La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas

directrices de un vehículo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al conductor de un

vehículo dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la dirección elegida, tanto
para seguir cursos curvos, como para evitar a otros vehículos, peatones y objetos estacionarios.

La dirección ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:

 Seguridad activa

 Seguridad pasiva

 Comodidad

 Suavidad

 Precisión

 Facilidad de manejo

 Estabilidad

El sistema de dirección se compone de los siguientes elementos:

1. Timón o volante: Desde él se posan las manos del conductor, para dirigir la trayectoria del
vehículo.
2. Barra de dirección: Une el volante con la caja de dirección, antiguamente era de una sola pieza, y
en la actualidad y como mecanismo de protección para el conductor en caso de colisión está
compuesta por partes pequeñas, que se doblan para evitar lesiones.
3. Caja de dirección: Recibe el movimiento del timón y la barra y lo reparte a las ruedas, mediante
movimientos realizados por engranajes. Puede ser de tipo bolas recirculantes, o de cremallera.
4. Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección, que se encarga de unir la caja de dirección
con la varilla central. Es una parte exclusiva de las direcciones de bolas recirculantes.
5. Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo transmite a los terminales de
dirección.
6. Terminales de dirección: Son uniones (tipo rótula) con cierta elasticidad para absorber las
irregularidades del suelo, y tiene como función principal unirse con cada una de las ruedas
direccionales.

7. Columna de la dirección: Está formada por un eje de dirección principal que transmite la
rotación del volante de dirección al engranaje de la dirección y el tubo columna que fija el eje
principal de dirección a la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae
absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una caja de dirección.

CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección se puede clasificar de dos maneras, en función de su mecanismo de

dirección, y por su accionamiento.

CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN EN FUNCIÓN DE SU MECANISMO DE DIRECCIÓN

Son direcciones no asistidas entre ellas están las de cremallera mecánica y caja de dirección
mecánica.

Estas direcciones se conocen por mecánicas, porque para hacer el giro del volante de dirección
depende del esfuerzo físico del conductor, las más comunes son de Cremallera (cremallera y piñón)
para vehículos ligeros, y las de Caja de Dirección (sector y sinfín de bolas recirculantes) para
vehículos semipesados. En estos casos no hay sistema hidráulico, ni motor eléctrico, ni motor
electrónico que le ayude al conductor a girar el volante. Únicamente la dirección contiene un
mecanismo de engranes, baleros y bujes engrasados.

TIPO DE PIÑON Y CREMALLERA

El piñón de dirección, situado en el extremo inferior del eje principal de dirección se engrana con la
cremallera de dirección. Al girar el volante, gira el piñón de dirección para mover la cremallera
hacia la derecha o izquierda.

EI movimiento de la cremallera se transmite a los brazos del muñón a través de los extremos de la
cremallera y de los extremos del tensor.

COMPONENTES

Está compuesta por las siguientes partes:

El engranaje de dirección del tipo piñón y cremallera ofrece las ventajas siguientes:

 Su construcción es compacta, simple y ligera. Puesto que la caja de engranajes es pequeña,

y la cremallera misma actúa como articulación de dirección, no se requieren las varillas
transmisoras usadas en el tipo de bolas recirculares.
 El engrane de los engranajes es directo, porque la respuesta de la dirección es muy precisa.
 Hay poca resistencia de rotación y deslizamiento y la transmisión del par es mejor por lo que
la dirección es muy ligera.
 EI conjunto del engranaje de dirección está completamente sellado, por lo que está libre de
mantenimiento.

RELACION VARIABLE DE LA DIRECCION

El paso (la distancia entre los dientes) de los dientes de la cremallera va reduciéndose
gradualmente hacia los extremos del piñón, y aumenta la profundidad (paso de engrane) a la que
los dientes del piñón se engranan con los dientes de la cremallera. Por todas estas razones, el
diámetro del paso efectivo “d” del piñón aumenta a medida que el piñón se acerca a uno de los
extremos del piñón, lo cual significa que para la misma cantidad de rotación del volante, la
cremallera se mueve una distancia más corta cerca de sus extremos que cerca del centro.

