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MG en Español-24m PDF
MG en Español-24m PDF
PRESENTACIÓN TÉCNICA
MOTONIVELADORA
24M
PREFIJO DE SERIE B9K
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MOTONIVELADORA 24M
PERSONAL
CONTENIDOS
OBJETIVOS
PRERREQUISITOS
ÍNDICE
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INTRODUCCIÓN 5
CABINA 7
MENSAJERO 23
• Menú principal del Mensajero 23
• Opciones del menú Rendimiento 24
• Opciones del menú Totales 26
• Opciones del menú Ajustes 28
• Opciones del menú Servicio 30
ARQUITECTURA DEL ECM 36
MOTOR C18 ACERT™ 38
• Diagrama de bloques del Sistema de Control Electrónico del Motor 39
• Diagrama de bloques del Sistema de Combustible 42
• Ubicación de los componentes del Motor 44
• Administración del Ralentí del Motor 71
• Freno del Motor 72
TREN DE POTENCIA 80
• Sistema Eléctrico de Transmisión/Chasis 83
• Sistema Hidráulico del Tren de Potencia 96
• Traba del Diferencial 119
SISTEMA DE DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS 122
• Sistema Eléctrico de Implementos 125
• Operación electrónica del Bastón izquierdo 129
• Operación electrónica del Bastón derecho 131
• Operación del Sistema Hidráulico de la Dirección 146
• Componentes del Sistema de Dirección e Implementos 150
• Operación del Sistema Hidráulico de Implementos 159
• Control variable de la Flotación 164
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MOTONIVELADORA 24M
INTRODUCCIÓN
Las Motoniveladoras 24M han sido diseñadas para reemplazar a las Motoniveladoras
24H, y cumplen con la norma TIER 3 de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de
USA, y con los estándares de control de emisiones Etapa III de la Unión Europea.
• Cabina mejorada
• Motor C18 ACERT™
• Transmisión de Presión de Embragues Controlada Electrónicamente (ECPC)
• Bastón de Dirección
• Dirección electrohidráulica
• Implementos electrohidráulicos
• Sistema de frenos hidráulicos
Especificaciones Técnicas
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24M
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CABINA
La cabina rediseñada permite al operador tener una mejor visión del área de trabajo,
además de presentar nuevas características y mejoras respecto de la serie H.
1. Panel de Instrumentos
2. Bastón electrónico izquierdo
3. Bastón electrónico derecho
4. Pantalla del Mensajero
5. Panel de interruptores de cabina
6. Interruptores del lavaparabrisas
7. Radio (Opcional)
8. Panel de interruptores variables del modo Flotación
9. Pedal del Freno de Servicio
10. Pedal del Acelerador
11. Palanca de control del Desgarrador
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PANEL DE INSTRUMENTOS
Dirección Sistema de
Primaria RPM Motor Transmisión
Traba de Acelerador Luz de Freno
Acción Parqueo Dirección
Sistema de Implementos Secundaria
Traba de Diferencial
Indicador de Motor
Luces Altas
Sistema de Frenos
Ayuda de partida
Presencia del Operador
Sistema de carga
Ángulo de articulación
T° rerfrigerante de motor
Flotación derecha
Flotación izquierda
Indicador viraje derecha
Indicador viraje izquierdo
Marcha y dirección
Velocímetro seleccionadas
Nivel de Combustible
T° Aceite hidráulico
LCD Odómetro
• Indicador de viraje izquierdo, que se enciende cuando hay una señal de viraje
a la izquierda.
• Indicador de traba del acelerador, que avisa al operador cuando la traba del
acelerador está conectada.
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• Indicador de Luces Altas, que indican cuando las luces altas están encendidas.
• Indicador del Sistema de Frenos Primario, que se enciende cada vez que el
sistema de frenos presenta un diagnóstico activo.
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Al moverlo hacia adelante bajará el lado izquierdo de la hoja, y hacia atrás, levantará
el lado izquierdo de la hoja. Si se mueve totalmente hacia adelante (posición
ENCLAVADO) llevará el lado izquierdo de la hoja al modo FLOTACIÓN.
Los botones en la superficie del bastón izquierdo realizan las siguientes funciones:
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Al mover el bastón derecho hacia la derecha permite que la hoja se desplace hacia la
derecha, y al moverlo hacia la izquierda permitirá a la hoja desplazarse hacia la
izquierda.
Al mover el bastón hacia delante bajará el lado derecho de la hoja, y al moverlo hacia
atrás, levantará el lado derecho de la hoja. Presionando el bastón completamente
hacia delante (posición ENCLAVADO) moverá el lado derecho de la hoja al modo
FLOTACIÓN.
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• Dando toques cortos al gatillo, disminuirá la velocidad del motor de 100 en 100
RPM.
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Los adhesivos identifican las diferentes funciones que cumplen los bastones de
control.
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1. Lavaparabrisas frontal.
2. Lavaparabrisas trasero.
3. Velocidad del ventilador.
4. Control variable de la temperatura.
5. Aire acondicionado.
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COMPONENTES
DE
LA CABINA
Retirando la cubierta (6) se puede acceder del filtro de aire de la cabina , que se
encuentra ubicado en la parte trasera.
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La suspensión del asiento incorpora un colchón de aire que regula la altura y el ajuste
del peso. El volumen de aire en el interior es determinado por el operador, y la
presión en el colchón de aire es determinado por el peso del operador. El
amortiguador (1) absorbe los impactos.
MENSAJERO
Menú principal
La estructura del menú del Mensajero está dispuesta forma escalonada, u ordenada
jerárquicamente. Cuando el operador o el técnico seleccionan una opción desde el
menú, la pantalla resultante es de un nivel más bajo que la anterior seleccionada.
También puede haber disponibles más opciones desde esas pantallas. Puede haber
más de una página de información u opciones, que pueden ser desplegadas desde
cualquier nivel, y estos niveles son accesibles usando las flechas de control izquierda,
derecha, arriba y abajo, según sea necesario, dependiendo de cuantas listas hayan
sido desplegadas.
• Performance (Rendimiento)
• Totals (Totales)
• Settings (Ajustes)
• Service (Servicio)
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Totales históricos
NOTA: Estos totales pueden ser reseteados en cero, sin una clave de fábrica.
