAGUE. Cuando se suelta el pedal de
embrague, el pistón es empujado, retornando hacia la derecha por medio del resorte de
compresión, y como resultado disminuye la presión hidráulica. Cuando el pistón retorna
completamente la varilla de conexión es empujada hacia la derecha por el resorte
retenedor, sobrepasando la fuerza del mismo. Así la válvula de entrada abre el pasaje del
depósito y las cámaras A y B se conectan hidráulicamente. El depósito absorbe los
cambios de la capacidad del líquido de cada parte de sistema de embrague. También se
añade líquido del depósito, si es necesario.
1
.
PISANDO EL PEDAL SOLTANDO EL PEDAL
Cámara
Pasaje de _ite cerrada Pasaje de
1111/111 ITI aceite abierto
4. COJINETE DE DESEMBRAGUE AUTO CENTRADO.
Al cilindro de desembrague El cojinete de desembrague
Cámara 1
auto Cámar
centrado
aB
es usado para prevenir el
Va illa dé ruido
empuje que a veces es causado por el rozamiento
entre el resorte de diafragma y el cojinete desembrague esto se hace automáticamente
'
pll o
<=1
Válvula III~IUl!! Pedal ■ uunmi
1 Pedal
l=>
de
entrad 1'S1IF'hf
de
MECÁNICO
a Resorte AUTOMOTRIZ
Resorte retenedor
embragu
REF
Resorte HIT 03 / embrague
HT 03 suelto
4/5
cónico Varilla c e de
conexión compresió
manteniendo la línea central del cojinete de desembrague (cigüeñal) alineado con la línea
central del eje de entrada de la transmisión. (Ver figura de página siguiente).
ni-in de extingue
11 C ope te c h ~fi la ra su e
Linea central del eje rt entra

(Urea central del cujirete de Urea cera tal del
.de9effbrag.e) eje- de -en~
wigg>
Lusa central del resorte de central del

diafrayria n.norte de di frac
clyltral tk1 cigeire.1) (Linea central del
cojinete de
ercentracpe)
Resurte Ce dia rape
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIT 03 I HT 03 5/5

CÁLCULO DE EMBRAGUE
1. Par de transmisión. Se denomina par de transmisión del embrague, a la

capacidad que tiene éste para transmitir el par que produce el motor. Se calcula con la
fórmula general del momento M = F.r (par es igual a fuerza por radio de accionamiento).
Para adaptar esta fórmula para el cálculo, es
necesario aclarar algunos conceptos:
Punto de ataque de la fuerza de rotación
Fuerza de rotación. Es la fuerza de
rozamiento que aparece en la superficie del
disco, producto de la fuerza de los resortes que / R a d i o e f e c t i v o
presionan el disco y el coeficiente de fricción. La fuerza de rozamiento
aparece en cada cara del disco.
e
Radioefectivo. Lafuerzaderotaciónnoatacanlaperiferiasinoenla
coronaqueformala
Momento de giro del embrague
superficie de fricción del embrague y es por
esta razón que se toma como radio efectivo
del momento de giro el que se marca en el
dibujo adyacente.
NOTACIONES:
ME = Momento de giro del embrague [N.m]
Fro, = Fuerza de rotación del embrague = Resistencia de rozamiento FRE [N]
r„, = Radio efectivo del embrague [m]
FN = Fuerza de los resortes del embrague = Fuerza normal del rozamiento [N]
"JE = Coeficiente de rozamiento de la guarnición del embrague [-]
= Diámetro exterior de la guarnición [m]
d2 = Diámetro interior de la guarnición [m]
FÓRMULAS:
F,,,„ =
r = d1+ d2
m
2.2
ME = Froi.rm
+ d2
4
OBSERVACIÓN: El embrague monodisco tiene dos pares de fricción, y por lo tanto,

dos superficies de fricción.
ME = Fiv.liEd1+d2 4____.2 Para dos superficies de fricción.

IPMp
~mol REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
EJEMPLO:
Un embrague de disco seco tiene los siguientes valores: 6 resortes de 600 N de fuerza
cada uno, pz = 0,3, d1 = 180 mm d2 = 125 mm.
Calcular:
1. La fuerza de rotación del embrague.
2. El radio efectivo del embrague.
3. El par de transmisión del embrague.
Para 1
= 6.600.0,3
FN .12E
Fro, = 1080 N
Para 2
r d, +d2 0,18+0,125
m
2.2 4
r.= 0,076 m
Para 3
= Frog.r..2 = 1080.0,076.2
M E = 164 N.m
OBSERVACIÓN:
El par de embrague tiene que por lo menos ser tan grande como el par motor máximo, para
transmitirlo sin resbalamiento. Los fabricantes lo calculan con una seguridad de 1,7 a 2. El
embrague está pues en condiciones de soportar un 70% a 100% más que el par motor
máximo para transmitirlo y para las sobrecargas.
EJERCICIOS
1. En un embrague monodisco en seco se
aprietan los discos con una fuerza de
3500 N. El coeficiente de fricción de la
FN 2200N
guarnición del disco de embrague es
0,45. Calcular la fuerza de rotación.
PE " 0.32
2. Para la guarnición del embrague

representado en el dibujo calcular la
fuerza de rotación.
3. Un embrague transmite una fuerza

rotación de 5200 N. El disco de
embrague está apretado por nueve
resortes. Calcular.
a. La fuerza total de aprieto para un
coeficiente de rozamiento 1.1E = 0,3.
b. La fuerza elástica de c/u de los resortes.
4. La guarnición de un embrague monodisco en seco se engrasa a causa de una pérdida
de aceite por el retén del cigüeñal, y su coeficiente de rozamiento que era 0,4 se reduce
entonces a 0,18. La fuerza de aprieto de la prensa es de 4500 N. Calcular.
a. La fuerza de rotación con la guarnición intacta.
b. La fuerza de rotación con la guarnición engrasada.
c. El tanto por ciento menos de fuerza de rotación menos a causa del engrase.
5. Un embrague monodisco en seco consta de una guarnición con un coeficiente de

rozamiento ptE = 0, 45. Las dimensiones del disco son d1 = 220 mm y d2 = 140 mm. La
prensa aprieta el disco lleva 9 resortes con una fuerza cada uno de 800 N. ¿Cuál es el
par de embrague?
6. la guarnición de un embrague monodisco en

seco se aprieta con una fuerza elástica de
6500 N. Calcular.
a. El radio medio efectivo.
b. La fuerza de rotación.
c. El par total del embrague.
7. Las guarniciones del embrague de discos

múltiples representado en el dibujo están
apretados por 9 resortes. ¿Cuánto vale el par
de embrague?
8. El embrague monodisco en seco del dibujo, con

un coeficiente de rozamiento µ E = 0,5, puede
transmitir un par máximo de 1020 N. Calcular.
a. El radio efectivo.
b. La fuerza de rotación.
c. La fuerza elástica total.
d. La fuerza elástica par cada uno de los
resortes (para 9 resortes).
2. Presión superficial de las guarniciones de los embragues. Para calcular la

presión superficial de la guarnición del embrague hay que determinar la fuerza elástica de
todos los resortes y la superficie de la guarnición. La fuerza elástica se distribuye por toda
la superficie de fricción.
NOTACIONES:
AE = Superficie de la guarnición del embrague = Superficie de fricción [cm 2]
FN = Fuerza de los resortes del embrague = Fuerza normal del rozamiento = Fuerza
elástica [N]
PE = Presión superficial de la guarnición del embrague [N/cm 2]
d1 = Diámetro exterior de la guarnición [cm]
d2 = Diámetro interior de la guarnición [cm]
FÓRMULAS:
FN
PE AE FN
_d22

EJEMPLO:
Un embrague tiene una fuerza elástica total de 3263,4 N. La guarnición del embrague
tiene un diámetro dt = 200 mm y un diámetro d2 = 130 mm. Calcular la presión superficial
PE.
d1___2 ir d22 ir 202.r 132 .ff
A
E =
4 4 4
4
AE = 181,3 cm2
= FN 3263 4
,
E AE
181,3
PE = 18 N/cm2
OBSERVACIÓN:
- La presión superficial en los embragues está entre 15 y 20 N/cm2.
- Para poder transmitir un par mayor se fabrican los embragues de discos múltiples con lo
cual se consiguen más pares de rozamiento (como los
camiones).
EJERCICIOS:
1. Para la guarnición de embrague del dibujo. FN = 3500 N Calcular: a) su
superficie y b) su presión superficial.
2. ¿Cuál es la presión superficial para una guarnición
con d2 = 100 mm, d1 = 180 mm; sobre la que actúa una
fuerza elástica de 3000 N.?
3. Sobre la guarnición de embrague del dibujo debe actuar como
máximo una presión superficial de 15 N/cm 2. Calcular a que
fuerza elástica corresponde.
4. Calcular si la guarnición cuyos datos se dan a continuación
puede admitir una presión superficial de 15 N/cm 2. d1 = 170 mm, d2 = 120 mm y
FN = 2000 N.
5. Para el embrague monodisco en seco del dibujo
calcular: RE = 0,4
a. La superficie de la guarnición para una superficie de fricción.
b. La fuerza elástica conjunta FN para una
presión superficial admisible de 20 N/cm2.
c. La fuerza de rotación Frot. Pt= 2daN
d. El par de embrague ME.
L
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DEL MECANISMO
DE EMBRAGUE Completar la mitad inferior del embrague con resorte
de membrana.
1. Completar las piezas que faltan, como tornillos y corona dentada.

2. Dibujar el cojinete de empuje, el resorte de membrana, la placa de presión y el disco de
embrague en estado desembragado. Desplazar el cojinete de empuje unos 11 mm
hacia la izquierda. (en la página siguiente)

MECANISMO DE EMBRAGUE
CON RESORTE TIPO
MEMBRANA
Atención a las aristas

de contorno

~Un REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
AMIANTO
Forma fibrosa de varios minerales y silicatos hidratados de magnesio. El nombre

también puede aplicarse a las formas fibrosas de calcio y hierro; cuando aparecen
ligeramente teñidas reciben el nombre de asbesto. Las fibras de amianto pueden
moldearse o tejerse de diferentes maneras. Al no ser inflamable y aislar bien del calor, el
amianto se emplea mucho para fabricar productos ignífugos (protege contra el incendio),
como ropa de seguridad para bomberos, y productos aislantes, como los de las tuberías de
agua caliente. La primera mención del asbesto se debe a Plinio el Viejo, en el siglo I d.C.,
aunque la sustancia ya se conocía en el siglo II a.C. Los romanos empleaban el amianto
para fabricar mechas y ropa resistente al fuego, y siglos más tarde Marco Polo advirtió de
su utilidad como tela.
Los principales países productores son Canadá, Suráfrica y la antigua Unión

Soviética. El amianto puede extraerse mediante diversas técnicas mineras subterráneas,
pero el método más frecuente es la explotación a cielo abierto. Sólo alrededor del 6% del
mineral extraído contiene fibras útiles. Las fibras se separan del mineral mediante
trituración, succión por aire y bastidores vibrantes, y se clasifican por longitudes o
calidades. El sistema de clasificación más empleado, el método de prueba normalizado de
Quebec (Canadá), divide las fibras en siete grupos: las más largas corresponden al primer
grupo y las más cortas, denominadas asbesto molido, al séptimo grupo. La longitud de las
fibras, así como la composición química del mineral, determina el tipo de producto que
puede fabricarse con el amianto. Las fibras más largas se usan para tejidos, por lo general
asociadas con algodón o rayón, y las más cortas para productos moldeados como las
tuberías o protectores.
El amianto se ha empleado en materiales de construcción, textiles, piezas de

aviones y misiles, asfaltos y compuestos de calafateo, pinturas y productos de fricción
como pastillas de frenos y guarniciones de disco de embrague. Sin embargo, la
inhalación de polvo de amianto o de asbesto puede producir asbestosis, una
enfermedad pulmonar, así como —después de un periodo de latencia de hasta 30 años o
más— diversas formas de cáncer, en especial cáncer de pulmón y mesotelioma, una
enfermedad oncológica de la mucosa que recubre las cavidades torácica y abdominal
(véase Enfermedades ambientales). Hoy no existen alternativas totalmente satisfactorias
para el amianto en muchas de sus aplicaciones; sin embargo, debido a los riesgos para la
salud que plantea su uso, se ha acelerado la investigación para encontrar materiales que lo
sustituyan.

Engranajes irrpulsores para
engranajes de 2da
Engranajes inpulsores para
engranajes da ira
--7zEK-1-0 Eje de entrada
—___dm-mintill 11 1111.11111111; ri Imegi~
immi I ..., i ifflowininelli—~
4 N „....... t
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liarri.
Engranaje dé 2da PILlk,...
Engranaje de ira 7 .. !
Ir .. I
1 .
_
,.,
..
-
01 Comprobar funcionamiento/ruidos en · Juego de llaves mixtas.

la caja de cambios mecánica. · Juego de llaves de dado.
02 Desarmar/reparar caja de cambios. · Martillo de bola.
03 Armar caja de cambios mecánica. · Juego de destornilladores.
· Prensa hidráulica.
· Comparador de carátula.
· Juego de pinzas.

DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DE HT REF. HT 04
LA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA
sew
TIEMPO: 8 Horas HOJA:
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S/E 2002
m
Jahlip
~Val REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Comprobar funcionamiento/ruidos en la caja de cambios mecánica.
Es hacer pruebas para determinar el estado de funcionamiento de la caja de

cambios mecánica. Se realiza antes de hacer un trabajo de reparación en la caja de
cambios mecánica para hacer más efectivo la solución de una falla.
OBSERVACIÓN:
Antes de hacer las pruebas que se mencionan a continuación, hacer
pruebas al mecanismo de embrague para asegurar su buena operatividad
(desarrollado HO 07 HT 03).
1« Paso Probar si los engranajes crujen durante el cambio.

a. Dar arranque el motor y poner en marcha el vehículo.
b. Conducir el vehículo y operar los cambios de marchas desde la posición más baja a
la posición más alta varias veces.
OBSERVACIÓN:
- Si el crujido de los engranajes ocurre mientras se realiza el cambio a una marcha
en particular, lo más probable es que exista avería dentro de la caja de cambio,
relacionado con esa marcha.
- Si ocurre el crujido en todos los cambios de marcha, es probable que el problema
este ocurriendo por un mal desacoplamiento del embrague.
Probar si los cambios entran con dificultad.

2 Paso Con el vehículo estacionado y el motor en funcionamiento hacer todos los
d°
cambios.
OBSERVACIÓN:
Si los cambios entran con dificultad sin que se escuchen crujidos de
engranajes, es probable que sea debido a las articulaciones de la
palanca de cambios en mal estado. También puede deberse al
mecanismo de prevención de doble cambio en mal estado.

4"
senivai REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
3er Paso Probar resbalamiento de engranajes.

a. Dar arranque el motor y poner en marcha el vehículo.
b. Conducir el vehículo y operar los cambios de marchas desde la
posición más baja a la posición más alta. En cada una de las marchas
acelerar el motor y luego soltar el pedal del acelerador.
OBSERVACIÓN:
Si se desconecta el cambio en una determinada marcha, es probable
que las estrías del manguito de sincronización de esa marcha este en
mal estado o que su engranaje tenga holgura axial excesiva.
4t° Paso Probar si se producen sonidos inusuales o ruidos

a. Dar arranque el motor y escuchar los ruidos provenientes de la caja.
b. Conducir el vehículo en una carretera pavimentada plana. Hacer los
cambios de marchas desde la posición más baja a la posición más alta
y escuchar los ruidos que provengan de la caja de cambios.
OBSERVACIÓN:
El técnico que ejecuta esta prueba debe tener cierta experiencia para
no confundir los ruidos de la caja de cambios con ruidos provenientes
de otra parte del vehículo.

OPERACIÓN:
Desarmar/reparar caja de cambios mecánica transversal.
Desarmar es remover los componentes de la carcasa de la caja. Se desarma para

reparar la caja de cambios, que consiste en reacondicionar y/o cambiar los componentes
que se encuentran en mal estado, para conseguir un buen funcionamiento.
PRECAUCIÓN:
- Antes de comenzar el desmontaje del transeje, verificar visualmente si hay
fugas de aceite y otros problemas.
- Antes de empezar a desarmar
limpiar el transeje del lodo y
suciedad, para evitar que entren al
transeje en el momento de armado.
Si de trabaja con el transeje en
posición vertical, coloque unos
bloques de madera como se muestra
en la figura adyacente para evitar
dañar los labios del sello de aceite
del cojinete lateral del diferencial en
Bloques dé madera
la caja del transeje.
1 e ' Paso Remover el conjunto del eje de la

palanca de cambios y selector.
Remover con la palanca en posición
neutral.
2d° Paso Remover la tuerca de seguridad.

a. Enganchar dos cambios para evitar
que el eje gire.
b. Rompa el seguro de la tuerca
golpeándolo.
c. Remueva la tuerca de seguridad.
d. Desenganche los dos cambios del
sub-paso "a". Destornilladores
3 « Paso Remover el anillo de resorte del

engranaje de 5ta.
Usando dos destornilladores del mismo
tamaño y un martillo, saque el anillo de
resorte.

J.
% REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
4t0 Paso Remover el engranaje de 5ta, el cubo

Nro. 3 y el anillo de sincronizador.
Usando una herramienta como la que
se muestra en la figura, remueva el
engranaje de 5ta, el cubo Nro. 3 y el
anillo sincronizador.
OBSERVACIÓN:
La posición de los ganchos de la
herramienta debe estar en la posición
paralela al engranaje, no inserte estos
diagonalmente.
5t0 Paso Medición de la holgura de empuje del

engranaje de 5ta.
Usando un indicador de esfera, mida la
holgura de empuje.
OBSERVACIÓN:
Compruebe la holgura de empuje
alrededor de la circunferencia del
engranaje. (Para caja C50 Toyota).
Holgura estándar: 0,10 - 0,57 mm.
Holgura máxima: 0,65 mm.
Primer Segundo
6t° Paso Medición de la holgura de empuje de engranaje engranaje
cada engranaje.
Usando un calibrador de espesores,
mida la holgura de empuje.
Holgura estándar: (caja C50 Toyota)
- 1er engranaje 0,10 - 0,40 mm.
- 2d0 engranaje 0,10 - 0,45 mm.
- 3er engranaje 0,10 - 0,35 mm. Tercer Cuarto
- 4t0 engranaje 0,10 - 0,55 mm. Holgura engranaje engranaje
máxima: (caja C50 Toyota)
- 1 er engranaje 0,45 mm.
- 2d0 engranaje 0,50 mm.
- 3er engranaje 0,40 mm.
- 4t° engranaje 0,60 mm.
OBSERVACIÓN:
Verifique la holgura de empuje alrededor de la circunferencia del engranaje.
7" Paso Inspeccione los anillos de

sincronización.
a. Gire el anillo y presione para comprobar la
acción de frenado.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF

HO 14 / HT 04 2/3
b. Verifique el estado de las estrías

del anillo sincronizador (las que
entran en contacto con el manguito
de sincronización) por si hay daños
o desgaste.
c. Mida la holgura entre la parte
posterior del anillo sincronizador y
el extremo estriado del engranaje.
Holgura estándar: 0,8 - 1,6 mm.
Holgura mínima: 0,6 mm.
OBSERVACIÓN:
- Compruebe la holgura alrededor de la circunferencia del engranaje.
- Todos los anillos de sincronización no son idénticos. Ensámblelos con
cuidado en el orden correcto.
8" Paso Mida la holgura de las horquillas de

cambio y los manguitos del cubo.
Usando un calibrador de espesores,
mida la holgura entre el manguito del
cubo y la horquilla de cambio.
Holgura máxima: 1.0 mm (caja C50
Toyota)
OBSERVACIÓN:
- Mida la holgura alrededor de toda la circunferencia del manguito del cubo.
- Verifique cuidadosamente si hay desgaste o daños en la ranura del
manguito.
- Si la holgura excede el límite, recambie la horquilla de cambio del
manguito del cubo.
9n° Paso Inspeccione el cubo de embrague,

manguito del cubo, chavetas de cambio
y resorte de chaveta.
a. Compruebe las siguientes partes
por daños o desgaste.
- Estrías interiores del manguito del
cubo.
- Estrías del cubo.
- Engrane de la chaveta de
sincronización entre la ranura del
cubo y el manguito.
- Cresta "1" en la parte central de la
chaveta de sincronización.
- Partes "2" del resorte de la chaveta
que estén en contacto con la chaveta
de sincronización.
b. Acople el cubo del embrague y el
manguito del cubo y compruebe que estén libres a la resistencia de
deslizamiento y avance.

OPERACIÓN:
Armar caja de cambios mecánica transversal.
Es instalar los componentes de la caja cambios en su respectivo lugar dentro de

la carcasa. Se arma la caja de cambios después de hacer un trabajo de mantenimiento
o reparación en la caja.
ter Paso Inserte el cubo de embrague en el manguito del cubo.

a. Instale el cubo del embrague y chavetas de sincronización en el
manguito del cubo.
OBSERVACIÓN:
Ensamble las partes en sus respectivas posiciones como se
muestra en la figura de abajo.
Recuerde que algunas chavetas son asimétricas y deberán ser
colocadas correctamente.
El manguito del sincronización tiene tres dientes largos (estos están
separados uno de otro 120°) que se fijarán en las tres ranuras
profundas del cubo del embrague cuando ellos están ensamblados.
No. 1 No. 2 No. 3 Ranura profunda -r
b. Instale los resortes de la chaveta debajo de las

chavetas.
Lado riel
motor.
OBSERVACIÓN:
Instale los resortes de la chaveta
colocados de tal manera que sus
extremos no estén alineados.
2d° Paso instale el anillo de sincronización y el

conjunto del manguito del cubo.
a. Aplique aceite de engranajes al anillo de
sincronización y el conjunto del manguito
del cubo.
b. Coloque el anillo sincronizador en el
engranaje y alinee las ranuras de los
anillos con las chavetas de
sincronización.

OBSERVACIÓN:
Instale el manguito del cubo en el eje de entrada en la correcta
orientación.
c. Usando una prensa, instale el conjunto del cubo.

Recuerde que algunas chavetas son asimétricas y deberán ser colocadas
correctamente
OBSERVACIÓN:
Presione el manguito del cubo hasta que el cubo haga contacto con
el tope.
instale el anillo de resorte.

a. Seleccione un anillo del resorte que permita el juego axial mínimo.
b. Instale el anillo de resorte en el eje.
3" Paso
OBSERVACIÓN:
Cuando instale el anillo de resorte trabaje
con cuidado para no dañar el muñón del
eje de entrada.
c. Después de instalar el anillo de resorte,

compruebe la holgura de empuje usando
un calibrador de espesores.
OBSERVACIÓN:
Mida la holgura de empuje alrededor de
toda la circunferencia del engranaje.
Regule la precarga del cojinete lateral del

diferencial.
a. Instale el diferencial en la caja del
transeje.
b. Instale la caja de la transmisión.
c. Instale y ajuste los pernos de la caja.
t0
4 Paso d. Usando una herramienta como la que se
muestra en la figura (1 ra fig. de la página
siguiente), gire el diferencial varias veces en
ambas direcciones para fijar los cojinetes.
e. Usando un torquímetro pequeño mida la precarga
inicial.
Precarga inicial: (Toyota)
- Cojinete nuevo 8 - 16 Kg - cm.

- Cojinete usado 5 -10 Kg - cm.

f. Si la precarga no está dentro de loStarting
especificado, remueva el lado exterior preload
de la pista del cojinete lateral.
g. Reseleccione una nueva arandela de
empuje y coloque debajo de la pista
lateral que ha sido removida SST
previamente.
h. Compruebe nuevamente la precarga
inicial.
51' Paso instale la carcasa de la caja de

cambios.
a. Limpie cuidadosamente
las
superficies de la carcasa donde se ha
de aplicar empaquetadura de sellado.
b. Aplique empaquetadura de sellado
(silicona) a la carcasa de la caja como se
muestra.
OBSERVACIÓN:
- Instale la carcasa de la caja tan
pronto la empaquetadura de sellado
es aplicada.
- Aplique sellador de empaque
cuidando de que esta no se abulte
en el exterior de la carcasa.
c. Instale y apriete los tornillos de la caja.
6u) Paso instale la tapa posterior de la caja de

cambios.
a. Limpie cuidadosamente
las
Anchura de
superficies de la tapa donde se ha de la junta
aplicar empaquetadura de sellado. hermética
aceite
b. Aplique empaque de sellador (silicona) a aprox.
1 mm.
la tapa posterior como se muestra. (0.04")
OBSERVACIÓN:
Instale la tapa posterior de la caja tan
pronto la empaquetadura de
sellado es aplicada.
c. Instale y apriete los tornillos de la tapa.
MECANICO AUTOMOTRIZ
REF
HO 15 i HT 04 3/3
40%
ErEN141"1 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA
La caja de cambios mecánica es un mecanismo que modifica la velocidad y el

torque que recibe del motor, y lo transmite a las ruedas motrices. Está conformado por
ruedas dentadas que engranan adecuadamente dentro de una carcasa.
Es necesario en las transmisiones debido a la peculiaridad del motor de
combustión interna (torque variable en función de las rpm). La relación de transmisión
de sus cambios depende de su aplicación. Los vehículos pesados son equipados con
cajas con mayor relación de transmisión.
Las cajas de cambio son diseñadas para vehículos con motor lineal, o motor
transversal. Los diseños defieren respecto a la disposición de los engranajes, pero son
en esencia iguales respecto a su funcionamiento.
A continuación se explica la construcción y funcionamiento de una caja transversal.
CONSTRUCCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
1. TREN DE PROPULSIÓN. Los transejes son montados transversalmente. La

potencia es transmitida en la caja a través de los engranes seleccionados en un
determinado cambio.
FUNCIONAMIENTO EN CADA UNO DE LOS CAMBIOS. Para explicar el

funcionamiento consideramos que el motor está funcionando y el embrague está acoplado.
1. Posición neutral. El disco de embrague hace girar el eje de entrada de la

caja de cambios, sin embargo, el eje de salida no gira, por no estar algún
manguito de cambio conectado (ver figura de abajo).
Engranajes impulsores para

engranajes de 2da
Engranajes impulsores para
engranajes de lra
Eje dé entrada
giaid islam I 1, gla 1~1111~1
aw — jiu
g a g i g i n g e e
t
11911911M11 ~Mi ri
slinilin1Ite1111
-1
171r inelyty _a
II
TIL_
Engranaje de 2da
MIEI IIIIIII l'a
Engranaje de ira
krirr I