Consecuentemente, en contraste con el tipo de relación constante, en el que el esfuerzo de la

dirección aumenta generalmente a medida que se gira el volante, en el tipo de relación variable, el
esfuerzo de la dirección varia sólo un poco por lo que puede maniobrarse la dirección con Poco
esfuerzo.
RELACION DE ENGRANAJES DE LA DIRECCION

Para el tipo de piñón y cremallera, la relación de engranajes de dirección se encuentra dividiendo la

cantidad de rotación del volante entre el ángulo de dirección de las ruedas delanteras:

𝐶𝑎𝑛𝑡. 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ón del volante (en grados)

𝐴𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐. 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎𝑠 (𝑒𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠)

TIPO DE BOLAS RECIRCULANTES

CONSTRUCCION

Ambos extremos del sin fin de dirección están soportados por cojinetes de contacto angular. Hay
una tuerca de bola "montada" en el sinfín, amortiguada por muchas bolas en las ranuras espirales
del sinfín y el interior de la tuerca. Las bolas ruedan en estas ranuras, y tales ranuras están
diseñadas como se muestra en la ilustración, para permitir que las bolas recirculen continuamente.

El eje sector está instalado en la envoltura del engranaje mediante cojinetes de rodillos de agujas.
La parte del sector se engrana con los dientes de la tuerca de bola y, al girarse el sinfín de la
dirección, la tuerca de bola se desplaza por el sinfín. Este movimiento hace que el eje sector gire
para accionar el brazo pitmán.

La dirección del tipo de bolas recirculantes se caracteriza por poca resistencia al deslizamiento
debido a que la fricción entre el sinfín y el sector es muy reducida debido a las bolas.

La construcción de la dirección del tipo de bolas recirculantes proporcionara al eje de sector y

tuerca de bola una carga previa del margen de unos 5º hacia la izquierda y a la derecha (en
términos de ángulo de rotación del eje sector), desde la posición de avance en línea recta. Los
propósitos de esta carga previa son los de ofrecer un esfuerzo adecuado al volante en la posición
de avance en línea recta para mejor estabilidad de marcha, y de mejorar la respuesta de la
dirección eliminando el contra golpe entre el eje sector y la tuerca de bola.

Por lo tanto, la carga previa total y el juego de la dirección, siempre debe inspeccionarse en la
posición de avance en línea recta (es decir, en la posición en que la tuerca de bola y el engranaje del
eje sector están engranados por el centro).

El ajuste en el estado descentrado ocasionara una carga previa excesiva, resultando en más dureza
del volante y desgaste prematuro de las piezas de los engranajes de dirección.

RELACION DE DIRECCION VARIABLE

Es posible aligerar el esfuerzo de la dirección que se requiere cuando el vehículo circula a poca
velocidad o cuando está estacionado, aumentando la relación de engranajes de dirección.

Sin embargo, haciéndolo de este modo se reduce también la respuesta de la dirección. Una
solución de compromiso es el empleo de un engranaje de dirección que tenga una relación variable
de engranajes; esté es él tipo que más frecuentemente se utiliza en los actuales vehículos de
dirección manual. (En contraste, el engranaje de dirección del tipo de relación constante de
engranajes es el que normalmente se adopta para vehículos equipados de servodirección).

La configuración del engranaje dirección constante es de tal modo que los diámetros de paso ( 𝐶1 ,
𝐶2 , 𝐶3 ) de los dientes del sector son iguales, y que las distancias de paso ( 𝐷1 , 𝐷2 , 𝐷3 ) de los
dientes de la tuerca de bola son también iguales.

Por lo tanto, la relación de engranajes para cada diente es constante a cualquier ángulo de rotación
del eje del sector porque la relación 𝐶1 / 𝐷1 , siempre es igual a la relación de 𝐶3 , / 𝐷3 .

TIPO DE RELACION DE ENGRANAJES CONSTANTE

En contraste, el engranaje de dirección del tipo de relación variable de engranajes está diseñado de
modo que los diámetros de paso de los dientes del engranaje del eje sector van haciéndose más
pequeños hacia la parte central (es decir, 𝐶1 > 𝐶2 > 𝐶3 ). Por el contrario, las distancias de paso de los
dientes de la tuerca de bola se hacen gradualmente mayores hacia la parte central (es decir, 𝐷1 <
𝐷2 < 𝐷3 ).