Los totales por vuelta individuales pueden ser borrados desde el menú “Trip Reset”
(Borrar Viajes).
Borrar Viajes
• Clear Trip Totals Para borrar los totales por viaje, o volver a la pantalla
anterior.
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Sistema de Monitoreo
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Máquina
Transmisión
Autoengrase
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Parámetros de Sistema
Sistema de Monitoreo
Motor
Transmisión
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Dirección
Implementos
• Blade Left Lift Cyl. Indica si el cilindro izquierdo de la hoja está en flotación.
• Blade Right Lift Cyl. Indica si el cilindro derecho de la hoja está en flotación.
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Frenos
• Service Brake Pedal Indica si el pedal del Freno de Servicio está pisado.
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• 3 Sec Self Test Esta opción hará que el panel de instrumentos realice una
prueba inicial, que encenderá todos los indicadores y
fluctuará todas las agujas.
System Information
Engine
Transmisión / Chasis
• System Information N° de serie del ECM, N° de parte del ECM, N° de par te del
Software, fecha de entrega del Software, Descripción del
Software.
Sistema de Monitoreo
Sistema de Implementos
• System Information N° de serie del ECM, N° de parte del ECM, N° de par te del
Software, fecha de entrega del Software, Descripción del
Software.
Sistema de Implementos 2
• System Information N° de serie del ECM, N° de parte del ECM, N° de par te del
Software, fecha de entrega del Software, Descripción del
Software.
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Prueba de Servicio
Tattletale
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Las motoniveladoras de la Serie “M” vienen equipadas con 5 ECM´s estándar, pero
además pueden tener ECM´s adicionales dependiendo de la configuración de la
máquina. Los ECM estándar son:
• Mensajero
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• Cat Data Link (CDL): El enlace de datos Cat se usa para enviar información de
la condición de los sistemas entre los ECM´s y la herramienta Cat ET.
• SAE J1939 (CAN): El enlace de datos SAE J1939 se usa para operación y
comunicación de sistemas de alta velocidad entre los controles del ECM y los
ECM´s de los otros sistemas de la máquina.
NOTA: Ante una falla del sistema de enlace de datos SAE J1939, el Cat Data Link es
el respaldo para la comunicación operacional.
Varios ECM´s de la máquina tienen el mismo N° de Pa rte, y cada uno de estos ECM
con el mismo N° de parte tiene asignado un código de ubicación, que le indica cuál
es la función que debe realizar. Este código de ubicación está definido por la
conexión a masa de los pines 26, 27 ó 28, o cualquier combinación en el conector J1.
Los ECM´s pueden ser cargados con un archivo erróneo para su código de ubicación
(por ej, un archivo de un ECM de Implementos 3 puede ser cargado en un ECM de
Transmisión / Chasis). Si el archivo no corresponde al código de ubicación, se
activará un código de diagnóstico 1326-02.
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El motor C18 ACERT™ usa el ECM A4 y está equipado con un Post enfriador de Aire
/Aire (ATAAC) de refrigeración del aire de admisión.
El ECM del Motor utiliza el ADEM IV para controlar el solenoide del inyector y
monitorear la inyección de combustible, a través de un Inyector controlado
eléctricamente y activado mecánicamente (MEUI). La tecnología ACERT™
proporciona un control electrónico avanzado, una inyección precisa del combustible, y
una avanzada administración del aire.
El motor C18 tiene 6 cilindros en línea, con un desplazamiento de 18.1 lt., y cumple
con la Norma de Emisiones TIER III de la Agencia de Protección Medioambiental de
EE.UU, y la Etapa III de la Norma Europea de Emisiones.
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MOTOR C18
SIST. DE CONTROL ELECTRÓNICO
Este diagrama del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que están
montados en él. Estos componentes entregan señales de entrada y reciben señales
de salida desde el ECM de Motor.
De acuerdo a las señales de entrada, el ECM de Motor energiza los solenoides de los
inyectores para controlar la entrega de combustible, y energiza la válvula solenoide
para regular la velocidad del ventilador de enfriamiento.
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Componentes de entrada:
Sensor de Presión Atmosférica: Se usa como referencia ante una restricción del
filtro de aire, y además, como fuente de información del ECM de Motor durante las
operaciones de alta altitud.
Sensor de Presión de Aceite de Motor: Este sensor es una entrada del ECM de
Motor para proporcionar una información de alarma por baja presión de aceite,
reducción de potencia por baja presión de aceite, o eventos registrados.
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Interruptor de Parada en Tierra: Es una entrada del ECM del Motor. Deshabilita la
inyección de combustible cuando el motor está corriendo o cuando se da arranque.
Componentes de Salida:
+5 Volt – Voltaje de suministro regulado por las entradas del sensor al ECM de
motor.
+8 Volt - Voltaje de suministro regulado por las entradas del sensor al ECM de motor.
Solenoide del Éter – Válvula solenoide on/off que adiciona éter al motor ára las
partidas en frío.
Solenoides de Freno de Motor – Solenoides on/off que controlan el aceite del motor
hacia los pistones de compresión de frenos.
entrada y salida activen al interruptor de presión, el ECM de Motor enviará una señal
al Mensajero, para que advierta al operador de una posible obstrucción del filtro.
Hay un sensor de presión instalado en la base del filtro secundario, que avisará al
ECM de Motor en caso de una elevada presión de combustible. Si la presión excede
los 758 KPa (110 PSI) el ECM de Motor registrará un código E096.
• Revise la línea de retorno desde la base del filtro al estanque, por daños o
rotura.
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El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores que necesitan una
señal regulada de 5 VDC para el generador de voltaje del sensor, y entregan una
señal de voltaje DC variable.
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El filtro primario de combustible (1) está montado cera del lado trasero izquierdo
del motor, y contiene un separador de agua, que extrae el agua del combustible. El
agua en un sistema de combustible de alta presión puede provocar una falla
prematura del inyector, debido a la corrosión y a la falta de lubricación. El agua
debería ser drenada del separador a diario, usando la válvula de drenaje ubicada en
el fondo del filtro.