4,11Si
EMENIffil REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
2. Cambio de primera. Se acopla el manguito de cambio Nro. 01 al engrane

conducido de primera; esto significa que el eje de salida queda unido
rígidamente al engrane conducido de primera. El engrane motriz de primera gira
junto con el eje de entrada (está unido al eje) y hace girar el engrane conducido
de primera, que a su ves hace girar el eje de salida de la caja de cambios (ver
figura de abajo).
Engranaje impulsor del
engranaje dé lra
Eje de entrada
Piñón impulsor
Cubo y manguito del embrague Nº 1-1
Engranaje de lra
Diferercial
-e--- Corona del diferencial
3. Cambio de segunda. Se acopla el manguito de cambio Nro. 01 al engrane

conducido de segunda; esto significa que el eje de salida queda unido
rígidamente al engrane conducido de segunda. El engrane motriz de segunda
gira junto con el eje de entrada (está unido al eje) y hace girar el engrane
conducido de segunda, que a su ves hace girar el eje de salida de la caja de
cambios (ver figura de abajo).
Engranajes impulsores
para engranajes de
2da E: je de ent
rack*
P3 Yrr
-e- Eje de Sal 1 Ch
Engraroje de 2d)
Babo y frrangulto eirbragm IP 1
Di fert.3-ic tal
—Corom del di ferece..tal

d'aip
~11011 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
4. Cambio de tercera. Se acopla el manguito de cambio Nro. 02 al engrane motriz

de tercera; esto significa que el eje de entrada queda unido rígidamente al
engrane motriz de tercera. El engrane conducido de tercera está unido al eje de
salida, y gira solidariamente con este al ser movido por el engrane motriz de
tercera (ver figura de abajo).
Engranaje impulsor
Cubo y manguito del embrague Nº 2 del engrulde de 3ra
Eje de salida
Eje dé salida
Engranaje impulsado de 3ra
Di feler sial
Corona del diferencial
5. Cambio de cuarta. Se acopla el manguito de cambio Nro. 02 al engrane motriz

de cuarta; esto significa que el eje de entrada queda unido rígidamente al
engrane motriz de cuarta. El engrane conducido de cuarta está unido al eje de
cuarta (ver figura de abajo).
Cubo y manguito del embrague Nº 2

Engranaje impulsor de 4ta
Eje de entrada
14211.,
tiaLti l l
1111.11111 "Paimie
Sille Id& piñón impulsor
Eje ce salida
11111
gilmommemenuggi
t 11F11
Engranaje iiTpulsado de 4ta
Diferencial
Engranaje anular
del diferencial

6. Cambio de quinta. Se acopla el manguito de cambio Nro. 03 al engrane motriz

de quinta; esto significa que el eje de entrada queda unido rígidamente al
engrane motriz de quinta. El engrane conducido de quinta está unido al eje de
quinta (ver figura de abajo).
rti19.11 tO del CliDO dº1 errbnigue NP 3 y ruhn
Eje Ct entrarla
Erigr.riaje Impulsad.) ch 5ta
ferere t.z.11
Engranaje alular
rh.1 di fe.rercial
7. Cambio de reversa. Los manguitos de cambio se encuentran en posición

neutral, y el engrane desplazable de reversa es movido de tal manera que
engrana con las ruedas dentadas motriz y conducido de reversa. La potencia
se transmite del eje de entrada al eje de salida a través de los tres engranes
mencionados, siendo el engrane desplazable el componente que invierte el
sentido de giro. Nótese que el engrane conducido es una rueda dentada que es
parte integral del manguito de cambio Nro. 01 (ver figura de abajo).
Eigrareje impulsor chi evrtrataje
reutro retroceso
Eje ce. mitrada
Pirái inpulsor
Eje r entrada (inpulttr Eje de saltii
del ent4ralaje reutro
de retrtreso)
Ctlx1 y twirgatto del

ettbragoe Nv 1 (f.xgraraje)
Engranaje neutro de rettwaso ferenclal

--Engranaje atular
Mitigado del etto Nº 1 (engrarraje) del difermeial
Sección A-A'
(tfistrylateral desde el 'rotor)
2. SINCRONIZADORES. La mayor parte de los automóviles modernos están

equipados con una caja de velocidades del tipo de cambio sincronizado. Se llama
cambio sincronizado porque durante el cambio los dos engranes en operación se
acercan mutuamente para sincronizar sus velocidades de rotación circular por
medio de la fuerza de fricción. Puesto que las velocidades se sincronizan primero,
se engranan más suavemente.
FUNCIONAMIENTO EN CADA UNO DE LOS CAMBIOS. El funcionamiento de los

sincronizadores depende del tipo de sincronizador, sin embargo, todos cumplen el mismo
cometido. Existen varios tipos de sincronizadores utilizados en las cajas de cambio, de los
cuales tomaremos uno de los más utilizados para explicar su funcionamiento.
SINCRONIZADOR TIPO CHAVETA. Está formado fundamentalmente por un

cuerpo de sincronización o cubo de embrague, un manguito del cubo y un anillo
sincronizador. Además cuenta con chavetas sincronizadoras y un resorte chaveta.
Estos componentes se ensamblan como se muestra en las figuras de abajo.
Resortes de chavetas
Engranaje ch velocidad
cciDo
Plingolto del cubo
Resortes cl chavetas
Chaveta sincrcnizadora
Cubodel Anillo sincronizador
haltonel
embragu
Engranaje de velocidad
twnrimm °
W11111
-N10 11-
Raoremuuml
1
Ill
al
*
Cono
Ranura
Anillo sincronizarbr
sincronizador Chaveta
Cubo del sincronizadora embrague
Funcionamiento en posición neutral. Los engranes de cada costado del cubo de

sincronización giran libremente alrededor de su eje. El cubo de sincronización se fija al eje
mediante estrías, y el manguito se une al cubo también mediante estrías. Los anillos de
sincronización giran libremente en esta condición.
Funcionamiento al inicio del cambio. La palanca, empieza su desplazamiento
moviendo la horquilla, que a su ves, mueve el manguito de sincronización en la
dirección indicada por la flecha "A" ver figura de la página siguiente).
El manguito se desplaza a la derecha y mueve consigo a la chaveta (por la cresta
que tiene la chaveta); ésta última empuja ligeramente al anillo de sincronización, que se
pone en contacto con la parte cónica de la rueda dentada. El rozamiento entre la rueda
dentada y el anillo hace que este último gire en el sentido de rotación del engrane, hasta
donde la chaveta y el canal en la chaveta lo permitan (ver figura de la página siguiente).
Funcionamiento en proceso de sincronización. La palanca, se mueve con más
fuerza y el manguito sobrepasa la cresta de la chaveta (los resorte de la chaveta son
presionados), moviéndose hasta que sus dientes se encuentran con los dientes del anillo
de sincronización. Dado que a las estrías del manguito se interponen las estrías del anillo,
el manguito empuja al anillo de sincronización contra la sección cónica del engrane.
Esto causa que las velocidades del cubo y el engrane se igualen (ver figura de la
página siguiente).
MECANICO AUTOMOTRIZ REF HIT 04 / HT 04 5/6

Engranaje de velocidad
Manguito del cebo
Anillo sincronizador
Ertgrariaje d3
velocidad
Oiave
Chaveta Estría del manguito

del cubo
Anillo
sincroniza:el'
Estría
Estría del anillo VISTA SUPERIOR
sincrenizaáir
FUNCIONAMIENTO AL INICIO DEL CAMBIO
Manguito del cubo

Manguito del ct.bo Anillo
s Incron z zacbr
\Engranaje de
Anillo sincronizador velocidad
Engrarlde
de velocidad
Chaveta
1
Seccic3n
cónica
Chaveta del engranaje
Resortes de la llave ki>13.$) airruarazachr
sincronizadora \ ira- [di
VISTA SUPERIOR \de-
Estría rt-Ir quito en cc ho0,0F.dur: I.0al
d1 cUxi
Estría del anillo
sincronizador ;Luc
3,c.Ild
Enpuja con fuerza ya que
rr puede avanzar
FUNCIONAMIENTO EN PROCESO DE SINCRONIZACIÓN
Sem ,anca , sircrauzlnig

Funcionamiento al finalizar la M 7 ~
sincronización. Cuando las velocidades del

Avaren:
manguito del cubo y el engrane se igualan, el VISTA 5
anillo de sincronización queda libre en la direcciónEstría—
Etitria
de rotación y deja avanzar al manguito. Las
estrías del manguito llegan hasta las estrías del s rex n zadur
engrane, completándose de esta manera el SIICRONIzAr. I ON C01111 T A
cambio.

4Palle
SENial REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
ACCIONAMIENTO POR RUEDAS DENTADAS
1. Dimensiones de las ruedas dentadas. En las ruedas dentadas se distinguen las

siguientes dimensiones: (ver figura)
1.Circulo de cabeza y diámetro del
círculo de cabeza. Es el círculo y Paso = Hueco entre dientes # Espesor
diámetro mayor de la rueda dentada. del diente sobre el círculo primitivo
2.Círculo de pie y diámetro del
círculo de pie. El círculo sobre el
que descansan los pies de los
dientes se denomina círculo de pie y
su diámetro correspondiente,
diámetro del círculo de pie. Altura Círculo

3.Círculo primitivo y diámetro del de diente de ca,
b
círculo primitivo. Es un círculo Círculo
imaginario que pasa más o menos Pie de diente primitivo
por la altura media de los dientes y lb Circulo digpre
Cabeza de diente
es tangente con el círculo primitivo
de otra rueda dentada. Su diámetro Dimensiones de las ruedas dentadas
es el diámetro del círculo primitivo.
4.Paso. En el círculo primitivo se determina la distancia de diente a diente. El hueco
entre dientes y el espesor de los mismos se mide sobre el círculo primitivo.
5.Módulo. El paso de una rueda dentada es siempre un múltiplo del número Tr: Ese
número que multiplica a u es el que se denomina módulo. El módulo es la
magnitud de partida para las dimensiones principales de una rueda dentada.
6.Altura de cabeza. La altura de la cabeza de los dientes se mide entre el círculo
primitivo y el círculo de cabeza y es igual al módulo.
7.Altura de pie. La altura del pie de los dientes se mide entre el circulo de pie y el
círculo primitivo y es algo mayor que el módulo (por ejemplo, 7/6 = 1,2 . módulo).
8.Altura de diente. Resulta de la suma de las dos alturas anteriores (6/6 + 7/6 = 13/6
módulo = 2,2 . módulo).
9.Distancia entre ruedas. Es la que separa los centros de ambas ruedas dentadas
en un engranaje.
Notaciones
11
NOTACIONES: '`
l
irjr
P
m
z
de = Paso [mm]
cip = Módulo [mm]
de = Número de dientes
h = Diámetro círculo primitivo [mm]
he = Diámetro círculo de pie [mm] 2'. rueda
0
hp = Diámetro círculo de cabeza [mm] 1 . rueda dentada a

dentada
= Altura de diente [mm] Engranaje
a
d01 = Altura de cabeza [mm]
do = Altura de pie [rnm]
g = Distancia entre ruedas [mm]
= Diámetro círculo primitivo de la 1 ra rueda dentada
Z2 = Diámetro círculo primitivo de la 2da rueda dentada
= Número de dientes de la 1 ra rueda dentada
= Número de dientes de la 2da rueda dentada

FÓRMULAS: EJEMPLO:
P M.II Una rueda dentada tiene z = 40 dientes y m = 5 mm. Calcular sus
dimensiones.
do = m.z
P = 5.3,14 = 15,7 mm
do = do + 2.m
d
o =171'z = 5.40 = 200 mm
do= do- 2,4.m d o = d o + 2 .m =200+2.5=210mm dp= do-
ho = 2,4.m = 200 - 2,4.5 = 188 mm
hp h=m = 5 mm
hp = 1,2.m = 1,2.5 = 6 mm
h = 2,2.m
h = 2,2.m = 2,2.5 = 11 mm
a.—(z i +z 2 )
EJERCICIOS:
1. Para una rueda dentada de 30 dientes y módulo m = 3. Calcular:
a) El paso.
b) El diámetro del círculo primitivo.
2. ¿Cuál es el paso de una rueda dentada de módulo m = 1,5?
3. Para las ruedas cuyos datos técnicos se dan a continuación, calcular el paso, el
diámetro del círculo primitivo, el diámetro de cabeza y la altura de diente.
a) Z1 = 18 b) Z2 = 25 c) Z3 = 31 d) Z4 = 27
m1 = 12 m2 = 3 m3 = 1.5 m4 = 2
4. El piñón de un árbol de levas de un motor Otto es de módulo m = 2 y tiene 44 dientes.
Calcular:
a) El paso.
b) El diámetro del círculo primitivo.
c) La altura de pie.
5. Una rueda dentada tiene un diámetro de pie de 125,2 mm y un módulo m = 2. Calcular:
a) El paso.
b) La altura de cabeza.
c) La altura de pie.
d) El diámetro del círculo primitivo.
6. Una rueda dentada tiene 25 dientes y un diámetro primitivo de 150 mm. Calcular el
valor de:
a) El módulo.
o -
b) El paso.
c) El diámetro de cabeza.
7. Para el engranaje del dibujo calcular la
distancia entre ruedas a. Z , .4Q
1
2-28

4011 %
ENENiall REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
8. El piñón del árbol de levas de un motor Otto tiene 34 dientes y engrana con una rueda
dentada del cigüeñal de 17 dientes (módulo m = 1,5). Calcular:
a) Los dos diámetros primitivos.
b) La distancia entre ruedas.
9. En un par de ruedas dentadas se han medido los siguientes valores: Distancia entre
ruedas a = 95 mm, número de dientes z1 =
16 Y z2 = 22. Calcular:
a) El módulo
b) Ambos diámetros primitivos
10. Para el par de ruedas dentadas del dibujo.
Calcular los siguientes valores:
a) Distancia entre ruedas a.
b) Módulo m.
c) Número de dientes Z2.
CÁLCULO DE TRANSMISIONES (CAJAS DE CAMBIO)

iMfifinu: 180Nm a 3600 I lin in
1. Relación de transmisión. El motor de kw
90mai 1
Pe ge 87kW 8 5400qm í n
8? -----------------------------
explosión tiene su máxima capacidad de
rendimiento en la zona denominada de 80 —
autorregulación. 70 Nm
La zona de autorregulación es el intervalo& I — de
1.90
revoluciones entre las del par motor máximo60 -.- P.0
(MmAx) y las de máxima potencia (Pm Ax) del50 — 170
_'so
motor. 354
""150
Es por ello que para que todas las40 160
condiciones de marcha (llano, pendiente, carga, 30 --
arranque) se mantengan ese intervalo de
revoluciones. La caja de cambios modifica al 20 -.-
embragar las distintas marchas la relación entre 10 — el
motor y el eje motriz.
La relación de transmisión del cambio 3600 541W) es
la que existe entre las revoluciones del motor r000 2000 3000 4000 5000 5000 y
las del árbol principal.
Zona de autorregulación
NOTACIONES:
nm = Número de revoluciones del motor [1
/min] np = Número de revoluciones del árbol
principal [1/min]
caja I, II, III, IV = Relaciones de transmisión de las
distintas marchas incluida la marcha
atrás (R)
z1, Z2, Z3 etc. = Número de dientes de las distintas
ruedas del cambio
zRp = Rueda de marcha atrás en el árbol
principal
zRi = Rueda de marcha atrás en el árbol Caja de cuatro marchas
intermedio. (La sincronización no está representada)