Por lo tanto, al girar el volante (y por lo tanto el sinfín de la dirección) hacia la izquierda o derecha,
aumente la entrada del volante, de modo que la relación 𝐶1 / 𝐷1 pasa a ser mayor que 𝐶3 , / 𝐷3 .
 TIPO DE RELACION DEENGRANAJES VARIABLE

RELACION DE ENGRANAJES CONSTANTE/VARIABLE

RELACION DE ENGRANAJES DE LA DIRECCION

En el caso del tipo de bolas recirculantes, la relación de engranajes de dirección se encuentra

dividiendo la cantidad de rotación del volante entre la cantidad de movimiento del brazo pitman:

𝐶𝑎𝑛𝑡. 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ón del volante (en grados)

𝑀𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑝𝑖𝑡𝑚𝑎𝑛 (𝑒𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠)

CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN POR SU ACCIONAMIENTO

De acuerdo a su accionamiento se dividen en:

CONVENCIONALES O MANUALES
Las direcciones manuales se desarrollaron por primera vez en Estados Unidos en 1910.
Actualmente hay diferentes tipos de sistemas manuales y se pueden clasificar en diversos tipos
como:

 Mecanismo de gusano y seguidor.

 Mecanismo de recirculación de bolas.
 Mecanismo de gusano y rodillo o de palancas y leva.
 Mecanismo de gusano y clavija.
 Mecanismo de piñón y cremallera.

SERVO ASISTIDAS

Las direcciones asistidas se denominan así ya que ayudan al conductor a reducir el esfuerzo que
aplica girar el volante. Esto se logra mediante dispositivos hidráulicos, de ahí que se le denominen
direcciones hidráulicas.

La servo-dirección tiene dos tipos de dispositivos para apoyar el esfuerzo direccional, un tipo que
es un dispositivo hidráulico que utiliza la potencia del motor. El otro tipo utiliza un motor eléctrico.
Para el primero, el motor es usado para impulsar una bomba. Para el segundo tipo, un motor
eléctrico independiente situado en el compartimiento delantero acciona la bomba. Antes
desarrollan presiones del fluido, y está presión sirve para actuar sobre un pistón dentro del cilindro
de potencia para que el piñón ayude al esfuerzo de la cremallera. La magnitud de esta asistencia
depende del grado de presión que haya actuado sobre un pistón. Por tanto, si es necesario usar
más fuerza direccional, debe aumentarse la presión. Los cambios en la presión del fluido se logran
con una válvula de control conectada al eje principal de la dirección.

ASISTENCIA HIDRAULICA

La asistencia hidráulica puede ser sobre el mecanismo de dirección o sobre la barra de

acoplamiento.

DIRECCION ASISTIDA DE CREMALLERA SOBRE EL MECANISMO

La caja de la cremallera constituye el cilindro y la cremallera incorpora el pistón. En los extremos se

colocan dos retenes para que no haya pérdidas de aceite. Cuando se realiza un movimiento con el
volante, la válvula distribuidora proporciona líquido a presión a una u otra cámara del embolo y por
tanto proporciona la asistencia desplazando la cremallera.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

La bomba absorbe el líquido desde el depósito y a través del regulador de caudal lo envía a la
válvula distribuidora, que es accionada por el giro del volante. El distribuidor realiza la función de
válvula rotativa de 4 vías y tres posiciones. Por una llega el líquido a presión procedente de la
bomba, otra el retorno y dos de utilización. En línea recta la válvula permite paso por las dos vías de
utilización. Al accionar a un lado el volante, la válvula rotativa se acciona y permite la alimentación
de un lado del cilindro proporcionado a la asistencia.

POSICION NEUTRAL (RECTO HACIA ADELANTE)

El fluido de la bomba va a la válvula de control. Si la válvula de control está en la posición de

neutral, todo el fluido fluirá a través de la válvula de control hacia la compuerta de alivio y entonces
regresará a la bomba. A este tiempo, no se crea casi nada de presión y debido a que la presión
ejercida sobre el pistón del cilindro es igual en ambos lados, el pistón no se mueve en ninguna
dirección.