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El sensor de temperatura del refrigerante (1) está ubicado al frente del motor, en
el alojamiento del regulador de temperatura del agua. Las señales que recibe el ECM
de Motor desde este sensor proporcionan la siguiente información de temperatura:
NOTA: Si la temperatura excede los 110 °C (230 °F) queda un evento registrado
en el ECM de Motor. También l ECM disminuirá la entrega de combustible para
proteger al motor.
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Si la T° sobrepasa los 110 °c (230 °F), el ECM de M otor activará una alarma Nivel
1.
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El sensor de presión de aceite del motor (1) se ubica al lado izquierdo, cerca del
ECM de Motor (2), y monitorea la presión del aceite.
Recibe 5 VDC desde el ECM de Motor por el pin J2-72 y envía una señal de presión
de aceite al ECM por el pin J2-28.
El ECM de Motor usará esta información para generar las alarmas de nivel al
Mensajero y reducir la potencia del motor.
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Esta figura muestra un gráfico con dos alarmas de nivel por baja presión de aceite.
Cuando la presión de aceite está por debajo de la línea azul (154 KPa @ 1600
RPM) (22 PSI @ 1600 RPM) el sistema de monitoreo activará una Alarma de Nivel
1 de baja presión de aceite. Ante el evento de una alarma, hay que cambiar el modo
de operación de la máquina, o efectuar mantenimiento.
Cuando la presión está por debajo de la línea roja (104 KPa @ 1600 RPM) (15 PSI
@ 1600 RPM), el sistema de monitoreo activará una Alarma de Nivel 3 por baja
presión de aceite, y el operador debería detener en forma segura la máquina.
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El sensor de temperatura del aire de admisión mide la temperatura del aire que
fluye a través del múltiple de admisión, y se usa para activar los niveles de alarma
y reducción de potencia del motor.
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El sensor recibe una señal de +5 VDC desde el ECM de Motor por el pin J1-2, y
envía una señal hacia el ECM por el pin J1-15.
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El sensor de presión de entrada del turbo mide la restricción del aire de admisión
que fluye a la entrada del alojamiento del compresor del turbo. Cuando la presión
diferencial entre el sensor de presión de entrada del turbo y el sensor de presión
atmosférica alcanza 9 KPa, el ECM de Motor reducirá la potencia en un 2%. Por
cada 1 KPa de diferencia de presión, el ECM reducirá la potencia en un 2%, hasta
un 10% máximo.
A nivel del mar, la presión atmosférica es normalmente 100 KPa. Así como la
restricción del aire aumenta, la presión diferencial aumenta. La primera reducción
de potencia del motor ocurrirá cuando la diferencia de presión sea (100 KPa
menos 91 KPa = 9 KPa).
Si la restricción de aire alcanza los 92.5 KPa (la presión que hay entre 7.5 KPa y 9
KPa) por 10 segundos, el ECM de Motor activará una Alarma de Nivel 1.
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El motor puede reducir la potencia debido a una alta temperatura estimada (virtual)
de los gases de escape. El ECM de Motor monitorea la presión barométrica, T° de
admisión, y velocidad del motor para calcular la temperatura de escape. Algunas
condiciones (gran altura, ambiente de alta temperatura, altas cargas y pedal del
acelerador totalmente presionado, presión barométrica, T° de admisión y velocidad
del motor) son chequeadas para determinar si debiera reducirse la potencia del
motor. El ECM de Motor determina el máximo de entrega de combustible para
mantener una máxima potencia segura de salida bajo carga. Este cálculo es nuevo
en los motores fuera de carretera Tier III, y se usa en lugar de la anterior estrategia de
reducción por compensación de la altura.
Esto es para informar al técnico que la reducción de la potencia ocurrió debido a las
condiciones de operación. Generalmente es normal, y no requiere de alguna acción.
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Para iniciar una reducción de potencia por temperatura virtual de escape, se deben
reunir las siguientes condiciones:
• No hay activo un código CID 168 FMI 01 (bajo voltaje de la batería al ECM de
Motor).
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El sensor de posición del acelerador (flecha) envía una señal PWM al ECM de
Motor indicando la posición del pedal del acelerador.
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El interruptor de parada en tierra (flecha) envía una señal al ECM de Motor para
detener el motor de la máquina.
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El solenoide del ventilador (flecha) controla la velocidad del ventilador por medio de
una señal que le envía el ECM de Motor.
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Modo Motor Frío - En operación con clima frío, el motor se ajustará a 1000 RPM
para generar calor adicional y mantenerlo más caliente. Este modo monitorea la
temperatura del refrigerante y del múltiple de admisión. Cuando la temperatura del
refrigerante es menos de 80 °C (176 °F), o la tempe ratura del múltiple de admisión
es menos de 15 °C (60 °F) y el motor está en modo f río, la máquina will time out por
10 minutos. Después de 10 minutos, si la temperatura del refrigerante está debajo de
los 70 °C (158 °F), y la máquina ha estado en modo de motor frío, el motor seguirá en
modo frío. Si la máquina no ha estado en modo de motor frío, pero la temperatura del
múltiple de admisión es menor que 5 °C (41 °F), el motor irá a modo frío.
Modo Bajo Voltaje - En este modo, el motor acelerará a 1000 RPM cuando el voltaje
de la batería baje de 24.5 volts por más de 5 minutos. Cuando el voltaje sea mayor
de 24.5 volts, las RPM del motor volverán a ralentí.
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Freno de Motor
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• BAJO ( 3 y 4 )
• MEDIO ( 1 y 2) (5 y 6)
• ALTO (1 y 2) (3 y 4) (5 y 6)
El ECM de Motor cortará la inyección a ese cilindro mientras el freno de motor esté
activado.
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Durante la operación normal del motor sin el freno activado, ocurre lo siguiente:
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FRENO DE MOTOR
Desactivado
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FRENO DE MOTOR
Activado, y el pistón antes del PMS
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La figura muestra el freno de motor activado (la palanca de la cabina puede estar
en la posición alta, media o baja). Cuando el ECM de Motor energiza a la válvula
solenoide, el aceite de motor es dirigido al pistón maestro, pasando por la válvula
de retención. Como el balancín sube, el pistón maestro también, incrementando la
presión del aceite. El aumento de la presión obliga al pistón esclavo a bajar,
moviendo el balancín en contra de las válvulas de escape.