041%
SEINIATI REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
FÓRMULAS: EJEMPLOS:
1. Un motor va a 3240 rpm y el árbol principal a 800 rpm.
nm
1
Caja
= Calcular la relación de transmisión.
nP n
maja 7.-": M 324 4,05 : 1
0
np 800
¡
Z 2.Z 4
caja I marcha—
Z i .Z3
2. Una caja de cambios tiene los siguientes dientes: z 1=18, z2=27,
z3=14, z4=36, z5=17, z6=27, z7=21, 4=22, zR1=14, zRp=36.
¡
Z2.Z6 Calcular 'caja para cada uno de las marchas.
caja II marcha= 27 .36
2 • z4 —
Z
I .Z5
¡ caja 1 marcha .= _____ - 3,86: 1
z1• ,3 18.14
¡ z228
caja III marcha=
7 7
¡
Z 2 .Z 6 27.27 - 2 38 : 1
caja II marcha=
18.17
.i..c.,7
Z .Z 5
1 27.22
¡
caja IV= 1 caja III marcha
Z 2 .Z 8 = 1,57 : 1 ¡
caja IV 1 =1:1
Z 1.Z 7 18.21
Z
2 •Z RP
_ 27.36
¡
caja marcha atrás=
Z2.ZRP
¡ caja marcha atrás— ____ = 3,86 : 1
Z 1 .Z Ri
ZZ
I • R1
18.14
OBSERVACIÓN:
1. En directa (ter. o cuarta) el valor de la relación de transmisión es casi siempre de 1 : 1
(por eso se llama "directa"); a veces, de 0,8-0,9 : 1.
2. La rueda intermedia en la marcha atrás no modifica la relación de transmisión sino el
sentido de giro.
EJERCICIOS:
1. Un motor Otto girando a 4000 1/min revoluciones entrega en tercera al árbol principal
3000 1/min revoluciones. Calcular la relación de transmisión.
2. El árbol principal gira en tercera a 1 850 1/min
revoluciones cuando el motor va a 2680 1/min
revoluciones. ¿Cuál es la relación de
transmisión?
3. ¿A cuántas revoluciones gira el árbol principal
en segunda con un motor que da 3200 1/min
revoluciones? (in = 1 ,95).
4. Un turismo lleva una caja de cambio de tres
marchas (ver figura). Calcular la relación de
transmisión de todas ellas.
z1 =16 z3=19 z5=21
z2 = 25 za$ = 25 z6 = 28 2" marcha 1' marcha
2. Transmisión de las revoluciones del

motor, transmisión del par motor. La caja de
cambio tiene por objeto hacer aprovechable al
máximo la potencia del motor. La potencia que
entra en la caja de cambio es la misma que sale,
es decir, la caja de cambio no altera la potencia
(dejando aparte las pérdidas).
l marcha
(La sincronización no está representada)

MOTOR CAMBIO
Potencia P,,
M rim
9151) 9510
Mm • n m . 114 • ne
...-------
Velocidad
Fuerza Velo1cidad Fuerza
i
= N9 revoluciones
9
í
Par N revoluciones Par
1 1 = Par grande x Revoluciones bajas del cambio
Par pequeño x Revoluciones altas del motor
OBSERVACIÓN:
Lo que la caja de transmisión hace es:
1.Reducir las revoluciones del motor y
2.aumentar el par motor, a excepción de directa y sobre marcha.
NOMENCLATURA:
nm = Revoluciones del motor [1/min]
np = Revoluciones del árbol principal [1/min]
MM = Par motor [N.m]
Mp = Par árbol principal [N.m]
FÓRMULAS: EJEMPLO:
El par motor asciende a 182 N.m a 3600 rpm. La relación
nM Alp de transmisión en primera es de 3,9 :1. Calcular los
'caja = siguientes puntos:
n P MM
1.Las revoluciones del árbol de transmisión
2.El par del árbol principal.
11m
np _______
n 3600
'caja np "- - 923 rpm
icaja 39
Mp =Mm.iao = 182.3,9 = 709,8 N.m
EJERCICIOS:
1. ¿A cuantas revoluciones gira el árbol principal en a ra (i,11 = 1,34 : 1) de la caja de un
motor Diesel a no = 2 500 1/min revoluciones?
2. El motor de un turismo a 2 500 1 /min revoluciones alcanza un par motor de 120 N.m.
Calcular:
a) El par del árbol principal.
b) Las revoluciones del árbol principal en segunda (in = 2,25 : 1).
3. Las relaciones de transmisión de las distintas
marchas de una caja de
cambios de tres Motor nm - 4000
limin Cala
velocidades son: com
b
ii=2,56:1 iii=1,6:1
iffl=1:0 iR=2,8:1
Calcular las revoluciones y el par del árbolAdIn
A411- 150Nm
principal para cada una de las marchas.
4. Un motor Diesel da a 2000 1/min revoluciones del motor una potencia de 60 kW. La
transmisión tiene una relación i = 4,5:1
Calcular:
a) El par motor con ayuda de la fórmula
M .
P = Mn[Kwi
e
9550
b) Las revoluciones en el árbol principal.
c)El par en el árbol principal.
5. Para el cambio de tres marchas del dibujo calcular las revoluciones y el par del árbol
principal para cada una de las marchas.
23 Marcha la Marcha
'2:=: M.
nm - 4200 rpm 1111 n,,

MM -180 Nm
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DE LA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA

SINCRONIZADA
Aquí se presenta la marcha atrás de un cambio de cuatro velocidades sincronizado.

1. Diferenciar en el dibujo de abajo los símbolos dados para rueda de marcha con
corona, cuerpo de sincronización y manguito de conexión.
2. Completar el esquema de funcionamiento de las cuatro marchas adelante (página
siguiente). Dibujar primero los cuatro piñones y el cuerpo de sincronización que no
se desplazan. No se dibuja el árbol de marcha atrás con el piñón correspondiente.

I a marcha 3a marcha
2a marcha 4a marcha

4111%
DERRAMES Y FUGAS DE LÍQUIDOS LUBRICANTES Y
COMBUSTIBLES NORMAS DE SEGURIDAD:
1. Si existe el peligro de que durante el trabajo se derramen líquidos combustibles

(gasolina, disolventes), deberán retirarse antes de comenzar el trabajo todas las
fuentes de ignición que puedan inflamar los vapores combustibles.
2. Los líquidos combustibles derramados han de recogerse inmediatamente y retirarse de

los recipientes de trabajo.
3. Los lubricantes derramados pueden provocar caídas y por lo tanto deben recogerse
inmediatamente.
NORMAS COMPLEMENTARÍAS:
Cuando se trabaje en los vehículos se desembornará la batería, o se la desconectará,

en el caso de instalaciones con interruptor principal de batería, para prevenir riesgos de
incendio debido a chispas eléctricas.
Otras fuentes de ignición son, por ejemplo, fumar, los trabajos de soldadura, las cargas
electrostáticas, la formación de chispas por aparatos eléctricos, el uso de herramientas que
desprenden chispas, los aparatos de calefacción y el fuego abierto.
Para recoger los lubricantes derramados es apropiado el aserrín, o mejor aún, los
absorbentes de aceite químicos.

.,•1._.,j.1,!
1
11
r '-- -, 1 á
II
100
L
----............. .- Sikit J,
...... * ,
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----k1' --3--,,
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-- ,.,, .- ___ •-, ,
_
i í ( _ _
1111
' 41
\
(
..
01 Comprobar funcionamiento/ruidos en la · Juego de llaves mixtas.

caja de cambios automática. Desmontar · Juego de llaves de dado.
02 caja de cambios automática. · Martillo de bola.
03 Desarmar/reparar caja de cambios · Juego de destornilladores.
automática. · Prensa hidráulica.
04 Armar caja de cambio automática. · Comparador de carátula.
05 Montar caja de cambio automática
· Juego de pinzas.

DIAGNÓSTICOYREPARACIÓNDELA HT REF. HT 05
CAJADECAMBIOSAUTOMÁTICA
"P TIEMPO: 8 H HOJA:
5~1 MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S/E 2002
401%
ECEINVOI REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Comprobar funcionamiento/ruidos en la caja de cambios automática.
Es ejecutar un conjunto de pruebas e inspecciones orientadas a determinar el

estado de funcionamiento de una caja de cambios automática.
Se realiza para hacer diagnóstico de la transmisión antes de hacer un trabajo de

reparación en la caja de cambios automática.
l er Paso Inspeccionar conexiones mecánicas y eléctricas a la caja de cambios

automática. Protector
de Goma Cable
a. Inspeccionar cable de obturación. -
Pise el pedal del acelerador
totalmente y compruebe que la
válvula de obturación se abre
totalmente.
Suelte el pedal y compruebe el
juego del cable. (de O — 1 mm para
Toyota). Regule si fuera necesario.
Exterior Tope del Cable Interior Tuercas de
(o marca pintada) Ajuste
b. Inspeccionar el cable de control de cambios.
Línea de Posición Perno

Neutral
- Mientras mueve la palanca selectora de la posición

"N" a todas las posiciones, compruebe que la
palanca puede ser cambiada suavemente y que el
indicador de posición indique correctamente la
posición.
Si el indicador no está alineado con la marca de posición correcta, regule para hacer
coincidir marcas.
c. Inspeccione el interruptor de arranque en neutro.

- Compruebe si el motor arranca solamente en las posiciones "P" o "N" de la palanca
selectora.
Si arranca en otra posición regule el interruptor como se muestra en la figura.
2(1° Paso Prueba de calado. Se realiza para comprobar el rendimiento general de la
transmisión y del motor midiendo la velocidad de calado en los rangos "D" y
{I R13.
PRECAUCIÓN:
- Realizar la prueba a temperatura normal de funcionamiento del motor.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 16 / HT 05 115

- No realice continuamente esta prueba por más de 5 segundos.

- Por seguridad la prueba debe ser desarrollado en un lugar amplio.
- La prueba deba ser llevado a cabo por dos técnicos.
a. Calce las ruedas delanteras y traseras.

b. Conecte el tacómetro al sistema de encendido.
c. Aplique totalmente el freno de estacionamiento.
d. Apriete fuertemente e pedal de freno con el pie izquierdo y manténgalo
presionado.
e. Ponga en marcha el motor.
f. Cambie al rango "D" pise totalmente el pedal del acelerador con el pie
derecho, lea rápidamente la velocidad de calado. Consulte con el manual
del fabricante sobre datos de la velocidad de calado. (Para vehículo
Toyota, motor 4A — F, transmisión A131 L, la velocidad de calado es
2100 rpm)
g. Realice la misma prueba de eficiencia en el rango "R".
h. Realice la evaluación correspondiente. Consulte el manual del fabricante.
PRUEBA DE CALADO
3er Paso Prueba de efecto retardo. Se realiza para determinar la condición de los
embragues principales.
PRECAUCIÓN:
- Realizar la prueba a temperatura normal de funcionamiento del motor.
- Asegurase de dejar un intervalo de 1 minuto entre las pruebas.
- Realice tres mediciones y tome un valor promedio.
a. Aplique totalmente el freno de estacionamiento.

b. Ponga en marcha el motor y compruebe la velocidad de ralentí. Consulte
el manual del fabricante.
c. Mueva la palanca de cambios de la posición "N" a la posición "D",
usando un cronómetro mida el tiempo que toma desde cambiar la
palanca hasta que se nota la sacudida. (Toyota, efecto de retardo
menos de 1,2 segundos).
d. En la misma forma, mida el efecto de retardo para el cambio de "N" a

e. Realice la evaluación correspondiente. Consulte el manual del

fabricante.
FRIEBADEEFECTO
RETARDADJ
j, Sacudida por el
91cirlida por
el ~le
41i Paso Prueba hidráulica.
PRECAUCIÓN:
- Tener en cuenta las precauciones que se tuvieron par la prueba de
calado.
- Antes de hacer la prueba caliente el fluido de la transmisión automática
haciendo funcionar la transmisión.
a. Remueva el tapón de prueba de la caja de transmisión y conecte el

medidor de presión hidráulica. Ver figura más abajo.
b. Mida la presión de línea. Realice la prueba de calado y simultáneamente
mida la presión hidráulica.

c. Mida la presión del gobernador. Ponga en marcha el vehículo con la

palanca selectora en "D" y mida la presión hidráulica para las diferentes
velocidades.
d. Realice la evaluación correspondiente. Consulte el manual del fabricante.
5t0 Paso Prueba en carretera.
PRECAUCIÓN:
- Antes de hacer la prueba caliente el fluido de la transmisión
automática haciendo funcionar la transmisión.
a. Prueba en el rango "D".