AL GIRAR

Cuándo se gira el eje principal de la dirección en cualquiera de los lados, la válvula de control
también se mueve cerrando uno de los pasajes del fluido. Entonces, el otro pasaje se abre más,
haciendo que cambie el volumen del fluido y a la misma vez, se crea presión. Por consiguiente,
ocurre una diferencia de presión entre ambos lados del pistón y el pistón se mueve en la dirección
de la presión más baja para que el fluido de ese cilindro regrese a la bomba por la válvula de
control.

BOMBA DE ACCIONAMIENTO MECANICO

Suele ser una bomba de paletas accionada por medio de una correa desde el cigüeñal. Su función
es suministrar líquido al circuito a una presión de entre 3,5 a 100 bares.

DIRECCION DE CREMALLERA ASISTIDA SOBRE LA BARRA DE ACOPLAMIENTO

En este caso la ayuda es proporcionada por un cilindro independiente. El cilindro está unido a la
caja de dirección o anclada al bastidor y en su interior se desliza el pistón unido a un eje que
transmite la asistencia a una barra de acoplamiento.

Este sistema utiliza los mismos elementos que el sistema anterior, pero existen dos diferencia; la
primera el cilindro de asistencia es totalmente independiente y la otra que la válvula distribuidora
es parecida constructivamente pero tiene un funcionamiento diferente.

El cilindro independiente asegura la asistencia de la cremallera recibiendo por cada lado del pistón
una cantidad de líquido distribuida por la válvula. La diferencia de presión entre las dos cámaras del
cilindro genera el movimiento del eje de mando y la asistencia de la dirección.

En el cilindro, la superficie de acción del líquido sobre la pared izquierda del pistón es el doble que
la superficie de la pared derecha. La alimentación del líquido de la cámara 2 está asegurada por el
canal 3 y la válvula distribuidora asegura la distribución del líquido a través del cilindro de asistencia
en los giros.
DIRECCION DE CREMALLERA ASISTIDA CON GRUPO ELECTRO BOMBA

Este sistema es parecido al de dirección asistida de cremallera, salvo porque la presión es

proporcionada por un grupo electrobomba.

BOMBA DE ACCIONAMIENTO ELECTRICO

Es autónomo, lo que quiere decir que su funcionamiento es independiente del motor. Está
constituido por una bomba mecánica de paletas o engranajes, arrastrada por un motor eléctrico
que gira a una 10000 rpm. La bomba incorpora además dos válvulas de regulación de presión, una
de sobrepresión tarada a 90 bares y otra de evacuación de aceite del cilindro en caso de pérdida de
asistencia para extraer el líquido de la cámara del cilindro.

DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA

Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más reciente de dirección
asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para generar la asistencia en la
dirección.

En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta
presión, depósito, válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las
servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una
reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.

Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al no utilizar energía hidráulica son
más ligeras y simples al eliminar la instalación y bomba hidráulica.

Utiliza computadoras, sensores electrónicos y un pequeño motor eléctrico para reemplazar a la

dirección tradicional hidráulica

Es un sistema que se adapta a la dirección mecánica en conjunto con un asistente eléctrico. Sólo se
activa cuando es necesario, brindando gran confort y seguridad.
Sus ventajas frente a la dirección hidráulica y electro-hidráulica, es que es más ligera y simple al
tener menos componentes. Además (como la dirección electro-hidráulica) economiza combustible
y no afecta a la potencia.

DESVENTAJAS

Está limitado, en su aplicación a todos los vehículos, (limitación que no tiene el sistema de dirección
hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas, este sistema no
es válido. A mayor peso del vehículo normalmente más grandes son las ruedas tanto en altura
como en ancho, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección,
teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor
eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la dirección, mayor tendrá que ser el tamaño
del motor, por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por el mismo.

Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es
factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo está limitada. Este
inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los
vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.

Al ser un sistema electrónico no pueden ser reparadas sin un equipamiento de diagnóstico

especializado y herramientas avanzadas.

La dirección eléctrica es un gran avance, pero depende de la computadora y si se daña ésta o un

sensor o si las partes se desgastan la reparación es bastante onerosa.