FRENO DE MOTOR
Activado, y el pistón en el PMS
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La figura muestra al pistón en el PMS. Como el pistón esclavo empuja hacia abajo
al balancín de escape, las válvulas de escape abren permitiendo a la mezcla de
aire/combustible salir del cilindro a través de las válvulas de escape. Esto
eliminará cualquier compresión en el cilindro.
NOTA: cuando se abren las válvulas de escape, la mezcla que escapa emite un
sonido audible.
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Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel BAJO, un solenoide activará el
freno de compresión de los cilindros 3 y 4.
Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel MEDIO, dos solenoides activarán
el freno de compresión de los cilindros 1,2,5 y 6.
Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel ALTO, los tres solenoides
activarán el freno de compresión de los 6 cilindros.
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TREN DE POTENCIA
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Modo de Vuelta a Casa: Este modo está disponible para permitir el no considerar un
código de diagnóstico que deshabilite a la transmisión, y será activado por el ECM de
Transmisión/Chasis cuando se haya activado algún código de diagnóstico para
alguno de los solenoides de la transmisión. El ECM de Transmisión/Chasis cambiará
la transmisión a alguna marcha que no se vea afectada por el diagnóstico activo
cuando el modo de vuelta a casa sea activado.
Límite de Marcha Máxima: Esta característica limita la mayor marcha que se pueda
seleccionar tanto en avance como en reversa. Esta función se ajusta desde el Cat ET
y puede ser usada para limitar la velocidad de desplazamiento, pero es diferente del
ajuste de marcha mínima o máxima que se hace para los cambios automáticos.
Componentes de Entrada:
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Sensor de Posición del Pedal de Freno: Indica al ECM la posición del pedal de
freno.
Interruptor de Freno de Compresión: Es una entrada del ECM para activar el freno
de compresión.
Interruptor de Retracción del Freno: Es una entrada del ECM para activar el
sistema de retracción del freno de estacionamiento.
Sensor de Presión del Embrague de Traba: Indica al ECM la presión del embrague
de traba.
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Componentes de salida:
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La transmisión está equipada con 3 sensores de velocidad, que son monitoreados por
el ECM de Transmisión/Chasis. El ECM usa la información para determinar tanto la
velocidad como la dirección de la transmisión.
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El relay de partida del motor (1) está en el lado izquierdo del motor, y es controlado
por el ECM de Transmisión/Chasis. Cuando el ECM recibe una señal de encender el
motor, envía una corriente al relay de partida, se cierra la bobina del relay, enviando
el voltaje de la batería al motor de partida.
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El aceite fluye desde la válvula de traba hasta el embrague de traba del convertidor.
Fluye desde la válvula de alivio principal al convertidor (entrada) y a la válvula de
alivio de entrada del convertidor, y luego, desde el convertidor, a la válvula de alivio
de salida y desde ahí al enfriador de aceite de la transmisión.
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La figura muestra los principales componentes del sistema hidráulico del tren de
potencia.
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El filtro de aceite de la transmisión (1) está al lado del tanque hidráulico, en el lado
izquierdo de la máquina.
El filtro tiene un interruptor de derivación (2) que envía una señal al sistema de
monitoreo, por medio del ECM de Transmisión/Chasis, para informar al operador que
el filtro está obstruido. El alojamiento del filtro tiene un toma de muestra S.O.S. (3) y
un toma de presión (4) del circuito de la transmisión.
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La válvula de alivio de salida del convertidor (1) conserva la presión mínima dentro
del convertidor, y su principal función es mantenerlo lleno de aceite para evitar la
cavitación. La presión de alivio de salida se puede medir en la toma de presión (2)
en la válvula de alivio de salida.
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La válvula del embrague de traba del convertidor (1) dirige el aceite para trabar el
embrague del convertidor. La presión de traba se puede medir en la toma de
presión (2) en la parte superior de la válvula de traba del convertidor.
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SOLENOIDE DE TRABA
DEL CONVERTIDOR
DEL CONVERTIDOR Y LA BOMBA
DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN
AL EMBRAGUE DE TRABA
El aceite desde la bomba fluye dentro de la válvula alrededor del carrete, y dentro de
un pasaje por el centro del carrete mismo, a través de un restrictor, hasta un orificio
de drenaje por el lado izquierdo del carrete. Debido a que no hay fuerza alguna en el
vástago de la válvula presionando la bola contra el orificio de drenaje, el aceite sale
desde el orificio y retorna al tanque.
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SOLENOIDE DE TRABA
DEL CONVERTIDOR
DEL CONVERTIDOR Y LA BOMBA
DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN
AL EMBRAGUE DE TRABA
En un corto tiempo, se siente una máxima presión en ambos lados del carrete de la
válvula proporcional. Esta presión, junto con la fuerza del resorte del lado derecho
hacen que el carrete se mueva hacia la izquierda, hasta que la fuerzas en los
extremos del carrete se equilibren.
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GRUPO DE VÁLVULAS DE
CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
Como el aceite está drenando, el movimiento del carrete es amortiguado, lo que evita
que el carrete se devuelva a la izquierda antes de que el convertidor haya detenido su
rotación.
El tornillo de ajuste permite variar la precarga del resorte, para ajustar la válvula de
alivio principal.
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Carrete de
Bola Restrictor La válvula Resorte
El aceite desde la bomba fluye dentro de la válvula alrededor del carrete, y dentro de
un pasaje por el centro del carrete mismo, a través de un restrictor, hasta un orificio
de drenaje por el lado izquierdo del carrete. Debido a que no hay fuerza alguna en el
vástago de la válvula presionando la bola contra el orificio de drenaje, el aceite sale
desde el orificio y retorna al tanque.
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Toma de presión
Carrete de
Bola Restrictor La válvula Resorte
en esta figura, el solenoide está recibiendo una señal menor que la máxima corriente.
La aplicación del embrague comienza cuando el ECM de Transmisión/Chasis envía
una señal de corriente inicial para ENERGIZAR al solenoide. La cantidad de corriente
enviada es proporcional a la presión de deseada que se aplica al embrague durante
cada etapa del ciclo de aplicación y desaplicación.