- Cambie la palanca selectora a "D" y
mantenga pisado totalmente el
pedal del acelerador. Ir
también los puntos de cambio estén

de acuerdo al diagrama de puntos R
2 — 3, 3 — OD se den, y que
1 1
Olzi>0
€0¿1>0
Compruebe que los cambios 1 — 2,
efl5
Rancp "2"
de cambio del fabricante. Consultar P
R
manual. Fh;balaiú o
- Compruebe si hay golpe anormal y a cb tpe?
resbalamiento en la impulsión. 2
Totalment
e abierta 1
191
b. Prueba en el rango "2".
Caffbio
- Cambie la palanca selectora a "2" y mantenga pisado Ascendente
totalmente el pedal del acelerador.
- Compruebe que los cambios 1 — 2 se den y que también el punto de cambio esté de
acuerdo al diagrama de puntos de cambio del fabricante. Consultar manual.

- Compruebe el efecto de frenado del motor soltando el pedal del

acelerador cuando el cambio ha alcanzado segunda.
- Compruebe si hay sonido anormal durante la aceleración y
deceleración, golpes durantes los cambios ascendentes y
descendentes.
c. Prueba en el rango "L". Rango "L"
- Cambie la palanca selectora a "L" y

mantenga pisado totalmente el pedal del
acelerador.
- Compruebe que no hay cambio ascendente.
Mientras conduce en el rango "L" libere el
pedal del acelerador y verifique el efecto de
frenado con el motor.
Rancp "R" Totalmente Abierta
d. Prueba en el rango "R". Cambie la palanca

selectora a "R", mantenga pisado totalmente el
pedal del acelerador y compruebe si hay
resbalamiento.
Resbalamiento?
e. Prueba en el rango "P". Detenga el vehículo en
una pendiente de más de 5° y después de
cambiar el rango a "P" libere el freno de Rango "p" Vehículo en una
Gradiente
estacionamiento. Compruebe que el trinquete de P
[=
bloqueo de estacionamiento evita que el vehículo R
se mueva.
o
2
L. Bloqueo
>
de
estacionamiento
Trincpete duuplado.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 16 I HT 05 515

OPERACIÓN:
Desmontar caja de cambios automática trasversal.
Es sacar la caja de cambios automática de la transmisión. Se realiza para hacer

trabajos de reparación en si misma o para hacer revisiones en el convertidor de par.
1 el* Paso
Desconectar cables eléctricos.

a. Ubicar el vehículo en "zanja" y activar el freno de
estacionamiento.
OBSERVACIÓN:
Tener cuidado al conducir, el vehículo podría caer a
la "zanja".
b. Desconectar terminales de la batería (ver figura de a

lado).
c. Desconectar terminales del arrancador.
(incluye seguridad para el
d. Desconectar terminales del "overdrive"

(ver
e. Sacar conector delfigura de ade
selector lado).
rangos arranque del
motor).
2d° Paso Desmontar componentes mecánicos.

a. Desmontar cable del velocímetro.
b. Desmontar cable de obturación (ver

figura de a lado).
c. Desconectar cable de palanca

selectora (ver figura de a lado).
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 17 1 HT 05 1/3

OBSERVACIÓN:
- En algunos vehículos es necesario sacar el purificador de aire.
- Si el ATF es refrigerado por agua del radiador, desconectar sus
tuberías.
3er Paso Desmontar palieres.
a. Drenar ATF de la caja automática.

b. Aflojar ligeramente las tuercas de la
rueda.
c. Sostener la parte delantera del

vehículo en caballetes.
d. Sacar las ruedas delanteras.

e. Remover el pasador, la seguridad de
la tuerca y la tuerca del rodamiento
del extremo de la rueda del palier (ver
figura de a lado).
- Remover pasador y seguridad de
la tuerca.
- Aflojar la tuerca del rodamiento
mientras presiona el pedal de
freno.
f. Desconectar el terminal de dirección
(ver figura de a lado).
- Remover el pasador y la tuerca
del terminal.
- Usando una herramienta como la
que se muestra en la figura,
desconectar el terminal de
dirección.
g. Desconectar la rótula inferior del

muñón de dirección (ver figura de a
lado).
h. Remueva el palier.
Usando un martillo de plástico,
afloje el cubo del eje del palier.
Proteja el guardapolvo del palier
de daños con un paño.
- Jale hacia abajo el brazo inferior

y empuje hacia el exterior del
vehículo el muñón de dirección,
luego saque el cubo.
OBSERVACIÓN:
- No empuje hacia fuera el muñón de
dirección más de lo necesario.

- Proteger el guardapolvo de la
rótula exterior de daños con un
paño.
- Usando una palanca como la

que se muestra en la figura de
a lado, sacar el extremo del
palier que da a la caja de
cambios.
4t° Paso Desmontar arrancador (ver figura de a TERMINAL 'S"
lado).
TERMINAL '8' PERNO
a. Aflojar tornillos de fijación. SUPER10
1
b. Desmontar arrancador.
5t° Paso Desmontar soporte de la caja de cambios automática.

a. Sacar los tornillos de los soportes. --- PERNO INFERIOR
b. Sostener en gata la caja de
cambios.
c. Desmontar soportes.
6t° Paso Desmontar caja de cambios

automática.
a. Sacar los tomillos que unen la caja de
cambios con el motor (ver figura de a
lado).
b. Sosteniendo la caja con una gata.

Mover de arriba abajo la caja y viceversa, y jalar hacia atrás
para sacar la caja.
c. Bajar la gata y llevar la caja hacia un lugar de trabajo.

4 "
51§Ehlarl REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Desarmar/reparar caja de cambios automática trasversal.
Desarmar es remover los componentes de la carcasa de la caja. Se desarma para

reparar la caja de cambios, que consiste en reacondicionar y/o cambiar los componentes
que se encuentran en mal estado.
1" Paso Remover depósito de aceite.

a. Levante la caja manteniéndolo en
posición horizontal.
PRECAUCIÓN:
No le de vuelta a la caja de transmisión
ya que esto contaminaría el cuerpo de
válvulas con las materias extrañas
acumuladas en la parte interior del
depósito de aceite.
b. Remueva los tornillos del cárter.

c. Remueva el depósito de aceite.
d. Remueva los magnetos y utilicelos para
separar las partículas de acero.
2 d ° Paso Remover los tubos de aceite. Hacer

marcas y sacar los tubos de aceite,
haciendo palanca en los extremos de tubo
con un destornillador.
3" Paso Remover la bomba de aceite. Usando una

herramienta como la que se muestra en la
figura extraer la bomba de aceite.
4t° Paso Remover el tambor de freno de segunda,

guía exterior del embrague unidireccional
Nro. 2 y brida del freno de primera y
retroceso.
TAMBOR DEL FRENO DE

SEGUNDA
GULA EXTERIOR DEL *
leo BRIDA DEL FRENO DE
EMBRAGUE UNIDIREC .11 PRIMERA Y RETROCESO
CIONAL No. 2

4"
5t° Paso Remover el pistón de primera y retroceso.

a.Utilizando una herramienta como la que se muestra en la figura comprimir
el resorte de retorno.
b.Usando unas pinzas para anillos de resortes, remueva el anillo de resorte.
c. Remueva la herramienta.
d.Remueva el resorte de retorno de la caja.
e.Sople aire comprimido en los pasajes de la caja par remover el pistón.
6t0 Paso Reparar bomba de aceite.

a. Mida la holgura entre el cuerpo de la bomba y el
engranaje impulsado usando un calibrador de
espesores. Consulte el manual del fabricante. (Toyota,
holgura estándar 0,07 — 0,15 mm, holgura máxima 0,3 mm).
b. Mida la holgura entre los dientes del engranaje
impulsado y la parte de media luna del cuerpo de la bomba
con un calibrador de espesores. Consulte el manual del
fabricante. (Toyota, holgura estándar 0,11 — 0,14 mm,
holgura máxima 0,3 mm).
c. Comprobar la holgura lateral de ambos engranajes Mida
la holgura lateral de ambos engranajes utilizando una
escuadra y un calibrador de espesores. Consulte el
manual del fabricante. (Toyota, holgura estándar: 0,02 —
0,05 mm; holgura lateral máxima: 0,1 mm).
OBSERVACIÓN:
En los tres casos si la holgura es mayor que el valor
máximo, reemplace el subconjunto del cuerpo de la bomba
de aceite.
d. Usando un indicador de esfera, mida el diámetro interior
del buje del cuerpo de la bomba. Consulte el manual del
fabricante (Toyota, diámetro interior máximo: 38,18 mm).
Si el diámetro es mayor que el valor máximo
especificado, reemplace el subconjunto del cuerpo de la
bomba de aceite.

e. Compruebe los bujes del eje estator. Usando un indicador de esfera,

mida el diámetro interior de los bujes del
eje estator. Consulte el manual del
fabricante. (Toyota, diámetro interior
máximo: lado delantero 21,57 mm, lado
trasero 27,07 mm).Si el diámetro
interior es mayor que el valor máximo
especificado reemplace el eje del
estator.
7" Paso Reparar componentes del freno de inercia Wiero

de segunda. IITPreso
a. Inspeccione la banda de freno. Si el forro de la

banda del freno está pelado o descolorido, o
incluso cuando una parte de los números
impresos está borrado reemplace la banda
del freno.
b. Seleccione la varilla del pistón. Si la banda
está en buen estado, pero la carrera del
pistón no esta dentro del valor estándar,
instale una varilla de mayor longitud.
Consulte el manual del fabricante.
8" Paso Reparar componentes del embrague directo.

a. Medición de la carrera del pistón. Instale el
embrague directo en la bomba de aceite.
Usando un indicador de esfera, mida la
carrera del pistón del embrague directo en la
forma que se muestra en la figura,
aplicando y liberando aire comprimido (4 — 8
2
Kg/cm ). Consulte el manual del fabricante.
(Toyota, carrera del pistón: 1,37 — 1,7 mm). Si la carrera del pistón no
está dentro del valor especificado
seleccione otra brida.
b. Inspeccione el pistón del embrague. Agite el
pistón para comprobar que la bola de
retención esta libre. Compruebe que no haya
fugas en la válvula mientras se aplica aire
comprimido a baja presión.
c. Inspeccione los discos, las placas y la brida.
Compruebe que no haya desgaste o
quemaduras en las superficies deslizantes de los discos, placas y
brida. Si es necesario reemplace estas
piezas.

OBSERVACIÓN:
Si el forro del disco está pelado o
descolorido, o incluso cuando una parte de los
números impresos está borrada reemplace Nisnero todos
s Irrp~s
los discos. Antes de ensamblar los nuevos
discos sumergirlos en ATF durante 50
minutos.
d. Usando un indicador de esfera mida el

diámetro interior del buje del embrague
directo. Consulte el manual del fabricante.
(Toyota, diámetro interior máximo: 47,07 mm).
Si el diámetro interior es mayor que el
especificado, reemplace el embrague
directo.
e. Instale las placas y los discos en el orden
siguiente: P—D—P—P— D, P= Placa, D =
Disco. Instale la brida con el reborde
Discos
encarado hacia abajo. Placas
9" Paso Reparar componentes del embrague de avance.

a. Medición de la carrera del pistón. Usando un
indicador de esfera mida la carrera del
pistón del embrague de avance, aplicando y
liberando aire comprimido (4 — 8 Kg/cm2).
Consulte el manual del fabricante. (Toyota,
carrera del pistón: 1,11 — 1,47 mm). Si la
carrera del pistón no está dentro del valor
especificado seleccione otra brida.
b. Inspeccione el pistón del embrague. Sacudiendo el pistón compruebe
que la bola de retención esta libre.
Compruebe que no haya fugas en la
válvula mientras se aplica aire
comprimido a baja presión.
c. Inspeccione los discos, las placas y la brida.
Compruebe que no haya desgaste o
quemaduras en las superficies
deslizantes de los discos, placas y brida. Si es necesario reemplace
estas piezas.
OBSERVACIÓN:
Si el forro del disco está pelado o
descolorido, o incluso cuando una Irrpresce
parte de los números impresos está
borrada reemplace todos los discos.

Antes de ensamblar los nuevos discos sumergirlos en ATF durante 50

minutos. Discos
d. Instalación de placas y discos. Instale las

palcas y los discos en el orden siguiente: P
D P D P D, P= Placa, D = Disco. Instale la
brida con el reborde encarado hacia
abajo.
10m0 Paso Reparar embrague unidireccional y engrane

planetario delantero.
a. Inspección del embrague unidireccional
Nro. 1. Sostenga el engrane solar y gire el
cubo. El cubo deberá girar libremente a la
derecha y debe quedar bloqueado cuando se
gira a la izquierda.
b. Inspección del engranaje solar. Usando un
indicador de esfera, mida el diámetro
interior del engranaje solar. Consulte el
manual del fabricante. (Toyota, diámetro
interior: estándar 22,025 — 22,046 mm;
máximo 22,096 mm)
c. Inspeccione el engranaje planetario
delantero. Usando un calibrador de
láminas, mida la holgura de empuje de los
piñones planetarios. Consulte el manual del fabricante. (Toyota, Holgura:
estándar 0,2 — 0,5 mm; máximo 0,5 mm). Si
la holgura es mayor que el valor máximo,
reemplace el conjunto de engranes
planetarios.
d. Inspeccione la corona delantera. Usando un
indicador de esfera, mida el diámetro
interior del buje de la brida. Consulte el
manual del fabricante. Consulte el manual del
fabricante. (Toyota, diámetro interior estándar: 19,025 — 19,050 mm). Si
el diámetro interior es mayor que el
máximo, reemplace la brida.
11V0 Paso Reparar embrague unidireccional Nro. 2 y

engrane planetario trasero.
a. Inspección del embrague unidireccional Nro. 2.
Sujete la guía exterior y gire el cubo. El
cubo deberá girar libremente a la derecha y debe quedar bloqueado
cuando se gira a la izquierda.

4,111%
~Wel REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
b. Inspeccione el engranaje planetario

trasero. Usando un calibrador de láminas,
mida la holgura de empuje de los piñones
planetarios. Consulte el manual del
fabricante. (Toyota, Holgura: estándar 0,2 —
0,5 mm; máximo 0,5 mm). Si la holgura es
mayor que el valor máximo, reemplace el
conjunto de engranes planetarios.
12" Paso Reparar freno de segunda y freno de primera y retroceso.

Compruebe que no haya desgaste o quemaduras en las superficies
deslizantes de los discos, placas y bridas.
Si es necesario reemplace las piezas.
OBSERVACIÓN: Nirreres
Si el forro del disco está pelado o Impresas
descolorido, o incluso cuando una
parte de los números impresos está
borrada, reemplace todos los discos.
Antes de ensamblar los nuevos discos
sumergirlos en ATF durante 50
minutos.
13V0 Paso Reparar eje intermedio.

a. Remueva y verifique el estado de los
cojinetes del eje intermedio. Presione
hacia afuera el cojinete delantero
utilizando una herramienta como la que
se muestra en la figura. Realice la
misma operación para el cojinete
posterior. Inspeccione el estado de los
rodamientos. Verifique si esta corroído o
tiene picaduras las pistas interiores y
exteriores. Si los rodamientos están en
mal estado reemplazarlos.
b. Instale los cojinetes del eje intermedio.
Usando una herramienta como la que
se muestra en la figura y una prensa
instale el cojinete posterior. Realice la
misma operación para el rodamiento
delantero. Compruebe que la distancia
desde el extremo de la brida del
engranaje al extremo del eje intermedio
sea de 115,8 mm (Toyota).

4"
semocn REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
OPERACIÓN:
Armar caja de cambios automática trasversal.
Es instalar los componentes en la carcasa de la caja, haciendo las regulaciones

correspondientes y ubicando los componentes en su respectiva posición.
ter Paso Instalar el pistón del freno de primera y

retroceso.
a. Aplique una capa de ATF a los nuevos
anillos en "O".
b. Instale los dos anillos en "O" en el pistón
(interior y exterior).
c. Empuje el pistón dentro del interior de la
caja con los asientos de resorte hacia
arriba.
d. Coloque el resorte de retorno y el anillo de
resorte del pistón.
e. Coloque una herramienta como la que se
muestra en la figura y comprima el
resorte uniformemente apretando
gradualmente el perno.
f. Instale el anillo de resorte. Compruebe
visualmente par asegurarse que está
totalmente asentado y centrado por las
tres orejas en el retenedor de resorte.
Asegurase que la luz del anillo de resorte no
está alineada con la cuña del retenedor de
resorte.
g. Remueva la herramienta.
2d° Paso Instalar el eje intermedio.

a.Instalar el eje intermedio en la caja.
b.Instale la nueva empaquetadura y la
cubierta trasera. Ajuste los pernos de
acuerdo a las especificaciones del
fabricante. (Toyota: torque = 18 Lb —
pie).
c. Compruebe el juego del extremo del eje
intermedio. (Toyota: juego de empuje =
0,49 — 1,51 mm). Si el juego de
empuje no está dentro del valor
especificado, compruebe la instalación
del eje intermedio.
PRECAUCIÓN:
Asegurase que eje intermedio gira
libremente.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 19 1 HT 05 1/5

3" Paso Instalar los discos y placas par el freno

de primera y retroceso.
a. Instale la brida interior. Coloque la
superficie plana hacia la bomba.
b. Instale los discos y placas.
Instale en orden:DPDPDPDP D. D
= disco, P = placa.
c. Instale la brida la brida exterior
colocando el extremo de la superficie
plana hacia el lado del pistón.
d. Instale el anillo de resorte. Asegurase
que la holgura del extremo del anillo
de resorte no este alineado con uno
de los cortes.
e. Compruebe la operación del freno de
primera y retroceso.
4t° Paso Instalar el engranaje planetario trasero de

la caja.
a. Aplique una capa delgada de ATF a
las guías y el cojinete e instale en la
corona trasera.
b. Instale la corona en la caja.
c. Alinee las estrías de los discos en el
freno de primera y retroceso.
d. Alinee las estrías del porta engranajes
con las estrías de los discos e instale el
engranaje planetario en los discos de
freno de primera y retroceso.
5t° Paso Instalar el embrague unidireccional Nro. 2.

a. Coloque el embrague unidireccional
con el lado brillante hacia arriba.
b. Instale el embrague unidireccional en la SST
guía interior, mientras gira el engranaje
planetario hacia la derecha con una
herramienta como la que se muestra en
la figura.
c. Aplique una capa delgada de ATF en
la arandela de empuje e instale en el
engranaje planetario.
d. Compruebe la operación del embrague
unidireccional. Haga girar el portador
planetario. El portador planetario debe
girar libremente en sentido horario y Libre
debe de quedar bloqueado en sentido

antihorario.
e. Instale el anillo de resorte. Asegurase
que la holgura del anillo de resorte no
este alineado con uno de los cortes.

401%
SENIAlin REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
6t° Paso Instalar el freno de segunda. Placas
a. Instale el extremo de la superficie plana de

la brida hacia el lado de la bomba.
b. Instale los discos y placas. Instale en
orden: D P P D P P. D= disco, P =
placa.
c. Instale el resorte de retorno del pistón.
d. Instale el tambor de freno de segunda.
Alinee las ranuras del tambor con el perno e
instale el tambor en la caja.
e. Instale el anillo de resorte.
- Coloque el anillo de resorte en la caja de Resorte
Retorno dele
modo que la holgura de las puntaspiston
quede instalada en la ranura.
- Instale el anillo de resorte en la ranura
mientras, comprima con el tambor los
resortes de retorno del pistón con los
mangos de los dos martillos.
- Asegurase que la holgura del extremo del
anillo de resorte no esta alineada con
uno de los cortes.
f. Compruebe la operación del freno de
segunda.
7111° Paso instale el embrague unidireccional Nro. 1 y

el cubo de embrague de segunda.
a. Alinee las estrías de los discos del
freno de segunda.
b. Alinee las estrías del cubo con las
estrías de los discos e instale el cubo
en los discos del freno de segunda.
c. Compruebe la holgura entre las
superficies del cubo del freno de
segunda y el engranaje planetario
trasero. Consulte con el manual del
fabricante. (Toyota, holgura
aproximadamente 5 mm).
8" Paso instale el portador planetario delantero.

a. Aplique una capa de ATF en las guías y
cojinetes e instale estos en la corona y el
portador planetario.
b. Instale el portador planetario en la
corona. (ver figura adyacente).
c. Instale el conjunto del engranaje
planetario en el engranaje solar. Si el
engrane planetario y las otras piezas
están instalados correctamente en la caja, el extremo del buje debe de
estar debajo del apoyo del eje intermedio.

9" Paso instale la banda del freno de marcha en
vació de segunda.
a. Coloque la banda en la caja.
b. Instale el pasador a través del orificio
del perno de montaje de la bomba de
aceite.
10") Paso instale el embrague de avance y el

embrague directo.
a. Aplique una capa de ATF a la arandela
de empuje del tambor de embrague e
instale en el tambor de embrague de
directa con con la superficie ranurada
hacia arriba.
b. Alinee las estrías de los discos en el
embrague directo.
c. Engrane el cubo con las estrías del
embrague directo girando el tambor.
d. Coloque el embrague directo y el
embrague de avance en la caja.
e. Haga girar el embrague de avance para
engranar la corona planetaria delantera y
los discos. Asegurese que los discos
engranen en las estrías de la corona (ver
figura adyacente).
11" Paso instale la bomba de aceite.

a. Aplique una capa de ATF a un nuevo
anillo en "O" e instálelo en la bomba de
aceite.
b. Sujete el eje de entrada y presione
ligeramente el cuerpo de la bomba de
aceite para deslizar los anillos de
sellado de aceite en el eje del estator a
través del tambor del embrague de
directa.
PRECAUCIÓN:
No empuje con fuerza la bomba de aceite o el anillo en "O" se puede
dañar.
c. Instale y apriete los tornillos de fijación de la bomba.
12" Paso Mida el juego axial del eje de entrada.

Mida el juego axial con un calibrador de
esfera.
Juego axial: 0,3 — 0,9 mm (Toyota).

401%
SEINVal REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
13" Paso Instale el cuerpo de válvulas.

a. Instale el cable de obturación el la leva.
Mientras sujeta la leva con la mano
deslice el extremo del cable en la
ranura.
b. Coloque el cuerpo de válvulas en la
caja.
c. Instale los pernos en el cuerpo de
válvulas.
14" Paso Instale los tubos de aceite, soporte de tubos y

colador de aceite.
a. Usando un martillo de plástico instale
los tubos en sus respectivas
posiciones.
b. Instale los soportes de los tubos y el It
colador de aceite.
15v° Paso Instale el depósito de aceite.

a. Instale los magnetos en los lugares
correspondientes.
b. Instale el depósito de aceite con una
empaquetadura de aceite.

491%
sordwo REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
n
OPERACIÓN:
Montar caja de cambios automática trasversal.
Es colocar la caja de cambios automática en su lugar de trabajo. Se monta la caja

de cambios después de hacer trabajos de reparación en el convertidor de par o la caja de
cambios automática.
1er Paso Montar caja de cambios automática Rodete de

la Turbina Caja del
Convertido
a. Con ayuda de una gata ubicar la caja Iffpulsor r
de la bata Resorte amor-
en su lugar de trabajo.
Estator Material de
Fricción
OBSERVACIÓN: Effbnligue de
- El vehículo debe encontrarse Eje del I 7 Enclavanierito
Estator Pistón de
ubicado en una "zanja". Enelavaffdento
Asegurarse que el eje de entrada Effbrawe Uhi-
'receional
de la caja de cambios y el eje del
Cubo del
estator (componente del rodete de la
convertidor de par) encajen en las Turbina
estrías interiores del cubo de la
turbina y el estator del convertidor
respectivamente (ver figura
adyacente).
Eje de Entrada
de la Ira-emisión
b. Colocar los tornillos que unen la caja

de cambios con el motor y
ajustarlos (ver figura de a lado).
2d° Paso Montar soportes de la caja de cambios.
3" Paso Montar palieres.
4t0 Paso Montar arrancador.
5t° Paso Conectar componentes mecánicos.
6t° Paso Conectar cables eléctricos.
OBSERVACIÓN:

- Para la ejecución de los pasos del 2 al 6 ver HO 17 HT 05 (desmontar
caja de cambio automática transversal) y ejecutar lo inverso.
4 "
Sehlicni REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
CAJA DE CAMBIO AUTOMÁTICA
La caja de cambio automática es un mecanismo de transmisión de potencia.

Sustituye a la caja de cambios mecánica, y a diferencia de ésta los cambios se hacen de
manera automática, en forma apropiada. Para seleccionar un cambio, el control hidráulico
de válvulas de la transmisión toma en cuenta la carga del motor y la velocidad del
vehículo; información que llega al control hidráulico por medio de señales hidráulicas.
VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA. Comparándola con la transmisión

mecánica, la transmisión automática tiene las siguientes ventajas:
- Reduce la fatiga del conductor. Elimina la necesidad de la operación del embrague y
el cambio de marchas.
- Efectúa el cambio de marchas de manera automática y suave a las velocidades
apropiadas, de acuerdo a las condiciones de marcha.
- Evita que el motor y la línea de transmisión se sobrecarguen, debido a que los
conecta hidráulicamente.
COMPONENTES PRINCIPALES DE UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA. La

transmisión automática está compuesta de varios componentes principales; estos
componentes deben operar con buena coordinación, para que la transmisión funcione
correctamente. Para entender el funcionamiento de la transmisión automática es
importante comprender las funciones básicas de los componentes principales. Los
componentes principales son los siguientes:
- Convertidor de torsión.
- Unidad de engranajes planetarios.
- Unidad de control hidráulico.
- Selector de rangos.
1. CONVERTIDOR DE TORSIÓN. El convertidor de torsión está montado entre el
motor y la caja de cambios. Está atornillado al extremo posterior del cigüeñal del motor
mediante la placa de impulsión (ver figura de abajo). El convertidor de torsión está
lleno de fluido para transmisiones automáticas.
Placa
--Irrptelslin
CONIERTICURt TCRSICN

Las partes principales de un

convertidor de torsión son: bomba de
impulsión, turbina, estator y embrague Rodete de la Caja del
de enclavamiento (ver figura adyacente). Turbina ConvertidO
La bomba de impulsión es movida Resorte amor
directamente por el cigüeñal y gira a las tiguador
mismas revoluciones; impulsa el fluido Pbterial de
Estator Fricción
hacia la turbina, la cual se mueve dependiendo del fluido Embrague de
que sobre sí, Enclavamiento
Eje del 1, Pistón dé
incida. El estator recibe el fluido que sale Estator Enclava Mento
de la turbina y lo regresa a la bomba de
impulsión, repitiéndose así el ciclo. Embrague
La placa de impulsión, atornillada a irwcioral
Cubo del
la parte posterior del cigüeñal tiene una rodete de la
Turbina
circunferencia exterior en forma de '41,1% -
corona; requerida para que engrane el piñón del

arrancador y se pueda arrancar el motor. Como la
placa impulsora gira a altas velocidades con el
convertidor de torsión su peso está bien distribuido
para obtener un buen equilibrio y evitar así que
se produzca vibraciones a alta velocidad. Eje de Entrada de
Funciones del convertidor de torsión: la Transmisión
- Multiplica el torque generado por el motor.
- Sirve como embrague automático, el cual transmite (o no realiza la transmisión) el
torque del motor a la caja de cambios.
- Absorbe la vibración torsional del motor y del tren de impulsión.
- Sirve como volante del motor para suavizar la rotación del mismo.
- Impulsa la bomba de aceite del sistema de control hidráulico.
2. UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS. La unidad de engranes planetarios

se encuentra alojados en la caja de cambios que está hecha de una aleación de
aluminio. La función de la unidad de engranes planetarios es:
- Proveer las diferentes relaciones de transmisión para obtener el torque y la
velocidad de giro correctos de acuerdo con las condiciones de conducción y de los
deseos del conductor.
- Proveer el cambio de reversa para permitir el desplazamiento del vehículo hacia atrás.
- Proveer una posición de neutro para permitir que el motor este en ralenti mientras el
vehículo este parado.
La unidad de engranes planetarios consta de un tren de engranes planetarios,
embragues y frenos que son operados por presión hidráulica; para controlar la operación
de los engranes planetarios (ver figura de la página siguiente).
Un tren de engranes planetarios es una serie de engranes interconectados que
consta de dos o tres juegos de engranes planetarios. Un juego de engrane planetario
a su ves consta de un engrane solar varios piñones planetarios, un portador planetario
y una corona. El portador planetario soporta los piñones planetarios; estos últimos
engranan con la corona y el engrane solar.
Se denomina engrane "Planetario" porque su configuración se parece a un sistema
planetario (ver figura de la página siguiente).