El movimiento del carrete permite que se abra un pasaje en el lado derecho del
carrete, y el aceite de suministro de la bomba empiece a llenar el embrague.
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Toma de presión
Carrete de
Bola Restrictor la válvula Resorte
Ahora, la válvula se muestra con una señal máxima aplicada al solenoide, desde el
ECM de Transmisión/Chasis. Cuando la modulación termina, el ECM envía una
corriente específica máxima, para aplicar completamente el embrague.
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El tiempo del pulso es causado por una alta corriente inicial aplicada a la válvula para
comenzar a presurizar el embrague, cuando éste es aplicado. El nivel de la pendiente
comienza a reducir la corriente aplicada a la válvula, lo que disminuye la corriente en
el nivel sostenido-
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COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN
Embrague Embrague Embrague Embrague Embrague Embrague
N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 N°6
Eje de
entrada
Eje de
salida
Los embragues N°1, N°2 y N°3 son los embragues de d irección, y son los que stán
más cerca de la entrada de la transmisión. El embrague N°1 es el de REVERSA, el
N°2 es el de BAJA REVERSA y el N°3 es el de ALTA RE VERSA. Los embragues
N°4, N°% y N°6 son los embragues de velocidad.
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NEUTRAL 4
1ª VELOCIDAD AVANCE 2-6
2ª VELOCIDAD AVANCE 3-6
3ª VELOCIDAD AVANCE 2–5
4ª VELOCIDAD AVANCE 3-5
5ª VELOCIDAD AVANCE 2–4
6ª VELOCIDAD AVANCE 3-4
1ª VELOCIDAD REVERSA 1–6
2ª VELOCIDAD AVANCE 1–5
3ª VELOCIDAD AVANCE 1-4
Esta tabla indica los solenoides que son energizados y los embragues aplicados para
cada marcha de la transmisión, y que puede ser muy útil a la hora de diagnosticar
problemas de la transmisión.
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La válvula de alivio de traba del diferencial (5) está ubicada al lado derecho de la
máquina, cerca del filtro, y tiene por función limitar la presión en el sistema.
El filtro de traba del diferencial tiene un interruptor de derivación (6) que entrega una
señal de entrada al sistema de monitoreo, vía ECM de Transmisión/Chasis, para
informar al operador si el filtro está obstruido. La presión del sistema puede ser
chequeada en la toma de presión (7) que está en la caja del filtro.
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El diferencial está equipado con un sistema de hidráulico de traba (1) que mejora la
tracción en condiciones de poco agarre al piso. La traba del diferencial usa un
paquete de embragues (2) para conectar un lado del engranaje del diferencial con la
caja del engranaje de la araña.
Los mandos finales se ubican en la misma caja junto con el diferencial, y usan
engranajes para multiplicar el torque antes de que llegue a las ruedas.
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La figura muestra el flujo de aceite a través del sistema de traba del diferencial,
cuando éste está en la posición TRABADO.
La bomba de traba del diferencial suministra aceite a través del filtro de traba hasta el
solenoide del diferencial.
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SISTEMA HIDRÁULICO DE
DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS
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Los solenoides de la dirección secundaria son usados como respaldo en caso de que
fallen los solenoides de control de la dirección primaria.
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El ECM de Implementos está ubicado en la cabina, detrás del asiento del operador.
La Motoniveladora 24M tiene dos ECM´s de Implementos.
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SISTEMA ELÉCTRICO DE
IMPLEMENTOS
Componentes de Entrada
Interruptor de Operador Presente: Entrada del ECM que indica si el operador está
en el asiento.
Sensor de Temperatura del Aceite Hidráulico: Entrada del ECM que indica la
temperatura del aceite hidráulico.
+24 Volt de la Batería: Energía directa que llega desde la batería al ECM de
Transmisión/Chasis.
Código de ubicación 2: El número del pin del código de ubicación 2 es una señal de
masa de entrada que establece que el ECM está dedicado a operaciones de
transmisión y chasis. El pin J1-27 del ECM de Transmisión/Chasis está conectado a
masa.
Componentes de Salida:
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Hay algunos puntos a considerar cuando se diagnostique los FMI de los sensores de
posición de la palanca de dirección:
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El bastón derecho tiene 12 funciones, las que ya están descritas. Las señales de
entrada de Reanudar Acelerador y la Traba del diferencial son del tipo de interruptor.
El resto de las funciones tienen entradas PWM. La señal de entrada del interruptor de
reanudar acelerador es enviada al ECM de Motor, y la de traba del diferencial es
enviada al ECM de Transmisión/Chasis. Las otras señales de entrada son enviadas al
ECM de Implementos. El ECM de Transmisión/Chasis y en ECM de Implementos son
los que proporcionan la energía al bastón derecho.
Hay algunos puntos a considerar cuando se diagnostique los FMI para el bastón
derecho:
• Verifique que el CID 1482 (10 volts de suministro) para el ECM de
Implementos y ECM de Transmisión/Chasis no tenga algún código activo.
Corrija cualquier problema con los 10 volts de suministro si hubiera algún
código de diagnóstico activo.
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TANQUE HIDRÁULICO Y
FILTROS DE ACEITE
El tanque hidráulico (1) se ubica en el lado izquierdo de la máquina. Los dos filtros de
retorno (2) deben retener cualquier partícula desde el aceite, antes de que vuelva al
tanque. Están ubicados en la parte trasera del tanque, uno a la izquierda y el otro a la
derecha. El filtro de drenaje de caja (3) está en el lado derecho de la máquina.
Los filtros de retorno y de drenaje de caja tienen una válvula de derivación, y además
incluyen un interruptor de derivación, que es monitoreado por el ECM de
Transmisión/Chasis. La válvula de derivación permitirá al aceite fluir al tanque en
caso de que el filtro esté saturado. Siga con los intervalos de servicio recomendados
para los filtros de retorno.
Cada filtro de retorno incluye una válvula S.O.S. (4) y un toma de presión (5) para
revisar la presión de bypass. El filtro de drenaje de caja tiene una toma de presión (6)
para medir la presión de drenaje de caja.