Caja de la Embragues Lni-

Trananisid f rEros Di raccianales
d ~aa
Eje de Entrada
Eje del Piran

Engrana je
Solar \
Caren
a
I Parta P1
Pi ficn TREN DE ENGRANAJES PLANETARIOS
Los frenos detienen uno de los componentes de los engranes planetarios (solar, corona
o portador planetario) de manera que no se pueda mover con el fin de obtener la relación
de transmisión adecuada. Se opera mediante presión hidráulica.
Hay dos tipos de frenos. Uno es de tipo de discos múltiples húmedos y el otro es
del tipo de banda (ver figura de abajo).
BN1Y. MEN) (Freno de Ii___ei.Lia da Setrida)

Los embragues conectan el convertidor de torsión a los engranes planetarios para

transmitir el torque del motor a la caja de cambios. Los embragues de discos múltiples
húmedos consisten de varios discos y placas distribuidos alternativamente. La presión
hidráulica es usada para conectar y desconectar los embragues (ver figura de abajo).
El embrague unidireccional consta de una guía interior y una exterior, con horquillas o
rodillos colocados entre estas. Transmite el torque en una sola dirección (ver figura de
Eje de Entrada
EIPRAGLE DE DISCOS (Errbraitie Directo)

r „
,
1 29/2,y,/
,/
t
Eje Intermedio
i Fije de Int
Engrmije Planeterio Eftbraque thid i mor ional
rrasero nicki
—Gula Exterior
abajo).
G.Lia Exterior
FM:~ UNIDIRECCIO\Pit. (Embrarj_e .2)
OBSERVACIÓN:
Diferencia entre embragues y frenos.
Los embragues están integrados con dos componentes de engranes planetarios
diferentes (por ejemplo eje de entrada y los solares), y siempre que este activado giran
los dos componentes solidariamente. Su función es la de llevar la velocidad de rotación
de los dos componentes superior e inferior a la misma velocidad y causar que roten en la
misma dirección.

Los frenos no de mueven, ellos están fijados a la caja de transmisión y sirven
solamente para detener la rotación de alguno de los componentes del tren de engranes
planetarios.
4 "
3. SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO. El sistema de control hidráulico consta de

un depósito de aceite, una bomba de aceite que genera la presión hidráulica. Varias
válvulas que tienen diferentes funciones, los pasajes y tubos los cuales suministran el
fluido de la transmisión a los embragues, frenos y otros componentes del sistema de
control hidráulico. El conjunto del cuerpo de válvulas se encuentra debajo de los
engranes planetarios.
Funciones del sistema de control hidráulico.
· Suministrar el fluido de la transmisión al convertidor de torsión.
· Regular la presión hidráulica generada por la bomba de aceite.
· Convertir la carga del motor y la velocidad del vehículo en "Señales hidráulicas".
· Aplicar presión hidráulica a los embragues y frenos para controlar la operación de
los engranes planetarios.
· Lubricar las partes rotativas con fluido.
· Enfriar el convertidor de torsión y la caja de cambios con fluido.
Control de cambios. El sistema de control hidráulico convierte la velocidad del vehículo y

la carga del motor en "Señales hidráulicas". Sobre la base de estas señales, la presión
hidráulica es aplicada a los embragues y frenos de los engranes planetarios, para variar
automáticamente la relación de transmisión de acuerdo a las condiciones de conducción.
Los cambios se llevan a cabo por la unidad de control hidráulico de acuerdo al esquema
que se muestra en la parte inferior.
Pedal del keleradbr
Cable de1 Acelerudur
Válvula de Pnhernedur
(Velocidad del vehículo)
\ Válvula de (bturáción
Piñon _
"Señarth la velocidad lapulsor
del Vehliculo
(Presldn chi 9-Ixenatbd
Diferencial
"Señal" de carga del motor Cable de Chturaridn

(Presión de ffituracil5n) (Cargo del motor)
4. SELECTOR DE RANGOS. La transmisión

automática realiza los cambios ascendentes y
descendentes automáticamente. Sin embargo el
conductor puede controlar "directamente" los cambios
por medio de la palanca selectora de cambios. Palanca Selectora
Dependiendo de la posición de la palanca selectora
se realizan varios cambios de manera automática o
un solo cambio. A continuación se nombran las
diferentes posiciones más comunes de la palanca
selectora y su operación en cada posición.
SIEN1011r1 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
P Parqueo. En esta posición se traba el eje de salida de la caja de cambios. El

vehículo no puede moverse.
R Reversa. En esta posición se puede poner e marcha el vehículo hacia atrás.
N Neutro. En esta posición se puede hacer funcionar el motor sin poner en
marcha al vehículo.
D Directa. Se puede poner en marcha el vehículo hacia delante. Con la palanca
selectora en esta posición se hacen todos los cambios disponibles
automáticamente.
2 Segunda. Se puede poner en marcha el vehículo, haciéndose solamente los
cambios de primera y segunda automáticamente.
L Primera. Se puede poner en marcha el vehículo, solamente se hace el cambio de
primera.
PRECAUCIÓN:
n No coloque nunca la palanca selectora en la posición "R" cuando el vehículo se
encuentre marchando hacia delante. La transmisión podría dañarse.
n No coloque nunca la palanca selector en la posición "P" mientras el vehículo está
en movimiento. Se puede dañar la transmisión.
n No presionar el pedal del acelerador mientras este presionando el pedal de freno;
esto sobrecarga la transmisión y podría dañarse.
n Para estacionar el vehículo con el motor en funcionamiento coloque la palanca
selectora en "P" o "N". Si la palanca se encuentra en otra posición aplicar el freno
de estacionamiento, si no se activa el freno de estacionamiento el vehículo puede
desplazarse.
FLUIDO PARA TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS. En la lubricación de transmisiones

automáticas se usa un aceite mineral especial a base de petróleo, mezclado con varios
aditivos especiales. Este aceite es llamado fluido para transmisiones automáticas
(abreviado ATF) para diferenciarlo de otros tipos de
aceite.
En las transmisiones automáticas siempre debe usarse

el tipo de ATF especificado. El uso de ATF no
especificado disminuirá el rendimiento de la
transmisión automática. Usar la varilla de aceite para la
inspección del nivel, asegurándose de que el motor
se encuentre funcionando al ralentí y que el ATF
este a su temperatura normal de
funcionamiento.
Función del ATF:
n Transmitir el torque en el convertidor de torsión.
n Actuar como medio para activar frenos y
embragues.
n Lubricar los engranes planetarios y piezas en
movimiento.
n Enfriamiento de las piezas en movimiento.

41411
Sa."Val REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
FUNCIONAMIENTO DE UNA CAJA DE CAMBIOS DE TRES VELOCIDADES

En las transmisiones Automáticas se utiliza una unidad de engranajes planetarios de
diferentes tipos como por ejemplo Simpson. Esto es una unidad que tiene dos trenes de
engranaje planetarios simples distribuidos en el mismo eje.
Estos dos trenes de engranaje se denominan tren de engranaje planetarios delantero y
tren de engranaje planetarios traseros, respectivamente debido a su ubicación en la
transmisión. La transmisión automática es del tipo de 3 velocidades de avance (Es decir,
relaciones de transmisión) y una velocidad de retroceso.
Estos trenes de engranajes planetarios, los frenos y los embragues que controlan su giro,
los cojinetes y ejes para la transmisión del torque, conjuntamente reciben el nombre de
unidad de engranajes planetarios. El esquema de abajo se muestra los componentes.
Corola de Engralajas Embrague Ihidi- Frerg de inercia de

p1 receiwal No.2(F2) sequn1a (81)
rrcfa
Contraengrmaje Impul- Frenn de Ira y Etribrme
sor retroceso (53) Freno de Enbrag.k. de
(82) Avance I Directo (C2)
//
Portaplanetarío / Engranajes solares Eje dé Entras

Eje Lnteinedin ¡rasero delantero y trasero Portaplanetario
Entiragie Delantero
Lhidireccialal Ab. 1
(1-1)
Contra Engreneje Engranajes Planetarios Engranaje Planetario

impulsor Traseros 52oranajes delanteros
'
delantero
ytraser
Eje Intemedio
je (t entrw
LI
///////777 ///77/ /1/7/1/

OPERACIÓN DE EMBRAGUES Y FRENOS
Posición de la
Cambio C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2
palanca selectora
P Parqueo
R Retroceso O O
N Neutro
D,2 Primera O O
D Segunda O O O
D Tercera O O O
2 Segunda O O O O
L Primera O O O
O: En Operación
FUNCIÓN DE CADA ELEMENTO
NOMENCLATURA FUNCIÓN
Embrague de avance (Ci) Conecta el eje de entrada con la corona delantera.
Embrague directo (C2) Conecta el eje de entrada con los solares delantero y
posterior
Freno de inercia de (B1) Frena los solares delantero y posterior, evitando que
segunda gire en ambos sentidos.
Freno de segunda (B2) Bloquea los solares delantero y posterior, evitando
que giren en sentido antihorario.
Freno de primera (B3) Frena el porta planetario posterior, evitando el giro en
y retroceso ambos sentidos.
Embrague unidireccional (E1) Cuando B2 esta operando, bloquea los engranes
Nro. 1 solares, evitando el giro en ambos sentidos.
Embrague unidireccional (F2) Bloquea el porta planetario posterior, evitando que
Nro. 2 gire en sentido antihorario.

4P41%
54E~ REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
FUNCIONAMIENTO DE PRIMERA (RANGO "D" 0 "2"). El embrague de avance (Ci)

se activa y acopla el eje de entrada con la corona delantera. Esta última gira en
sentido horario y hace girar a los planetarios delanteros en el mismo sentido, los
cuales a su ves hacen girar a los solares en sentido antihorario y al portador planetario
delantero en sentido horario.
El solar posterior hace girar a los planetarios posteriores en sentido horario, los cuales a
su ves hacen girar la corona posterior en sentido horario y al portador planetario posterior
en sentido antihorario; sin embargo, el portador planetario posterior no gira, debido a que
es impedido de girar en sentido antihorario por el embrague unidireccional Nro. 2 (F2).
Nótese que para este caso de transmisión, la entrada de potencia es a través de la
corona delantera mientras que la salida es por medio del portador planetario delantero y
la corona posterior simultáneamente. Ver figura de la parte inferior.
Engranajes Planetarios Engranajes planetarios
Traseros Delanteros
Contra engranaje
Impulso
r
Eje Intermedio
///
Contra Engranaje Impulsado
FUNCIONAMIENTO DE SEGUNDA (RANGO "D"). Al igual que primera el embrague de

avance (Ci) se activa y acopla el eje de entrada con la corona delantera. Esta última gira
en el mismo sentido de giro del motor (sentido horario), y hace girar a los planetarios en
sentido horario, los cuales a su ves hacen girar a los solares en sentido antihorario; sin
embargo estos no giran debido a que son impedidos de girar en sentido antihorario por el
embrague unidireccional Nro. 1 (Fi) que trabaja en línea con el freno de segunda (B2).
Como quiera que los solares no giran, los planetarios delanteros ruedan sobre el solar
delantero y arrastran al portador planetario delantero, haciéndolo girar en sentido horario.
Nótese que para este caso, la entrada de potencia es por la corona delantera y la salida es
por el portador planetario delantero. Para la transmisión de potencia solamente interviene
el juego de planetarios delanteros, el juego de planetarios posteriore giran en vacío. Ver
figura de abajo.

JIM»
SENI1411 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
FUNCIONAMIENTO DE TERCERA (RANGO "D"). Se activa el embrague de avance

(Ci) y el embrague directo (C2), queda acoplado entonces el eje de entrada a los solares y
la corona delantera simultáneamente. Esto significa que se han unido solidariamente la
corona delantera y el solar delantero, en consecuencia el juego de engranes planetarios
gira como una unidad. Como quiera que la corona posterior esta unida al portador
planetario delantero y el solar posterior al solar delantero; ambos juegos de engranes
planetarios giran como una unidad. Ver figura de abajo.
Engranajes Ing~
Planetarios Planetarios
Traseros Delantero
Contraengranaje
Impulsor
Eje Intermedio
Etintiadmrancde
FUNCIONAMIENTO DE SEGUNDA (RANGO "2"), FRENADO CON EL MOTOR.