La mirilla de vidrio (7) sirve para revisar el nivel del aceite hidráulico.
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La 24M tiene dos bombas de pistones de caudal variable idénticas, para los sistemas
de implementos y dirección, y están montadas en tándem en el mando de bombas, al
lado derecho de la máquina.
Ambas bombas tienen una válvula de control (3) que permite variar el caudal de
suministro. La toma de presión (4) está ubicada en la línea de señal de las válvulas
de control, y entrega un punto de testeo de la presión de las señales de dirección e
implementos.
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• Válvula de alivio (3). Es una válvula ajustable que protege de la alta presión a
los circuitos de implementos y dirección.
• Toma de muestra SOS (5). Se usa para extraer una muestra de aceite desde
el exterior de la bomba de dirección e implementos.
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El filtro de aceite de pilotaje (1) remueve cualquier partícula antes de que llegue el
aceite al sistema de pilotaje. Se ubica a la derecha de la máquina, cerca del tanque
hidráulico.
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Es una electro válvula que tiene una sección hidráulica (3) y una sección
electrónica (4). La sección hidráulica tiene una válvula de prioridad que asegura que
toda la demanda del circuito de dirección sea satisfecha antes de que cualquier aceite
llegue al circuito de implementos. La sección hidráulica también tiene una válvula
reductora de presión que dosifica el aceite de pilotaje que llega a los solenoides de
respaldo de la dirección secundaria. La función principal de la válvula de control de la
dirección es dirigir el aceite de suministro de la bomba hacia los cilindros de la
dirección cuando el operador realiza un viraje desde el bastón izquierdo. Existen en la
válvula de control de la dirección otros componentes, los que serán analizados en
detalle con un diagrama.
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• Motor corriendo.
• Presión suficiente en el sistema hidráulico.
• Operador presente.
• Freno de estacionamiento ACTIVADO, transmisión NEUTRAL.
• Cilindro de dirección sin fallas.
Además, la posición del bastón izquierdo debe estar alineada con el ángulo de las
ruedas delanteras antes de que el ECM permita operar a la dirección. Esto lo realiza
el operador moviendo suavemente el bastón de izquierda a derecha, hasta alinearlo
con el ángulo de las ruedas. Otras condiciones que podrían evitar que se habilite la
dirección son:
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Hay tres tipos de señales que comunican al ECM de Implementos con la válvula de
control de la dirección:
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ECM DE TRANSMISIÓN/CHASIS
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Las moto niveladoras de la Serie “M” viene equipadas con dirección secundaria. El
ECM de Transmisión/Chasis y el ECM de Implementos trabajan juntos para activar la
dirección secundaria en caso de falla de la dirección primaria. Los ECM´s de
Transmisión/Chasis e Implementos monitorean el bastón izquierdo, los sensores de
posición de los cilindros de dirección, sensor de presión de la bomba y sensores de la
articulación.
• 60% del ciclo de trabajo PWM. Requiere activar solamente los solenoides
pilotos de la dirección.
• 80% del ciclo de trabajo PWM. Requiere activar el motor de la bomba y los
solenoides de pilotaje de la dirección secundaria.
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• Hay un código de diagnóstico activo CID 2202 FMI 12 “Error del Módulo de
Control de la Válvula de Dirección”.
NOTA: la dirección secundaria está diseñada para ser usada por un período corto de
tiempo, para mover la máquina hacia un lugar donde pueda ser detenida con
seguridad.
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La válvula de descarga tiene una válvula de alivio (3) que limita la presión en la
dirección secundaria.
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Las válvulas de alivio de línea protegen a los cilindros de alzas repentinas de presión,
vaciando el aceite desde un lado del cilindro al otro, en caso de que la presión en los
cilindros de dirección se eleve sobre el ajuste de las válvulas.
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NOTA: Los sensores de posición de los cilindros de dirección son alimentados desde
dos ECM´s diferentes. El sensor izquierdo es energizado por el ECM de
Transmisión/Chasis y el sensor derecho, por el ECM de Implementos.
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Conector
Los cilindros de dirección están equipados con sensores de posición. El sensor envía
una señal de Ancho de Pulso Modulado (PWM) al ECM con la posición del pistón,
dentro de su recorrido.
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Consejo para el técnico: Usando el ET, chequee el ciclo de trabajo del sensor de
posición de la articulación si hay un código activo CID 615 FMI 14 o un CID 2252 FMI
14. Si el ciclo de trabajo está dentro de las especificaciones, calibre los sensores.
Ajuste el varillaje mecánico de los sensores, en caso de que el ciclo de trabajo esté
fuera de las especificaciones, y vuelva a calibrar los sensores.
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Las válvulas de control de implementos usan un pasaje de aceite común, que corre a
lo largo del centro de la válvula. En la posición FIJA, el aceite está bloqueado en la
válvula, por el carrete direccional, que tiene unas ranuras dosificadoras que se
ajustan a los requerimientos de flujo de cada circuito.
El carrete compensador evita que un solo circuito reciba el máximo de flujo cuando
hay más circuitos actuando simultáneamente. El aceite que entra a la red de señales
a través de las válvulas de lanzadera, fluye detrás del carrete compensador. La fuerza
del resorte más el aceite de la red de señales hacen que los carretes compensadores
de cada válvula de control activada dosifiquen el flujo disponible al circuito activado.
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El aceite piloto sale del múltiple hacia el filtro de pilotaje. El filtro tiene una válvula de
derivación y un interruptor de presión. La válvula de derivación permite que el aceite
llegue al circuito cuando el filtro está obstruido. El aceite piloto que sale del filtro, fluye
a través de un orificio a todos los solenoides en las válvulas de control de
implementos.
La bomba de dirección / implementos envía aceite a la válvula de prioridad, en el
control de la dirección. La válvula de prioridad dirige aceite de suministro en primer
lugar al circuito de dirección y, una vez que el circuito está cargado, al circuito de
implementos.
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Parte del aceite de suministro entrará en la red de señal, y fluirá a las válvulas
compensadoras en cada válvula de control. La válvula compensadora, en la válvula
de control de la inclinación de las ruedas, permanecerá desplazada a la izquierda,
debido a que la presión de la señal más la fuerza del resorte, son menores que la
presión de suministro.
El aceite de señal también fluirá a través de una válvula lanzadera, entre el sistema
de dirección e implementos, y de vuelta al compensador de presión en la bomba de
dirección e implementos. El aceite de señal y la fuerza del resorte del compensador
de presión ajustarán la bomba para satisfacer el requisito de flujo del circuito de
inclinación de ruedas.
La red de señal tiene una válvula de alivio que protege al sistema de las altas
presiones.
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SISTEMA HIDRÁULICO
Dos válvulas de control de implementos activadas
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Al mismo tiempo, el carrete direccional del mando circular se habrá movido, y habrá
caído la presión en el carrete. El aceite de suministro irá desde el compensador del
mando circular e intentará mover las válvulas. El compensador del mando circular no
se desplazará todo el recorrido, porque la señal de inclinación de la rueda, más la
fuerza del resorte del compensador del mando circular se opondrán a la fuerza del
aceite de suministro. El compensador del mando circular ahora dosificará o restringirá
el aceite de suministro al motor del mando circular, el cual dará prioridad al circuito de
inclinación de las ruedas. Las válvulas compensadoras siempre darán prioridad al
circuito que tenga más carga.
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SISTEMA HIDRÁULICO
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La válvula de prioridad (1) dirige la mayoría del aceite hacia el sistema de frenos,
hasta que los cumuladores estén cargados completamente. Una vez que los
acumuladores han sido cargados, todo el flujo de aceite es enviado al motor del
ventilador. El solenoide de velocidad del ventilador (2) controla la cantidad de aceite
de señal que viaja desde el circuito del ventilador a la bomba de frenos y ventilador.
El ECM de Motor control al solenoide de velocidad del ventilador. La válvula cut-in (3)
y cut-out (4) controlan las presiones de cut-in y cut-out del sistema de frenos. La toma
de presión (5) se usa para revisar la presión en el sistema de frenos y ventilador. El
ECM de Transmisión/Chasis usa al sensor de presión (6) para monitorear la presión
de carga de los acumuladores. la válvula de alivio (7) limita la presión máxima del
sistema de frenos y ventilador.
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Los acumuladores del freno de servicio (flechas) se ubican detrás de la cabina. Son
cargados por la válvula de combinación, y guardan aceite a presión hasta que el
operador pisa el pedal de freno de servicio, o activa el freno de estacionamiento. Los
acumuladores, entonces, proporcionan el flujo necesario de aceite para aplicar el
freno de servicio y los frenos de estacionamiento.
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La válvula de control de freno tiene una válvula check que previene los golpes de
presión en la lumbrera del tanque, evitando que ingrese aceite a la cámara del
vástago y el resorte, y actúe eventualmente en el vástago y los transfiera al pedal de
freno.
La válvula de control de freno también está equipada con unos espaciadores entre el
retén de la bola y el resorte del vástago. Estos espaciadores se usan para ajustar la
presión máxima que se dirige a los frenos de servicio.
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resorte empuja hacia arriba al carrete inferior, cargando al carrete superior contra el
resorte del vástago. El carrete está ahora equilibrado.
El aumento del movimiento hacia abajo del vástago aumentará la fuerza del resorte,
lo que aumentará la presión en las lumbreras de freno hasta el máximo valor.
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Los frenos de servicio y estacionamiento están dentro de las cuatro estaciones de las
ruedas (flecha) en la parte trasera de la motoniveladora. Los frenos de servicio son
aplicados por el aceite de los acumuladores, y son enfriados por aceite, dentro del
alojamiento tándem. Los frenos de estacionamiento son aplicados por resorte y
liberados por presión.
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CONJUNTO DE RUEDA
Cada estación de rueda tiene los discos de frenos, que se usan en el servicio y
parqueo.
La cadena de mando gira al piñón, el que hace girar al cubo de la rueda, y a los
platos del freno. Los discos están conectados al alojamiento del cubo de la rueda, que
es fijo. Las ruedas de mando están conectadas al cubo de la rueda.
Cuando se aplica el freno de servicio, la válvula de control del freno envía aceite al
pistón del freno. El pistón de freno comprime a los platos y discos juntos, para
disminuir o detener el movimiento del conjunto de la rueda.
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COMPENSADORES
DE FRENOS
La 24M tiene dos compensadores de freno. El compensador izquierdo (1) está al lado
izquierdo de la máquina, y el compensador derecho (2), a la derecha de la máquina.
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COMPENSADORES DE FRENOS
Cuando el freno está APLICADO, el aceite desde la válvula de control del freno de
servicio entra al compensador, y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera,
enviando cada uno de ellos aceite a uno de los frenos de rueda. Los pistones grandes
presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio, APLICANDO los frenos.
Cuando los frenos son LIBERADOS, los resortes del freno de servicio separan al
pistón de freno de los platos y discos. El aceite desde el pistón de freno empuja el
pistón grande del compensador hacia el centro. El aceite de compensación que fue
usado para APLICAR los frenos, ahora es devuelto desde la válvula de control del
freno de servicio.
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El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión de aceite se
mantenga en el pistón de freno de servicio cuando los frenos son LIBERADOS. Esto
tiene por finalidad una rápida aplicación de los frenos al menor movimiento de la
válvula de control del freno de servicio.
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SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
CUT-IN
La válvula de combinación también tiene una válvula de alivio que limita la presión del
sistema de frenos, y un interruptor de presión, que monitorea la presión de carga de
acumuladores.
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SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
VÁLVULA CUT-OUT ABIERTA
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SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
CUT-OUT/VENTILADOR MÍN. VELOC.
La válvula cut-in abrirá el lado inferior del resorte de la cámara de la válvula cut-in al
tanque cuando sea desplazada hacia abajo. Esto permite que la válvula cut-out se
cierre, sin embargo, la válvula cut-in permanecerá en la posición abajo, hasta que la
fuerza del resorte del lado inferior sea mayor que la fuerza del aceite en el circuito del
acumulador.
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SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
CUT-OUT/VENTILADOR MÁX VELOC.
El sistema del ventilador tendrá prioridad una vez que se haya cargado
completamente el circuito de frenos. Si la máquina necesita de máximo enfriamiento,
el ECM de Motor reducirá la señal del solenoide de velocidad del ventilador. El resorte
en el lado izquierdo moverá al solenoide a la derecha, aumentando la señal a la
bomba. La válvula de control de flujo de la bomba, más la señal desde el solenoide de
velocidad del ventilador, desplazarán a la válvula de control de flujo hacia la izquierda,
drenando al tanque el aceite del actuador de la bomba, y el resorte interno angulará el
plato al máximo flujo. La válvula de prioridad se abrirá, y el mayor caudal de aceite
aumentará la velocidad del ventilador.
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SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
FRENOS SERVICIO APLICADOS
FRENOS ESTACIONAMIENTO LIBERADOS
Los acumuladores mantienen aceite a presión hasta que el operador está listo para
aplicar el freno de servicio. La válvula de control del freno se desplaza hacia abajo
cuando el operador pisa el pedal de frenos. La válvula de control enviará el aceite a
presión desde los acumuladores a los frenos de servicio, lo que disminuirá la
velocidad de la máquina.
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SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
FRENOS SERVICIO LIBERADOS
FRENOS ESTACIONAMIENTO LIBERADOS
El bastón debe estar alineado con las ruedas, para liberar al freno de
estacionamiento. Si las ruedas no están alineadas con el bastón, cuando se intente
liberar el freno de estacionamiento, se activará una Alarma de Nivel 2.
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SISTEMA DE
RETRACCIÓN
FRENO DE PARQUEO
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El enfriador de aceite (1) está montado entre el radiador y la parte delantera del
motor. El enfriador refrigera el aceite antes de que retorne al tanque.
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CONCLUSIÓN
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Esta ilustración muestra el significado de los colores usados en los planos hidráulicos
y proyecciones ortogonales que aparecen en este libro.
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ÍNDICE DE FIGURAS
1. Vista de la máquina (izquierda) 27. Ubicación de los componentes del motor
2. Cabina 28. Sensor de sincronización
3. Indicadores 29. Sensor de presión atmosférica
4. Panel de Instrumentos 30. Filtros de combustible
5. Bastón Izquierdo 31. Tapa del relay de la bomba de combustible
6. Interruptor de Bocina y Viraje 32. Sensor de temperatura del refrigerante
7. Controles del Bastón Izquierdo 33. Derrateo por alta temperatura del
refrigerante
8. Controles del Bastón Derecho 34. Sensor de presión de aceite de motor
9. Calcomanías del bastón 35. Baja presión de aceite
10. Palanca del Desgarrador 36. Sensor de presión de salida del turbo
11. Interruptores de la Cabina 37. Sensor de temperatura del múltiple de
admisión
12. Interruptor del limpiaparabrisas 38. Derrateo por temperatura de admisión
13. Interruptor de prueba de la dirección 39. Sensor de presión de entrada del turbo
secundaria
14. Panel de fusibles 40. Sensor de presión de entrada del turbo
15. Disyuntores y Conector del Cat ET 41. Interruptor de presión diferencial del
combustible
16. Componentes de la Cabina 42. Derrateo por temperatura de combustible
17. Asiento del Operador 43. Derrateo por restricción del filtro de
combustible
18. Menú principal del Mensajero 44. Derrateo por temperatura virtual de escape
19. Menú Rendimiento 45. Solenoide de Éter
20. Menú Totales 46. Radiador
21. Menú Ajustes 47. Interruptor de Modo del Acelerador
22. Menú Servicio 48. Interruptor reanudar/decelerar
23. Estructura del ECM 49. Sensor de posición del acelerador
24. Motor C18 ACERT 50. Interruptor de para en tierra
25. Control electrónico del motor 51. Solenoide del ventilador
26. Diagrama del sistema de combustible 52. Administración del ralentí del motor
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53. Freno de compresión del motor 78. Válvula moduladora – MANDO DIRECTO
54. Diagrama de freno del motor 79. Válvulas de la transmisión
55. Freno de motor - DESHABILITADO 80. Válvula de control de la transmisión
56. Freno de motor – HABILITADO Y ANTES 81. tornillo de ajuste de la válvula de alivio
DEL PMS. principal
57. Freno de motor – HABILITADO, PISTÓN EN 82. Válvula moduladora de la transmisión –
PMS. SIN SEÑAL
58. Freno de motor – HABILITADO, PISTÓN 83. Válvula moduladora de la transmisión –
DESPUÉS DEL PMS. SEÑAL MENOS QUE MÁXIMO
59. Diagrama del freno de motor 84. Válvula moduladora de la transmisión –
SEÑAL MÁXIMA
60. Flujo de potencia del tren de potencia 85. Ciclo de modulación de la transmisión
61. ECM de Transmisión/Chasis 86. Calibración del embrague
62. Sistema eléctrico de Transmisión/Chasis 87. Componentes de la transmisión
63. Interruptor de prueba de la dirección 88. Diagrama de la aplicación de los
secundaria embragues de la transmisión
64. Interruptor cambios ascendentes y 89. Componentes del sistema de traba del
descendentes diferencial
65. Interruptor de traba del diferencial 90. Traba del diferencial
66. Interruptor de cambios automáticos 91. Diagrama de la traba del diferencial -
TRABADA
67. Pedal de Frenos 92. Sistema hidráulico y de implementos
68. Sensor de velocidad de entrada de la 93. ECM de Implementos
transmisión
69. Sensor de velocidad de salida de la 94. Sistema eléctrico de implementos
transmisión
70. Relay de partida del motor 95. Operación electrónica del bastón izquierdo
71. Relay de traba del diferencial 96. Operación electrónica del bastón derecho
72. Transmisión – NEUTRAL 97. Tanque hidráulico y filtros de aceite
73. Componentes del tren de potencia 98. Bombas de implementos y
dirección/implementos
74. Filtro de la transmisión 99. Válvulas de control de dirección e
implementos
75. Válvula de alivio de salida 100. Filtro de aceite piloto
76. Válvula de traba del convertidor 101. Válvula de control de la dirección
77. Válvula moduladora - MANDO 102. Válvula electrohidráulica
CONVERTIDOR
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