Además del embrague de avance (Ci) y el freno de segunda (B2), se activa el freno de
inercia de segunda (B1).
Si el vehículo marcha impulsado por el motor, el funcionamiento es análogo al
funcionamiento de segunda en el rango "O" (explicado más atrás); pero si el vehículo
marcha por inercia ocurre el frenado con el motor, esto en virtud del freno de inercia
de segunda que no deja girar a los solares en cualquier sentido.
Cabe mencionar que la tendencia de giro de los solares cuando se suelta el acelerador y se
deja que el vehículo marche por inercia es en sentido horario, esto es permitido por el
embrague unidireccional F1, por esa razón no es posible frenar con el motor en segunda
del rango "ID". Ver figura de abajo.

Centra Enyi.d_'aje Inpulsada
Engram,jes Planetarios E___~es Planetarios

Trvsert3 Delaterns
Catre . lopulsor
je Int
Ter
7,77// ///// //7,y///

da%
suman REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
FUNCIONAMIENTO DE PRIMERA (RANGO "L"), FRENADO CON EL MOTOR.

Además del embrague de avance (Ci) se activa el freno de primera y reversa (B3).
Si el vehículo marcha impulsado por el motor, el funcionamiento es análogo al
funcionamiento de primera en el rango "D" (explicado más atrás); pero si el vehículo
marcha por inercia ocurre el frenado con el motor, esto en virtud del freno de primera y
reversa que no deja girar al portador planetario posterior en cualquier sentido.
Cabe mencionar que la tendencia de giro del portador planetario posterior cuando se
suelta el acelerador y se deja que el vehículo marche por inercia es en sentido horario,
esto es permitido por el embrague unidireccional F2, por esa razón no es posible frenar
con el motor en primera del rango "D". Ver figura de abajo.
En~gjw Piaretarios Pla-etarios
Contraengmaje Inp1.71.501- traearts chi ros
FUNCIONAMIENTO DE REVERSA (RANGO "R"). Se activa el embrague directo (C 2) el

freno de primera y reversa (B3). El solar posterior gira en sentido horario (está acoplado al
eje de entrada por medio del embrague directo) y hace girar a los planetarios en sentido
antihorario que a su ves hacen girar a la corona en sentido antihorario. La tendencia de
giro del portador planetario posterior es a girar en sentido horario, sin embargo no gira
porque no lo permite el freno de primera y reversa.
Nótese que el sentido de giro es invertido, la entrada de giro es en sentido horario (solar
posterior) y la salida antihorario (corona posterior). El juego de engranes posterior, es el
que transmite la potencia del motor, el delantero, gira en vació. Ver figura de abajo.
Engranjes Plaletarios Erg: fajes PU-letal-me
Traseros chInnterns
Centraewiranaje Inpwiyor
Cenisaengranaje• inpublach

FUNCIONAMIENTO DE NEUTRO Y PARQUEO (RANGO "N" Y "P"

RESPECTIVAMENTE). No opera ningún embrague o freno, de modo que hay
transmisión de potencia.
Además cuando la palanca selectora está en el rango "P" el trinquete de bloqueo de
estacionamiento es aplicado. Esto está ubicado en el eje de salida de la caja de cambios
y cuando opera evita el movimiento del vehículo.
Corona
Planetario
Eje dSolida
eva de bloqueo c
Eltaciormiento
Trinquete de Bloqueo
de Eatapianátiento

J .%
SENACI1 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
CÁLCULO DE ENGRANES PLANETARIOS
Relación de transmisión para un juego de engranes planetarios. En un conjunto

de engranes planetarios existe movimiento relativo; esto da lugar a que el cálculo de la
relación de transmisión sea diferente que un juego de engrane simple (utilizado en cajas
de cambios mecánicas).
En un juego de engrane planetario básico existen tres componentes susceptibles de
movimiento (corona, solar y portador planetario), por lo tanto, debe deducirse una fórmula
que involucre a los tres componentes. La fórmula se muestra más abajo (su deducción
está fuera del alcance de este manual).
Engranaje solar Corona
NOMENCLATURA: Portaplanetari
o
nc = rpm de la corona
ns = rpm del solar
npp = rpm del portador planetario
e= relación de transmisión relativo al portador planetario
zc = número de dientes de la corona
zs = número de dientes del solar
FÓRMULAS:
e.ne ns + (e —1).npp
z,
zs
OBSERVACIÓN:
La primera fórmula es la ecuación general, se puede aplicar cuando giran
simultáneamente los tres componentes (corona, solar y portador planetario).
Si alguno de los componentes se fija se simplifica la fórmula (casos particulares). A

continuación se muestran los diferentes casos de transmitir potencia fijando uno de los
componentes.

COMPONENTE COMPONENTE COMPONENTE

CASOS FIJO MOTRIZ CONDUCIDO FÓRMULA DE rt OBSERVACIÓN
=cz, 1+ z =, ns Máxima reducción
1 er
Solar Portador r de velocidad
.s npp
Corona
Zs Máxima
2do rf = =
Portador Solar multiplicación de
zc + Zs s velocidad
z+z n Reducción de
3ro c s
Corona Portador rt = = velocidad
zc npp
Solar , n Multiplicación de
4to -c PP
Portador Corona r, = = velocidad
zc + Z s nc
Z.
c n s Reducción de
5to Solar Corona r, = — ----- = velocidad, reversa
zs nc
Portador
zs Multiplicación de
61) Corona Solar rt= — = nc velocidad, reversa
zc ns
OBSERVACIÓN:
- En las fórmulas considerar el sentido de giro. (+) si el giro es anti-horario y (-) si el giro
es horario.
- Si se fijan entre si dos de cualquiera de los tres componentes, el juego de planetarios
gira solidariamente como una unidad.
EJEMPLOS:
1. Un juego de engranes planetarios tiene las siguientes especificaciones: zc = 54
dientes, zs = 18 dientes, Zpp = 18 dientes. La corona gira a 500 rpm y el solar a 200
rpm (ambos en sentido anti-horario). Calcular las rpm del portador planetario.
e.nc = ns + (e —1).npp - 54.500 = 200 + (- 54 -1).npp
18 18
npp = 425 rpm
2. Con las especificaciones del ejemplo anterior. Calcule las revoluciones del portador, si
la corona gira a 500 rpm y el solar no gira.
Si revisamos las fórmulas, veremos que se trata del tercer caso.
r __________
ze, = r= = + zs nc54 +18 500
r= ,
54 npp
npp npp
= 375
c
rpm
EJERCICIOS:
1. Un engrane planetario básico, tiene una corona con 79 dientes, un solar con 35
dientes y un planetario con 23 dientes. Calcular la relación de transmisión más alta que
se puede conseguir con este mecanismo.
2. Un engrane planetario básico, tiene una corona con 79 dientes, un solar con 35
dientes y un planetario con 23 dientes. Calcular la relación de transmisión de reversa,
para multiplicación de velocidad.
3. Si la relación de transmisión más alta en un engrane planetario es 4 : 1 y el número de
dientes de la corona es 60. ¿Cuál es el número de dientes del solar?
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 05 HT 05 2/5

REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA
Es la representación por medio de símbolos, de los componentes y flujo de potencia

de una caja de cambio automática. A continuación se muestra una vista seccionada de una
caja automática indicando sus partes; más abajo se muestra lo mismo en forma
esquemática. Se representa el flujo de potencia de primera.
1. Accionamiento. 8. Tren planetario.

2. Convertidor hidrodinámico 9. Salida.
P = Rodete impulsor, 10. Ruedas libres.
L = Rueda directriz, 11. Ruedas libres.
T = Turbina. 12. Ruedas libres.
3. Embragues de láminas giratorios. 13. Rueda dentada interior.
4. Embragues de láminas giratorios. 14. Rueda planetaria ancha.
5. Embragues de láminas fijos. 15. Rueda central grande.
6. Embragues de láminas fijos. 16. Rueda planetaria angosta.
7. Embragues de láminas fijos. 17. Rueda central pequeña.
EJERCICIO
Completar el dibujo con un flujo de fuerza para la segunda velocidad (página
siguiente). Las partes necesarias para la segunda velocidad se dibujan con líneas gruesas
continuas. La rueda libre 12 sigue engranada, la rueda libre 11 se engrana. Los
embragues 3, 5 Y 6 están cerrados. El árbol hueco con la rueda central grande está fijo.
La rueda libre 10 ha sido pasada y no engrana más.

_______________________________1

MATERÍAL DE LIMPIEZA, ACEITE VIEJO O
USADO NORMAS DE SEGURIDAD:
1. El material de limpieza usado se recogerá en recipientes cerrados, no combustibles.

Los recipientes deberán estar caracterizados especialmente.
2. El aceite viejo se guardará en recipientes caracterizados, hasta el momento de su

eliminación por medíos apropiados.
3. El aceite viejo sólo podrá eliminarse por combustión en las instalaciones aprobadas por
las autoridades, previa presentación del informe pericial correspondiente. Lo mismo
será también válido para el empleo de aceite viejo con fines de calefacción.
NORMAS COMPLEMENTARIAS:
No se permitirá quemar material de limpieza usado en instalaciones de hogares.

Odl%
SPENVO1 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
BIBLIOGRAFÍA
1. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Árbol de Transmisión,

Diferencial, Árbol de Propulsión y Ejes. Volumen
8, Etapa 2,1991.
2. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Embrague, Transeje y

Transmisión manual. Volumen 7, Etapa 2, 1991.
3. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento. Transeje y Transmisión

Automática. Volumen 8, Etapa 2, 1991.
4. KIA MOTORS CORPORATION: Manual de Servicio Sportage. Seul-Corea, 1996.
5. KINDLER H., KINAST H.: Matemática Aplicada Para la Técnica del Automóvil,
GTZ. Traducción al Español de la 8" Edición Alemana,
Editorial Reverté S. A., Barcelona, España, 1986.
Dibujo Técnico Para la Industria Automovilística 3, El

6. LÜTJEN D., ROSS J.: Chasis, GTZ. Alemania, 1986.
Tablas de la Técnica del Automóvil, GTZ. Traducción

7. HAMM G., BURN G.: al Español de la 14" Edición
Alemana,Editorial Reverté S. A.,
Barcelona, España, 1986.
Tecnologíadel Automóvil, GTZ.

8. GERSCHLER, H.: Traducción al Español de la 20va Edición
A
lemana, Editorial Reverté S. A.,
Barcelona, España, 1986.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF H-BIBLIOGRAF. 111

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI. PROHIBIDA SU
REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO N°: 89000048 ABRIL 2015

Amod Amod-507 Manual

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Reparación del

N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS

01 Comprobar funcionamiento del árbol · Juego de llaves mixtas.

PZA. CANT. DENOMINACIÓN - NORMA 1 DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

Es hacer pruebas, para determinar el estado de funcionamiento del árbol de

Se puede hacer pruebas en automóviles (con motor delantero y tracción posterior),

b. Limpiar el árbol de transmisión, e

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 1/2

d. Repetir el paso "c" para determinar el juego de los rodamientos de la

2d° Paso Verificar funcionamiento de árbol de transmisión en movimiento (para

b. Dar arranque el motor (calentarlo por un momento), presionar el pedal

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 2/2

Es sacar el árbol cardán de la transmisión, sacando los tornillos que lo unen a la

Se desmonta el árbol cardán para hacer trabajos de reparación y/o mantenimiento,

ter Paso Sacar árbol cardán de la transmisión.

MECANICO AUTOMOTRIZ REF HO 02 HT 01 1/1

Es hacer trabajos orientados a lograr el buen funcionamiento de la junta universal.

Se repara o cambia la junta universal para evitar vibraciones o ruidos en la

ler Paso Colocar marcas sobre el eje y el acople.

2de Paso Remover los anillos de resorte.

3er Paso Remover los rodamientos de la cruceta.

b. Prensar la guía exterior del rodamiento en un

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 03 / HT 01 1/3

c. Instalar las dos guías exteriores que

4t° Paso Instalar los rodamientos de la cruceta.

b. Alinear las marcas del acople y del

c. Colocar la nueva cruceta en el acople.

e. Usando la misma herramienta, regular

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 03 1 HT 01 213

5t0 Paso Instalar los anillos de resorte.

Espesores de anillos de resorte (Toyota)

COLOR MARCA ESESOR (mm)

b. Con un martillo golpear el acople

612 Paso Comprobar el rodamiento de la

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 03 / HT 01 3/3

Es ensamblar el árbol cardán en su posición de trabajo en la línea de

Se monta el árbol cardán después de hacer un trabajo en el mecanismo de

1" Paso Ubicar el árbol cardán en su posición en

b. Hacer coincidir las marcas de la

2d° Paso Atornillar la brida del piñón de ataque

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 04 / HT 01 1/1

El árbol de transmisión es un eje tubular con juntas universales en sus extremos.

1. ÁRBOL DE TRANSMISIÓN. La ilustración de abajo muestra la configuración de un

El árbol de transmisión es normalmente un tubo de una sola pieza (como el

Eje intemedin Aislador de vibranát de watt

ilota Universal 1sta Uouversal -bita 11 U.versal

MEC NICO AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT 01 2/2

La relación de transmisión se define como la relación

Polea motril Polea arrastrada

Para poleas (si la faja no resbala).

Para ruedas dentadas.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 1/8

1. Calcular la relación de transmisión y las revoluciones de polea arrastrada (de diámetro

2. Demostrar que i = d =O 1 z2 para ruedas dentadas.

5. cuanto vale n2 en la transmisión del dibujo.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 2/8

ESQUEMA Dibujar el eje trasero (suspensión de

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 3/8

FACTORES QUE DEBEN TOMARSE EN CUENTA RESPECTO AL EQUIPO DE

SOBRE EL USO DEBIDO DEL EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL

SE CLASIFICAN EN EQUIPOS DE PROTECCIÓN DE:

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 4/8

OTROS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN DE LA CABEZA: